الساحل الأفريقي هي منطقة سافانا شبه قاحلة استوائية وهو حزام له طابع بيئي متجانس تحده الصحراء الكبرى من الجنوب في أفريقيا. ويعتبر في الكثير من الخواص المرحلة الانتقالية من الصحراء الكبرى شمالا إلى المنطقة الأكثر خصوبة جنوبا، والتي عرفت تاريخيا باسم بلاد السودان.

الإمارات الساحلية
ضمت منطقة الساحل عديد الإمبراطوريات الإسلامية وقد دمرتها حملات الاستعمار الفرنسي في القرن التاسع عشر والعشرين.

التسمية
اُقتُرِح أن الكلمة قد تكون مشتقة في الأصل من الكلمة العربية «سهل» بدلا من ساحل.

الجغرافيا

يمتد الساحل على طول  من المحيط الأطلسي في الغرب إلى البحر الأحمر في الشرق، في حزام يتراوح عرضه من عدة مئات إلى ألف كيلومتر (حوالي 600 ميل)، ويغطي مساحة . وهي منطقة بيئية انتقالية من الأراضي العشبية شبه القاحلة والسافانا والسهوب والشجيرات الشائكة الواقعة بين السافانا السودانية المشجرة في الجنوب والصحراء الكبرى في الشمال.

تضاريس منطقة الساحل منبسطة في الغالب. تقع معظم المنطقة بين  في الارتفاع. توجد العديد من الهضاب والسلاسل الجبلية المعزولة في منطقة الساحل، ولكن يتم تصنيفها على أنها مناطق بيئية منفصلة لأن نباتاتها وحيواناتها تختلف عن الأراضي المنخفضة المحيطة. يتراوح معدل هطول الأمطار السنوي من حوالي  في شمال الساحل إلى حوالي  في الجنوب.

النباتات والحيوانات
تُغطى منطقة الساحل في الغالب بالأراضي العشبية والسافانا، مع مساحات من الغابات والأراضي الشجرية. الغطاء العشبي ممتد إلى حد ما في جميع أنحاء المنطقة، حيث تهيمن عليه أنواع العشب السنوية مثل Cenchrus biflorus وSchoenefeldia gracilis والغفة. تعتبر أشجار السنط هي السائدة، والسنط الملتوي تحديدا يعد الأكثر شيوعًا، جنبًا إلى جنب مع أكاسيا السنغال والسنط السعيد. تشمل أنواع الأشجار الأخرى البلسان الإفريقي و الهجليج المصري والسنط الأبيض و Boscia senegalensis. في الجزء الشمالي من الساحل، توجد مناطق الشجيرات الصحراوية، بما في ذلك الثمام المنتقخ و Aristida sieberana، مع بعض الأراضي العشبية والسافانا. خلال موسم الجفاف الطويل، تفقد العديد من الأشجار أوراقها وتموت الحشائش السنوية في الغالب.

كانت منطقة الساحل في السابق موطنًا لأعداد كبيرة من الثدييات، بما في ذلك المها أبو حراب (Oryx dammah)، وغزال المهر (Gazella dama)، وغزال دوركاس (Gazella dorcas)، والغزال أحمر الجبهة (Gazella rufifrons)، والجاموس العملاق في عصور ما قبل التاريخ (Pelorovis) وحيرم الأطلس (Alcelaphus busephalus buselaphus)، جنبًا إلى جنب مع الحيوانات المفترسة الكبيرة مثل الكلب البري الأفريقي (Lycaon pictus)، وفهد شمال غرب إفريقيا (Acinonyx jubatus hecki)، و فهد شمال شرق إفريقيا (Acinonyx jubatus soemmeringii)، والأسد (Panthera leo). انخفض عدد الأنواع بشكل كبير من خلال الصيد الجائر والتنافس مع الماشية، والعديد من الأنواع مهددة بخطر انقراض أدني (كغزال دوركاس، الفهد، الأسد والغزال أحمر الجبه)، وأنواع مهددة بالانقراض (غزال المهر والكلب البري الأفريقي)، أو منقرضة (من المحتمل أن يكون المها ذو القرون قد انقرض في البرية).

تعتبر الأراضي الرطبة الموسمية في منطقة الساحل مهمة للطيور المهاجرة التي تتحرك داخل إفريقيا وكذلك من أجل مسارات الطيران الإفريقية الأوروبية الآسيوية.

المناخ

تتمتع منطقة الساحل بمناخ استوائي شبه جاف (BSh في تصنيف كوبن للمناخ). المناخ عادة حار ومشمس وجاف وعاصف إلى حد ما طوال العام. مناخ الساحل مشابه لمناخ الصحراء الواقعة في الشمال مباشرة، ولكنه أقل حدة منه.

يتلقى الساحل كمية قليلة إلى منخفضة جدًا من الأمطار سنويًا. تتميز السهوب بموسم جاف طويل جدًا وموسم ممطر قصير. كما أن هطول الأمطار غير منتظم للغاية، ويختلف بشكل كبير من موسم إلى آخر. تسقط معظم الأمطار عادة خلال أربعة إلى ستة أشهر في منتصف العام، بينما قد تظل الأشهر الأخرى جافة تمامًا. يستقبل الجزء الداخلي من منطقة الساحل بشكل عام ما بين 200 مم و 700 مم من المطر سنويا. غالبًا ما يتم اعتماد نظام التقسيمات الفرعية لمناخ الساحل بناءً على هطول الأمطار السنوي على النحو التالي: مناخ صحراوي ساحلي، بمتوسط هطول سنوي يتراوح بين حوالي 100 و 200 مم (مثل الخرطوم، السودان)، مناخ ساحلي، بمتوسط هطول سنوي يتراوح بين حوالي 200 و 700 مم (مثل نيامي والنيجر) ومناخ الساحل السوداني، مع متوسط هطول الأمطار السنوي بين حوالي 700 و 1200 مم (مثل باماكو ومالي). الرطوبة النسبية في السهوب منخفضة إلى منخفضة جدًا، غالبًا ما بين 10٪ و 25٪ خلال موسم الجفاف وبين 25٪ و 75٪ خلال موسم الأمطار. الأماكن الأقل رطوبة لها رطوبة نسبية أقل من 35٪.

يتميز الساحل بحرارة ثابتة وشديدة ودرجة حرارة غير متغيرة. نادرًا ما يعاني الساحل من درجات حرارة باردة. خلال الفترة الأكثر سخونة، يتراوح متوسط درجات الحرارة المرتفعة بشكل عام بين  (وحتى أكثر في المناطق الأكثر سخونة)، غالبًا لأكثر من ثلاثة أشهر، في حين أن متوسط درجات الحرارة المنخفضة يتراوح بين  . خلال «أبرد فترة»، يتراوح متوسط درجات الحرارة المرتفعة بين  ومتوسط درجات الحرارة المنخفضة بين . وفي كل منطقة الساحل يزيد متوسط درجة الحرارة عن  .

تتمتع منطقة الساحل بفترة طويلة من التعرض لأشعة الشمس على مدار السنة، ما بين 2400 ساعة (حوالي 55٪ من ساعات النهار) و 3600 ساعة (أكثر من 80٪ من ساعات النهار). تقترب مدة سطوع الشمس في الساحل من مستويات الصحراء، وهي مماثلة لتلك الموجودة في الصحراء العربية على سبيل المثال، على الرغم من أن الساحل ليس سوى سهوب وليس صحراء. التغيم منخفض إلى منخفض جدًا. على سبيل المثال نيامي بالنيجر لديها 3082 ساعة من أشعة الشمس الساطعة. غاو بمالي لديها ما يقرب من 3385 ساعة من أشعة الشمس. تمبكتو بمالي لديها 3,409 ساعة مشمسة، ونجامينا بتشاد بها 3205 ساعة من ضوء الشمس.

الحضارة

تقليديا، كان معظم الناس في منطقة الساحل شبه رحل، يربون الماشية بنظام الترحال، وربما تكون تلك الطريقة الأكثر استدامة في منطقة الساحل. يتم الانتفاع بالفرق بين الشمال الجاف الذي يحتوي على مستويات أعلى من مغذيات التربة والجنوب الأكثر رطوبة مع المزيد من الغطاء النباتي، من خلال جعل القطعان ترعى على أعلاف عالية الجودة في الشمال خلال موسم الأمطار، والقيام برحلات لعدة مئات من الكيلومترات إلى الجنوب للرعي على علف أكثر وفرة ولكن أقل تغذية خلال فترة الجفاف.

في غرب الساحل، يعد تعدد الزوجات وزواج الأطفال أمرًا شائعًا. كما يُمارس ختان الإناث في منطقة الساحل.

التاريخ

الزراعة المبكرة
حوالي 4000 قبل الميلاد، بدأ مناخ الصحراء والساحل في أن يصبح أكثر جفافاً بوتيرة سريعة للغاية. تسبب هذا التغير المناخي في تقلص البحيرات والأنهار بشكل كبير وتسبب في زيادة التصحر. هذا بدوره قلل من مساحة الأراضي المؤاتية للمستوطنات وتسبب في هجرات المجتمعات الزراعية إلى المناخ الأكثر رطوبة في غرب إفريقيا.

ممالك الساحل

كانت ممالك الساحل عبارة عن سلسلة من الملكيات التي تركزت في منطقة الساحل بين القرنين التاسع والثامن عشر. جاءت ثروة الدول من السيطرة على طرق التجارة عبر الصحراء، وخاصة مع العالم الإسلامي. جاءت قوتهم من امتلاك حيوانات كبيرة الحجم مثل الجمال والخيول التي كانت سريعة بما يكفي لإبقاء إمبراطورية كبيرة تحت السيطرة المركزية وكانت مفيدة أيضًا في الحروب. كانت كل هذه الإمبراطوريات لا مركزية تمامًا مع تمتع المدن بقدر كبير من الاستقلالية. ظهرت أول ممالك الساحل الكبرى بعد 750 بعد الميلاد ودعمت العديد من المدن التجارية الكبرى في منطقة نهر النيجر، بما في ذلك تمبكتو و جاو و جني.

لم تتمكن دول الساحل من التوسع جنوبًا إلى منطقة الغابات في ولاية أكان الشمالية لشعوب بونومان ويوروبا، حيث كان المحاربون الخيالة غير متمكنين في الغابات ولم تستطع الخيول والجمال البقاء على قيد الحياة بسبب الحرارة والأمراض في المنطقة.

الفترة الاستعمارية
سقطت منطقة الساحل الغربي في يد فرنسا في أواخر القرن التاسع عشر كجزء من غرب إفريقيا الفرنسية. تمت إضافة تشاد في عام 1900 كجزء من إفريقيا الاستوائية الفرنسية. تم إنهاء الاستعمار الفرنسي في عام 1960.

لم يقع الساحل الشرقي (الجزء الذي يُعرف الآن بالسودان) في أيدي القوى الأوروبية، ولكن تم ضمه من قبل محمد علي ملك مصر في عام 1820. أصبحت تحت الإدارة البريطانية كجزء من سلطنة مصر عام 1914. أصبح الساحل السوداني جزءًا من السودان المستقل في عام 1956، وحصل جنوب السودان بدوره على استقلاله عن السودان في عام 2011.

حالات الجفاف الأخيرة
منذ مئات السنين، شهدت منطقة الساحل حالات جفاف منتظمة وموجات شديدة. استمر الجفاف الضخم من 1450 إلى 1700، لـ 250 عامًا. حدث جفاف كبير في منطقة الساحل في عام 1914 بسبب الأمطار السنوية التي تقل عن المتوسط بكثير، مما أدى إلى مجاعة واسعة النطاق. من عام 1951 إلى عام 2004، شهدت منطقة الساحل بعضًا من أكثر حالات الجفاف شدة في إفريقيا. شهدت الستينيات زيادة كبيرة في هطول الأمطار في المنطقة، مما جعل الوصول إلى المنطقة الشمالية الأكثر جفافاً أكثر سهولة. كانت هناك حملة بدعم من الحكومات للناس للتحرك شمالًا. عندما بدأت فترة الجفاف الطويلة من عام 1968 حتى عام 1974، سرعان ما أصبح الرعي غير مستدام وتبع ذلك تعرية واسعة النطاق للتضاريس. مثل الجفاف في عام 1914، أدى ذلك إلى مجاعة واسعة النطاق، ولكن هذه المرة خففت إلى حد ما بسبب الدعم الدولي وتدفق المساعدات. أدت هذه الكارثة إلى تأسيس الصندوق الدولي للتنمية الزراعية.

جفاف 2010
بين يونيو وأغسطس 2010، ضربت المجاعة منطقة الساحل. فشلت محاصيل النيجر في النضج في ظل الحر، وواجه 350 ألفًا المجاعة، وكان مليونا آخرين معرضين لخطر المجاعة. وبلغت درجة الحرارة في تشاد  في 22 يونيو في فايا لارجو، محطمًا الرقم القياسي المسجل عام 1961 في نفس الموقع. سجلت النيجر أعلى درجة حرارة قياسية لها في عام 1998، في 22 يونيو أيضًا، وهي 47.1 °C في بيلما. تم كسر هذا الرقم القياسي في اليوم التالي، عندما بلغت بيلما . وبلغت أعلى درجة حرارة مسجلة في السودان في 25 يونيو / حزيران  في دنقلا، محطمة الرقم القياسي المسجل عام 1987. أعلنت النيجر في 14 يوليو / تموز أن الإسهال والمجاعة والتهاب المعدة والأمعاء وسوء التغذية وأمراض الجهاز التنفسي قد أدت إلى مرض أو قتل العديد من الأطفال. ناشد المجلس العسكري الجديد تقديم مساعدات غذائية دولية واتخذ خطوات جادة لطلب المساعدة من الخارج. في 26 يوليو، وصلت الحرارة إلى مستويات شبه قياسية في تشاد والنيجر،  وفي شمال النيجر توفي حوالي 20 شخصًا بسبب الجفاف بحلول 27 يوليو.

التصحر وفقدان التربة

تواجه منطقة الساحل قضايا بيئية تساهم في ظاهرة الاحتباس الحراري. قيل أنه «إذا لم يتباطأ التغير في المناخ في منطقة الساحل، ولم يتم عكس التصحر من خلال الممارسات المستدامة وأي شكل من أشكال إعادة التحريج، فهي مسألة وقت فقط قبل أن تفقد بلدان مثل النيجر كامل أراضيها بسبب الصحراء بسبب عدم القدرة على الاستمرار الممارسات البشرية». تسبب الإفراط في الزراعة والرعي والانفجار السكاني بالأراضي الهامشية وتآكل التربة الطبيعي في تصحر خطير في المنطقة. وقد أثر ذلك على بناء المأوى، مما جعل من الضروري تغيير المواد المستخدمة. تم بدء مشروع Woodless Construction في الساحل في عام 1980 من قبل Development Workshop، وحقق منذ ذلك الحين تأثيرًا اجتماعيًا كبيرًا في المنطقة. هناك مبادرة رئيسية لمكافحة التصحر في منطقة الساحل من خلال إعادة التحريج والتدخلات الأخرى وهي الجدار الأخضر العظيم .

كما تتكرر حدوث العواصف الترابية الكبرى. خلال تشرين الثاني (نوفمبر) 2004، ضرب عدد من العواصف الترابية الكبرى تشاد، ونشأت في منخفض بوديلي. وهي منطقة معروفة بالعواصف الترابية، تحدث في المتوسط 100 يوم كل عام.

في 23 مارس 2010، ضربت عاصفة رملية كبيرة موريتانيا والسنغال وغامبيا وغينيا بيساو وغينيا وسيراليون الداخلية. وضربت عاصفة أخرى جنوب الجزائر وموريتانيا الداخلية ومالي وشمال ساحل العاج  في نفس الوقت.

عدم الاستقرار والعنف
ساهمت المنظمات الإرهابية بما في ذلك بوكو حرام والقاعدة في بلاد المغرب الإسلامي (AQIM) العاملة في منطقة الساحل في العنف والتطرف وعدم الاستقرار في المنطقة. في آذار / مارس 2020، أرسلت الولايات المتحدة مبعوثًا خاصًا لمنطقة الساحل لمكافحة العنف المتصاعد من الجماعات الإرهابية.

بدأ المبعوث بيتر فام دوره الجديد في 1 مارس 2020. كان المبعوث الأمريكي الخاص لمنطقة البحيرات الكبرى بأفريقيا منذ نوفمبر 2018.

تفاقمت النزاعات العنيفة بين الرعاة والمزارعين في نيجيريا ومالي والسودان ودول أخرى في منطقة الساحل بسبب تغير المناخ وتدهور الأراضي والنمو السكاني. كما تم ربط حالات الجفاف ونقص الغذاء بالنزاع في شمال مالي.

في 9 يوليو / تموز 2020، أعربت الولايات المتحدة عن مخاوفها بشأن عدد متزايد من مزاعم انتهاكات حقوق الإنسان والانتهاكات التي ترتكبها قوات الأمن الحكومية في منطقة الساحل. جاء رد الولايات المتحدة بعد أن أفرجت هيومن رايتس ووتش عن وثائق تتعلق بهذا الأمر في 1 يوليو / تموز.

مناطق محمية
تشمل المناطق المحمية في منطقة الساحل محمية فيرلو نورد للحياة البرية في السنغال، ومحمية السيلفو الرعوية والحيوانية الجزئية في منطقة الساحل في بوركينا فاسو، ومحمية أنسونجا ميناك الحيوانية في مالي، ومحمية تادريس في النيجر، ومنتزه وازا الوطني في الكاميرون.

الدول
يمتد الساحل الإفريقي ليشمل كامل المسافة من المحيط الأطلسي إلى البحر الأحمر فيقع في أجزاء من:
  الجزائر (أقصى الجنوب)
  السنغال (شمالها)
  موريتانيا (جنوبها)
  مالي (وسطها)
  بوركينا فاسو (شمالها)
  النيجر
  نيجيريا (أقصى الشمال)
  جنوب السودان (أقصى الشمال)
  تشاد (وسطها)
  السودان (وسطها وجنوبها ولا سيما دارفور وكردفان)
  الرأس الأخضر
  جمهورية أفريقيا الوسطى (أقصى الشمال)
  إريتريا (أقصى الشمال)
  إثيوبيا (أقصى الشمال)

انظر أيضًا
 تجمع دول الساحل والصحراء
 مجاعة منطقة الساحل 2010

قراءة متعمقة

 .

 The Growing Crisis in Africa's Sahel Region: Joint Hearing before the Subcommittee on Africa, Global Health, Global Human Rights, and International Organizations and the Subcommittee on the Middle East and North Africa and the Subcommittee on Terrorism, Nonproliferation and Trade of the Committee in Foreign Affairs, House of Representatives, One Hundred Thirteenth Congress, First Session, May 21, 2013
 Moseley, W.G. 2008. "Strengthening Livelihoods in Sahelian West Africa: The Geography of Development and Underdevelopment in a Peripheral Region." Geographische Rundschau International Edition, 4(4): 44–50.
 Simon, L., A. Mattelaer and A. Hadfield (2012) "A Coherent EU Strategy for the Sahel". Brussels: European Parliament (DG for External Policies).

المصادر

روابط خارجية

 Azam (ed.), Conflict and Growth in Africa: The Sahel, Organisation for Economic Co-operation and Development (1999), .
 Lagha CHEGROUCHE, "L'arc géopolitique de l'énergie : le croissant énergétique, in Le Soir d'Algérie, 19/12/2010

الإقليم الإفريقي الاستوائي
أراض عشبية في إفريقيا
سافانا، شجيرات، وأراضي عشبية استوائية وشبه استوائية
مناطق إفريقيا
مناطق بيئية في السنغال
مناطق بيئية في السودان
مناطق بيئية في النيجر
مناطق بيئية في إفريقيا
مناطق بيئية في تشاد
مناطق بيئية في جمهورية إفريقيا الوسطى
مناطق بيئية في مالي
مناطق بيئية في موريتانيا
نباتات شمال إفريقيا

الساحل (إفريقيا)


لواء نبيل محمد أحمد العزبي مواليد 8 إبريل 1946 بمحافظة الإسكندرية بمصر.

الدرجة العلمية
 ليسانس الحقوق جامعة عين شمس عام 1966.
 دبلوم العلوم الشرطية من أكاديمية الشرطة عام 1966.
 حاصل على كل الدورات التخصصية في أعمال البحث الجنائي.

الوظائف السابقة
 عمل في مجال البحث الجنائي الميداني رئيسا لمباحث أقسام جنوب القاهرة ومفتشا للمباحث ووكيلا للمباحث الجنائية ومفتشا للأمن العام بمديرية أمن القاهرة.
 نائب مديرية أمن الغربية.
 وكيل مصلحة الأمن العام ونائب مدير مصلحة الأمن العام.
 مدير مصلحة الأمن العام.
 مساعد وزير الداخلية مدير أمن أسيوط (97 ـ 98).
 مساعد وزير الداخلية لمنطقة جنوب الصعيد ومشرف على مديرية أمن أسيوط.
 مساعد وزير الداخلية مدير أمن الجيزة.
 مساعد وزير الداخلية لمنطقة شرق الدلتا.
 مساعد وزير الداخلية لقطاع مصلحة السجون.
 مساعد أول وزير الداخلية ومدير أمن القاهرة في 2/5/2002.
 محافظا لأسيوط في 1/1/2006.
 عمل في مجال البحث الجنائي لمدة امتدت ثلاثين عاما.
 أسهم في العديد من المؤتمرات والجهود الدولية للأعمال البحثية وأعمال الشرطة الدولية.
 أشرف على العديد من البحوث في المجالات الشرطية والبحثية للدارسين بأكاديمية الشرطة ومعاهد التدريب ومعهد القادة لضباط الشرطة.
 أحد الأساتذة لدى أكاديمية الشرطة المصرية لتدريس علوم البحث الجنائي.

الحالة الاجتماعية
 متزوج وله ولد وبنتان

تم التوثيق والإيضاح المفصل للمعلومات من قبل مركز أولاد مصر

أشخاص من الإسكندرية
أشخاص يحتمل أن يكونوا أحياء
خريجو جامعة عين شمس
محافظو أسيوط
مواليد 1946

نبيل العزبي


Li-jen Sun (; Jinnu, Liujiang, Chaohu, Anhui, República Popular China, el 8 de diciembre de 1900 - Taichung, Taiwán, República de China, el 19 de noviembre de 1990) fue un general del Kuomintang, más conocido por su liderazgo en la Segunda Guerra Sino-Japonesa y la Guerra Civil China. Sus logros le valieron el apodo de  Rommel del Este. Su  Ejército fue reputado como el «mejor ejército del mundo», y reconocido por derrotar a la mayoría de las tropas japonesas. Era también era conocido como Sun Chung-neng (孙仲 能, Sun Zhongneng) y su nombre de cortesía era Sun Fu-min (孙抚民, Sun Fǔmín).

Li-jen Sun nació en el pueblo de Jinnu, Condado de Lujiang, prefectura de Chaohu, provincia de Anhui. Durante el Movimiento del Cuatro de Mayo, fue parte de los Scouts que marcharon a la Plaza de Tiananmen. En 1919 se casó con Gong Xitao (龚 夕 涛) y en 1920 fue admitido en la Universidad Tsinghua, en la carrera de ingeniería civil. Sun jugó baloncesto allí, convirtiéndose en una estrella. Él condujo al equipo chino a ganar la medalla de oro en 1921, en el campeonato de básquetbol de los V Juegos del Lejano Oriente disputados ese año.

Ingresó al Instituto Militar de Virginia, en los Estados Unidos, mintiendo sobre su edad, agregándose cuatro años, debido a que no cumplía con el requisito de edad para su admisión. Se graduó en 1927 y se unió el Ejército Nacionalista del Departamento de Finanzas, creado por el ministro Sung. Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, y posteriormente en la guerra contra los comunistas chinos en la Guerra Civil  en el noroeste del país, se mostró como un oficial de campo altamente eficaz y un valioso general del ejército de la Kuomintang.

Segunda Guerra Sino-Japonesa
Sun era coronel y condujo a sus tropas, un Regimiento de Policía Fiscal, en la lucha contra los japoneses, durante la batalla de Shanghái en 1937. Fue gravemente herido por fragmentos de minas. Después de la recuperación de su lesión, Sun llevó a sus tropas de vuelta al frente. Más tarde, el gobierno nacionalista formó Brigada Nacional Salt Gabelle con 8 regimientos. Estas fueron las tropas mejor entrenadas y mejor equipadas del Kuomintang. Cuatro de estos regimientos formarán más tarde parte de la Nueva 38.ª División del ejército chino, con Sun como comandante general. Su centro de formación se encuentrabaa en Duyun, en la provincia de Guizhou.

Después de dos años de entrenamiento, la nueva 38.ª división de Sun formaban parte de las fuerzas de Chiang Kai-shek enviados a Birmania para proteger a la Carretera de Birmania al mando del general Du Yuming. Sun dirigió a las fuerzas chinas que liberaron a 7000 hombres de las fuerzas británicas atrapadas por los japoneses en la batalla de Yenangyaung. Aunque no pudo detener el corte de la carretera por parte de los japoneses, Sun se ganó el respeto del general William Slim, Comandante del 14.º Ejército británico. Sun y su división se retiraron a la India y se convirtieron en una parte de la X-Force, fuerza china bajo el mando de Joseph Stilwell, general estadounidense, que fuera comandante en jefe de todas las fuerzas chinas y estadounidenses apostados en China, India y Birmania. En 1943, la división de Sun sirvió como punta de lanza con la que Stilwell reconquistó de Birmania del Norte, y pudo volver a establecer la ruta terrestre a China por la ruta de Ledo.

Enlaces externos

Generales del Ejército de la República de China
Alumnado de la Universidad Purdue
Anticomunistas de China

Li-jen Sun


es un actor de voz japonés, afiliado a Aoni Production. Algunos de sus papeles más destacados son el de Roronoa Zoro en la franquicia de One Piece, Toshiro Hijikata en Gintama, Zapp Renfro en Kekkai Sensen, Date Masamune en Devil Kings, Mugen en Samurai Champloo y Ultraman Max en Ultraman Max. En la quinta edición de los Seiyū Awards, Nakai ganó un premio en la categoría de "Mejor actor de reparto" por sus papeles en One Piece y Gintama.

Filmografía

Anime
07 Ghost (Coronel Katsuragi)
Ahiru no Sora (Shin'ichi Chiba)
Ai Yori Aoshi (Suzuki)
Aldnoah.Zero (Koichiro Marito)
Ao no Exorcist (Ryuji Suguro)
Ao no Exorcist: Kyoto Fujō Ō-hen (Ryuji Suguro)
Asu no Yoichi! (Ryo Washizu)
Asura Cryin' (Takaya Kagakagari)
Asura Cryin' 2 (Takaya Kagakagari)
After War Gundam X (Witz Sou)
Battle Programmer Shirase (Akira Shirase)
Black Jack (Gori)
La espada del inmortal (Magatsu Taito)
Bobobo-bo Bo-bobo (Keseran Paseran)
Boruto: Naruto Next Generations (Urashiki Ōtsutsuki)
Brave 10 (Jinpachi Nezu)
Chihayafuru (Kinashi Hiro)
Danganronpa (Mondo Oowada)
D.Gray-man (Gozu)
Death Note (Kanzo Mogi)
Death Parade (Takashi)
Detective Conan (Takashi Kotegawa)
Digimon Savers (Gaomon)
Digimon Ghost Game (Angoramon)
Dragon Ball GT (Aldeano/Heishi B)
Dragon Ball Super (Tagoma)
Durarara!! (Gin-chan) (DVD-only) (12.5: Heaven's Judgement)
Fire Force (Akitaru Obi)
Fullmetal Alchemist: Brotherhood (Miles)
Gintama (Hijikata Toshirou)
Grenadier (Yajiro Kojima)
Gun x Sword  (Episodio 18, ~7:28)
Hataraki Man (Fumiya Sugawara)
Hatsukoi Limited (Gengorou Takei)
Hellsing (Jan Valentine)}
Hōrō Musuko (Manabi Saisho)
Hoshiai no Sora (Kenji Kyobate)
Hyouge Mono (Date Masamune)
Immortal Grand Prix (River Marque)
Initial D: Fifth Stage (Ryuji Ikeda)
InuYasha (Hoshiyomi)
Ixion Saga DT (Sainglain)
Joker Game (Fukumoto)
Jyu Oh Sei (Zagi)
Kekkai Sensen (Zapp Renfro)
Kuroko no Basket (Shōichi Imayoshi)
Mahou Sensou (Kippei Washizu)
Mobile Suit Gundam SEED (Reverend Malchio)
Nichijō( Episodio 17 carta 3 de espadas 23:26/23:40)
Nodame Cantabile (Kouzou Etoh)
Naruto Shippuden (Furido, Urashiki Ōtsutsuki)
Nobunaga The Fool (Alexander)
One Piece (Roronoa Zoro, Pierre, Jigoroh, Saldeath, Drip (Sanji falso), Nusstorte)
Pokémon (Morio, Shintaro, Naoshi)
Ragnarok The Animation (Iruga)
Samurai Champloo (Mugen)
Sengoku Basara Judge End (Dios Todopoderoso Date Masamune)
Shikabane Hime (Hagino ep. 1)
Shining Hearts (Dylan)
Shōkoku no Altair (Al-Kaplan Balaban)
Tegami Bachi (Jiggy Pepper)
Trinity Blood (Tres Iqus)
Valkyria Chronicles (Zaka)
xxxHolic (Shizuka Dômeki, Haruka Dômeki)
Yondemasuyo, Azazel-san (Salamander)
Yu-Gi-Oh! (Primeras series) (Shido-sensei, Estudiante B ep. 10)

OVAs y películas
Bleach: The Hell Verse o Capítulo Infierno (Kokutō)
Blue Submarine No. 6 (Capitán del Shang)
Broken Blade (General Borcuse)
Gintama JUMP Festa 2005 (Gintama)
Saint Seiya películas y OVAs (Gusano Raimi)
Saint Seiya: The Lost Canvas (Capricorn El Cid)
xxxHolic: A Midsummer Night's Dream (Shizuka Dômeki)
Switch OVAs (Keigo Kajiyama)
xxxHolic Shunmuki (Shizuka Dômeki)
Dogs: Bullets & Carnage (Melvin Scrooge)
One Piece (todas las películas) (Roronoa Zoro)
Kuroko no Basket: Last Game (Shōichi Imayoshi)
Mardock Scramble 3 películas (Shell Septinos)
My Hero Academia: Misión mundial de héroes (Flect Turn)

CD Drama
Ao no Exorcist: Money, money, money (Ryūji Suguro)

Videojuegos
Gintama Rumble (Hijikata Toshiro)
Bravely Second: End Layer (Denys Geneolgia/Kaiser Oblivion)
Bleach: Soul Resurrección (The Hell Verse Demo) (Kokutō)
Clover no Kuni no Alice (Gray Ringmarc)
Dissidia 012 Final Fantasy (Gilgamesh)
Danganronpa (Mondo Oowada)
Dynasty Warriors (Xiahou Dun, Dian Wei)
Ehrgeiz (Najimu)
Everybody's Golf series (Musatsu)
Final Fantasy X (Wakka)
Final Fantasy X-2 (Wakka)
Final Fantasy Type-0 (Gilgamesh)
Fullmetal Alchemist 3: Kami o Tsugu Shōjo (Zerugiu)
Garouden : breakblow fist or twist (Tanba Bunshichi)
Ghost of Tsushima (Jin Sakai)
God Eater (Soma)
Kingdom Hearts (Wakka)
Kingdom Hearts II (Rai)
Mobile Suit Gundam SEED series (Barry Ho)
Mobile Suit Gundam: Zeonic Front (Lt. Agar)
Mr. Driller series (Kiru Saku, Kowasu)
Ninety-Nine Nights (Klarrann)
No More Heroes (Travis Touchdown)
One Piece series (Roronoa Zoro)
Mega Man Zero series (Fighting Fefnir)
Sengoku Basara (Date Masamune)
Shining Force EXA (Duga)
Shining Wind (Hyoun)
Shin Megami Tensei: Persona 3 (Shinjiro Aragaki)
Summon Night: Twin Age (Nassau)
Super Robot Wars series (Witz Sou, Jika Arutorito)
Tales of Berseria (Shigure Rangetsu)
Tales of Legendia (Moses Sandor)
The Legend of Heroes: Trails from Zero (Alex Dudley)
Tokimeki Memorial Girl's Side: 2nd Kiss (Katsumi Shiba)
Valkyria Chronicles (Zaka)
Will o' Wisp (Will)
Xenosaga Episode III: Also sprach Zarathustra (Assistant Scott)
Yakuza 3 (Hasebe)
Zangeki no Reginleiv (Sigmund)

Doblaje
Black Panther (W'Kabi)
Encanto (Bruno Madrigal)
One Piece (Roronoa Zoro) (Mackenyu)
The Cuphead Show! (King Dice)

Referencias

Enlaces externos
 Kazuya Nakai en la Aoni Production

Seiyū masculinos
Reparto de Super Sentai Series

Kazuya Nakai


Gökhan Keskin, (d. 31 Mart 1966, İstanbul)   Beşiktaş'ta uzun yıllar forma giymiş Türk eski millî futbolcudur.

Futbolculuk Kariyeri

1966 doğumlu Gökhan Keskin, futbola Dikilitaş'ta başladı. 1984'ten 1996'ya kadar Beşiktaş'ta oynadığı 336 lig maçında 14 gol kaydetti. Gordon Milne döneminde kazanılan şampiyonluklarda büyük pay sahibiydi. 1986 yılında Trabzonspor'a attığı gol, Beşiktaş'ı şampiyonluğa taşıdı. Beşiktaş'ta ilk yıllarında orta sahada oynarken, Samet Aybaba'nın jübilesinden sonra libero mevkiine kaydırıldı ve yıllar boyunca bu görevi başarıyla yaptı. Gökhan Türkiye millî futbol takımında da 41 kez forma giymeyi başardı.

1996-1997 sezonunda o dönem pek çok yıldız oyuncuyu kadrosuna katan İstanbulspor'a transfer oldu. 2001 yılında futbolu bu takımda bıraktı.

Millî takım kariyeri
94 kez millî takımlara çağrılan Gökhan Keskin, 4 kez Türkiye U-21, 6 kez Türkiye Olimpik ve 41 kez de Türkiye forması olmak üzere toplam 51 kez millî formayı giymiştir.

Millî takım istatistikleri

Teknik direktörlük kariyeri
Sonrasında Aykut Kocaman'ın yardımcısı olarak teknik adamlık kariyerine başladı. Daha sonra Çaykur Rizespor'da Rıza Çalımbay'ın yardımcı antrenörü oldu. Rıza Çalımbay'ın Beşiktaş'a geçmesi ile Gökhan Keskin de Beşiktaş'a yardımcı antrenörlüğe geldi. 2005-2006 sezonun ortasında bu görevinden istifa etti.

2012 yılında, International Challenge Trophy turnuvasında İngiltere'yi yenerek finale yükselen Türkiye A2 millî takımının teknik direktörlüğünü yapan Gökhan Keskin; aynı yıl U-19 millî takımını çalıştırdı. Mersin'de düzenlenen Akdeniz oyunlarında finale kadar yükselen U-19 milliler, Fas'a 3-2 yenilerek gümüş madalya kazandı.

Kaynakça

Dış bağlantılar
 TFF Resmî İnternet Sitesi - Gökhan Keskin Profili

 Beşiktaş Resmî İnternet Sitesi - Gökhan Keskin Profili

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Gökhan Keskin


Malesherbes () is a station on Line 3 of the Paris Métro. It is located in the 17th arrondissement of Paris.

Location
The station is located under Place du Général-Catroux, along the axis of Avenue de Villiers, west of its intersection with Boulevard Malesherbes. Approximately oriented along an east–west axis, it is located between Wagram and Villiers stations.

History
Malesherbes was opened on 23 May 1910 when the line was extended from Villiers to Pereire. The station is named after the Boulevard Malesherbes, which honours the statesman Guillaume-Chrétien de Lamoignon de Malesherbes, who was guillotined during the Reign of Terror in 1794.

As part of the RATP Renouveau du métro program, the station corridors and platform lighting were renovated in the 2000s.

In 2018, it saw 2,628,908 travelers enter the station, which placed it in the 212th position out 302 metro stations for its traffic.

Passenger services

Access
The station has two entrances:
 Entrance 1: "Place du Général-Catroux", consisting of a fixed staircase, leading to the right of no. 15 of this place;
 Entrance 2: "Avenue de Villiers", consisting of an escalator allowing only an exit, located opposite no. 40 of this avenue.

Station layout

Platforms
Malesherbes is a standard configuration station. It has two platforms separated by the metro tracks and the vault is elliptical. The decoration is in the style used for most metro stations, the lighting strips are white and rounded in the Gaudin style of the metro revival in the 2000s, and the bevelled white ceramic tiles cover the pillars, the tunnel exits as well as the outlets of the corridors, while the vault is painted white. The advertising frames are metallic, and the name of the station is written in Parisine font on enamelled plates. The platforms are equipped with benches made of wooden slats painted dark green.

Bus connections
The station is served by lines 20, 93 of the RATP Bus Network, and, at night, by lines N16 and N52 of the Noctilien network.

Nearby
 Paris-Sorbonne University (Boulevard Malesherbes site)
 Lycée Carnot

References

Roland, Gérard (2003). Stations de métro. D'Abbesses à Wagram. Éditions Bonneton.

Paris Métro stations in the 17th arrondissement of Paris
Railway stations in France opened in 1911

Malesherbes station (Paris Métro)


Enizçakırı, Adana ilinin Kozan ilçesine bağlı bir mahalledir.

Tarihçe
Köy adını eteğinde kurulu oldugu 'Henüz dagından almıstır. "Çakırı" da köy halkının yapısından dolayı almıştır. Halkına VARSAK (FARSAK)'da deniliyor, VARSAK'lar Oğuzlar'ın Üçok koluna bağlı bir Türk Boyudur. Henuz çakırı, muhteşem bir köydür.

Coğrafya
Adana iline 96 km, Kozan ilçesine 31 km uzaklıktadır.

Nüfus

Dış bağlantılar
 Yerelnet

Kozan'ın mahalleleri

Enizçakırı, Kozan


Las epidemias de cólera en España fueron una serie de brotes de cólera morbo que ocurrieron desde el primer tercio del  hasta finales del mismo siglo en las grandes ciudades de España. En total, fallecieron unas 800.000 personas a lo largo de las cuatro pandemias que acontecieron en España durante ese siglo. No obstante, la enfermedad del cólera fue una entre varias de las enfermedades contagiosas que azotaron el país. Sirva decir que la población española en 1800 era de 11,5 millones de personas y se caracterizaba por una alta tasa de natalidad y mortalidad. Las sucesivas pandemias que sufrió el país provocaron una recesión económica, así como una oportunidad de cambio profundo en la sanidad e higiene en España. No estuvo exenta de polémicas, tanto por el empleo de las vacunas creadas por Jaime Ferrán y Clúa como por las formas de combatir la enfermedad, así como por las políticas empleadas para abordar la misma. Cabe mencionar que el terror causado en la población, debido a las muertes ocasionadas, fue motivo de revueltas populares e inestabilidad social.

Desde el primer brote de 1817, ocurrido en la India, es conocida como una enfermedad pandémica. Su posterior propagación a lo largo de los sucesivos países de Europa hace aparecer, finalmente, los primeros casos en España. El primer brote ocurrió a principios de 1833, en el puerto de Vigo, que se repite casi simultáneamente en el sur de España (Andalucía). El primer brote surgió en un ambiente político conflictivo e inestable, en mitad de una transición política severa. La entonces muy reciente muerte de Fernando VII tras la Década Ominosa dejó un estado débil y lleno de conflictos, acontecieron los primeros brotes durante la que sería la Primera Guerra Carlista que se desarrollaba en el norte de España. En 1884, Robert Koch descubrió el origen de la enfermedad en forma de bacilo; el combate contra su avance tuvo ya desde ese año un sentido científico, no obstante aparecen brotes epidémicos a lo largo del mundo. En el , solo hubo dos brotes de cólera en España, que sucedieron en 1971 y 1979.

Características

El cólera es una enfermedad infecciosa causada por las enterotoxinas del bacilo Vibrio cholerae. Los enfermos muestran un síndrome basado en vómitos y una excesiva diarrea (denominada colerina) con heces líquidas sin mostrar apenas fiebre, tras un periodo de incubación de uno o dos días. La muerte se produce por deshidratación en menos de una semana. Habitualmente, la enfermedad se transmite por el agua y los alimentos. Cuando el brote se establece en una población son las propias y abundantes deposiciones (en más de treinta ocasiones por día) las que contaminan con suma facilidad las fuentes de agua potable y las ropas de las personas afectadas. Se propaga con facilidad en las zonas húmedas, y su incidencia es mayor en los países de clima cálido.

La enfermedad llegó a Europa entre 1817 y 1823, procedente de la India. Azotó diversas zonas de Europa a partir de esta fecha, y sus víctimas llegaron a sumar varios millones. Finalmente, el 2 de febrero de 1884 el doctor Robert Koch descubrió el bacilo causante de la enfermedad en las heces de los pacientes. Antes de esta fecha, todas las curas eran elucubraciones sin sentido científico, ya que muchos de los doctores se encontraban apegados a la teoría miasmática. Muchas de las actividades profilácticas estaban fundamentadas en las sangrías, que por su abundancia producían muertes por desangramiento. Eran frecuentes las lavativas emolientes y mucilaginosas. Tras el descubrimiento de Koch, en España el doctor Jaime Ferrán y Clúa ensayó una vacuna un año después, ampliamente criticada por científicos y políticos. A esta crítica contribuye el español Santiago Ramón y Cajal, que niega la efectividad del método propuesto por Jaime. Finalmente, la vacuna no es aprobada oficialmente, y solo hasta junio de 1919, en un congreso internacional sobre higiene celebrado en París, terminó por ser aceptada públicamente.

En la actualidad, para su curación no se emplean penicilinas: con una solución de tetraciclina se reducen considerablemente sus efectos. El tratamiento actual consiste en una rehidratación del paciente con aporte de sales minerales, bien por vía intravenosa, bien por oral. La enfermedad del cólera parece haber desaparecido en Europa y América a finales del , y desde 1950 solo se mantienen brotes esporádicos en la India y en países próximos, como Bangladés. No obstante, la Organización Mundial de la Salud (OMS) registra cada año nuevos brotes en diferentes partes del mundo, por regla general en países en vías de desarrollo. A pesar de todo, aparecieron dos nuevos brotes en España a mediados del , que se acotaron con relativa facilidad, en los que el número de víctimas fue escaso, en comparación con los brotes del .

Historia
Una de las características de la inicial evolución del cólera es que cada país infectado trataba de solucionar el problema por sí mismo, sin solicitar ayuda al resto y sin realizar ninguna acción conjunta, ni dar información alguna a otras naciones. En España, ocurrió de la misma forma. Las enfermedades infecciosas son una forma habitual de mortalidad, y a comienzos del , las muertes por enfermedades infecciosas todavía suponían casi la cuarta parte de las defunciones. El cólera era una de las más temidas por la sociedad, pero no era la única que azotaba al país: un ejemplo eran la fiebre amarilla y la viruela. La mortalidad de los diferentes brotes causó unas 300 000 muertes en el periodo 1833-1834, unas 236 000 muertes en 1854-1855, unas 120 000 en 1865 y otras 120 000 en 1885. Se puede comprobar que el último brote ocurrió cuando ya se conocía la causa de la enfermedad. El cólera afectó en sus diversos brotes sobre todo a la mitad oriental de la península ibérica, y particularmente a los núcleos urbanos densamente poblados, de la costa y algunos de ellos también en el interior. Desde que en 1832 la enfermedad apareció en Gran Bretaña, en España existía la preocupación por conocer el origen, la prevención y el tratamiento. Sin embargo, al desconocer la etiología de la enfermedad, las acciones de carácter preventivo eran ensayos sin fundamento científico alguno.

Primeras gestiones
Desde la administración se tomaron las medidas preventivas para detener el avance, creyendo en las teorías clásicas epidémicas de la época. El doctor Pedro Castelló consiguió de Fernando VII la autorización para enviar, en febrero de 1832, una comisión médica compuesta por Pedro María Rubio, Lorenzo Sánchez Núñez y Francisco Paula y Folch, con el objeto de estudiar los efectos del cólera en ciudades como París, Viena y Múnich, siendo el resultado de su viaje el informe remitido desde Berlín el 31 de mayo de 1833, no publicado hasta 1834. La aparición del primer brote en la península a partir de 1832 era cuestión de tiempo. Algunas de las medidas se fundamentaban en la creación de cordones sanitarios, las cuarentenas en los lazaretos, el aislamiento sectorizado de la población, la habilitación de hospitales. Se mejoraron las condiciones higiénicas de algunas ciudades pobladas, limpiando con más frecuencia las calles. Se publicó un Plan Curativo del Cólera Morbo. La primera polémica surgió cuando comenzaron a aplicarse los cordones a ciertos segmentos de la población: algunos médicos no estaban de acuerdo con la aplicación de cordones debido a que tenían dudosa eficiencia, además de que paralizaban las actividades económicas. Algunos médicos, sin embargo, estaban de acuerdo con las medidas y las adoptaban según su criterio al no haber una autoridad central de tipo sanitario.

En esta época del  se consideraba a la enfermedad del cólera como una enfermedad epidémica, en absoluto contagiosa, y por lo tanto se pensaba que el mejor proceder era poseer una buena higiene para no adquirirla. El Plan Curativo del Cólera Morbo hacía numerosas indicaciones al respecto. Se mencionaba que la causa principal del cólera residía en la propia atmósfera. Se realizan acciones profilácticas como sacar fuera de las ciudades la venta de frutas y verduras. Se establecieron Juntas de Sanidad de régimen local. Las principales teorías patogénicas sobre el morbo eran la nerviosa, espasmódica, humoral y gastroentérica o inflamatoria. Uno de los doctores que destacó en los primeros brotes fue el higienista Mateo Seoane Sobral, quien publicó diversos artículos sobre la evolución de las pandemias en Europa, recopilador de las experiencias de otros países en el tratamiento de la enfermedad. De la misma forma, el precursor de la epidemiología española, Nicasio Landa y Álvarez de Carvallo realizó numerosos estudios estadísticos (topografía médica, tasas de incidencia, tasas de letalidad, etcétera) que permiten estudiar la evolución de la enfermedad hoy en día, sobre todo las correspondientes al segundo brote de 1855.

Primer brote
Habían pasado nueve meses desde que el cólera había llegado a París, y año y medio desde que había llegado a Inglaterra, y las autoridades españolas y portuguesas sabían que era cuestión de tiempo la aparición del primer brote en la península. Los primeros casos de la enfermedad se dieron en la ciudad de Vigo, en enero de 1833. El primer afectado se llamaba Francisco Conde, y vivía en las cercanías del arsenal de Vigo. En Barcelona, se produjo un brote casi simultáneamente. El brote tuvo su inicio debido al desembarco de las tropas de combate procedentes de la Guerra de Sucesión portuguesa; es posible que fueran las responsables de su llegada a España, y fue en Andalucía donde se produjeron los casos más mortales en el verano de ese mismo año. La llegada del invierno frenó el avance de la pandemia en todo el país, y al llegar de la primavera la enfermedad alcanzó en un segundo avance Madrid. De Vigo se propagó a Pontevedra, y quedó aislado en esa área de Galicia. Otras historias mencionan que la enfermedad vino a bordo del barco de vapor Isabel la Católica, que procedía de Grecia; en él, viajaban tres enfermos que fueron incomunicados en el lazareto correspondiente. A pesar de todo, días después aparecieron casos en Redondela, Tuy, Vigo, Pontevedra y en casi todos los pueblos de la provincia.

El foco del sur de España fue más virulento, y se propagó con gran fuerza debido a las condiciones medioambientales, hasta llegar a Madrid, Toledo, Guadalajara, Soria, Ávila, Burgos y Cuenca. En la capital, ya en el mes de julio de 1834, el terror de la enfermedad era de tal intensidad que se produjeron matanzas de frailes, acusados de causar la enfermedad por envenenamiento de las aguas. El suceso fue recogido por la prensa local. Se comenzaba a sospechar de todo el mundo, de los aguadores, los farmacéuticos, de los médicos. El número de denuncias de personas que se sospechaba contaminaban el agua se multiplicaron.

Hubo una tercera vía de entrada del cólera de 1834 a través del Mediterráneo, Baleares y Tarragona. Una de las causas fue el navío francés Tritón, que había partido de Tolón con soldados de la legión extranjera en una larga travesía que incluyó Orán y Argel. Los casos de cólera en el barco comenzaron desde su salida de Tolón y, pese a efectuar cuarentena e higienizar con cal, el barco propagó el cólera por las ciudades donde hizo parada como Tarragona y Rosas. Esta primera epidemia de afectó a unas 1.394 poblaciones, la última provincia afectada fue Cáceres y el último pueblo Ceclavín. La epidemia duró en total un año, cinco meses y veintidós días. Del primer brote casi 300.000 personas fueron afectadas, un tres por ciento de la población.

Brotes sucesivos

El 19 de noviembre de 1853, la enfermedad regresó al puerto de Vigo, a través del vapor Isabel La Católica. El buque y sus tripulantes permenecieron en cuaretena en el lazareto de la isla de San Simón, de donde la patología se difundió paulatinamente por las Rías Bajas. Al principio, el brote sólo afectó a las clases bajas, pero fue subiendo en virulencia, y en 1854 se extendió por La Coruña, causando tres mil muertos, según una estimación del médico y alcalde coruñés, Narciso Pérez Reoyo.

La epidemia de 1855 afecta a amplias zonas del interior. Este segundo brote es el más documentado por la prensa de la época y del que más calado hay en la memoria de los afectados. Cabe pensar que uno de cada diecinueve españoles se vio afectado en la segunda epidemia. Siendo no el más mortífero de los brotes de cólera acaecidos en España en el , es devastador por las consecuencias que generó su miedo. Todo ello a pesar de que ya se comenzaba a sospechar en los modos de transmisión de la infección entre la población y de comenzar a coordinarse una incipiente red internacional de puestos sanitarios que facilitasen información periódica respecto a la evolución y situación de la enfermedad. En algunas ciudades, como en Madrid, se renovó el sistema de comunicación y saneamiento de aguas, creando el Canal de Isabel II. En las provincias españolas fueron apareciendo sucesivamente brotes epidémicos. Este brote atacó con mayor virulencia a las clases bajas, en especial las emergentes trabajadoras.

A nivel mundial, la siguiente pandemia surgió en 1863 y alcanzó hasta 1873. En 1865, el cólera entró en España por el puerto de Valencia, y las provincias más afectadas fueron Valencia, Palma de Mallorca, Gerona, León, Albacete, Huesca y Teruel. El doctor Antonio Fernández García realizó una labor encomiable de recopilación de datos. En España, durante el periodo de 1855 a 1865 habían ocurrido cambios políticos.

En 1885, una gran epidemia de cólera afectó a unas 5000 personas, de las cuales murieron el 50 por ciento, en la provincia de Jaén. Llegó precedida por algunos fenómenos catastróficos, como terremotos y lluvias torrenciales, que crearon el caldo de cultivo para desarrollar la epidemia. Llegó desde el Levante, a través de la provincia de Granada. En julio de 1885, ya afectaba a poblaciones como Villacarrillo, Torreperogil, Cazorla, Arjonilla o Baeza. Aunque el primer caso se registró en Jaén el 13 de agosto, durante un mes antes se dieron fallecimientos que tuvieron como causa enterocolitis, diagnóstico que puede interpretarse como un eufemismo para referirse al cólera cuando no se quiere declarar la enfermedad. El total de víctimas mortales en la capital fue de 611, similar al de la epidemia de 1855, pero menor, porcentualmente; de todas formas, mucho más elevado que el del conjunto nacional.

Uno de los últimos brotes más virulentos ocurrió en 1893 en las Islas Canarias. El 11 de octubre de ese año, el barco italiano Remo atracó en Santa Cruz de Tenerife; llegó de Río Grande, de paso para Génova. Las medidas de aislamiento fallaron, lo que provocó que una epidemia de cólera-morbo-asiático se extendiera por toda la ciudad y municipios limítrofes. La alarma cundió en las otras islas, que inmediatamente se incomunicaron con la isla de Tenerife. Se realizaron procesiones religiosas rogativas por las calles de la ciudad, como la del Señor de las Tribulaciones. La actitud del pueblo santacrucero durante la epidemia le valió a la ciudad el título de "Muy Benéfica" y la Cruz de Primera Clase de la Orden Española de Beneficencia. Se estima que fueron atacados por la enfermedad 1.744 ciudadanos (el 8,84% de la población), de los que fallecieron 382 (el 21,90%).

Brotes en el
En el , se regularizó el empleo de vacunas anticoléricas, y se conoce la forma de abordar la enfermedad. Avances en el desarrollo de las vacunas y antibióticos. A pesar de todo, se produjo un brote epidémico de cólera en pleno franquismo, y se localizó el foco en la ribera del Jalón; esto ocurrió en julio de 1971. Posteriormente, hubo otro brote en 1979.

Efectos sociales
El primer brote de cólera fue tratado muy discretamente por la prensa española. Por ejemplo, en la prensa madrileña la situación real se disimuló hasta que el brote alcanzó la capital en 1834. Se temía que la enfermedad paralizase las actividades de comercio. Las pandemias de cólera, y sobre todo la de 1885, se han estudiado ampliamente, tratando incluso sus dimensiones terapéuticas. Las polémicas sobre los posibles tratamientos científicos, las discusiones sobre los más eficaces, todos ellos fueron de gran trascendencia y crearon alarma social. Cabe destacar la vacunación de Ferrán y la polémica nacional desatada en torno a la misma. De todas formas, la polémica social se encontraba en los frecuentes tratamientos milagrosos. No faltaban los ensalmadores que curaban mediante oraciones, palabras mágicas y signos. La multitud de formas de pretender curar la enfermedad dependió fundamentalmente de las doctrinas etiopatogénicas que tenían los médicos de la época. Como profiláctico, se recomendaban el sulfato de quinina, el alcanfor y el ácido benzóico; otros remedios fueron el cigarro de cinabrio, un mineral rico en mercurio, y el humo de carbón de leña.

El nivel de indigencia en las ciudades era alto; desde finales del , el número de personas en esas condiciones en las grandes ciudades no dejaba de crecer. Este grupo social fue el que dirigió revueltas populares, unas dirigidas contra la Iglesia y otras contra otros organismos jerárquicos de poder. Se produjeron motines en las grandes ciudades. Su estilo de vida, carente de higiene, de comida y de medios básicos, los convirtió en uno de los objetivos de la enfermedad. Las ciudades y pueblos se aislaron y sufrieron controles de acceso. Las ciudades amuralladas emplearon las murallas como "barrera de acceso". A los sospechosos se les conducía a los lazaretos. Las guerras Carlistas, con su consiguiente movimiento de tropas, ayudaron a la expansión de las epidemias de cólera. El terror que causaba la enfermedad hizo que el brote de cólera de 1865 vaciara ciudades como Madrid y Burgos. Un gran porcentaje de la población se desplazó, y dejó sus negocios abandonados y las ciudades despobladas. El efecto sobre la economía se sintió en décadas posteriores. Tras cada brote, los campos se abandonaban e iban seguidos de periodos de carestía que afectaban a grandes grupos de población.

Antes de estas epidemias, los cementerios en España se encontraban ubicados en el centro de las ciudades, a veces cercanos a los propios hospitales y en ocasiones se enterraba a las personas dentro de las iglesias. El traslado de los cementerios desde el centro de las poblaciones a sus afueras se debió precisamente a la cantidad de decesos. En muchos casos, los cementerios pasaron de estar intramuros a extramuros de las ciudades. En muchos cementerios, se mantenían abiertas fosas "familiares", a la espera de nuevos fallecimientos entre los parientes cercanos para taparlas cuando quedaran llenas. Tras los primeros brotes, rara era la ciudad que no tenía los cementerios ubicados "a las afueras"; en la actualidad, algunos de los cementerios populares se encuentran en las afueras, y datan de comienzos del .

Referencias

Véase también
 epidemia de cólera de 1885 en Zaragoza
 matanza de frailes en Madrid de 1834

España
Desastres en España

Epidemias de cólera en España


A dipstick is one of several measurement devices.

Some dipsticks are dipped into a liquid to perform a chemical test or to provide a measure of quantity of the liquid.

Since the late 20th century, a flatness/levelness measuring device trademarked "Dipstick" has been used to produce concrete and pavement surface profiles and to help establish profile measurement standards in the concrete floor and paving industries.

Testing dipstick

A testing dipstick is usually made of paper or cardboard and is impregnated with reagents that indicate some feature of the liquid by changing color. In medicine, dipsticks can be used to test for a variety of liquids for the presence of a given substance, known as an analyte. For example, urine dipsticks are used to test urine samples for haemoglobin, nitrite (produced by bacteria in a urinary tract infection), protein, nitrocellulose, glucose and occasionally urobilinogen or ketones.

They are usually brightly coloured, and extremely rough to the touch.

Measuring dipstick

Dipsticks can also be used to measure the quantity of liquid in an otherwise inaccessible space, by inserting and removing the stick and then checking the extent of it covered by the liquid. The most familiar example is the oil level dipstick found on most internal combustion engines.

Other kinds of dipsticks are used to measure everything from fuel levels to the amount of beer left in an ale cask (Firkin).

Floor & pavement profiler

"Dipstick" is the trade name of a profiling device manufactured by Face Construction Technologies of Norfolk, Virginia USA.  The instrument is used in 66 countries on six continents to measure the flatness and levelness of concrete floor slabs and pavements.

The Dipstick measures concrete floor slab flatness/levelness in terms of Face Floor Profile Numbers ("F-Numbers"), a profile measurement system adopted in 1990 by the American Concrete Institute.  The Dipstick is 'walked' across sections of the floor between two successive points and data is collated. This is now regarded by some in the industry as a long slow process with other profiling devices available offering accurate results in less time. The Dipstick can have a variable sampling rate from 75mm up to 300mm.

F-Number measurement procedures were established by ASTM Standard E1155.  The instrument also measures TR-34 Free Movement (FM); TR-34 Defined Movement (DM); Gap under Sliding Unleveled Straightedge; Gap under Rolling Straightedge; and DIN 18202.

The U.S. Federal Highway Administration (FHWA) and the World Bank (with its International Roughness Index... or "IRI") have established measurement procedures using Dipstick profiler data.

The American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) has established its Standard R 41 (most recently published as R 41-05 (2010)) to, "... manually collect precision profile data utilizing the Face Technologies Dipstick. The instrument measures profiles (relative elevation differences) at a rate and accuracy greater than traditional rod and level surveys. Procedures for measuring both longitudinal and transverse profiles are described."

The Dipstick, with a reported accuracy of .01 mm ( 0.0004 inches), measures "true" profiles  and is the most widely used and accepted Class 1 profiler for the purposes of calibrating other profilers. Although, most state DOTs now use rolling inclinometer based systems for AASHTO r56 certification procedures which collect at the same 25mm sampling interval as highway profilers.

Dipstick was used to obtain data that were used as ground truth in FHWA evaluations of the repeatability of IRI values as measured by other profilers and in Long-Term Pavement Performance (LTTP) studies conducted by several states.

The instrument was similarly used to produce reference measurements by the World Road Association (PIARC) in its 1998 "International Experiment to Harmonise Longitudinal and Transverse Profile Measurement and Reporting Procedures."  The PIARC experiment was conducted in the US, Japan, Holland and Germany and included IRI values from airport runways and super highways to rough unpaved roads.

See also
 Dripstick
 Litmus
 Urine test strip

References

Volumetric instruments

de:Ölwechsel#Ölstandsmessung

Dipstick


Die Kasarski-Klasse () war eine Klasse von sechs Torpedokreuzern der Kaiserlich Russischen Marine. Auf Grund ihrer Größe und Bewaffnung wäre die Bezeichnung Torpedokanonenboot oder Zerstörer zutreffender gewesen. Die Typbezeichnung Zerstörer führte die russische Marine aber erst 1907 ein. Zu diesem Zeitpunkt waren den alten Booten aber schon andere Aufgaben zugewiesen worden.
Gebaut wurden die Boote von der Werft Ferdinand Schichau in Elbing und zwei russischen Werften nach Schichau-Plänen. Sie kamen in den drei Hauptstationierungszonen der Kaiserlich Russischen Marine (Ostsee, Schwarzes Meer, Ostasien) zum Einsatz. Durch die Kriegsereignisse setzen später auch Japan und Finnland je zwei Boote der Klasse ein.

Baugeschichte
Die Boote der Kasarski-Klasse sollten Torpedoangriffe auch in größerer Distanz zur Basis durchführen. Die sechs als Klasse bezeichneten Boote wurden in vier Losen bestellt.
Die Kasarski (), das Typschiff der Klasse, wurde 1888 von der russischen Marine bei Schichau für die Schwarzmeerflotte bestellt. Das am 19. August 1889 vom Stapel gelaufene Boot war eine Abwandlung der deutschen Divisiontorpedoboote und wurde 1890 fertiggestellt. 1891 orderte die russische Marine mit der Griden () einen Nachbau, der bei der Admiralitätswerft in Nikolajew, heute Mykolajiw in der Ukraine, gebaut werden sollte. Wegen der mangelnden Erfahrung dieser Werft wurde die Griden als letztes Boot der Klasse erst im November 1895 fertiggestellt.
Die Konstruktionswerft Schichau erhielt im Jahr 1891 noch den Auftrag für zwei sehr ähnliche Boote von Montenegro, das allerdings schon bald die Kosten nicht mehr aufbringen konnte. Die russische Marine übernahm die Aufträge. Am 8. Dezember 1891 lief das erste Boot vom Stapel, das zweite folgte am 13. April 1892. Die beiden Boote wurden dann im Juni 1892 als Wojewoda () und Possadnik () für die Baltische Flotte übernommen.
Der letzte Auftrag für zwei weitere Boote dieser Klasse erging 1892 an die Chrichton-Werft in Abo, dem heute finnischen Turku. Dort wurden die  Wsadnik  () und die Gaidamak () 1894 fertiggestellt und von der Baltischen Flotte übernommen.
Die Chrichton-Werft baute anschließend noch den letzten Torpedokreuzer der ersten Beschaffungsphase der Kaiserlich Russischen Marine mit der Abrek von 535 t, die eine vergrößerte Ausführung der Kasarski-Klasse war.

Die Bewaffnung der Boote bestand aus sechs 47-mm-Hotchkiss-Schnellfeuerkanonen. Dazu kamen noch drei 37-mm-L/45-Hotchkiss-Maschinenkanonen. Die Torpedobewaffnung bestand aus zwei 381-mm-Torpedorohren. Eines war starr im Bug eingebaut, während das zweite voll drehbar auf dem Rumpf installiert war. Die Boote waren die ersten russischen Torpedofahrzeuge, die diese Waffe in jede Richtung einsetzen konnten. Die Boote waren Einschornsteiner und Einschraubenboote.

Ab 1907 wurden die vier bei der russischen Marine verbliebenen Boote umbewaffnet, da sie jetzt als Depeschenboote eingesetzt wurden.

Einheiten

Einsatzgeschichte
Als erstes Schiff der Klasse wurde 1890 die Kasarski von der russischen Marine übernommen und in das Schwarze Meer überführt. Benannt war das Schiff nach Alexander Iwanowitsch Kasarski (1797–1833), dem Befehlshaber der 18-Kanonen-Brigg Mercury im Russisch-Osmanischen Krieg von 1828/1829, die sich gegen zwei türkische Linienschiffe behauptete.Als zweiter sogenannter Torpedokreuzer nach der Leutnant Iljin zeigte sie Vorteile gegenüber dem älteren Entwurf. Durch das voll drehbare Decks-Torpedorohr, die höhere Geschwindigkeit und die niedrigere Silhouette war sie das bessere Angriffsboot. Auch war sie billiger in der Anschaffung. Dies führte zur Beschaffung fünf weitere Boote des von Schichau entwickelten Typs, auch wenn die Kasarski nicht ohne Nachteile war, da sie stark vibrierte und auch Schwierigkeiten mit sehr unruhigen Seeverhältnissen hatte. Im September 1907 wurde sie zu einem Depeschenboot umklassifiziert und umbewaffnet. Die alten Geschütze und die Torpedorohre wurden entfernt und dafür drei 75-mm-L/50-Canet-Schnellfeuergeschütze und vier Maschinengewehre installiert.

Die Kasarski fiel durch die Eroberung von Sewastopol am 1. Mai 1918 in deutsche Hände. Ein Einsatz des alten Bootes konnte nicht festgestellt werden. Durch den weiteren Kriegsverlauf wechselte das Boot mehrfach den Besitzer, da am 24. November 1918 britische und französische Truppen die Stadt besetzten, dann am 29. April 1919 die Rote Armee die Stadt eroberte, aber am 24. Juni durch Weiße Truppen wieder vertrieben wurden, die das alte Boot tatsächlich wieder in Dienst stellten, es aber am 14. November 1920 in Sewastopol zurückließen. Die nachrückenden sowjetischen Streitkräfte nahmen die Kasarski am 15. Dezember 1920 als Minenleger mit einer Kapazität für 50 Minen in Dienst. Diese Aufgabe wurde 1923 wieder aufgegeben und das alte Boot 1925 ausgesondert, um 1927 abgewrackt zu werden.

Bei der Schwarzmeerflotte kam auch das letzte fertiggestellte Boot der Klasse, die Griden (Leibwächter), ab November 1895 zum Einsatz, die als einziges Boot auch am Schwarzen Meer gebaut worden war. Auch sie wurde im September 1907 zu einem Depeschenboot umklassifiziert, aber nicht umbewaffnet. Ab Juni 1908 war sie nur noch Wachschiff im Stützpunkt und 1913 wurde sie als erstes Schiff der Klasse in russischen Diensten gestrichen.

Im Juni 1892 übernahm die russische Marine dann die beiden bei Schichau gebauten Boote Wojewoda (Kriegsherr) und Possadnik (Bürgermeister), die ursprünglich von König Nikola von Montenegro bestellt worden waren. Sie blieben bei der Baltischen Flotte in der Ostsee und dienten vor allem als Begleitboote der kaiserlichen Yacht und transportierten auch Gäste, so dass die militärische Nutzung der Boote nicht vorrangig war. Sie dienten auch für verschiedene Versuche und die Wojewoda unterstützte 1906 Versuche mit Unterseebooten vor Libau. Im Oktober 1907 wurden Wojewoda und Possadnik auch in Depeschenboote umklassifiziert. Trotz des Dienstes als Begleitboote wurden sie umbewaffnet. 1909 ersetzte man auf beiden Booten zwei der 47-mm-Kanonen durch 57-mm-L/50-Geschütze.
1910 wurden auf der Wojewoda alle vorhandenen Geschütze und die Torpedorohre entfernt. Sie wurden durch zwei 75-mm-L/50-Geschütze und zwei Maschinengewehre ersetzt. Die Possadnik erhielt ebenfalls diese neuen Waffen, behielt aber zwei 57-mm-L/50-Geschütze. 1911 wurde die auch als Artillerieschulschiff dienende Possadnik erneut umbewaffnet. Ihre Bewaffnung bestand dann bis 1917 aus einem 102-mm-L/60-Geschütz, einer verbliebenen 75-mm-Kanone und drei Maschinengewehren.

Während des Ersten Weltkriegs dienten beide Boote als Schul- und Geleitboote. Auf der Possadnik wurde die 75-mm-Kanone 1917 durch ein zweites 102-mm-Geschütz ersetzt. 1917 schlossen sich beide Boote der Roten Flotte an. Im April 1918 wurden beide Boote in Pori am Bottnischen Meerbusen von finnischen Truppen besetzt, da sie Pori wegen der Eisverhältnisse und der unsicheren Minenlage nicht verlassen konnten. Beide Boote wurden von der Sowjetunion nach dem Friedensschluss mit Finnland 1920 an dieses abgetreten.

1894 kamen dann die im finnischen Abo/Turku gebauten Wsadnik (Reiter) und die Gaidamak (männlich) in den Dienst der Baltischen Flotte, wurden aber schon kurz nach Indienststellung zum Pazifischen Geschwader verlegt. Die Verlegung der ersten modernen Boote zum Geschwader im Fernen Osten wurde ab dem Mittelmeer von der Panzerfregatte Pamjat Asowa unterstützt. Beide Boote blieben von 1894 bis 1904 dort auf der Station zuerst in Wladiwostok und dann in Port Arthur, wo beide während des Russisch-Japanischen Kriegs verloren gingen. Die Wsadnik wurde von der Landartillerie der japanischen Angreifer noch im Dezember 1904 versenkt, die Gaidamak wurde am 2. Januar 1905 von der eigenen Besatzung vor der Kapitulation neben dem Schwesterboot selbstversenkt, an dem auch weitere Zerstörungen vorgenommen wurden.
Die beiden in flachem Wasser auf Grund liegenden Boote, von denen erhebliche Teile noch aus dem Wasser ragten, wurden von den Japanern noch 1905 gehoben und als Zerstörer in die japanische Flotte eingereiht.

Einsatz unter japanischer Flagge
Als erste Boote gingen die beiden in Finnland gebauten Ostasien-Boote des Pazifischen Geschwader in Port Arthur verloren. Die Japaner hoben beide in flachem Wasser versenkten Boote 1905 und stellten sie als Makikumo (ex Wsadnik) und Shikinami (ex Gaidamak) in Dienst. 1911 wurden die beiden Boote allerdings schon wieder außer Dienst gestellt und 1913 abgebrochen.

Einsatz unter finnischer Flagge
Die beiden im April 1918 in Pori von finnischen Truppen besetzten Boote kamen als Minenleger, dann Kanonenboote Klas Horn (ex Possadnik) und Matti Kurki (ex Wojewoda) in den Dienst der neugebildeten finnischen Marine. Da die Boote von ihren russischen Besatzungen gut erhalten waren, konnten sie schon ab Mai 1918 eingesetzt werden. Sie waren anfangs als Minenleger vorgesehen und erhielten im finnischen Dienst zwei 102-mm-Canet-Kanonen und sollten 50 Minen tragen. Da ein Einsatz der schweren russischen Kanonen nur bei ruhiger See und gestopptem Schiff möglich war, wurden sie später durch zwei 75-mm-Kanonen ersetzt.

Die Matti Kurki erhielt den Namen eines Sagen umwobenen finnischen Häuptlings aus dem 13. Jahrhundert. Das Kanonenboot Matti Kurki wurde 1937 wie ihr Schwesterboot außer Dienst gestellt und als Zielschiff verwendet. Das Wrack soll im Winterkrieg 1939/1940 als Flakbatterie mit einer 76,2-mm-Flak in Katajanokka, Helsinki, gedient haben und danach verschrottet worden sein.

Die Klas Horn trug den Namen des schwedischen Admirals Klas Horn (1517–1566), der aus Finnland stammte. Die Klas Horn war anfangs das Flaggschiff der finnischen Marine. Von 1929 bis 1931 diente sie als U-Boot-Tender. 1937 wurden die Kanonenboote Klas Horn und Matti Kurki außer Dienst gestellt. Der Rumpf der Klas Horn wurde zu einem Basis-/Wohnschiff für hydrographische Untersuchungen umgebaut. Allerdings musste sie nun zu den Einsatzorten geschleppt werden. Während der Olympischen Spiele 1952 wurden die erhaltenen Repräsentationsräume des ehemaligen Beischiffes der Zarenyacht genutzt. 1957 wurde der Rumpf verkauft und sollte als Jugendcafé genutzt werden. 1962 geriet das Boot bei Umbauarbeiten in Brand und wurde anschließend verschrottet.

Literatur
 B. Weyer: Taschenbuch der Kriegsflotten. J.F. Lehmanns Verlag, München 1905.

Weblinks

 KAZARSKIY torpedo cruisers auf navypedia (abgerufen am 21. April 2012)
 Kasarski (russ., abgerufen am 22. April 2012)
 russ. Seite zu Wojewoda und Possadnik (abgerufen am 25. April 2012)
 KLAS HORN class small sloops auf navypedia (abgerufen am 21. April 2012)
 Prizes of Russo-Japanese War auf Materials of IJN Vessels (abgerufen am 22. April 2012)
 Griden (russ., abgerufen am 22. April 2012)

Einzelnachweise

Militärschiffsklasse (Russisches Kaiserreich)
Kanonenbootklasse
!

Kasarski-Klasse


Marija Zankovecka (ukrajinski: Марія Заньковецька), rođena kao Marija Kostjantjinivna Adasovska (Zankiv, Ukrajina, 4. kolovoza 1854. – Kijev, 4. listopada 1934.) - ukrajinska kazališna glumica, dobitnica nagrade ukrajinske narodne umjetnice (1922. godine).

Potjecala je iz mnogobrojne obitelji nižeg plemstva i studirala dramu na Helsinškom konzervatoriju.

Supruga je kapetana, započela je s nastupima na pozornicama u amaterskim grupama, a zatim je započela 1882. godine, pod pseudonimom Zankovecka (po selu Zankivu, gdje je rođena), u profesionalnoj kazališnoj grupi, nastupajući u ukrajinskim i ruskim kazalištima. Njena je popularnost rasla pa je 1887. godine pozvana u Sankt Peterburgu, da nastupa ispred cara Aleksandra III. i carske obitelji. Tadašnji kritičari uspoređivali su je sa Sarah Bernhardt, njena gluma bila je izuzetno ženstvena, jednostavna i prirodna.

U svojoj profesionalnoj karijeri imala je preko 30 uloga. Njezini su likovi bili dramatične junakinje. Svojim mezzosopranom često je pjevala ukrajinske narodne pjesme.

Trijumfalno je proslavila 40. godišnjicu svoje karijere 1922. godine te dobila titulu ukrajinske narodne umjetnice, kao prva osoba do tada.

Marija Zankovecka je umrla u Kijevu 4. listopada 1934. i pokopana je na groblju Baikove.

Izvori

Ukrajinski glumci
Kazališni glumci

Marija Zankovecka


Beauty Has Grace es el décimo álbum de estudio de la cantante cristiana Jaci Velasquez. Se refleja una nueva etapa de la cantante, con ritmos más del rock alternativo. El disco sufrió muchos cambios antes de salir al mercado. El nombre del disco iba a ser "kensaltown", por ser este el nombre de la ciudad y estudio donde grabó el álbum, pero por motivos comerciales, este, terminó llamándose "Beauty has Grace", frase que forma parte de la letra de la canción "This love" (incluida en el CD). Otro cambio importante fue la exclusión de temas como "Hold On This Moment" y "Out Of Place" e incorporación de "Reason To Believe".
Las críticas para el álbum fueron favorables, llamando al cambio musical de Jaci Velasquez, el más audaz e inteligente de la música cristiana de los últimos tiempos.

Lista de canciones
 I'm Not Looking Down
 With All My Soul
 Prayer To Love
 Lay It Down
 Something Beautiful
 Tonight
 When You Hold Me
 Reason To Believe
 Supernatural
 This Love
 Love Will Find You (Bonus)

Sencillos
 Lay It Down
 Something Beautiful
 With All My Soul
 Prayer To Love

Enlaces externos
Beauty Has Grace en Allmusic.com (en inglés)

Álbumes de 2005
Álbumes de Jaci Velasquez

Beauty Has Grace


Aylin Aslım (d. 14 Şubat 1976, Lich, Hessen, Almanya), Türk şarkıcı-şarkı yazarı, radyocu ve oyuncudur.

Hayatı

Özel hayatı
Almanya'nın Lich adlı küçük bir kasabasında doğdu. Liseyi Türkiye'de okuyan Aylin Aslım, İstanbul Beşiktaş Atatürk Anadolu Lisesi'nden mezun oldu. Konserler nedeniyle Boğaziçi Üniversitesi İngilizce Öğretmenliği Bölümü'ndeki öğrenimini son sınıfta bırakmak zorunda kaldı.

2017'den itibaren Antalya Kaş'taki Gagarin Bar'''ın sahibidir. 14 Kasım 2020 tarihinde müzisyen Utku Vargı ile evlendi. 23 Nisan 2021 tarihinde bir oğlu doğdu.

 Müzik kariyeri
Amatör müzik hayatına 1994 yılında, çeşitli mekanlarda yabancı şarkılar söyleyerek başlayan Aylin Aslım; 1996'da beş kişiden oluşan "Zeytin" adlı rock grubunda yer aldı. 1998 yılında Süpersonik adıyla kendi grubunu kurdu ve aynı yıl Roxy Müzik Günleri'nde ikincilik ödülüne layık görüldü. 1999'da aynı organizasyonda Jüri Özel Ödülünü kazandı.

İlk profesyonel müzik albümü olan Gelgit, 2000 yılında Power Records tarafından yayımlanmıştır. H2000, Creamfieds ve Rockistanbul gibi büyük festivallerde sahne alan Aylin Aslım; başta Chumbawamba, GusGus, Lamb, Tindersticks, HIM, Placebo ve Macy Gray olmak üzere birçok usta müzisyen ve grupla aynı sahneyi paylaşmıştır.  2005 yılında Gülyabani'yi, 2009'da Canını Seven Kaçsın'ı ve 2013'te son albümü Zümrüdüanka'yı çıkarmıştır.

Bazı film ve dizilerde oyuncu olarak yer alan Aylin Aslım; Fatih Akın'ın 2004 yapımı Duvara Karşı filminde Senin Gibi adlı şarkıyı, 2005'te Teoman'ın Balans ve Manevra filminin müziği "Bazı Yalanlar"ı ve Kutluğ Ataman'ın "İki Genç Kız" adlı yapıtındaki "Keşke"yi seslendirmiştir.

2004'te şair Murathan Mungan'ın Söz Vermiş Şarkılar albümünde "Kimdi Giden Kimdi Kalan" adlı şarkıyı, 2007'de Onno Tunç Şarkıları albümündeki "Bir Çocuk Sevdim"i ve 2008'de "Güldünya Şarkıları" adlı albümde Nilüfer'in "Karar Verdim" şarkısını yeniden yorumlayan Aylin Aslım; 2006'da Ogün Sanlısoy ile "Kendin Oldun", 2007'de Bulutsuzluk Özlemi'nin solisti Nejat Yavaşoğulları ile "Yüzünde Yaşam İzleri Vardı" ve 2011'de Şebnem Ferah, Hayko Cepkin, Badem ve TNK ile "Özgürce Yaşa" şarkılarında düet yapmıştır.

Hande Yener'in Hayrola? albümündeki "Siz" isimli şarkının yazarı olan Aylin Aslım'ın başka bir şarkısı "Senin Gibi" ise Yunan pop müzik şarkıcısı Teresa tarafından coverlanmıştır. Ayrıca sanatçının 2004 yılında Mert Yücel'le birlikte yaptıkları "Dreamer" adlı İngilizce bir single'ı da bulunmaktadır. Dreamer,'' Birleşik Krallık'ta 3 numaraya, Amerika Birleşik Devletleri'nde (ABD) 1 numaraya kadar yükselmiştir.

Filmografi

Dizileri

Filmleri

Televizyon programları

Diskografi

Albümleri

Single'ları

Kaynakça

Dış bağlantılar

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1990'ların şarkıcıları
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2010'ların şarkıcıları
2020'lerin şarkıcıları
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Türk elektronik müzik şarkıcıları
Türk rock şarkıcıları
20. yüzyılda Türk kadın şarkıcılar
21. yüzyılda Türk kadın şarkıcılar
Türk kadın şarkıcı-şarkı yazarları
Türk radyocular
Beşiktaş Atatürk Lisesinde öğrenim görenler
Boğaziçi Üniversitesinde öğrenim görenler
Pasaj Müzik sanatçıları
Sony Müzik sanatçıları

Aylin Aslım


Ženska vaterpolsko sekcija pri OVK POŠK iz Splita je utemeljena 2017. godine. Većina igračica je došla u klub iz postojećeg kluba "Bura" (koja je od 2000. pa do 2003. bila dio POŠK-a).

Klub u natjecanjima koristi nazive POŠK, OVK POŠK, OVK POŠK Suzuki. Klub se natječe u [[Vaterpolo prvenstvo Hrvatske za žene|Prvenstvu Hrvatske]] i Hrvatskom kupu.

Uspjesi
 Prvenstvo Hrvatske
 doprvakinje: 2018., 2019.

 Kup Hrvatske
 finalistice: 2017., 2018.

 Prvenstvo Hrvatske za juniorke
 prvakinje: 2017.

Pregled plasmana

Poznate igračice

Poznati treneri
 Dragan Matutinović

Unutrašnje poveznice
 OVK POŠK Split
 Vaterpolski klub POŠK Split
 Ženski vaterpolski klub Bura
 VK Jadran Split (žene)

Vanjske poveznice

 OVK POŠK Suzuki ŽENE, facebook stranica
 localgymsandfitness.com, OVK POŠK Suzuki ŽENE
 furkisport.hr/hvs, OVK POŠK

Izvori

POŠK
ž POŠK

OVK POŠK Split (žene)


Aglaodorum, monotipični biljni rod iz porodice kozlačevki čiji je jedini predstavnik zimzelena vodena biljka A. griffithii, iz močvarnih i vlažnih predjela Bornea, Sumatre, južne Indokine i Malajskog poluotoka.

Najsrodnije su joj vrste roda Aglaonema, od koje se razlikuje po boji plodova, koji su kod aglaodoruma zeleni kada su zreli, a kod Aglaonemre, crveni.

Izvori

Aglaonemateae
Flora Singapura
Flora Tajlanda
Flora poluotočne Malezije
Flora Sumatre
Flora Bornea
Flora Vijetnama

Aglaodorum


El vuelo 006 de China Airlines (Dynasty 006) fue un vuelo diario sin escalas desde Taipéi (Taiwán) al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (EE. UU.). El 19 de febrero de 1985, el Boeing 747 SP que operaba el vuelo estuvo involucrado en un accidente que afectó a una aeronave, luego de la falla del motor N.º 4, mientras navegaba a 41,000 pies (12,500 m) de altura. El avión se volcó y se hundió 30,000 pies (9,100 m), experimentando altas velocidades y fuerzas g (aproximándose a 5 g) antes de que el capitán pudiera recuperarse de la inmersión y luego desviarse al Aeropuerto Internacional de San Francisco. Hubo varios heridos pero ningún muerto.

Descripción

El vuelo
El vuelo 006 de China Airlines es aún un vuelo regular de la aerolínea que une las ciudades de Taipéi, China con la de Los Ángeles, California, EE.UU. En esta ocasión era operado en un Boeing 747 SP-09.

Ese día despegó con 251 pasajeros y 23 tripulantes.

La aeronave

El vuelo era operado usando un Boeing 747 SP-09 matrícula N4522V propiedad de Wilmington Trust Company, Wilmington, Delaware, que la aerolínea había alquilado en 1982 y lo había usado en forma continua y tenía 10192 horas y 51 minutos de uso al momento del accidente. No tenía ninguna observación excepto las del motor nro 2. Estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A que daban una potencia de 46150 libras al momento del despegue. La manutención de la aeronave seguía los procedimientos aeronauticos de Estados Unidos y los de China y también con los procedimientos propios de la compañía. Su peso y las ubicaciones de los centro de gravedad estaban dentro de lo estipulado en todo momento del vuelo. En el momento del incidente la aeronave pesaba 440000 libras, con este peso la altitud de crucero con el avión con tres motores era de 37000 pies y la pérdida de velocidad era de 155 KIAS.

El diario de a bordo del avión tenía informes del motor nro 4 en los dos vuelos anteriores. Uno de estos reportes, el del 15 de febrero de 1985 indicaba una pérdida de potencia de dicho motor en una altitud de FL 410, retomando su operación normal a FL 300. El informe detallaba la acción correctiva: Una inspección visual al motor, el drenaje del filtro de combustible y el control de paletas fue inspeccionado y chequeado como correcto. La segunda falla fue el 18 de febrero de ese año, se produjo a una altitud de FL 430. El motor falló a la respuesta al movimiento de la palanca de potencia, ese día se tomaron otras acciones correctivas, se reemplazaron algunos componentes, entre ellos el filtro de presión hidráulica del combustible, el controlador de la paleta del motor y el convertidor del aire del combustible. Y antes de este vuelo se detectó otra falla en este motor, en la válvula que purga el aire en la etapa alta del mismo. Dicho componente fue reemplazado antes del despegue del vuelo.

Reporte del accidente

Estando al oeste del punto de reporte Redoo, cerca de 300 nmi al noroeste de San Francisco, California, volando a una altitud de FL410 y habiendo estimado pasar por el punto Redoo a las 10:13 el vuelo se reportaba sin inconvenientes. Abajo del avión había una capa de nubes que tenían reportados sus límites superiores a aproximadamente 37000 pies. El piloto estaba operando en modo PMS (Performance Management System), sistema que le proveía al piloto orientación de tono y mantener los 41000 pies que el seleccionó y también mantener la velocidad de 0,5 Mach. Por su parte el Sistema de Navegación Inercial le proveía guía de balanceo. El piloto automático usaba solo los spoilers y alerones para control lateral, no usaba ni el timón ni el ajuste del mismo para este propósito. La velocidad del aire era de 254 nudos según los instrumentos del avión que proveían comando de configuración de empuje al sistema automático del servomotor.

De acuerdo a la tripulación, a medida que la aeoronave se aproximaba a Redoo empezó a encontrar turbulencias de aire, la velocidad del aire oscilaba entre 251 y 264 KIAS (0,84 y 0,88 M) y el PMS empezó a mover los comandos hacia adelante y hacia atrás para mantener la velocidad crucero configurada (0,85M). Cerca de las 10:10 la velocidad aumentó a 0.88 M y el PMS retardó los comandos, el empuje del motor disminuyó a aproximadamente 1.0 EPR y el avión comenzó a desacelerar. Y cuando el valor de la velocidad del aire llegó a 0,84 M el PMS movió el empuje hacia adelante. Los motores 1, 2 y 3 respondieron al movimiento del comando y comenzó a acelerar, sin embargo el ingeniero de vuelo dijo que los instrumentos del motor nro 4 no indicaban la aceleración correspondiente, entonces manipuló los comandos de dicho motor manualmente, pero dijo que no obtuvo la respuesta deseada por parte del motor y en forma simultánea los cuatro tanques de combustible enviaban el mismo directamente a los respectivos motores, el tanque nro 2 estaba presurizando el sistema de alimentación cruzada, todas las válvulas de alimentación cruzada fueron cerradas. El sistema automático de calentamiento del combustible estaba encendido. Adicionalmente el capitán había encendido los indicadores de cinturón de seguridad cuando el avión entró en la turbulencia de aire, y siguiendo los procedimientos de la compañía el ingeniero de vuelos había posicionado los interruptores de ignición en la posición "flight start", asegurando la provisión continua de combustible a los cuatro motores, y por los mismos procedimientos de la aerolínea tres de los cuatro aires acondicionados estaban en posición "half flow".

Todos los procedimientos efectuados por el ingeniero de vuelos estaban siendo supervisados por el capitán que no observó nada fuera de lo común cuando el motor nro 4 no aceleraba, solo se dio cuenta de que los instrumentos no respondían a los movimientos de los comandos y que la velocidad del aire indicada disminuía. Y enseguida el ingeniero de vuelo reportó un apagón de llama en ese motor, además en ese momento vio al interruptor del control del generador tenía luz abierta y la sección eléctrica del panel de instrumentos del ingeniero de vuelos estaba iluminado indicando que el interruptor automático del generador nro 4 estaba abierto y que el generador no estaba en línea. Ante esa situación el capitán le indica que revise los manuales de la aeronave para mantener el vuelo en condiciones de crucero con tres motores y le indica al primer oficial que solicite a la torre de control una altitud más baja para poder descender y reencender el motor. Pero estando a 41000 pies y a pesar de que la altura máxima para efectuar la operación de encendido es de 30000 pies el capitán le da la orden al ingeniero de que lo encienda, este posiciona los interruptores de encendido nro 2 en posición "flight start", esta operación puso a ambos sistemas de ignición del motor nro 4 en ignición continua ( Hay dos sistemas de ignición y solo uno se usa normalmente, el nro hacia el este y el nro 2 hacia el oeste). Esta operación fue fallida, el vuelo continuó desacelerando.

El primer oficial declaró que escuchó al capitán convocar al ingeniero de vuelos suplente para ayudar en esta emergencia y además tuvo que informar al capitán del descenso de la velocidad del aire, a las 10:14 solicitó a la torre de control de Oakland una altitud más baja pero sin reportar de la falla del motor ni declarar la emergencia del vuelo, recibió como respuesta la orden de esperar. Pero el controlador de vuelos dijo que a las 10:15 había autorizado al vuelo a descender y mantener la altitud FL240 pero el avión no respondió a la indicación y entre las 10:15 y las 10:16 la torre de control intentó seis veces contactar a la aeronave sin éxito.

Como la velocidad del aire caía hasta 240 KIAS y el avión desaceleraba continuamente cambió el modo del piloto automático de PMS a OFF para restablecer los comandos de mantenimiento de altitud, esto puso al piloto automático en modo de mantenimiento de altitud mientras que mantuvo el sistema INS en modo de desplazamiento automático sin intervención manual. Posteriormente rotó la rueda de control de paso en dirección nariz para abajo para comenzar un descenso para detener la pérdida de la velocidad del aire.

Según declaraciones del primer oficial, al levantar la mirada para completar su informe por radio a la torre de control observó a la aeronave significativamente inclinada hacia la derecha, observó al capitán apagar el piloto automático y el avión continuaba en esa posición, situación que comunicó al comandante. El comandante confirmó esta declaración diciendo que cuando apagó el piloto el avión se inclinó hacia la derecha aún más, y en ese momento recibió la comunicación por parte del copiloto. Además afirmó que le estaba prestando atención al indicador de actitud (ADI) para hacer una corrección de izquierda abajo y al mismo tiempo los instrumentos de fondo que contienen la línea de referencia del horizonte rotaban rápidamente a la izquierda y la línea de referencia del horizonte se posicionaba en posición vertical. Además no vio ninguna indicación de falla o luces en el ADI cuando observó el ADI del copiloto y el ADI en espera. Los tres mostraban la misma situación. Y en este instante entró el vuelo en una nube impidiéndole saber a que altitud estaba.

Y a medida que los ADIs rotaban los otros tres motores de la aeronave perdían empuje y el avión cayó de repente, él fue rápido a la columna de control pero el indicador de control de velocidad del aire continuaba aumentando rápidamente hasta alcanzar la velocidad máxima de operación. Durante esta parte de la falla, los ADIs rotaban hacia la izquierda, los tres iguales sin que se reporten fallas ni luces que indiquen alguna anomalía. En ese momento el ingeniero de vuelo determinó que los tres instrumentos presentaban fallas y el avión estaba fuera de control, inclinándose hacia la izquierda y hacia la derecha y él estaba perdido. La aeronave descendía y el comandante trataba de evitarlo pero los motores nro 1, 2 y 3 perdían potencia. Después de hablar con el capitán, movió los tres aceleradores hacia adelante y hacía atrás sin obtener la respuesta esperada. Intentó encender con los interruptores de resguardo pero tampoco consiguió el resultado esperado por parte de los motores. En ese momento la fuerza G empezó a actuar con mucha intensidad lo que le impedía levantar sus manos y su cabeza se inclinaba hacia abajo forzosamente contra el pedestal del control central. (El circuito de ignición de resguardo usa un bus de corriente de resguardo independiente al que está en uso, provee de corriente alterna. El bus de corriente alterna es normalmente suministrado por el bus de corriente alterna primario, y también puede ser provisto por el inversor estático de la batería. Ubicando el interruptor en la posición "IGN 1" o en la "IGN 2", provee de ignición continua a todos los motores aunque el encendedor seleccionado cuando las palancas de arranque estén en la posición "rich" o "idle".

Las nubes en la que se encontraba el vuelo en ese momento le impedían al capitán controlarlo, él no sabía a qué altitud se encontraba y movía la rueda de control hacia la izquierda y hacia la derecha y como el avión aceleraba el capitán tuvo que tirar la columna de control hacia atrás lo que produjo una rápida desaceleración y la velocidad del aire disminuyó entre 80 y 100 KIAS y en ese momento bajo la nariz de la aeronave lo que provocó que la aeronave acelerase y los indicadores de velocidad del aire excedieron nuevamente su límite. En ese momento procedió el copiloto a tirar para atrás la columna de control para que el disminuya la velocidad. El capitán bajo muy suavemente la nariz de la aeronave y dejó atrás las nubes, lo que le permitió al piloto observar el horizonte afuera del avión, circunstancia que comunicó a su tripulación. Ninguno de los tripulantes escuchó ninguna alarma de exceso de velocidad y durante el descenso no se activaron las advertencias de pérdida que se perciben como una vibración en la palanca.

El avión emergió del banco de nubes a 11000 pies y estaba acelerando promedio 180 KIAS, el capitán usando las referencias visuales logró establizar el vuelo cuando este se encontraba cerca de los 9500 pies. Cuando el capitán enderezó el avión, los otros dos miembros de la tripulación vieron estabilizarse sus ADIs, y estando a una altura de 10000 pies los motores 1, 2 y 3 volvieron a funcionar pero el 4 necesitó que se pusiera su interruptor en modo de encendido ("encendido en tierra") a su función normal, se siguió lo que indican los procedimientos de rutina para encenderlo.

Según el ingeniero de vuelo no hubo pérdida de corriente alterna durante el incidente y el descenso en consecuencia, no observó ninguna señal de advertencia en ningún instrumento en ningún momento del suceso, si hubiera habido anomalías en el funcionamiento alguna señal se tendría que haber activado. Cuando se encienderon nuevamente los tres motores la única indicación que había era la luz que indicaba que el generador nro 4 estaba abierto, las demás luces estaban apagadas, situación que indicaba que estaba todo nornal. Al cerrar el interruptor del generador nro 4 la luz se apagó y empezó el funcionamiento normal del mismo.

Una vez estabilizada la aeronave, se contactó, a las 10:17 a la torre de control para reportar la anomalía, indicando que estaban sufriendo un apagón de llama y que estaban a una altura de nueve mil pies. Solictaron vectores del radar para retomar su curso, a las 10:18 solicitó el despeje para ascender, la primera autorización fue para alcanzar la altura del FL 200 y dos minutos después la tripulación comunicó a la torre que podían controlar el vuelo, desde la torre de control se les ofreció aterrizar en San Francisco pero los tripulantes denegaron el ofrecimiento, prefirieron seguir la ruta original. Entonces le asignaron la altitud de FL 350. Cuando la aeronave descendía el ingeniero de vuelo chequeo sus instrumentos y vio encendida la luz de indicación de puertas del cuerpo del tren de aterrizaje abierta y también encendida la indicación de que el tren estaba abajo y trabado. Además estaba vacío el fluido del sistema hidráulico nro 1 según indicaba el indicador respectivo.

A causa de esta anomalía, el capitán resolvió estabilizarse a FL 270 con el tren extendido (la máxima altitud de operación con el tren desplegado es 29000 pies). Después de chequear el estado de combustible del avión y el consumo del mismo a 29000 pies el capitán resolvió desviarse a San Francisco e instruyó al primer oficial que informe a la torre de control de sus intenciones. A las 10:35 la torre autorizó al vuelo el desvió a San Francisco vía Point Reyes y mantener la altitud FL 270. Tres minutos después se redeclara la emergencia del vuelo y se reportan pasajeros heridos a bordo, la torre en respuesta despejó la ruta para ese vuelo directo a San Francisco y autorizó el descenso a discreción de comandante. El descenso en San Francisco se hizo con el piloto automático encendido que operó exitosamente hasta los 2500 pies en donde fue desconectado para realizar la aproximación final a la pista 28L en el aeropuerto de San Francisco. El otro tren de aterrizaje y los flaps fueron bajados manualmente de acuerdo con los procedimientos prescriptos. Además se comprobó que todos los motores operaron normalmente en los movimientos finales del vuelo.

Después de aterrizado, el piloto despejó la pista activa. Como el sistema hidráulico nro 1 inoperativo que dificultó la capacidad de dirigir el avión durante el carreteo, el capitán detuvo el avión una vez que despejó la pista nro 1, los motores fueron apagados y el avión fue remolcado hasta la puerta.

Lesiones
No se produjeron víctimas fatales, dos personas resultaron con heridas de gravedad, un pasajero y un miembro de la tripulación. 272 personas resultaron con heridas menores (22 tripulantes y 250 pasajeros). La herida de gravedad del tripulante, que debió ser internado durante 48 horas aproximadamente, consistió en una lesión en la espalda, por su parte el pasajero sufrió laceraciones y se fracturó el pie derecho.

Tripulantes
El vuelo estaba comandado por su capitán Min-Yuan Ho, el primer oficial Ju Yu Chang y el ingeniero de vuelo Shih Lung Su. La tripulación estaba en servicio en el momento del incidente.

El capitán Ho, de 55 años de edad en la fecha del accidente, capitán de Boeing 747 desde 1980, su número de Certificado de Transporte de Aerolínea es 2319601 con calificación para aeronaves multimotor y para Boeing 747, tenía vigente su aptitud médica que solo le exigía usar anteojos para realizar su trabajo. Además había aprobado un año antes dos pruebas en simuladores de vuelo y una prueba de chequeo de rutas. A esa fecha tenía 15494 horas de vuelo, de las cuales 3748 eran en Boeing 747. Tenía todas las horas de descanso previas al vuelo que exigen los reglamentos y había descansado 5 horas en este vuelo siendo reemplazado por el primer oficial, habiendo retomado el mando dos horas antes del accidente. Y además había estado sin prestar servicio 15 horas y 20 minutos previo al inicio de este viaje.

El primer oficial Chang, calificado para serlo en Boeing 747 desde 1981, titular del Certificado de Piloto de Aerolínea de Transporte nro 2323152 con calificación para aeronaves multimotor y Boeing 747, tenía su certificación médica vigente sin restricciones, y un año antes había aprobado dos pruebas en simuladores de vuelo además de su chequeo de rutas. En el momento del accidente tenía 11 horas de servicio, de las cuales 9 horas y 48 minutos eran en vuelo, había descansado 3 horas habiendo retomado su puesto 3 horas antes del accidente. Y había estado sin prestar servicio 26 horas antes de presentarse en este vuelo.

El ingeniero de vuelo Su, con calificación para esta tarea desde 1979, titular del Certificado de Ingeniero de Vuelo 2319358 con habilitación para aeronaves turbojet y Boeing 747, tenía vigente su aptitud médica que le exigía usar anteojos para realizar su trabajo. Había aprobado un año antes las pruebas en simuladores de vuelo y dos pruebas de chequeo de rutas. Durante el vuelo había descansado 5 horas y había retomado su puesto 2 horas antes del accidente. Y había estado sin trabajar 93 horas antes del vuelo.

La tripulación de cabina consistió en 5 tripulantes, además un piloto y un ingeniero de vuelos suplentes estaban a bordo, todo el personal cumplía con las leyes aeronáuticas de USA y de China, y con los procedimientos de la empresa. Ninguno tenía observaciones en sus respectivos legajos. Además los dos tripulantes primarios habían prestado servicio en la Fuerza Aérea China pero ninguno de los dos piloteo aviones de combate ni realizaron maniobras acrobáticas durante su entrenamiento militar.

El aeropuerto

El aeropuerto de destino del vuelo, San Francisco (SFO) es el aeropuerto más grande del Área de la Bahía de San Francisco incluyendo todo el Norte de California y es el segundo más ocupado en el estado de California solo después del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. En 2014, era el séptimo aeropuerto más ocupado de Estados Unidos y el número 21 del mundo por el número de pasajeros. Es el quinto mayor centro de conexiones para United Airlines y funciona como la principal puerta transpacífica de United Airlines. También sirve como la base principal de operaciones de Virgin America. Es el único centro de mantenimiento de United Airlines, y alberga el Museo y Biblioteca de Aviación Louis A. Turpen. Está en una elevación de diez pies a 8 millas del centro de la ciudad, y posee 8 pistas. De estas 8 pistas la 28L tiene una longitud de 10600 pies y 200 pies de ancho, totalmente asfaltada.

El clima
El mapa del Servicio Nacional del Clima (NWS) indicaba un área de baja presión sobre el norte de Columbia Británica y Alberta, Canadá y un área de presión alta sobre el Océano Pacífico Norte con centro en la latitud 40ª norte, longitud 140° Oeste. Una gran vaguada de baja presión se extendió sobre la costa noroeste del Pacífico con un frente frío extendiéndose al sur a lo largo de la costa desde cercanías de Vancouver hacia el sur de Oregón y luego doblando al oeste dentro del Océano Pacífico.

Un mapeo a 1600 200 milibar (cerca de los 38700 pies) mostró una vaguada superficial en los vientos del oeste extendiéndose al sur-sudoeste del norte de Columbia Británica dentro del Océano Pacífico. El centro de la vaguada estaba cerca de los 500 nmi al oeste del norte de la costa de California. Un núcleo de corriente en chorro conteniendo vientos cuyas velocidades excedían los 90 nudos fue ubicado en el lado que estaba contra el viento en la vaguada. El flujo del viento en la vecindad del accidente estaba al oeste a aproximadamente 40 nudos.

El satélite GOES (Satélite Geoestacionario Operacional Ambiental) 1431 tomó fotografías infrarrojas que posicionó el accidente en el ojo este de un área de nubes que estaba estrechamente paralela al frente frío. Parecían ser cirrus, nubes que contienen un alto número de cristales de hielo) de acuerdo a la curva infrarroja sombreada.

Un sondeo del Servicio Nacional del Clima 1100 realizado en Medford, Oregón mostró una doble tropopausa que tenía una temperatura mínima de 67,5 °C a 38050 pies y -67 °C a 56525 pies. A 41000 pies la temperatura era de 64,6º.

De los vuelos que pasaban por esa área, entre las 7:52 y las 11:38, se recibieron 11 informes reportando temperaturas oscilando los 61 °C y los 64 °C, y el informe de los vientos decían que eran del noroeste, con valores oscilando entre 45 nudos y 114 nudos, en un rango de altitudes que oscilaba entre los FL 370 y FL 410. Además la inspección de la información recibida en la aeronave incluía el pronóstico de los vientos en todo el trayecto, un mapa del pronóstico del tiempo altamente significante, mapas de pronósticos a 200 y 300 milibares, y los Pronósticos de Terminal Internacional (TAFOR) para Los Ángeles, San Francisco y Oakland.

La información que recibió la tripulación mediante el paquete de despacho incluían los pronósticos de viento en la ruta, un mapa de pronóstico de alto nivel de significancia, mapas de pronósticos a 200 y 300 milibares, y el TAFOR para Los Ángeles, San Franciso y Oklahoma.

Las cajas negras
La caja negra del avión era marca Failchild A-100, consistente en una grabadora de voz en la cabina(CVR), el número de serie del equipo era 15119. Fue enviada al laboratorio de sonido del NTSB en Washington para su análisis, la grabadora había captado 30 minutos de audio con una excelente calidad, pero se encontró el inconveniente que la grabadora tenía habilitada la grabación durante todo el vuelo, el tiempo transcurrido entre el accidente y el aterrizaje superaba la media hora de grabación que el equipo tenía disponible. También el aparato estaba preparado para grabar durante el aterrizaje y el carreteo del avión, pero la cinta no contenía información relevante para el estudio del caso por lo que no se transcribió en papel nada.

Además había un grabador de datos de vuelo (DFDR) marca Lockheed Air Service con el nro de serie 717 que también fue enviado al laboratorio respectivo del NTSB en Washington para su análisis. El equipo no sufrió daños y estaba en perfectas condiciones de uso. Este grabador contenía datos claves del micrófono de la radio VHS que pudieron ser cotejados con los datos registrados en los libros de la torre de control. Se pudo establecer una correlación de tiempo entre los sucesos contenidos en el DFDR con una precisión de un segundo.

Simulación computada
Con estos datos se pudo realizar una animación computarizada que mostraba un dibujo lineal de un avión tomando parámetros seleccionados de la grabadora de vuelo durante 6,5 minutos del vuelo entre las 10:08:53 y las 10:15:23, instante en que los datos del DFDR se pierden. La animación muestra un avión volando sobre la superficie de la Tierra (a 10 millas náuticas), además de la altitud, velocidad del aire, encabezamiento, posición de la rueda de control y tiempo en formato digital. Además muestra en forma analógica la posición de la rueda de control y el EPR. Los parámetros del eje, rueda, y pistas de tierra derivadas son mostradas mediante la animación computada. El carreteo en tierra fue desarrollado usando los vientos y temperaturas pronosticados, y los valores de altitud, velocidad del aire y posición de la nariz registrados en la DFDR. Además se sincronizó el audio de las comunicaciones con la torre de control con el vídeo.

El avión se ubica siempre en el medio de la pantalla y la cuadrícula que representa la superficie se mueve para ilustrar velocidad de la tierra, la pista y la altitud. El visor es posicionado 300 pies detrás y 50 pies encima del centro del modelo con un ángulo de visión igual al curso magnético. Los datos del DFDR fueron interpolados linealmente en intervalos de 1/14 s para producir una presentación en tiempo real suave. Este intervalo de tiempo se debió a limitaciones de hardware de los equipos disponibles por el NTSB.

La presentación ilustra la pérdida de potencia del motor nro 4 a 40900 pies. También muestra el incremento de la compensación de la rueda de control hacia la izquierda para contrarrestar la fuerza asimétrica en aumento resultante por la pérdida de potencia, hasta que se alcanza el tope en que el piloto automático puede girar ese dispositivo. La simulación muestra como el avión tuerce la nariz hacia abajo y se arrolla hacia la derecha. El ángulo del eje de la nariz hacia abajo alcanza los 69° y en ese momento el avión había descendido hasta los 30 000 pies, y casi había alcanzado un giro de 360° hacia la derecha y se había inclinado hacia arriba hasta cerca de 11° de nariz abajo de la altitud del eje.

Información del grabador de datos de vuelo digital
La grabación de datos del vuelo se vio afectadas por pérdidas por acción de las fuerzas G sobre el aparato de grabación durante el descenso. Se intentaron utilizar técnicas de recuperación sobre los datos pero con dudas sobre la exactitud de esa operación. Además el valor del descenso del avión excedió la capacidad máxima de rastreo de la computadora de digital de datos del aire (DADC).

La primera pérdida de datos relevante ocurrió en la hora 10:15:23 cuando el avión descendió hasta los 30132 pies a 286 KIAS a una aceleración de 5Gs, por lo tanto se grabaron datos inválidos en varios períodos de la primera parte del descenso. En las mediciones tomadas en los dos minutos siguientes durante el descenso los parámetros sincronizados para la altitud (dos sincronizaciones), la velocidad del aire indicada, la dirección de la nariz, la del eje y la del ruedo eran mostrados en forma incorrecta. Sin embargo fueron correctos las mediciones de los flaps, el de posición estabilizada, el de posición de la rueda de control y la del ángulo de ataque.

Las mediciones registradas por la DFDR indican que a las 10:10:06 la aeronave estaba a 41.006 pies de altura y acelerando hasta los 458 KIAS, los cuatro motores EPR estaban cerca de 1.4. Dos segundos después los valores presión del motor empezaron a descender pero la aceleración del avión siguió en aumento por unos segundos más, a las 10:10:36 el valor de la misma era de 264 KIAS. Como el EPR continuaba disminuyendo, el avión comenzó a desacelerar. En los diez segundos posteriores el EPR disminuyó a 0.9 y al minuto el avión disminuyó a casi 255 KIAS. Las alas estaban niveladas y la rueda de control estaba centrada. A estas altitudes y a 0,84M, el EPR a revoluciones ociosas debería ser de casi 0,05 a 0,07 más bajo que el EPR ocioso.

A las 10:11:10, después de que la velocidad del aire disminuyó a casi 251 KIAS, el EPR en los motores 1, 2 y 3 empezó a aumentar, y veinte segundos después había alcanzado casi 1,5 EPR (a 41000 pies y 0,85M y con dos packs de aires acondicionados operando el límite del EPR "crucero máximo" es 1,543 EPR). Estos valores determinan que en el momento del accidente y en un breve período de tiempo posterior los tres EPR permanecieron a casi 1,5. Y durante este período el EPR del motor nro 4 aumentó de 0,9 a casi 1,02 y permaneció regularmente constante hasta las 10:12:06. En los 35 segundos posteriores el EPR nro 4 disminuyó considerablemente a casi 1.05.

A las 10:12:40 empezó el problema en el motor nro 4, se notó un descenso en el EPR, el grabador DFDR registró valores de lectura desde 0,83 hasta 0,69, pero a las 10:13:10 la lectura había aumentado a cerca de 1,01 EPR, durante los siguientes 30 segundos, los otros tres motores fueron estabilizados a esencialmente 1,5 EPR. La velocidad del aire descendió de 251 KIAS a 243 KIAS y mientras que la aeronave permaneció a 40900 pies de altura en altitud izquierda abajo, la desviación de la rueda de contro izquierda abajo aumentó de 7° a 20°.

En los posteriores dos minutos siguientes los motores 1, 2 y 3 permanecieron a casi 1,5 EPR mientras que el nro 4 permaneció a casi 1,1 a 1,2 EPR. La aeronave continuaba nivelada en el nivel 40,900 pies pero la velocidad del aire disminuía a razón de 0,25 KIAS/s.

Filmografía
Este accidente, fue presentado en el programa de televisión canadiense en Mayday: catástrofes aéreas, titulado "Pánico sobre el Pacífico", transmitido en National Geographic Channel.

Véase también
 Accidente de aviación
 Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
 Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
 Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave

Referencias

Notas al pie

Bibliografía

Enlaces externos

 Descripción del accidente en Aviation Safety

China Airlines
China Airlines
China Airlines
China Airlines
006
Accidentes e incidentes de Mayday: catástrofes aéreas
Estados Unidos en 1985

Vuelo 006 de China Airlines


Estadio Parque Artigas Las Piedras Uruguay'ın Las Piedras şehrinde 2002 yılında çok amaçlı olarak inşa edilen bir stadyum

Çoğunlukla futbol müsabakalarının yapıldığı stadyum, 12.000 seyirci kapasitelidir.

Uruguay'daki stadyumlar

Artigas Las Piedras Park Stadyumu


Okellya, monotipski rod zelenih algi smješteen u vlastitu porodicu Okellyaceae, dio reda Cladophorales. Jedina vrsta je morska alga O. curvata.

Sinonimi
 Urospora curvata (Printz) Kornmann
 Uronema curvatum Printz 1926

Izvori

Cladophorales

Okellya