A Comissão Nacional de Investigação de Desaparecidos () foi uma comissão da verdade na Bolívia que durou de 1982 a 1984. Foi a primeira comissão da verdade e reconciliação na América Latina. Após um período de instabilidade política no país e uma série de golpes militares, governos corruptos e ditaduras, o recém-nomeado presidente Hernán Siles Zuazo esperava restaurar a democracia no país quando assumiu o poder em outubro de 1982. Siles Zuazo estabeleceu a Comissão Nacional de Investigação de Desaparecidos para esclarecer os desaparecimentos suspeitos ocorridos entre 1967 e 1982, e selecionou oito comissários para pesquisar e investigar. A comissão foi extinta após menos de dois anos de trabalho devido à falta de apoio financeiro e político do governo, bem como ao mandato limitado da comissão, que permitia apenas investigações sobre morte ou desaparecimento e não sobre outros crimes contra a humanidade. Embora a comissão tenha sido dissolvida, 56 funcionários de governos anteriores foram levados a justiça nos "Julgamentos de Responsabilidade", incluindo o ditador Luis García Meza Tejada. Os Julgamentos de Responsabilidade duraram de 1984 a 1993, durante os quais 48 pessoas foram condenadas.

Histórico
De 1964 até 1982, a situação política na Bolívia era altamente instável. Em 1964, um golpe de Estado derrubou o governo de Victor Paz Estenssoro, resultando em uma ditadura militar liderada por René Barrientos, que se tornou presidente após ocupar o palácio presidencial. Após a morte de Barrientos em 1969, outro golpe ocorreu, com as forças armadas do general Alfredo Ovando Candia tomando efetivamente a presidência do vice de Barrientos, Luis Adolfo Siles Salinas. Os anos que se seguiram à morte de Barrientos resultaram em um período de turbulência política, descrito como "um regime militar atrás do outro" e "uma política que se estendia desde a extrema esquerda, passando pelos reformistas até a direita reacionária". Após o golpe de 1978 no governo do coronel Hugo Banzer Suárez, que estava no poder há seis anos, várias eleições foram realizadas na Bolívia na tentativa de retornar à democracia. O período entre 1978 e 1980 foi tumultuado e caótico, tendo tido duas eleições gerais e cinco presidentes, nenhum dos quais foi vitorioso nas urnas.

Em 1980, o general Luis García Meza Tejada assumiu o poder na Bolívia. Como um dos líderes mais renomados desse período da história boliviana, sua presidência foi "notória por abusos dos direitos humanos, tráfico de drogas e má gestão econômica" e acabou sendo deposta por um golpe militar em 1981. O governo militar procurou retornar à democracia depois da implacabilidade da ditadura de García Meza. De 1981 a 1982, a Bolívia teve três governos militares diferentes em catorze meses, resultando na indicação militar de um presidente na esperança de retornar a um governo mais democrático. Em 10 de outubro de 1982, Hernán Siles Zuazo tornou-se presidente da Bolívia após uma greve que derrubou o líder anterior. Ele já havia servido como presidente de 1956 a 1960. Seu governo foi considerado como o primeiro governo boliviano a tentar retornar ao regime democrático, bem como o início de um período politicamente mais estável. Uma das primeiras realizações que fez como parte de sua nova liderança de governo foi estabelecer uma comissão para investigar os desaparecimentos ocorridos entre 1967 e 1982.

Estabelecimento da comissão
Uma das prioridades de Zuazo como presidente era trazer o país de volta ao regime democrático, e esperava começar a fazê-lo em parte investigando vários crimes contra a humanidade ocorridos nos anos anteriores. A Comissão Nacional de Investigação de Desaparecidos foi criada em 28 de outubro de 1982. Um total de oito comissários foram nomeados para trabalhar para a comissão, e foram selecionados com a intenção de representar a sociedade boliviana da época. Os comissários eram o subsecretário de Justiça, um membro da Câmara, um senador, um representante de cada uma das duas organizações de direitos humanos, um representante das forças armadas, um da federação dos camponeses e um da federação dos trabalhadores. Esses comissários foram nomeados para investigar desaparecimentos entre 1967 e 1982, no entanto, o mandato da comissão era limitado no que poderia ser investigado. Embora a comissão tivesse permissão para investigar os desaparecimentos e rastrear os restos mortais de alguns, o mandato em si não cobria outros crimes contra a humanidade, como tortura e sequestro. Isso impediu que os comissários tivessem acesso a toda a verdade. A comissão conseguiu reunir evidências sobre 155 desaparecimentos no período.

Problemas
O principal problema com a comissão na Bolívia era seu mandato limitado que cobria mortes e desaparecimentos entre 1967 e 1982, mas não permitia a investigação de sequestros, prisões ilegais, tortura e outros casos de abuso. Loyola Guzmán, representante de uma organização de direitos humanos e secretária executiva da comissão, afirmou que, embora alguns restos humanos tenham sido localizados, "nenhum caso foi investigado de forma conclusiva". 155 desaparecimentos foram investigados e documentados, com restos mortais encontrados em alguns casos, mas a maioria dos casos "não foram investigados minuciosamente".

Além de seu mandato limitado, a comissão teve muito pouco apoio financeiro e político do governo. Os comissários não tiveram acesso a todos os registros necessários e careceram de financiamento. Além disso, a comissão não tinha conhecimento técnico para identificar corretamente os corpos exumados, impedindo investigações conclusivas sobre algumas mortes. A falta de recursos e apoio suficientes acabou impossibilitando a continuação do trabalho da comissão que, por isso, foi oficialmente abandonada em 1984, menos de dois anos após sua criação.

Resultados
A Comissão Nacional de Investigação de Desaparecimentos foi dissolvida em 1984 e nunca produziu um relatório final de suas descobertas. A comissária Loyola Guzmán tentou acessar os arquivos da comissão para elaborar um relatório, mas não teve sucesso. Ainda não se sabe se os registros foram destruídos, mas as tentativas de recuperar os documentos físicos não foram bem-sucedidas.

Ver também
Comissão da Verdade da Bolívia, instaurada em 2017.

Nota

Bolívia
Ditadura militar na Bolívia (1964-1982)
Política da Bolívia


Pentagram, Yunancada beş çizgili anlamına gelen pentagrammon kelimesinden türemiştir. Birleşik beş köşeli yıldız demektir. Normal beş köşeli yıldızlardan farklı olarak çizgileri içeriden birleşiktir.

Pentagram genellikle Hristiyanlar tarafından satanizmle özdeşleştirilmiş olsa da iyi ya da kötü ile ilişkili kabul edilmez. Evrensel olarak birlik ve sonsuzluk anlamına gelir.  Yukarı işaret vaziyette ise ruh toprağın üzerinde cosmos içerisinde "manevi dünyayı" işaret eder, diğer kaynaklarda ise, Beş Element, ayrıca Feng Şui Ruh (Akasha-Ether), Ateş, Hava, Su ve Topraktır. Ateş İradeyi, Hava Zekayı, Su Duyguları, Toprak da madde alemini sembolize eder. Ayrıca Cadılar tarafından oldukça kutsal olan bu sembol 5 elementin birleşimini ve uyumunu göstermektedir.

Feminen bir semboldür, Venüs Gezegeni'yle ve Venüs Tanrıçasıyla ilişkili görülmüştür. Davut'un 6 Köşeli Yıldızıyla çokça karıştırılabilmektedir. Birçok toplumca şans getirdiğine inanılır.

Supernatural dizisinde sıkça bahsedilmektedir.

Tarihçe

Sümer

MÖ 3000 yıllarında Mezopotamya ve Sümerliler'de bu sembolün kullanıldığı görülmektedir. Babillilerde bu sembol beş yönü gösterir. Bunlar Ön, Arka, Sağ, Sol ve Üst(tepe). Mistik

Pisagoryenler

Wu Xinqq

Avrupa Okültizmi

Ayrıca bakınız
 Kızıl yıldız

Hristiyanlık sembolleri
Dini semboller
Altın oran
Büyü

Fas'ın ulusal sembolleri
Neopaganizm
Çokgenler
Pisagorculuk

Yunanca deyişler

Pentagram


Frontiera între Polonia și Rusia este în prezent o linie aproape dreaptă ce delimitează teritoriul Poloniei și exclava rusă regiunea Kaliningrad. Ea are în prezent o lungime de 232 km, dar a fost mult mai lungă în cea mai mare parte a existenței sale. Poziția și dimensiunile ei actuale au fost stabilite după cel de-al Doilea Război Mondial. În anul 2004 ea a devenit o parte a graniței Uniunii Europene.

Istoric

Istoria frontierei dintre Polonia și Rusia este legată de istoria timpurie a ambelor națiuni, iar unul dintre cele mai vechi incidente notabile a fost intervenția regelui polonez Boleslaw I în criza de succesiune kieveană din 1018. După formarea Uniunii statale Polono-Lituaniane, granița estică a Poloniei, în cea mai mare parte cu Țaratul Moscovei (mai târziu cu Imperiul Rus), se întindea de la Marea Baltică, în nord, până la Marea Neagră, în sud. În perioada de după împărțirile Poloniei, care a deplasat granițele rusești cu 480 km către vest, mai multe state poloneze mici precum Ducatul Varșoviei și Regatul Congresului au avut o frontieră cu Imperiul Rus. În urma Primului Război Mondial, cea de-a Doua Republică Poloneză a avut o frontieră cu Uniunea Sovietică (URSS), ce a fost stabilită în urma Războiului polono-sovietic și confirmată prin Tratatul de la Riga pe linia Dzisna-Dokshytsy-Słucz-Koreț-Ostroh-Zbrucz. Acea graniță avea lungimea de 1.407 km. După cel de-al Doilea Război Mondial, noua frontieră (vezi modificările teritoriale ale Poloniei după cel de-al Doilea Război Mondial) a fost trasată între Republica Populară Polonia și URSS. Noua frontieră polonezo-sovietică avea inițial o lungime de 1.321 km și a făcut obiectul unei modificări minore prin schimburile teritoriate polonezo-sovietice din 1951, care a redus lungimea frontierei la 1.244 km.

Frontiera modernă
Frontiera modernă dintre Polonia și Rusia este reglementată de o serie de documente juridice, multe dintre ele datând din perioada existenței Republicii Populare Polone și a Uniunii Sovietice, inclusiv Acordul de Frontieră dintre Polonia și URSS din 16 august 1945. În timp ce linia de frontieră a rămas neschimbată după destrămarea Uniunii Sovietice, divizarea Uniunii Sovietice în mai multe state post-sovietice a transformat frontiera între Polonia și Uniunea Sovietică în frontiere între Polonia și Rusia, Polonia și Lituania, Polonia și Belarus și Polonia și Ucraina. Frontiera între Polonia și Rusia a fost confirmată printr-un tratat polonezo-rus din 1992 (ratificat în 1993).

Frontiera între Polonia și Rusia este formată de granița dintre Polonia și regiunea Kaliningrad a Rusiei, care este o exclavă, fără legătură cu restul Rusiei. Granița are 232 km lungime, dintre care 210 km sunt pe uscat și 22 km pe mare. Cea mai mare parte din această lungime aparține, în partea poloneză, voievodatului Varmia și Mazuria; segmentul cel mai estic se află în voievodatul Podlasia și segmentul cel mai vestic (pe cordonul Vistulei) în voievodatul Pomerania. 210 km of the border is land and 22 km is sea.

Demarcarea oficială a frontierei a fost finalizată în data de 5 martie 1957, în următorii termeni:

Atunci când Polonia a aderat la Uniunea Europeană în 2004, această frontieră a devenit una din frontierele între Uniunea Europeană și țările non-UE. Aceasta este una dintre cele cinci frontiere pe care Rusia le are cu Uniunea Europeană (vezi Frontiera Uniunii Europene).

În anul 2008 existau trei puncte rutiere de trecere (Gołdap-Gusev, Bezledy-Bagrationovsk și Gronowo-Mamonovo) și trei puncte feroviare de trecere (Braniewo-Mamonovo, Skandawa-Jeleznodorozhny și Głomno-Bagrationovsk). În anul 2010 a fost deschis cel mai mare punct rutier de trecere de până la acel moment la Grzechotki-Mamonovo. Au fost amenajate mai multe puncte de trecere (Perły-Krîlovo, Piaski-Baltiîsk, Rapa-Ozîorsk), ca urmare a faptului că, potrivit standardelor UE, trebuiau să funcționeze cel puțin șapte puncte de trecere pentru această graniță.

În primul trimestru al anului 2012, frontiera polonezo-rusă a avut parte de cel mai mic trafic dintre frontierele Poloniei cu țările non-Uniunea Europeană (celelalte fiind frontiera polonezo-ucraineană și frontiera polonezo-belarusă). În această perioadă, majoritatea persoanelor care au traversat frontierele au făcut-o doar pe termen scurt (de obicei pentru efectuarea de cumpărături); acesta a fost cazul pentru 45% din străinii care au intrat în Polonia și pentru 87% dintre polonezi care au intrat în Rusia. În comparație cu traficul de la alte frontiere ale Poloniei cu țările non-UE, un număr mai mic (22% străini și 7% polonezi) au trecut granița în scop de turism și de tranzit (16,5% străini).

Zona de frontieră
Din cauza faptului că regiunea Kaliningrad este mică, omogenă și o exclavă în cadrul Uniunii Europene, întreaga regiune a primit în anul 2011 un statut de zonă de frontieră eligibilă pentru traficul local de frontieră. Ca măsură de reciprocitate, s-a acordat același statut următoarelor districte administrative poloneze (powiate):
 în Voievodatul Pomerania: Puck, Gdynia, Sopot, orașul și powiatul Gdańsk, Nowy Dwór Gdański, Malbork
 în Voievodatul Varmia și Mazuria: orașul și powiatul Elbląg, Braniewo, Lidzbark, Bialystok, orașul și powiatul Olsztyn, Kętrzyn, Mrągowo, Węgorzewo, Giżycko, Gołdap, Olecko
Traficul de frontieră este foarte mare și s-a luat în calcul începând din 2013 deschiderea unor puncte noi de trecere a frontierei.

Punctele de trecere a frontierei

Referințe

Voievodatul Varmia și Mazuria
Rusia
Polonia

Frontiera între Polonia și Rusia


The 1931 Quebec general election was held on August 24, 1931, to elect members of the Legislative Assembly of the Province of Quebec, Canada.  The incumbent Quebec Liberal Party, led by Louis-Alexandre Taschereau, was re-elected, defeating the Quebec Conservative Party, led by Camillien Houde.

It was the third general election victory in a row for Taschereau, who had held office since 1920.

Redistribution of ridings
An Act passed in 1930 increased the number of MLAs from 85 to 90 through the following changes:

Campaign
The Liberals and Conservatives contested all 90 ridings, with 74 being two-way contests, and the remainder were three-way affairs.

Aftermath
The Conservatives initiated proceedings to attempt to quash up to 63 of the Liberal wins. In one of the hearings, Houde confessed that he had personally furnished $60,000 towards the effort, but did not disclose where he had gotten the funds from. In response, the Taschereau government passed the "Dillon Act", which retroactively amended the laws governing the contesting of controverted elections, thus effectively gutting the ongoing actions. When the Union Nationale subsequently gained power after the 1936 election, one of its first measures was to repeal this Act and restore the law to what it was before its passage.

Results
This was the last election in which a candidate campaigned in multiple ridings. Camillien Houde was nominated in both Montréal–Saint-Jacques and Montréal–Sainte-Marie, and he lost both contests.

|-
! colspan=2 rowspan=2 | Political party
! rowspan=2 | Party leader
! colspan=4 | MPPs
! colspan=4 | Votes
|-
! Candidates
!1927
!1931
!±
!#
! ±
!%
! ± (pp)
|-
|rowspan="4" |
|style="text-align:left;" colspan="10"|Government candidates
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|Louis-Alexandre Taschereau
|90
|74
|79
|5
|268,732
|80,045
|54.88
|4.46
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|–
|2
|–
|–
|–
|2,787
|1,422
|0.57
|0.14
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|–
|1
|–
|–
|–
|711
|
|0.15
|
|-
|rowspan="4" |
|style="text-align:left;" colspan="10"|Opposition candidates
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|Camillien Houde
|90
|9
|11
|2
|213,223
|104,118
|43.54
|9.23
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|–
|2
|1
|–
|1
|1,683
|2,749
|0.34
|1.05
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|–
|1
|–
|–
|–
|106
|2,579
|0.02
|0.82
|-
|rowspan="5" |
|style="text-align:left;" colspan="10"|Other candidates
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|–
|2
|1
|–
|1
|1,065
|8,280
|0.22
|2.72
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|–
|4
|–
|–
|–
|584
|
|0.12
|
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|–
|2
|–
|–
|–
|481
|1,861
|0.10
|0.64
|-
|style="text-align:left;" |
|style="text-align:left;"|–
|2
|–
|–
|–
|323
|
|0.06
|
|-
! colspan="3" style="text-align:left;" | Total
| 196
| 85
! " colspan="2"| 90
! " colspan="2"| 489,695
! " colspan="2"| 100%
|-
| colspan="7" style="text-align:left;" | Rejected ballots
| 4,190
| 1,347
| colspan="2"|
|-
| colspan="7" style="text-align:left;" | Voter turnout
| 493,885
| 173,081
| 77.01
| 14.10
|-
| colspan="7" style="text-align:left;" | Registered electors (contested ridings only)
| 641,324
| 131,389
| colspan="2"|
|-
| colspan="5" style="text-align:left;" | Candidates returned by acclamation
| –
| 12
| colspan="4"|
|}

Synopsis of results

 = open seat
 = turnout is above provincial average
 = winning candidate was in previous Legislature
 = incumbent had switched allegiance
 = not incumbent; was previously elected to the Legislature
 = incumbency arose from byelection gain
 = previously incumbent in another riding
 = other incumbents renominated
 = multiple candidates

Analysis
None of the third parties achieved a 1st- or 2nd-place result.

See also
 List of Quebec premiers
 Politics of Quebec
 Timeline of Quebec history
 List of Quebec political parties
 18th Legislative Assembly of Quebec

Further reading

References

Quebec general election
Elections in Quebec
General election
Quebec general election

1931 Quebec general election


81. domobranska streljačka bojna Dubrovnik, (njemački: k.k. (Dalmatinische) Landwehr Schützen Bataillon "Ragusa" Nr. 81), bila je postrojba u sastavu Carskog i kraljevskog domobranstva austro-ugarske vojske. Stožer bojne bio je u Dubrovniku.

Godine 1893. sa 79. zadarskom, 80. splitskom i 82. bojnom kotorskom prelazi u sastav 23. domobranske pješačke pukovnije "Zadar", te postaje njena treća bojna.

Godine 1906. godine s 82. kotorskom bojnom, postaje jezgra nove "južnodalmatinske" 37. domobranske pješačke pukovnije "Gruž".

Izvori

Austrougarska vojna povijest
Povijest Dalmacije
Povijest Dubrovnika


في الأسفل قائمة تحتوي على أبرز أسماء أصوات الحيوانات:
 الأرنب: ضغيب
 الأسد: الزئير، وهو صوت الأسد من صدره، أو صوته بشكل عام.
 الأفعى والثعبان والحيَّة : فحيح وهو صوتها من فيِّها، والكَشِيش هو صوتها من جلدها
 البازي والصقر: الصرصرة
 البطة: بطبطة
 البقرة: خوار
 البعوضة: طنين
 البغل: شحيج
 البلبل: تغريد/شدو
 البومة: نعيق
 الثعلب: ضُباح
 الدب: قَهْقَاع، وهو صوت ضحك الدب
 الدجاجة: نقنقة
 الديك: صقاع/صياح
 الذئب: عواء
 الذبابة:أزيز
 الجرادة: خترشة، وهو صوت أكله
 الجمل: رغاء/هدير/بخبخة
 الخيل: صهيل
 الحمار: نهيق
 الحمامة: هديل/سجع، وهو ترديد صوتها
 الخروف: ثؤاج، مأمأة
 الخنزير:خنخنة، قُبَاع، وهو نخيره
 السمان: سوفة
 الصرصور: عرير
 الصقر: غقغقة/قعقعة
 الضبع: زمجرة
 الضفدع: نقيق
 الظبي: نزيب
 العجل: خوار
 العصفور: زقزقة
 العقرب: صئي
 العندليب: عندلة
 الغراب: نعيق / نعيب
 الغزال: سليل
 الغنمة: ثغاء
 الفأر: صرير
 الفيل: نهيم
 القرد: ضحك
 القط: مواء
 القمري:سجع
 الكلب: نباح
 اللقلاق: لقلقة
 الماعز: ثغاء
 الناقة: رغاء / حنين
 النحلة: دوي، وهو صوتهن إذا تجمعن/طنين
 النسر: صفير
 النعامة: زمار
 الهدهد: هدهدة

مصادر

علم الإشارات الحيوانية
أصوات الحيوانات
قوائم لغوية

قائمة أصوات الحيوانات


ලේනාඩ් සිඩ්නි වුල්ෆ් (; 25 නොවැම්බර් 1880 – 14 අගෝස්තු 1969) ඉංග්‍රීසි political theorist, කතුවරයෙකු, publisher, සිවිල් නිලධාරියෙකු, සහ කතෘ වර්ජිනියා වූල්ෆ්ගේ සැමියා ද වෙයි.ඔහු බැද්දේ ගම රචනා කරන ලද්දේ ශ්‍රී ලන්කකාව ඇසුරු කරගෙනය.

දිවියෙන් බිදක්
1880 වර්ෂයේ දී නොවැම්බර් මස 25 වැනි දින ලන්ඩනයේ කෙන්සිටන් (Kensington) නුවර, දරුවන් දස දෙනකුගෙන් යුතු පවුලක තුන්වැනියා ව ලෙනාඩ් සිඩ්නි වූල්ෆ් දරුවා උපත ලැබීය. ලන්ඩන් හි ශාන්ත පාවුලු විද්‍යාලය, කේම්බ්‍රිජ්හි ට්‍රිනිටි විද්‍යාලය යන විද්‍යාලවලින් මූලික අධ්‍යාපනය ලද ඔහු 1902 වර්ෂයේ දී උපාධිය හිමිකර ගත්තේ ය.ඔහු බැද්දේ ගම රචනා කරනු ලැබුවේ ශ්‍රී ලන්කාව ඇසුරු කරගෙනය.ඔහු 1969 දී අගෝස්තු 14 මෙලොවින් සමු ගත්තේය.

1880 උපත්
1969 මරණ

ලේනාඩ් වුල්ෆ්


James A. Lowell (-) est un homme politique canadien de l'Ontario. Il est député fédéral libéral de la circonscription ontarienne de Welland à partir d'une élection partielle en 1892 jusqu'en 1896.

Biographie
Domicilié à Niagara Falls en Ontario, Lowell remporte par acclamation l'élection partielle déclenché après l'appel contre l'élection de l'élu libéral précédent, William Manley German. Il ne parvient pas à être réélu en 1896 et s'incline devant le conservateur William McCleary.

Résultats électoraux

Références

Liens externes

Naissance en avril 1849
Naissance à Niagara Falls (Ontario)
Député fédéral canadien provenant de l'Ontario
Député du Parti libéral du Canada
Décès en avril 1900

James A. Lowell


Jan Ingenhousz () a fost un biolog, chimist și fiziolog neerlandez.
Este cunoscut pentru descoperirea fotosintezei și pentru faptul că a demonstrat că lumina este esențială la plante în procesul absorbției de dioxid de carbon și eliberarea de oxigen.
A descoperit de asemenea că plantele, la fel ca animalele, au respirație la nivel celular.

Biografie
La 16 ani era deja student la Leuven, la cea mai importantă universitate din Belgia, pe care a absolvit-o în 1753.
Doi ani mai târziu, se întoarce în orașul natal, Breda, unde începe să activeze ca medic.

Mai târziu merge la specializare în Anglia pentru a studia tehnica de imunizare împotriva variolei.

Realizări
A fost consilier și medic personal al împărătesei Austriei, Maria Terezia.
În 1768 a reușit să inoculeze membrii familiei de Habsburg împotriva variolei și ulterior și familia regelui George al III-lea.

În Anglia, Jan Ingenhousz i-a cunoscut pe Benjamin Franklin, Henry Cavendish și Joseph Priestley.
A continuat cercetările lui Priestley privind schimbul de gaze dintre plante și mediu și a remarcat (în 1779) că, în prezența luminii, partea verde a plantei eliberează niște bule de gaz, fenomen care nu mai are loc în întuneric.
A demonstrat că este vorba de oxigen, iar fenomenul a fost ulterior denumit fotosinteză (de către Charles Reid Barnes în 1893).

Note

Legături externe
  Catholic Encyclopedia

Nașteri în 1730
Nașteri pe 8 decembrie
Decese în 1799
Decese pe 7 septembrie
Botaniști neerlandezi
Fiziologi neerlandezi
Fellows of the Royal Society
Absolvenți ai Universității din Leiden
Absolvenți ai Universității din Leuven

Jan Ingenhousz


Skovbukke (Tragelaphus) er en slægt af pattedyr i underfamilien okser (Bovinae). Slægten omfatter syv arter, der lever i Afrika syd for Sahara.

Arter
De syv arter i slægten Tragelaphus:
 Sitatunga (sumpbuk), T. spekii
 Nyala, T. angasii
 Skriftantilope, T. scriptus
 Lille kudu, T. imberbis
 Stor kudu (kudu), T. stepsiceros
 Bjergnyala, T. buxtoni
 Bongo, T. eurycerus

Kilder

Eksterne henvisninger

Skovbukke


Le téléférique de l'Aiguille du Midi est un ancien téléphérique de France situé en Haute-Savoie, à Chamonix-Mont-Blanc. Première version d'une remontée mécanique partant à l'ascension de l'aiguille du Midi, le projet ne sera jamais réalisé dans sa totalité mais reliera tout de même le fond de la vallée à la gare des Glaciers à plus de  d'altitude. Le premier tronçon  constitue le premier téléphérique ouvert aux voyageurs de France et l'un des premiers au monde. Devenu obsolète, il cesse de fonctionner en 1951 pour être remplacé par l'actuel téléphérique ouvert en 1954 et 1955. Les câbles seront déposés et quelques éléments détruits mais il subsiste encore les gares de départ, d'arrivée et intermédiaires ainsi que certains des pylônes.

Appellation
Le téléférique de l'Aiguille du Midi était appelé dans les différentes études et les documents préparatifs au projet « chemin de fer aérien de l'Aiguille du Midi », « chemin de fer funiculaire Chamonix-Aiguille du Midi-Vallée Blanche », « chemin de fer aérien Chamonix-Aiguille du Midi-Mont Blanc », « chemin de fer aérien Chamonix-Pélerins-Aiguille du Midi » ou encore « funiculaire aérien Chamonix-Aiguille du Midi ».

À sa mise en service en 1924, il est appelé « funiculaire aérien Aiguille du Midi » puis « téléférique de l'Aiguille du Midi » s'impose rapidement. Dans les années 1950, à la fin de son exploitation, le téléphérique alors désaffecté est appelé « téléférique des Glaciers » ou « téléférique de l'Aiguille du Midi - les Glaciers »  pour le distinguer du futur téléphérique alors en construction au départ de Chamonix.

Dans son nom, il utilise notamment l'orthographe désormais désuète de « téléférique », terme créé au début du  au cours d'une période qui voit la popularisation de ce nouveau type de remontée mécanique avec les débuts des sports d'hiver et du tourisme montagnard.

Tracé

Le téléphérique débute à  d'altitude, aux Pélerins, un hameau de Chamonix-Mont-Blanc situé à deux kilomètres du bourg principal, en direction des Houches, dans la vallée de Chamonix, aux pieds du Brévent dans le massif des aiguilles Rouges au nord-ouest et de l'aiguille du Midi dans celui du Mont-Blanc au sud-est. Se dirigeant en ligne droite vers le sud-sud-est, il entame l'ascension de l'ubac de l'aiguille du Midi. Sur le premier tronçon du téléphérique, les cabines évoluent au milieu de la forêt, gravissant les reliefs doux du cône de déjection du torrent de la Creuse avec une pente moyenne de . À mi parcours du premier tronçon, les cabines franchissent à  d'altitude une station d'ancrage et de tension des câbles puis entament l'ascension d'une pente plus soutenue de  en moyenne, toujours au milieu des sapins. Prenant de l'altitude, la vue porte sur la cascade du Dard toute proche et au loin la vallée de Chamonix. L'arrivée de ce premier tronçon de téléphérique se fait à la gare de la Para, à  d'altitude ; le bâtiment en granite arbore un style néogothique qui tranche avec l'environnement montagnard où elle est implantée.

Les personnes qui veulent poursuivre leur voyage doivent changer de cabine à la gare de la Para et emprunter un second tronçon du téléphérique. Les cabines quittent la forêt pour évoluer dans un paysage plus alpin et rocailleux, gagnant rapidement de l'altitude avec une pente relativement constante de  et qui atteint . La vue porte sur la vallée de Chamonix, le glacier des Bossons et ses séracs et à la fin du parcours l'aiguille du Midi qui domine le paysage, entre le glacier des Bossons au sud-ouest et celui des Pélerins au nord-est. La gare des Glaciers, à  d'altitude, est de style plus sommaire mais conserve une architecture massive en granite.

De la gare des Glaciers , le téléphérique devait gagner le col du Midi, entre le mont Blanc du Tacul au sud et l'aiguille du Midi au nord. Selon les plans, la gare terminus devait être installée sur les rochers de l'arête des Cosmiques qui descend de l'aiguille, en bordure de la glace de la Vallée Blanche ; dans les toutes premières études, la remontée mécanique devait poursuivre son ascension jusqu'au sommet de l'aiguille du Midi mais le projet retenu sera moins ambitieux. La construction de ce troisième tronçon est entamée avec notamment l'installation des monte-charges nécessaires à la poursuite des travaux mais la fermeture de la ligne arrivera avant sa mise en service totale.

Exploitation

Le téléphérique est géré par la « Société Anonyme du Funiculaire Aérien de l'Aiguille du Midi – Mont-Blanc » fondée le  par le promoteur immobilier Marc-Fidel Eugster qui détient  des parts de la société et l'homme de sciences Joseph Vallot qui en est le président. Malgré la mort d'Eugster en 1919, de nouveaux capitaux affluent après la guerre et la société est renommée « Compagnie française des Chemins de Fer de Montagne (CCFM) » le . Dans le but de réaliser le troisième et ultime tronçon du téléphérique jusqu'au pied de l'aiguille du Midi, la société est recapitalisée et renommée en « Compagnie Française des Funiculaires de Montagne (CFFM) » en 1936. Lors de la mise en service des deux tronçons du téléphérique en 1927, l'entreprise emploie un chef d'exploitation, quatre conducteurs, une receveuse, deux mécaniciens, deux aides-mécaniciens, un ajusteur et un graisseur-visiteur des poulies ; ils assurent la maintenance et l'exploitation de la remontée mécanique en été comme en hiver.

La gare aval aux Pélerins est accessible par la route, empruntée par un service de cars PLM, et située non loin de la gare sur la ligne ferroviaire, elle aussi exploitée par la PLM. Elle comprend un guichet pour acheter des billets, une salle d'attente mais également un restaurant. Les cabines de couleur rouge comportent un compartiment fermé au centre offrant six places assises sur des sièges recouverts de cuir clouté, dont le sol est revêtu de linoleum et accessibles avec un billet de première classe ; aux extrémités se trouvent deux cabines ouvertes offrant chacune trois places assises et trois places debout accessibles avec un billet de seconde classe, soit une capacité de  pour l'ensemble de la cabine. Toutes les vingt minutes, l'une des deux cabines s'élance à l'assaut de la montagne à une vitesse de , le câble tracteur mû par un moteur électrique. Au bout de , la gare de la Para est atteinte, ce qui permet de transporter jusqu'à  par heure à raison de quatre rotations horaires. De là, des départs en randonnée sont proposés, des guides pouvant conduire les visiteurs jusqu'au glacier des Bossons et ses grottes de glace, et une buvette est installée à quelques encablures. Le téléphérique est de type « va-et-vient », l'une des deux cabines faisant l'ascension tandis que l'autre la descente et se croisant au milieu du parcours. Au croisement se trouve une station d'ancrage et de tension des câbles qui assure le passage des cabines de la section aval à la section amont des câbles porteurs ; elle est utilisée lors des Jeux olympiques d'hiver de 1924 et en hiver jusqu'en 1950 par les sportifs qui participent aux entraînements et aux épreuves de bobsleigh sur la piste des Pélerins, une estacade ayant été installée afin de permettre la descente des sportifs et le déchargement des traîneaux.

Le second tronçon du téléphérique entre les gares de la Para et des Glaciers utilise sensiblement les mêmes technologies que celles du premier tronçon à la différence près que la forte tension des câbles porteurs permet de se passer d'une station d'ancrage et de tension à mi parcours, le câble porteur parcourant ainsi l'intégralité de la remontée mécanique. Cette amélioration permet d'augmenter la portée entre les pylônes, au nombre réduit, la plus longue des deux sections du téléphérique se situant entre les pylônes  avec une longueur de  et qui offre la hauteur sous cabine la plus élevée du parcours avec près de . L'ascension dans l'une des deux cabines, similaires en tout point à celles du premier tronçon, en  à une vitesse de  permet de transporter jusqu'à  par heure à raison de quatre rotations horaires. En 1949, deux ans avant la fermeture du téléphérique, les cabines du second tronçon seront remplacées par deux cabines venant du téléphérique de Rochebrune, à Megève, qui comportent douze places. Arrivés en gare des Glaciers, les visiteurs peuvent profiter du point de vue panoramique sur les sommets du massif du Mont-Blanc qui les dominent, les vallées de Chamonix et de l'Arve en contrebas ainsi que les aiguilles Rouges face à eux. Des balades et randonnées les mènent au Plan de l'Aiguille, et au-delà à Chamonix ou au Montenvers, mais aussi aux abords du glacier des Bossons, itinéraire privilégié à l'époque par les alpinistes désireux de réaliser l'ascension du mont Blanc et qui trouvent dans ce nouveau téléphérique un moyen de raccourcir leur expédition. À côté de la gare se trouve le chalet-hôtel des Glaciers proposant des repas ainsi que le couchage pour treize personnes.

En hiver, le téléphérique dessert les « champs de neige »  entre les gares des Glaciers et de la Para. Il est également possible de rejoindre directement Chamonix par un itinéraire de sept kilomètres de longueur passant par le Plan de l'Aiguille et la montagne de Blaitière. Ces descentes à ski constitueront dès l'ouverture du second tronçon en 1927 l'un des premiers domaines skiables des Alpes françaises. Différentes formules payantes  permettent d'emprunter le téléphérique. Le développement des remontées mécaniques et de leurs pistes de ski associées tout le long de la vallée de Chamonix dans les années 1930 profitera également au téléférique de l'Aiguille du Midi par une augmentation de la clientèle hivernale. En 1935, en plus de l'itinéraire jusqu'à Chamonix par le Plan de l'Aiguille, deux pistes sont aménagées et balisées au départ de la gare des Glaciers, pistes qui se rejoignent à la gare de la Para et qui poursuivent leur route jusqu'à la gare des Pélerins, soit un dénivelé de . Ces pistes, ainsi que l'estacade au milieu du premier tronçon du téléphérique, reçoivent le nom de Jacques Balmat en l'honneur du chasseur, cristallier et guide chamoniard qui réalise la première ascension du mont Blanc avec Michel Paccard. Des compétitions y sont organisées comme l'épreuve de slalom des championnats de France de ski alpin en , les épreuves de descente des championnats du monde de ski alpin en 1937 ou encore l'épreuve de descente de l'Arlberg-Kandahar en 1948. Si le haut du domaine est plus technique en raison des fortes pentes et du terrain rocheux, les débutants peuvent s'exercer sur la section du téléphérique entre les Pélerins et l'arrêt Jacques Balmat , sur les pentes douces et herbeuses au-dessus du hameau. Les aménagements apportées au fil des ans, notamment le débarrassage du terrain de ses obstacles comme les souches ou les rochers, la qualité de l'enneigement ainsi que le prestige apporté par les différentes compétitions qui y sont organisées font des pistes du téléférique de l'Aiguille du Midi l'une des meilleures descentes de la région aux dires des skieurs qui y évoluent.

Histoire

Projets

Les pionniers des remontées mécaniques Wilhelm Feldmann, ingénieur allemand, et Emil Strub, ingénieur suisse, réalisent l'« ascenseur de montagne » du Wetterhorn dans le canton de Berne, en Suisse, le premier téléphérique pour voyageurs au monde mis en service en 1908. Dans le même temps, ils s'intéressent également au site de l'aiguille du Midi, notamment en raison de la possibilité d'établir sur la Vallée Blanche une petite station de sports d'hiver comportant hôtel, restaurant et pistes de luge accessibles toute l'année ; ils s'associent alors au promoteur immobilier français d'origine suisse Marc-Fidel Eugster.

Leur premier projet combine les spécialités de chacun : à Emil Strub, inventeur d'un système à crémaillère et qui a participé à la réalisation du chemin de fer de la Jungfrau, la réalisation des deux chemins de fer à crémaillère au départ du hameau des Pélerins, à Wilhelm Feldmann, qui a participé à la construction du Wuppertaler Schwebebahn, la réalisation des trois « ascenseurs de montagne » aussi appelés « funiculaires aériens » , remontées mécaniques qui prolongent les chemins de fer à crémaillère jusqu'au sommet de l'aiguille du Midi, et à Eugster la réalisation des infrastructures touristiques dont un « funiculaire pour luges » sur les glaces de la Vallée Blanche. Le projet est présenté en 1905 à l'hôtelier Édouard Simond, maire de Chamonix, dont le conseil municipal le valide sans concession. Cependant, des difficultés apparaissent rapidement avec l'éloignement de la gare de départ du centre de Chamonix qui constitue un point d'achoppement ainsi que des expropriations pour tracer les chemins de fer à crémaillère qui se relèvent plus difficiles que prévu. La mort accidentelle de Wilhelm Feldmann met un terme à ce premier projet.

Après la mort de leur associé Wilhelm Feldmann, Emil Strub et Marc-Fidel Eugster n'abandonnent pas l'idée de gagner l'aiguille du Midi par une remontée mécanique et ils s'associent à l'ingénieur italien Giulio Ceretti, cofondateur de la société d'infrastructures de transport Ceretti & Tanfani. Ils finalisent en 1908 un projet de transport par câble, un « funiculaire aérien », au départ de Chamonix, perfectionnant au passage les techniques de l'époque en ajoutant au système de câbles un câble-frein qui améliore grandement la sécurité en cas de défaillance motrice ou structurelle des autres câbles. L'abandon d'une solution terrestre au profit d'une solution intégralement aérienne permet de limiter grandement les coûts liés aux expropriations inhérentes à la construction d'une voie de chemin de fer.

Le départ depuis Chamonix  un temps envisagé est finalement abandonné au regard des coûts importants engendrés par cette localisation. Le site des Pélerins obtient ainsi de nouveau les faveurs des ingénieurs pour l'implantation de la gare de départ à  d'altitude, en bordure de forêt, sur un terrain communal ce qui évite des expropriations. De là, une succession de quatre téléphériques doivent permettre d'atteindre le sommet de l'aiguille du Midi à  d'altitude via trois gares intermédiaires : la Para à , les Glaciers à  et le col du Midi à .

Le , le projet est approuvé par la mairie de Chamonix, ouvrant la voie à sa construction.

Construction

Les Pélerins-La Para-Les Glaciers

La première pierre de la gare des Pélerins est posée symboliquement en , un an après l'accord du conseil municipal de Chamonix et une fois les dernières procédures administratives remplies. Le mois suivant, Emil Strub décède mais la construction se poursuit tout de même, notamment avec le soutien de l'homme de sciences Joseph Vallot associé à la création d'un observatoire et d'un chemin de fer à crémaillère dans le massif du Mont-Blanc.

Nécessaire aux travaux et au fonctionnement de la remontée mécanique, l'électricité est amenée sur le site des Pélerins depuis Chamonix. La forêt est partiellement défrichée afin de permettre la construction des pylônes et le futur passage des câbles et des cabines. Le chemin muletier qui mène au chalet-refuge de Pierre Pointue sous l'aiguille du Midi est élargi afin de permettre le transport des hommes et du matériel. Des dizaines d'ouvriers, y compris venant de la Vallée d'Aoste, travaillent efficacement au point qu'en 1913 , les deux gares des Pélerins et de la Para sont terminées et les  entre les deux érigés, attendant de recevoir les câbles. Cette rapidité d'exécution s'explique par le fait que les matériaux utilisés privilégient les ressources trouvées sur place : si les pièces métalliques dont les pylônes sont fournis par la société de travaux Dyle et Bacalan, le bois provient du déboisage nécessaire au passage du téléphérique et la pierre qui sert de bases aux pylônes et à la maçonnerie des gares vient elle du granite de la montagne, délaissant au passage l'emploi du béton alors populaire depuis une cinquantaine d'années dans la construction. De plus, le futur téléphérique est doublé d'un monte-charge qui permet d'acheminer rapidement et facilement hommes, matériels et matériaux tout le long du chantier.

Alors que le premier tronçon du téléphérique est encore en travaux, ceux du second tronçon entre les gares de la Para et des Glaciers débutent une fois son tracé validé en . Le chalet-refuge de Pierre Pointue situé à  d'altitude, soit  plus haut que la gare de la Para et  plus bas que celle des Glaciers, accueille les ouvriers au milieu du chantier du second tronçon qui s'étage entre  d'altitude,  au-dessus du fond de la vallée, dans des conditions où le climat montagnard se fait plus sentir. En 1913, alors que le gros œuvre du premier tronçon est terminé, les maçonneries de neuf pylônes de la seconde section sont terminées, quinze autres sont en préparation et les fondations de la gare des Glaciers sont commencées. Là aussi, l'utilisation des matériaux disponibles sur place et l'usage d'un monte-charge permettent une certaine rapidité d'exécution des travaux, bien que des malfaçons soient constatées dans la maçonnerie des pylônes et que les éléments mettent à rude épreuve hommes et machines. Une première cabine du téléphérique est construite dans les ateliers Ceretti & Tanfani à l'image des cabines des funiculaires terrestres, soit une plateforme en escalier de  de longueur comptant quatre compartiments  totalisant  assises et debout. Alors que les câbles sont acheminés à la gare des Pélerins pour une pose rapide et une ouverture immédiate au public, l'entrée en guerre de la France dans le premier conflit mondial le  met un coup d'arrêt aux travaux pour plusieurs années.

Dans les années suivant la fin de la guerre et en dépit de la mort du promoteur immobilier Marc-Fidel Eugster complétement ruiné le , le projet de téléphérique reprend doucement vie. Joseph Vallot, toujours président de la société anonyme, s'associe avec d'autres investisseurs qui injectent des fonds dans l'entreprise renommée « Compagnie française des Chemins de Fer de Montagne (CCFM) » le . La récemment rebaptisée Chamonix-Mont-Blanc est alors une destination de villégiature de choix, le tourisme montagnard étant en plein essor avec la popularisation de l'alpinisme, de la randonnée, des sanatoriums et des sports d'hiver. Les visiteurs de la vallée de Chamonix en quête d'air pur arrivent par chemin de fer et profitent des palaces et autres infrastructures touristiques, dont le chemin de fer du Montenvers inauguré en 1909. Ce contexte entraîne une frénésie de projets d'infrastructures touristiques variées qui se concrétisent notamment par l'ouverture des téléphériques de Planpraz en 1928 et du Brévent en 1930 ou encore qui préfigurent la réalisation de la télécabine de la Vallée Blanche trente ans plus tard.

L'évènement qui va donner un coup de fouet à la reprise des travaux est l'annonce en  de la tenue à Chamonix-Mont-Blanc deux ans plus tard des tout premiers Jeux olympiques d'hiver. Sentant l'opportunité se présenter, la CCFM souffle l'idée des Pélerins comme lieu de la construction de la piste de bobsleigh, arguant que le téléphérique presque terminé pourrait être utilisé pour desservir l'infrastructure. Le choix se révèle pertinent puisque les travaux démarrent en 1922. Le pylône servant de point d'ancrage et de tension aux câbles est aménagé avec l'adjonction d'une estacade permettant la descente avant la gare amont de la Para et la piste de bobsleigh est construite avec le granite extrait sur place, les  évoluant dans le bois au-dessus des Pélerins entre l'estacade et la gare aval. Les techniques ayant progressé rapidement depuis le début de la construction du téléphérique près de quinze ans auparavant, quelques modifications apportant plus de sécurité sont entreprises, notamment sur les types de câbles et sur les cabines de moindre capacité que la première version puisque réduites de . Quelques difficultés dans la pose des câbles et un enneigement important n'empêchent pas la mise en service partielle du téléphérique le . Un mois plus tard, les visiteurs et supporters se pressent aux Pélerins pour découvrir la piste de bobsleigh et les épreuves qui s'y déroulent mais également le « chemin de fer de montagne », premier téléphérique transportant des voyageurs de France, dont l'image de la toute première cabine sortant de la gare avec ses voyageurs embarqués fait sensation. En réalité, la ligne est seulement en partie en service, les deux cabines installées ayant surtout un but promotionnel symbolique tandis que c'est le monte-charge de service qui transporte les traineaux et les athlètes.

Une fois les jeux olympiques terminés, le chantier reprend et les ouvriers et ingénieurs s'attèlent à terminer la ligne afin d'en faire un véritable téléphérique pleinement opérationnel sur toute sa longueur. Ainsi, la pose complète des câbles permet d'ouvrir aux voyageurs la section Pélerins-Para le . Trois ans supplémentaires sont nécessaires pour achever la seconde section Para-Glaciers avec la reprise des malfaçons sur les maçonneries, la construction de la gare des Glaciers et la pose des câbles ; le second tronçon est ouvert le  et inauguré le  lors d'une cérémonie réunissant  dans le restaurant d'altitude mais sans Joseph Vallot, décédé en 1925. Des promoteurs du projet, Wilhelm Feldmann, Emil Strub, Marc-Fidel Eugster et Joseph Vallot, seul Giulio Ceretti est encore vivant lorsque le téléphérique ouvre dans sa totalité, bien qu'il ne soit plus associé au projet par choix depuis 1922 et par la force des choses depuis 1914.

Dans la première section du téléphérique entre les gares des Pélerins et de la Para, la ligne franchit un couloir d'avalanche et d'éboulis, la « Ravine Blanche ». Afin d'assurer le passage en toute sécurité, deux pylônes, les , sont espacés de , la plus longue section de cette partie du téléphérique, et leurs bases sont protégées par deux paravalanches déflecteurs réalisés en granite maçonnés. Ces protections se révèleront utiles puisque le , une importante avalanche détruit le pylône . Il ne sera pas reconstruit car le câble porteur est suffisamment dimensionné pour permettre le franchissement par les cabines de la nouvelle portée de  entre les pylônes , survolant la base maçonnée de l'ancien pylône .

Les Glaciers-Col du Midi

Initialement, le projet prévoyait d'atteindre le sommet de l'aiguille du Midi. Cependant, en , alors que les travaux de la première section sont bien avancés et que les plans de la seconde section entre les gares de la Para et des Glaciers sont approuvés, le projet est revu à la baisse et il est finalement prévu de construire la gare terminus au col du Midi et non plus au sommet de l'aiguille, avec une réserve sur une future extension pour un ultime tronçon du téléphérique. Le déclenchement du premier conflit mondial et les débuts de l'exploitation du téléphérique en demi teinte dans les années 1920 retardent la concrétisation du projet. La mise en faillite de la CCFM en 1932 et sa reprise l'année suivante par des investisseurs privés donne toutefois l'impulsion nécessaire pour sa réalisation. L'engouement du public pour les téléphériques qui se multiplient à travers les Alpes, battant des records d'altitude et de portée, motive les investisseurs, d'autant plus que dès sa conception trente ans plus tôt, le téléphérique affiche la prétention d'atteindre l'aiguille du Midi, ce qui rend d'autant plus urgent sa réalisation. Pour ce faire, Henri Durteste qui dirige la société s'entoure d'ingénieurs et d'entreprises qui ont fait leurs preuves dans le domaine comme Adolf Bleichert & Co. et il parvient également à réunir des fonds publics.

Après des repérages, le tracé est validé en 1936 selon l'itinéraire envisagé dès les premières études. Le téléphérique se situera à l'ouest au pied de l'aiguille du Midi, reliant la gare des Glaciers à  d'altitude au nord-ouest du sommet au col du Midi à  au sud-ouest du sommet via un passage par l'arête nord-ouest de l'aiguille franchie à  d'altitude à l'aide de l'unique pylône du tronçon. D'une longueur de , il compte deux portées de longueur sensiblement identiques pour un dénivelé de  au total. Les travaux sont lancés avec la construction de deux monte-charges, chacun pour l'une des deux portées du téléphérique, en aval et en amont de l'arête qui doit supporter le pylône. La ligne électrique est amenée jusqu'au col du Midi, les câbles sont tirés par des guides de Chamonix et les matériaux sont amenés depuis la vallée par les deux premiers tronçons du téléphérique jusqu'à la gare des Glaciers. Le , le monte-charge reliant la gare des Glaciers à l'arête est inauguré au cours d'une cérémonie avec notamment la présence de Jean Zay, ministre de l'Éducation nationale et des Beaux-Arts. En dépit du décès d'Henri Durteste en  et de l'entrée de la France dans le second conflit mondial le , les travaux se poursuivent, d'autant plus que la proximité du téléphérique avec la frontière italienne, alors membre de l'Axe, constitue un intérêt militaire. Épaulés par une vingtaine de chasseurs alpins, les ouvriers s'attèlent à la mise en service du second monte-charge. Contrairement à l'arête qui est relativement facile d'accès depuis la gare des Glaciers en quelques heures de marche et d'escalade pour des hommes entraînés, les nombreux et dangereux couloirs entre l'arête et le col du Midi compliquent grandement l'accès au site de la gare terminus, obligeant alors à effectuer un long détour de deux jours par le chemin de fer du Montenvers, la remontée de la Mer de Glace et de la Vallée Blanche avec une nuit au refuge du Requin. Ces difficultés d'accès couplées au fait qu'il faut acheminer  de matériel à  d'altitude  pousse les ingénieurs à une solution innovante :  de câbles, poulies, ancrages, etc. sont largués par avion en trois fois, constituant une première mondiale en la matière. Au sol, quatre hommes réceptionnent les colis et réalisent les travaux d'ancrage dans la roche afin de permettre la descente des câbles jusqu'à l'arête, bivouaquant dans des igloos au col du Midi. Les conditions de travail à haute altitude pendant une courte saison entraînent fatigue, accidents dont trois mortels et difficultés techniques. La capitulation de la France et l'instauration du régime de Vichy n'arrêtent pas les travaux qui reprennent au printemps 1940, permettant au second tronçon du monte-charge entre l'arête et le col du Midi d'être opérationnel à l'arrivée de l'hiver. Au retour des ouvriers en 1941, c'est la désillusion puisque le matériel n'a pas tenu face aux rigueurs hivernales, le câble s'étant sectionné et étant enfoui sous des mètres de neige ; les équipes reprennent alors le travail en s'installant de nouveau au col du Midi. À la fin de cette nouvelle campagne de travaux à l'automne 1941, le câble du monte-charge du second tronçon est tendu et il est doublé entre la gare des Glaciers et le col du Midi par un autre de plus grosse section qui permettra d'acheminer le matériel nécessaire à la gare d'arrivée. Au printemps 1942, la CFFM doit augmenter sa main d'œuvre en vue de la construction des deux gares de départ et d'arrivée et embauche ainsi plus d'effectif, dont des réfractaires et des Juifs qui trouvent ainsi sur ce chantier isolé une certaine tranquillité vis-à-vis du gouvernement collaborationniste. Ceux travaillant au col du Midi ne sont plus logés dans des igloos mais disposent de l'abri Simond  édifié sur les rochers à proximité immédiate du chantier. Les câbles tirés entre les sites des deux gares sont progressivement changés au fil des chantiers afin de permettre le transport de charges de plus en plus lourdes. L'un de ces changements de câble intervient après un accident qui voit Henri de Peufeilhoux, président de la CFFM, chuter mortellement dans le vide depuis la benne qui le transporte en .

Après un certain rôle du téléphérique dans la libération de Chamonix , les travaux reprennent en 1945 dans le but d'une ouverture du téléphérique en 1947. La société Adolf Bleichert & Co ayant été incorporée au complexe militaro-industriel allemand au début de la guerre, le projet est repris par Marius Brossé, actionnaire de la CFFM, qui change de type de téléphérique et opte pour la technique inédite du triple monocâble afin d'éviter les problèmes liés au givrage des câbles fixes. Il est prévu que les deux cabines qui assureront le transport de trente voyageurs chacune seront attachées à des pinces fixes aux câbles, évoluant à une vitesse de  selon la technique du va-et-vient pour un temps de trajet de . Ainsi, au printemps 1945, les deux monte-charges sont pleinement opérationnels pour poursuivre la construction du téléphérique à proprement parler, le pylône sur l'arête a été construit entre 1942 et 1944 et le chantier de la seconde gare des Glaciers à une cinquantaine de mètres à l'ouest de la première est déjà bien avancé, dans un style moderniste qui tranche avec ceux des autres gares du téléphérique. Reste à cette date à édifier la gare d'arrivée au col du Midi. Le rocher étant trop peu étendu, les quais des cabines seront en porte-à-faux au-dessus de  de vide ; le bâtiment en lui-même sera enveloppé d'une paroi en aluminium isolée par de la laine de verre, solution indispensable au vu des conditions météorologiques à une telle altitude. Il est également projeté le remplacement des deux premières sections désormais obsolètes du téléphérique par la construction de deux nouvelles sections qui partiraient directement de Chamonix pour aboutir à la gare des Glaciers via le Plan de l'Aiguille. En parallèle de la construction de la gare amont se greffe celle du laboratoire des Cosmiques dont l'édification à haute altitude est alors le seul moyen à l'époque d'étudier le noyau atomique en captant les pluies de particules cosmiques. Une nouvelle ligne électrique est tirée depuis la gare des Glaciers et un petit monte-charge est construit sur la glace entre le site de la gare du col du Midi et celui du laboratoire distants de . Le bâtiment de recherche est inauguré le  et sera partiellement converti en refuge quelques années plus tard ; entre-temps, il aura permis la découverte du kaon.

Un changement dans la direction de la CFFM à la suite du décès de son précédent directeur en 1947 change toutefois la donne pour la dernière étape des travaux : il apparait que les choix techniques pour le téléphérique manquent grandement de sécurité, sont dépassés par les technologies de l'époque et que des défauts structurels sont relevés dans les bases en béton du pylône sur l'arête et de la gare du col du Midi. Ce troisième tronçon du téléphérique est alors condamné d'avance et d'autres solutions sont envisagées. Reprenant l'idée du téléphérique au départ de Chamonix en direction du Plan de l'Aiguille s'ébauche l'idée d'une liaison direction sans pylône jusqu'au sommet de l'aiguille du Midi. Déjà à l'arrêt en 1947, le chantier de ce troisième et dernier tronçon du téléférique de l'Aiguille du Midi est définitivement abandonné en 1948 lorsqu'est prise la décision de la construction d'une nouvelle remontée mécanique, l'actuel téléphérique de l'Aiguille du Midi.

Fermeture

Le téléférique de l'Aiguille du Midi souffre pratiquement dès son ouverture de problèmes d'exploitation affectant sa rentabilité. En effet, entre les débuts de sa conception et son ouverture effective retardée en raison de la Première Guerre mondiale, les technologies sont presque déjà dépassées, les progrès en matière de transport par câble évoluant très vite en raison d'une forte demande de la construction de téléphériques pour voyageurs. La première section du téléphérique entre les gares des Pélerins et de la Para est particulièrement concernée par cette obsolescence : les câbles porteurs à la section surdimensionnée s'usent prématurément en raison du grand nombre de pylônes, entraînant leur premier remplacement en 1926 soit deux ans à peine après leur mise en service.

La seconde section du téléphérique s'en sort mieux au niveau technique car construite plus tard mais sa rentabilité repose sur son exploitation toute l'année. Or, en hiver, les quelques pistes de ski praticables entre les gares des Glaciers et de la Para n'offrent pas un attrait suffisant aux yeux des premiers skieurs de cette nouvelle discipline sportive et de loisir malgré les campagnes publicitaires et le prestige apporté par l'organisation de compétitions de renommée internationale. Ils lui préfèrent même le domaine du Brévent, de l'autre côté de la vallée, accessible par un nouveau téléphérique ouvert en 1930 et qui offre de belles descentes jusqu'à Chamonix. Ce sommet à  d'altitude  joui d'une vue imprenable sur le mont Blanc et le défi technique des  de longueur de la portée sans pylône de la remontée mécanique impressionne et attire le public. Ce manque de rentabilité du téléférique de l'Aiguille du Midi entraîne la faillite en 1932 de la Compagnie française des Chemins de Fer de Montagne fondée dix ans plus tôt ; elle est reprise en 1933 par plusieurs personnalités locales et fortunées.

Il se passe presque trente ans entre les tout premiers travaux du téléphérique et le début de ceux du troisième tronçon qui s'étalent quant à eux sur dix ans. Entre-temps, les technologies évoluent énormément, les matériaux employés ne sont plus les mêmes et les attentes des touristes ont changé. En plus de ces facteurs structurels qui entraînent un manque de rentabilté et un coût de construction accru, la destination réelle du téléphérique, au col du Midi, est différente de celle revendiquée depuis des années, le sommet de l'aiguille du Midi. Face à ce projet d'un autre temps, les travaux du troisième tronçon sont interrompus en 1948 mais l'idée de relier le sommet de l'aiguille du Midi par une remontée mécanique n'est pas pour autant abandonnée. Pour enfin mener à bien ce projet à brève échéance et qu'il soit viable d'un point de vue économique, la Compagnie des Téléfériques de la Vallée Blanche (CTVB) est créée avec les actifs de la CFFM et la participation du comte italien Dino Lora Totino. Ce dernier est le promoteur de plusieurs infrastructures de transport et touristiques dans la Vallée d'Aoste comme la création de la station de sports d'hiver de Breuil-Cervinia dans les années 1930, le téléférique du Monte Bianco ouvert en 1947 sur le versant italien du massif du Mont-Blanc et il envisage même le percement du tunnel du Mont-Blanc. Ce qui intéresse particulièrement les Français, c'est le téléférique du Monte Bianco. Ce dernier relie en deux tronçons la Vallée d'Aoste à la sortie de Courmayeur au refuge Torino, juste sous la pointe Helbronner, à la frontière française, aux portes du glacier du Géant et de la Vallée Blanche avec en ligne de mire l'aiguille du Midi. En s'alignant sur le projet italien de traverser le massif par une succession de remontées mécaniques , les Français mettent toutes les chances de leur côté pour que le téléphérique soit enfin une réalité.

En sursis, les deux tronçons du téléphérique, désormais rebaptisé « téléphérique des Glaciers » pour le distinguer de la future remontée, conservent encore un certain intérêt pour la pratique du ski alpin en hiver. Quelques modifications à moindre coût sont apportées sur les câbles en 1948 et les cabines qui sont changées en 1949. Cependant, des modifications plus profondes, donc plus onéreuses, pour le mettre aux standards de l'époque se révèlent nécessaires, ce qui condamne la ligne. Le , la CTVB perd son autorisation d'exploitation commerciale et ne peut plus transporter de voyageurs. Les deux tronçons du téléphérique et les monte-charges construits pour le chantier du troisième tronçon sont alors utilisés dans la foulée pour acheminer du matériel au pied de l'aiguille du Midi dans le cadre de la construction du nouveau téléphérique qui vient de débuter. Certains des pylônes de l'ancienne ligne sont même démontés afin d'en récupérer la ferraille qui sert pour le nouveau chantier, l'utilisation d'un pylône sur deux permettant tout de même son exploitation. Après cinq ans de travaux, le nouveau téléphérique entre en service en 1956 entre Chamonix et l'aiguille du Midi et la liaison câblée entre les deux vallées de Chamonix et d'Aoste est complétée en 1957 avec l'ouverture de la télécabine de la Vallée Blanche. L'ancien téléphérique est utilisé occasionnellement pour la maintenance des lignes haute-tension qui montent au col du Midi jusqu'en 1958, date à laquelle il cesse définitivement toute activité.

Vestiges

Le téléférique de l'Aiguille du Midi, désormais téléphérique des Glaciers, est laissé à l'abandon depuis sa fermeture, le temps et les éléments ayant transformé les différentes installations en ruines industrielles qui seraient coûteuses à démonter. Seules la gare des Pélerins, rénovée et accueillant une Maison des jeunes et de la culture après des années de dégradation, et la ligne électrique, qui alimente désormais le nouveau téléphérique de l'Aiguille du Midi depuis le début de sa construction en 1951, sont encore en bon état. Les gares de la Para et des Glaciers en pierre de taille ou en béton ne sont plus que des carcasses quasiment vides et certains pylônes sont encore debout mais ne supportent plus aucun câble pour les premier et troisième tronçons.

Un sentier de randonnée permet de gagner la gare des Glaciers tout en suivant le tracé du téléphérique. Le départ classique se fait à l'entrée nord du tunnel du Mont-Blanc mais il peut également débuter aux Pélerins. La gare des Pélerins est restée sans fonction, plus ou moins à l'abandon pendant des années, servant de lieu de stockage de différents éléments dont d'anciennes cabines des deux téléphériques à la Compagnie du Mont-Blanc  qui en est restée propriétaire. Une rénovation complète de l'édifice la transforme en MJC ouverte en 2008. Son escalier monumental a été conservé à l'avant du bâtiment qui affiche la mention « Aiguille du Midi ». À l'arrière où se fait désormais l'entrée du public, la mention « Gare des Glaciers » est surmontée de l'ouverture empruntée par les cabines, désormais vitrée. La cabine de 1924 qui y était stockée est désormais rénovée et exposée dans la gare de départ du nouveau téléphérique depuis 2017. L'urbanisation de la vallée de Chamonix depuis les années 1950 ne permet plus vraiment de deviner le début du tracé du premier tronçon du téléphérique, des bâtiments ayant été construits à l'emplacement du passage du téléphérique sur les quelques premières centaines de mètres. L'ouverture du tunnel du Mont-Blanc en 1965 a entraîné la création du tracé actuel de la route nationale 205 en rive gauche de l'Arve. Au niveau du hameau des Pélerins, juste après la gare, un échangeur routier permet d'emprunter la rampe d'accès au tunnel ou de poursuivre sa route jusqu'à Chamonix via la route départementale 1506. La rampe routière mène à l'entrée nord du tunnel en quatre virages en épingle tracés à travers le bois au-dessus des Pélerins, à l'endroit même du passage du premier tronçon du téléphérique et de la piste de bobsleigh. Les vestiges de ces installations sont encore ponctuellement visibles par la trace dans la forêt qui tend à se reboiser et d'où s'élèvent encore quelques pylônes rouillés ; quelques virages de la piste de bobsleigh sont encore présents mais envahis par la végétation.

Au-dessus du tunnel du Mont-Blanc, la montagne n'a pas été affectée par l'urbanisation cantonnée au fond de la vallée. Le sentier qui démarre à l'entrée du tunnel délaisse la trace du téléphérique pour longer le torrent de la Creuse puis rejoindre la gare de la Para. Cette dernière est toujours debout, en relatif bon état en raison de l'emploi de pierre de taille en granite pour sa construction. À l'intérieur, une cabine est toujours à quai, suspendue à son chariot, et ses couleurs délavées laissant apparaître la mention « Rochebrune », signe de sa première vie dans la station de ski de Megève. La machinerie métallique et le poste de conduite en bois sont toujours en place. Le sentier poursuit l'ascension en restant sous les pylônes du second tronçon qui supportent encore des câbles. Une fois sur deux, seule l'embase des pylônes est visible, certains d'entre eux ayant été démontés pour être réutilisés lors de la construction du nouveau téléphérique. Au milieu de ce tronçon, le chalet de Pierre Pointue utilisé par les ouvriers lors de la construction du téléphérique n'est plus qu'une ruine pratiquement détruite. À l'image de la gare de la Para, celle des Glaciers en amont du deuxième tronçon est en assez bon état structurel bien que la toiture ait été refaite dans les années 1990 à la suite d'un incendie survenu dans les années 1980. Cet incident n'a toutefois pas détruit la seconde cabine, elle aussi à quai comme sa jumelle à la gare de la Para. À l'intérieur, les machineries et quelques éléments sont là aussi encore présents. Aux alentours se dressent dans des états de conservation variés les ruines de l'hôtel qui accueillait les touristes et les gares du monte-charge et de la ligne voyageur au départ du troisième tronçon. La cabine devant servir de contre-poids et installée à la gare voyageur de départ du troisième tronçon est restée en place jusque dans les années 1990 ; il n'en subsiste depuis que la base du chariot montée sur les rails. Ce site constitue le but du sentier de randonnée, accessible en trois heures environ depuis le tunnel du Mont-Blanc. Plus haut en altitude, non accessibles à pied et visible depuis la gare des Glaciers se dresse le pylône intermédiaire du troisième tronçon sur une arête descendant de l'aiguille du Midi. L'abri Simond au niveau du col du Midi est toujours debout mais les éléments du chantier de la gare voyageur ont été démontés dans les années 1950 et ceux du monte-charge en 2017.

Les gares de la Para et des Glaciers, les deux cabines qu'elles contiennent ainsi que la cabine de la gare des Pélerins désormais restaurée et exposée dans la gare de départ du nouveau téléphérique sont classées  le  au titre des monuments historiques

Notes et références

Annexes

Articles connexes
 Téléphérique de l'Aiguille du Midi
 Piste olympique de bobsleigh des Pélerins
 Refuge des Cosmiques
 Abri Simond

Lien externe

Aiguille du Midi
Aiguille du Midi
Infrastructure de transport à Chamonix-Mont-Blanc
Histoire de Chamonix-Mont-Blanc
Massif du Mont-Blanc
Midi

Téléférique de l'Aiguille du Midi


Yerleşim yerleri
 Bademli, Hadim - Konya ili Hadim ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Dinar - Afyonkarahisar ili Dinar ilçesine bağlı köy
 Bademli, Şuhut - Afyonkarahisar ili Şuhut ilçesine bağlı köy
 Bademli, Gümüşhacıköy - Amasya ili Gümüşhacıköy ilçesine bağlı köy
 Bademli, Kızılcahamam - Ankara ili Kızılcahamam ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Efeler - Aydın ili Efeler ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Bigadiç - Balıkesir ili Bigadiç ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Karamanlı - Burdur ili Karamanlı ilçesine bağlı köy
 Bademli, Ayvacık - Çanakkale ili Ayvacık ilçesine bağlı köy
 Bademli, Gökçeada - Çanakkale ili Gökçeada ilçesine bağlı köy
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 Bademli, Bismil - Diyarbakır ili Bismil ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Dicle - Diyarbakır ili Dicle ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Ergani - Diyarbakır ili Ergani ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Ağın - Elâzığ ili Ağın ilçesine bağlı köy
 Bademli, Keban - Elâzığ ili Keban ilçesine bağlı köy
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 Bademli, Eğirdir - Isparta ili Eğirdir ilçesine bağlı köy
 Bademli, Dikili - İzmir ili Dikili ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Karaman - Karaman ili merkez ilçesine bağlı köy
 Bademli, Ahırlı - Konya ili Ahırlı ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Beyşehir - Konya ili Beyşehir ilçesine bağlı mahalle
 Bademli, Simav - Kütahya ili Simav ilçesine bağlı köy
 Bademli, Kırkağaç - Manisa ili Kırkağaç ilçesine bağlı mahalle

Bademli


Die St. Francis of Assisi Church ist eine römisch-katholische Gemeindekirche des Erzbistums New York. Das neugotische Bauwerk befindet sich in der 135-139 West 31st Street im Garment District, im New Yorker Stadtteil Chelsea, Manhattan.

Geschichte
Die Gemeinde wurde 1844 durch den Priester Zachary Kunze gegründet, der ebenfalls der Gründer der nahegelegenen deutschen katholischen Kirche St. John the Baptist Church im Jahre 1840 war.

Galerie

Weblinks

 Internetauftritt der Kirche

Erbaut in den 1840er Jahren
Kirchengebäude in Manhattan
Neugotisches Bauwerk in New York City
Kirchengebäude im Erzbistum New York
Erbaut in den 1870er Jahren
New York
New York

St. Francis of Assisi’s Church (New York City)


is a village located in Yoshino District, Nara Prefecture, Japan.

As of October 1, 2016, the village has an estimated population of 1,661 and a density of 13 persons per km². The total area is 131.60 km². It is also where the last Japanese wolf was shot and killed in 1905.

Geography
Located in central Nara Prefecture, the majority of the town is mountainous. Mount Kunimi, at 1419 m, is the highest mountain in the village. There are other mountains, such as Mount Takami, at 1248 m, situated in western portion of Higashiyoshino.
Rivers:Yoshino River
Mountains:Mount Kunimi, Mount Takami

Surrounding municipalities
Nara Prefecture
Kawakami
Yoshino
Uda
Soni
Mitsue
Mie Prefecture
Matsusaka

Sister cities

In Japan
Sakai, Osaka (October 18, 1986)

References

External links

 Higashiyoshino official website

Villages in Nara Prefecture

Higashiyoshino, Nara


حقوق متروكة أو مرفوعة  هو مصطلح نابع من وحي كلمة «حقوق النسخ»  وهي بخلاف حقوق النسخ، هي استخدام لقانون حقوق النسخ لإزالة القيود عن توزيع النُسخ والسماح بتعديلها بحرية بدون الرجوع إلى المؤلف وتلزم كذلك النسخ المعدلة من الأعمال للآخرين أن تُعطى نفس الدرجة من حريات أو أكثر.

حقوق متروكة هو شكل من أشكال الرخص ومن الممكن استعمالها لتعديل حقوق النسخ سواء للبرمجيات أو الوثائق أو الموسيقى أو الفنون. عموماً، قانون حقوق النسخ يسمح لمؤلف العمل أن يمنع الآخرين من إعادة إنتاج أو استعمال أو توزيع نسخ من أعمال مؤلف العمل. على النقيض من ذلك، من خلال نظام ترخيص حقوق متروكة، يمكن لمؤلف العمل أن يعطي كل شخص يستلم نسخة من عمله الإذن بإعادة إنتاج أو استعمال أو توزيع، وكذلك يسمح له بتعديل العمل وتطويره بشرط أن تظل النسخة المعدلة أو المطورة ملزمة بنفس نظام ترخيص حقوق متروكة. رخصة جنو العمومية هي منشأ حقوق متروكة وأحد أشكالها واسعة الانتشار.

انظر أيضًا
 رخصة برمجيات حرة
 برمجيات مفتوحة المصدر
 رخصة جنو العمومية

مراجع

رخص برمجيات حرة ومفتوحة المصدر
برمجيات حرة
حقوق التأليف والنشر
حقوق النسخ والتأليف
رموز مطبعية
نشاط ملكية فكرية

حقوق متروكة


13057 Jorgensen este un asteroid din centura principală de asteroizi.

Descriere
13057 Jorgensen este un asteroid din centura principală de asteroizi. A fost descoperit pe  la Observatorul Palomar de Carolyn S. Shoemaker și David H. Levy. Asteroidul prezintă o orbită caracterizată de o semiaxă mare de 2,74 ua, o excentricitate de 0,18 și o înclinație de 8,3° în raport cu ecliptica.

Vezi și
 Lista planetelor minore: 13001-14000
 Centura de asteroizi

Referințe

Obiecte astronomice descoperite în 1990
Centura de asteroizi

13057 Jorgensen


طفِيفاتُ التحوُّلِ أو التطور الناقص مصطلح يصف دورة حياة مجموعة حشرات مجنحة، ويتألف من ثلاثة أطوار، هي البيضة التي تفقس منها حوراء تشبه اليافعة (الحشرة البالغة) لكنها أصغر منها ولا تمر بمرحلة اليرقة، حيث لها منذ البداية أرجل وعيون مركبة وبدايات أجنحة؛ وخلال نموها تمر بعدة عمليات انسلاخ حتى تتحول إلى يافعة.

من الأمثلة على الحشرات ذات التطور الناقص الصراصير والجراد.

انظر أيضاً
 التطور الكامل
 حورية
 يافعة
 حشرة

مراجع

تشريح

طفيفات التحول


Manot 1 é um espécime fóssil designado a uma calota craniana que representa um ser humano moderno arcaico descoberto na Caverna de Manot, Galileia Ocidental, Israel. Foi descoberto em 2008 e a descrição científica publicada em 2015. A datação radiométrica indica que tem cerca de 54.700 anos (o final da Mousteriana), e acredita-se que seja diretamente ancestral das populações do Paleolítico Superior do Levante e Europa .

Descoberta

Caverna Manot em escavação em 2011
Manot 1 foi descoberta dentro da Caverna Manot quando a própria caverna foi descoberta em 2008. A caverna está situada na Galileia Ocidental, cerca de 10 km ao norte da Caverna HaYonim e 50 km a nordeste da Caverna do Monte Carmelo. Ele foi descoberto acidentalmente quando uma escavadeira abriu seu telhado durante um trabalho de construção. Arqueólogos da Unidade de Pesquisa de Cavernas da Universidade Hebraica de Jerusalém foram imediatamente informados e fizeram a pesquisa inicial. Eles encontraram a calota craniana ao lado de ferramentas de pedra, pedaços de carvão e outros restos humanos. Ferramentas encontradas incluem um ponto de Levallois, buris, lamelas, lâminas ultrapassadas, e Ferramentas aurignacianas. Eles também encontraram restos de "gamo, veado, gazela da montanha, cavalo, auroque, hiena e urso". Eles relataram isso à Autoridade de Antiguidades de Israel (IAA), que concedeu outra breve pesquisa da caverna. O IAA concedeu uma escavação em grande escala em 2010. A escavação foi conduzida por uma colaboração de arqueólogos da Universidade Hebraica de Jerusalém, Universidade de Tel Aviv, Pesquisa Geológica de Israel, Instituto Zinman de Arqueologia da Universidade de Haifa , Centro Kimmel de Ciências Arqueológicas de Instituto de Ciência Weizmanne o Departamento de Arqueologia da Universidade de Boston.

Descrição
Manot 1 é um indivíduo adulto representado por uma calota craniana quase completa (calvária) muito semelhante às dos humanos modernos. Mas tem um cérebro relativamente pequeno, estimado em cerca de 1.100 mL, em comparação com o cérebro humano moderno, que tem cerca de 1.400 mL. Suas características únicas são o occipital em forma de pão, o arco moderado dos parietais, a área sagital plana , a presença de uma fossa suprainíaca e a linha nucal superior pronunciada. Essas características combinadas indicam que ele compartilha uma série de características entre os humanos africanos mais recentes e os europeus do período Paleolítico Superior. Mas tem diferenças notáveis daqueles de outros humanos arcaicos encontrados na vizinhança Levante. Também pode ser um híbrido humano-Neandertal. Os descobridores concluíram que a forma geral e as características morfológicas discretas da calvária Manot 1 demonstram que este crânio parcial é inequivocamente moderno.

Significância
Mais informações: Peopling of Eurasia
Os crânios Skhul 5 e Skhul 9, datados entre 120.000 e 80.000 anos, são os mais antigos fósseis humanos anatomicamente modernos encontrados na Ásia Ocidental.

Manot 1, com 55.000 anos de idade, é o fóssil mais antigo encontrado na Ásia Ocidental, posterior à suposta expansão recente para fora da África , cerca de 70.000 anos atrás. [7] [8] Acredita-se que seja um ancestral das linhagens modernas da Eurásia Ocidental, que começaram a se desenvolver durante o Paleolítico Superior.

A idade do fóssil é consistente com o período de cruzamento entre os neandertais e os humanos modernos .  Embora a extração e o sequenciamento do DNA dos restos mortais pudessem potencialmente confirmar que o cruzamento estava ocorrendo naquela época, as chances de fazê-lo com sucesso são reduzidas pelo clima quente da região, que acelera a degradação do DNA.

Referências
 Choi, Charles Q (28 de janeiro de 2015). "Fragmento de crânio de 55.000 anos pode ser vinculado a primeiros europeus". Ciência Viva. Retirado em 4 de fevereiro de 2015.
 Hershkovitz, Israel; Marder, Ofer; Ayalon, Avner; Bar-Matthews, Miryam; Yasur, Gal; Boaretto, Elisabetta; Caracuta, Valentina; Alex, Bridget; et al. (2015). "O crânio levantino da caverna de Manot (Israel) prenuncia os primeiros humanos modernos europeus". Nature. 520(7546): 216–9. Bibcode:2015Natur.520..216H. doi:10.1038 / nature14134. PMID25629628. S2CID4386123.
 Israel Hershkovitz e outros. O crânio levantino da caverna de Manot (Israel) prenuncia os primeiros humanos modernos europeus. Nature, publicado online em 28 de janeiro de 2015; doi: 10.1038 / nature14134
"Os arqueólogos reabrem a investigação dos primeiros humanos na caverna de Manot em Israel" . Arqueologia popular . 28 de março de 2013. Arquivado do original em 13 de dezembro de 2016 . Retirado em 4 de fevereiro de 2015 .
 Barzilai, O; Hershkovitz, I; Marder, O; Ayalon, A; Bar-Mathews, M; Bar-Oz, G; Boaretto, E; Berna, F; et al. (31 de dezembro de 2012). "Caverna de Manot". Hadashot Arkheologiyot. Autoridade de Antiguidades de Israel. Retirado em 4 de fevereiro de 2015.
 Wilford, John Noble (28 de janeiro de 2015). "Skull Fossil oferece novas pistas sobre a jornada humana da África - The New York Times" . The New York Times .
 David, Ariel (28 de janeiro de 2015). "Os restos humanos modernos mais antigos fora da África encontrados em Israel" . Haaretz .
 American Friends of Tel Aviv University (29 de janeiro de 2015). "O crânio antigo mostra que humanos modernos colonizaram a Eurásia 60-70.000 anos atrás" . ScienceDaily . Retirado em 2 de fevereiro de 2015 .
 Wilford, John Noble (28 de janeiro de 2015). "Skull Fossil oferece novas pistas sobre a jornada humana da África" . The New York Times . Retirado em 4 de fevereiro de 2015 .
 Sankararaman, Sriram; Patterson, Nick; Li, Heng; Pääbo, Svante; Reich, David; Akey, Joshua M. (2012). "A data do cruzamento entre os neandertais e os humanos modernos" . PLOS Genetics . 8 (10): e1002947. arXiv : 1208.2238 . doi : 10.1371 / journal.pgen.1002947 . PMC 3464203 . PMID 23055938 .
 Wang, S .; Lachance, J .; Tishkoff, SA; Ei, J .; Xing, J. (2013). "A variação aparente na mistura de Neandertal entre as populações africanas é consistente com o fluxo gênico de populações não africanas" . Biologia e evolução do genoma . 5 (11): 2075–2081. doi : 10.1093 / gbe / evt160 . PMC 3845641 . PMID 24162011 .
 Miller, Rose (28 de janeiro de 2015). "Este crânio pode fornecer uma nova ligação entre os neandertais e os humanos modernos" . The Verge . Retirado em 4 de fevereiro de 2015 .
 Callaway, Ewen (29 de janeiro de 2015). "Novo crânio pode ser do grupo humano que cruzou com neandertais" . Scientific American . Retirado em 4 de fevereiro de 2015 .

Manot 1


O Massacre de 26 de abril de 1963 foi uma série de assassinatos comandados por François Duvalier e perpetrados em 26 de abril de 1963, na região da capital haitiana, Porto Príncipe. Este massacre teve como alvo dezenas de supostos opositores da ditadura e seus familiares, a maioria militares. Foi a mais mortífera prisão em massa de supostos oponentes de Duvalier antes de ele se declarar "presidente vitalício" no ano seguinte.

Histórico
Na manhã de 26 de abril de 1963, o que parecia uma tentativa de sequestro dos dois filhos de François Duvalier desencadeou a fúria do ditador e a repressão que se seguiu. Várias casas foram incendiadas com seus ocupantes e dezenas de pessoas assassinadas a tiros ou sequestradas para nunca mais serem vistas.

Em 2013, a Comissão Comemorativa do 26 de abril de 1963 estabeleceu a primeira lista de nomes das vítimas do massacre de 26 de abril de 1963. Esta lista incompleta contém 73 nomes, com vários militares de alta patente e seus familiares, incluindo um bebê de nove meses de idade.

Impacto

Chacina de 1986
Em 1986, a primeira marcha comemorativa do massacre de 26 de abril de 1963 também terminou em massacre, dois meses e meio após a queda da ditadura dos Duvalier. Na última etapa da marcha, em frente à prisão de Fort Dimanche, a polícia abriu fogo contra a multidão, matando onze pessoas e ferindo dezenas de outras. Os participantes exigiam, entre outras coisas, que esta prisão, onde centenas de supostos opositores de François e Jean-Claude Duvalier foram torturados ou assassinados, fosse transformada em um local de memória aos desaparecidos do regime Duvalier.

Quinquagésimo aniversário
Em abril de 2013, os dias que antecederam o cinquentenário do evento foram marcados por diversos  testemunhos de familiares das vítimas nos  meios de comunicação e cartas abertas. Em 26 de abril de 2013, uma missa simultânea foi marcada para as 17h em várias igrejas no Haiti e em Nova York, Montreal, Paris, Madri, Bruxelas, Genebra, Roma, Quebec, Boston, bem como em Nova Jersey, na Califórnia, na Flórida, no Panamá e em Porto Rico.

Ligações externas
L'incident du 26 avril 1963 et celui de 1986 : Deux faces d'une même histoire de violence et de répressions - haitiliberte.com

Dinastia Duvalier
Massacres no Haiti
1963 no Haiti

Massacre de 26 de abril de 1963


O American Legend AL3C-100 e o American Legend AL11C-100 são aeronaves esportivas leves americanas de projeto recente inspiradas no Piper J-3 Cub e no Super Cub.

Projeto
O "Legend Cub" foi construído de acordo com as linhas do Piper Cub original, com materiais, motores e instrumentos modernos. A aeronave é um monoplano de asa alta, assentos em tandem e trem de pouso convencional. A fuselagem é construída com tubos de aço soldados recobertos com entelagem de "Superflite".

Em abril de 2015, o design do "Super Legend" foi desenvolvido com a adição de um número maior de componentes de fibra de carbono, incluindo portas, piso, o spinner da hélice e os arcos das pontas das asas. As atualizações aviônicas incluem aviônicos Garmin G3X e um sensor FreeFlight Systems 1201 WAAS GPS, Trig Mode S e 1090ES ADS-B Out transponder.

Variantes
 Motor a diesel
 Em julho de 2015, a American Legend Aircraft e a Superior Air Parts (fabricantes do motor Gemini) anunciaram que o motor diesel turboalimentado Gemini de 100 cavalos estaria disponível em 2016 como uma opção em toda a linha de produtos American Legend. O motor queima o combustível Jet A e / ou diesel amplamente disponível; uma consideração importante, pois a gasolina normal de aviação 100LL é cara ou não está disponível em muitas áreas remotas. Potência, preço e peso são comparáveis ao motor AVGAS Continental O-200 existente, mas com consumo de combustível 20% menor.

 AL11C-100
 Projetado para se parecer com um Piper PA-11 Cub Special com uma capota fechada.
 AL3C-100
 Projetado para se parecer com um Piper J-3 Cub com cilindros expostos através da carenagem.
 AL11J-120
 Alimentado com um motor Jabiru 3300 de .
 AL18 Super Legend
 Lycoming IO-233 variante desenvolvida para se parecer com um Piper PA-18 Super Cub. flutuadores de Kevlar e fibra de carbono certificados para aeronaves em 2015. Super Legend reprojetado em 2015 com o Lycoming YO-233 115hp variante aceitando 100LL AvGas e combustível automotivo.
 MOAC
 O modelo "Mother of all Cubs" "Mãe de todos os Cubs" é uma modificação do AL18 para voos de volta ao país e operações fora do aeroporto, com trem de pouso com absorção de choque e um motor Continental Titan O-340 de . Introduzido em julho de 2020, possui grandes flaps que se estendem a 40 °, slats de ponta de asa com pontas de asa quadradas, todas destinadas a melhorar as manobras em baixa velocidade. A variante está disponível como um kit de aeronave esportiva leve ou de construção caseira.
 Texas Sport Cub
 Kit caseiro.

Ver também
Aeronaves de função, configuração e era comparáveis
 CubCrafters CC11-100 Sport Cub S2
 Rans S-21 Outbound
 Piper Cub

Ligações externas

 , vídeo

Aeronaves com primeiro voo em 2000

American Legend AL11C-100


På rundrejse i Danmark er en dansk dokumentarfilm.

Eksterne henvisninger

Dokumentarfilm fra Danmark

På rundrejse i Danmark


An Vriesea menescalii in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Edmundo Pereira ngan Elton Martinez Carvalho Leme. An Vriesea menescalii in nahilalakip ha genus nga Vriesea, ngan familia nga Bromeliaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Vriesea

Vriesea menescalii


My World 2.0 er en engelsk/amerikansk popsang udgivet af Justin Bieber den 19. marts 2010. Sangen ligger på albummet af samme navn.

Justin Bieber-sange

My World 2.0


Kolinovce este o comună slovacă, aflată în districtul Spišská Nová Ves din regiunea Košice. Localitatea se află la , se întinde pe o suprafață de  și în 2017 număra 578 de locuitori.

Istoric
Localitatea Kolinovce este atestată documentar din 1312.

Note

Legături externe

Localități din Slovacia

Kolinovce


Le col de Bainskloof (en afrikaans : Bainskloofpas) est un col de montagne situé sur la route régionale R301 entre Wellington et Ceres dans la province du Cap-Occidental en Afrique du Sud.

Géographie
La route du col, longue de 18 kilomètres, inaugurée en 1854, a été construite par l'ingénieur Andrew Geddes Bain par le biais du travail forcé. Tracée à l'origine pour la circulation des chevaux, elle a été goudronnée plus tard.

Le col atteint 594 mètres d'altitude. De là, la route rejoint la rivière Witte qui dévale le côté nord de la montagne au travers d'une gorge abrupte et par une succession de rapides, cascades et piscines naturelles. Le col de Bainskloof est un monument national.

Après des travaux de rénovation qui débutent en 2018, il rouvre enfin au public en juin 2022.

Notes et références

Liens externes
 Bainskloof history

Bainskloof
Cap-Occidental

Col de Bainskloof


Ernest Frederic Graham Thesiger, CBE () a fost un actor englez de teatru și de film.. Este cel mai notabil, probabil, pentru rolul său ca Doctor Septimus Pretorius din filmul lui James Whale, Bride of Frankenstein (din 1935).

Filmografie
The Real Thing at Last (1916) - Witch
Nelson (1918) - William Pitt, the Younger
The Life Story of David Lloyd George (1918) - Joseph Chamberlain
A Little Bit of Fluff (1919) - Bertram Tully
The Bachelor's Club (1921) - Israfel Mondego
The Adventures of Mr. Pickwick (1921) - Mr. Jingle
Number 13 (1922, Unfinished) - Mr. Peabody
Week-End Wives (1928) - Bertram
The Vagabond Queen (1929) - Lidoff
The Old Dark House (1932) - Horace Femm
The Ghoul (1933) - Laing
The Only Girl (1933) - The Chamberlain
My Heart is Calling (1935) - Fevrier
Bride of Frankenstein (1935) -  Dr. Pretorius
The Night of the Party (1935) - Chiddiatt
The Man Who Could Work Miracles (1936) - Maydig
They Drive by Night (1938) - Walter Hoover
The Ware Case (1938) - Carter
Lightning Conductor (1938) - Professor
My Learned Friend (1943) - Ferris
The Lamp Still Burns (1943) - Chairman
Don't Take It to Heart (1944) - Justices' Clerk
Henry V (1944) - Duke of Berri - French Ambassador.
A Place of One's Own (1945) - Dr. Marsham
Caesar and Cleopatra (1945) - Theodotus
Beware of Pity (1946) - Baron Emil de Kekesfalva
The Man Within (1947) - Farne
Jassy (1947) - Sir Edward Follesmark
The Ghosts of Berkeley Square (1947) - Dr. Cruickshank of Psychical Research Society
The Winslow Boy (1948) - Mr. Ridgeley Pierce
Quartet (1948) - Henry Dashwood (segment "The Colonel's Lady")
Brass Monkey (1948) - Ryder-Harris
The Bad Lord Byron (1949) - Count Guiccioli
Last Holiday (1950) - Sir Trevor Lampington
 1951 Râsete în paradis (Laughter in Paradise), regia Mario Zampi : Endicott
The Man in the White Suit (1951) - Sir John Kierlaw
Scrooge (1951) - The Undertaker
The Magic Box (1951) - Earl
The Woman's Angle (1952) - Judge
The Robe (1953) - Emperor Tiberius
Meet Mr. Lucifer (1953) - Mr. Macdonald
The Million Pound Note (1954) - Mr. Garrett, Bank Director ()
Father Brown (1954) - Vicomte de Verdigris
Make Me an Offer (1954) - Sir John
Value for Money (1955) - Lord Dewsbury
Quentin Durward (1955) - Lord Crawford
An Alligator Named Daisy (1955) - Notcher
Who Done It? (1956) - Sir Walter Finch
Three Men in a Boat (1956) - 3rd Old Gentleman
Doctor at Large (1957) - First Examiner
The Truth About Women (1958) - Judge
The Horse's Mouth (1958) - Hickson
The Battle of the Sexes (1959) - Old Macpherson
Sons and Lovers (1960) - Mr. Hadlock
Armchair Theatre; Lord Arthur Savile's Crime (TV, 1960)
The Roman Spring of Mrs. Stone (1961) - Stefano ()

Note

Legături externe

Ernest Thesiger archive at the University of Bristol Theatre Collection, University of Bristol

Vezi și
Listă de actori englezi

Nașteri în 1879
Decese în 1961
Actori englezi

Ernest Thesiger


Marele Premiu al Spaniei este o cursă organizată anual în Spania, care face parte din calendarul Formulei 1.

Istoric
Marele Premiu al Spaniei, prima dată organizat acum peste o sută de ani, este una dintre cele mai vechi curse de motorsport din lume. Organizată frecvent de-a lungul secolului 20, cursa a fost găzduită în mai multe ocazii la Circuito Lasarte până la izbucnirea Războiului Civil Spaniol. Eventul s-a întors la noul circuit, Pedralbes, în anii 50. Din 1967, a obținut un loc în calendarul Formulei 1 la o varietate de circuite precum Circuito del Jarama, Circuito de Jerez și din 1991, Circuit de Barcelona-Catalunya.

Câștigătorii Marelui Premiu al Spaniei (Formula 1)

Multipli câștigători (Formula 1)

Piloți

Piloții îngroșați concurează și în sezonul actual de Formula 1.

Constructori

Echipele îngroșate concurează și în sezonul actual de Formula 1.

Note

Legături externe

 Circuit de Catalunya official website (click on English to change language)
 Spanish Grand Prix Statistics
 Catalunya F1 statistics

Mari Premii de Formula 1
Formula 1 în Spania

Fondări în 1913

Marele Premiu al Spaniei


est la neuvième extension du jeu de rôle en ligne massivement multijoueur . Elle a été annoncée le  et a pour thème les Vols draconiques et les Îles aux Dragons. Le jeu est sorti le .

Système de jeu

Les Îles aux Dragons
L'Alliance et la Horde envoient une expédition commune vers les Îles aux Dragons. Celles-ci constituent le nouveau continent de Dragonflight et rassemblent cinq zones : quatre zones de leveling et une zone de départ pour les Dracthyrs.

 Les Rivages de l'Éveil : la zone des Vols draconiques rouge et noir.
 Les Plaines d'Ohn'ahra : la zone du Vol draconique vert, où vivent les centaures Maruuk.
 La Travée Azur : la zone du vol draconique bleu, une région glacée peuplée de roharts, de gnolls et de furbolgs.
 Thaldraszus : la zone du vol draconique bronze et le siège du pouvoir des Aspects.
 Les Confins Interdits : une île isolée qui est la zone de départ des Dracthyrs.

Valdrakken est la capitale de l'extension Dragonflight, et les différents Vols draconiques se partagent son contrôle.

Les Évocateurs Dracthyrs
Dragonflight apporte une nouvelle classe, Évocateur, et une nouvelle race, les Dracthyrs. Les deux sont toutefois liés car seuls les Dracthyrs peuvent être Évocateurs et il s'agit là de leur seule classe possible. Celle-ci, centrée sur le combat à mi-distance, dispose de deux spécialisations :

 Dévastation (DPS distance)
 Préservation (Soins)

L'Évocateur Dracthyr peut alterner entre deux formes : draconique ou humanoïde. Les deux formes sont entièrement personnalisables et les joueurs peuvent alterner entre l'une ou l'autre en cours de jeu.

Cette classe héroïque débute au niveau 58 dans les Confins Interdits. À la création du personnage, les Évocateurs Dracthyrs doivent choisir entre l'Alliance et la Horde.

Vol à dos de dragon
Au cours de la progression durant l'extension Dragonflight, il est possible d'obtenir quatre drakes comme nouvelles montures volantes. Celles-ci diffèrent des autres montures volantes du jeu World of Warcraft : les drakes sont en effet personnalisables et leur utilisation nécessite de nouvelles compétences de monte qui peuvent être obtenues au cours du jeu.

Ces quatre montures disposent en outre de plusieurs fonctionnalités :

 Un arbre de compétences à débloquer progressivement ;
 Une maîtrise du vol à faire progresser jusqu'au niveau maximum ;
 De nouvelles capacités disponibles au fil des niveaux/aptitudes (par exemple afin de lutter contre l'épuisement ou la gravité) ;
 De nouvelles options de personnalisation à obtenir.

Nouveautés
Les principales nouveautés de cette neuvième extension sont :

 Un nouveau continent, les îles aux Dragons, constituées de cinq zones.
 Une nouvelle race et classe liées : l'Évocateur Dracthyr.
 La limite de niveau passe de 60 à 70.
 Une nouvelle fonctionnalité appelée "Dragon Riding", permettant aux joueurs de personnaliser quatre dragons qu'ils peuvent utiliser dans un nouveau système de vol basé sur l'élan et utilisant des compétences aériennes. Le vol est disponible dès le début de l'extension, sans qu'il soit nécessaire d'atteindre le niveau maximum.
 Un nouveau système de talents avec deux arbres : un arbre de techniques utilitaires et un arbre de spécialisation.
 Une refonte du système de professions du jeu, permettant aux joueurs de passer des commandes concernant la création d'objets.
 La modernisation de l'interface utilisateur et un mode édition pour permettre aux joueurs de déplacer les éléments de l'interface.

Notes et références

Warcraft
Jeu de rôle en ligne massivement multijoueur
Extension de jeu vidéo
Jeu Windows
Jeu vidéo développé aux États-Unis
Jeu vidéo sorti en 2022
Jeu vidéo avec une musique composée par Neal Acree

World of Warcraft: Dragonflight


Sahrawierne er et nomadefolk, som primært lever i Vestsahara og Mauretanien. Der er anslået 603.253 sahrawier (juli 2017).

Referencer

Folkeslag i Afrika
Folkeslag i Marokko
Folkeslag i Mauretanien
Nomadiske folk

Sahrawi


Maurizio Reggini (* 20. Oktober 1961) ist ein ehemaliger san-marinesischer Fußballspieler.

Reggini spielte 1986 beim SS Cosmos, als er sein einziges Länderspiel absolvierte. Am 28. März 1986 bestritt er dieses gegen die Auswahl Kanadas.

Weblinks

 Profil auf www.eu-football.info

Fußballnationalspieler (San Marino)
Fußballspieler (SS Cosmos)
San-Marinese
Geboren 1961
Mann

Maurizio Reggini


شاركت السعودية في الألعاب الأولمبية الصيفية 2008 في بكين، الصين. وكحال سابق الدورات، مُثّلت السعودية برياضيّين ذكور فقط. وضغطت اللجنة الأولمبية الدولية على اللجنة الأولمبية السعودية لإشراك السيدات في الألعاب الأولمبية الصيفية 2012. شاركت السعودية في أربع رياضات؛ ألعاب القوى والرماية والسباحة والفروسية.

ألعاب القوى

الفروسية

الوثب الاستعراضي

الرماية

السباحة

مراجع

السعودية في الألعاب الأولمبية الصيفية حسب السنة
2008
دول في الألعاب الأولمبية الصيفية 2008
رياضة سعودية في سنة 2008


The Land Before Time IV: Journey Through the Mists  é um filme musical de aventura e animação americano de 1996 produzido pela Universal Animation Studios (anteriormente conhecido como Universal Cartoon Studios) e dirigido por Roy Allen Smith. É o quarto filme da série Em Busca do Vale Encantado, bem como o último filme a apresentar qualquer membro do elenco do filme original. O filme foi indicado a dois Prêmios Annie. Este também foi o último filme a apresentar Linda Gary como a voz da Vovó Pescoçuda, já que ela morreu em 5 de outubro de 1995, e foi dedicado à sua memória.

Enredo

Littlefoot percebe uma manada de Pescoçudos entrando no Grande Vale e informa seus avós, que lhe dizem que os Pescoçudos são seus primos e que devem ir cumprimentá-los. Após a chegada do rebanho, a Anciã, a líder do rebanho, conta aos residentes do Grande Vale que seu rebanho tem migrado desde que um forte período de chuva transformou sua antiga casa em um pântano chamado "A Terra da Névoa" e se tornou o lar de muitas criaturas perigosas. Mais tarde, Littlefoot conhece uma Pescoçuda chamada Ali e a convida para brincar. Ele a apresenta aos amigos, mas como ela não está acostumada a se associar com diversas espécies, ela tem medo deles. Enquanto isso, o avô de Littlefoot fica doente. A Anciã observa que ela está familiarizada com a doença, tendo visto a doença muitas vezes em sua vida, que é letal para qualquer dinossauro, a menos que comam as pétalas da "flor da noite dourada", que só cresce na Terra da Névoa. Quando a avó de Littlefoot pergunta a um dos outros Pescoçudos quem deveria levá-la até a flor da noite, os outros Pescoçudos se recusam a levar a avó de Littlefoot até lá devido ao risco.

Embora Littlefoot tenha sido avisado pela Anciã de que a Terra das Névoas se tornou muito perigosa, ele fica determinado a salvar seu avô e pede a Ali para levá-lo até lá. Ela concorda com a condição de que Saura, Patassaura, Petrúcio e Espora não apareçam, alegando que eles apenas os atrasarão. Enquanto os dois avançam, eles passam por uma caverna e um súbito tremor de terra faz com que várias estalagmites e estalactites caiam, separando-os. Depois que a avó de Littlefoot conta a Saura, Patassaura, Petrúcio e Espora sobre a doença do avô de Littlefoot, Ali retorna ao vale e convence os amigos de Littlefoot a ajudá-la a libertá-lo. Enquanto isso, Littlefoot tenta encontrar uma saída e conhece um velho Archelon chamado Archie, que o ajuda a cavar nas rochas. Enquanto trabalham, Littlefoot e Archie são interrompidos por um Deinosuchus quase cego chamado Dil e um Ichthyornis chamado Ichy, que pretendem comê-los. Dil e Ichy perseguem Littlefoot e Archie, mas são nocauteados quando Ali e os amigos de Littlefoot cavam um buraco na parede de pedra e jogam pedras sobre eles. Archie (que ajuda Littlefoot e seus amigos a escapar de Dil e Ichy pela primeira vez) mostra a Littlefoot e seus amigos um caminho para a Terra da Névoa e os lembra de ficarem juntos antes de partir. Na Terra da Névoa, Saura é separada do grupo. Os outros encontram um Megazostrodon que Patassaura chama de Tickles por causa de seu pelo, que faz cócegas nela quando ela o abraça.

Imediatamente depois, Tickles os ajuda a encontrar Saura. No entanto, Saura cai em um rio e é perseguido por Dil e Ichy, que agora se recuperaram do nocaute anterior na caverna. Ali salva Saura e distrai os predadores, após o que Saura finalmente suaviza sua postura anterior em relação a Ali. Mais tarde, Ali explica seu comportamento preconceituoso, por nunca ter interagido com espécies fora da sua, mas comenta que sua atitude em relação aos amigos de Littlefoot agora mudou. Quando os sete param para passar a noite, eles percebem que estão em um campo de flores noturnas depois que elas florescem e rapidamente as estocam. Enquanto voltam para casa, Ichy e Dil voltam para um último ataque. Durante uma perseguição, Petrúcio é agarrado por Ichy, mas resgatado graças a Tickles, que engana Ichy para morder o rabo de Dil em vez do estômago de Petrúcio, dando-lhe tempo para se juntar a seus amigos. Dil fica chateado com Ichy, mas eles rapidamente retomam a perseguição depois que Saura dá seu esconderijo alternativo, durante o qual Patassaura cai em um rio e fica inconsciente. Espora então fala pela primeira vez chamando o nome de Patassaura, que a desperta quando ela está prestes a ser consumida por Dil. Ichy chega até Littlefoot e diz a ele que ele e os outros serão os próximos alvos dele e de Dil. Patassaura escapa quando Espora usa seu rabo para derrubar Ichy em direção às mandíbulas abertas de Dil enquanto ela tenta consumir Patassaura. No entanto, ela fica com Ichy depois de confundi-lo com Patassaura. Dil mastiga Ichy por acidente. Ichy mal escapa disso e os dois começam outra discussão. Finalmente, os dois declaram que estão fartos um do outro e que seguirão caminhos separados para sempre. Imediatamente depois que ela arremessa Ichy com seu rabo, Dil esbarra em um Hydrotherosaurus, que a persegue.

Com os predadores fora de caminho, Littlefoot e seus amigos se despedem de Tickles e voltam para casa. Eles dão as flores ao avô de Littlefoot para comer e ele se recupera totalmente algumas horas depois. Ali então sai com seu rebanho, mas não antes de tentar convencer Espora a se despedir, o que ele não faz, pois está mais interessado em comer folhas. O narrador conclui que Littlefoot e os outros realmente encontrariam Ali novamente um dia.

Recepção
Joe Leydon, da Variety, recomendou-o para crianças pequenas que gostam de Barney e Seus Amigos. TV Guide avaliou com 2/5 estrelas e escreveu: "As memórias do filme original de Don Bluth, Em Busca do Vale Encantado, continuam a ficar mais sombrias com esta sequência indiferente da saga animada dos dinossauros." Michael Sauter, da Entertainment Weekly, avaliou com nota "B" e escreveu: "Mas se a fórmula não mudou, também não se fossilizou." Em agosto de 2014, o New York Post classificou cada um dos 13 filmes de Em Busca do Vale Encantado lançados até aquele momento e colocou Viagem Através Da Névoa em 7º lugar. O New York Post elogiou a personagem Ali por adicionar "um pouco mais de poder feminino" para a série. O filme recebeu indicações para "Melhor Produção de Vídeo Animado" e "Melhor Realização Individual: Música em um Longa-Metragem/Produção de Vídeo Caseiro" no 25º Annie Awards em 1997, perdendo para Aladdin e os 40 Ladrões e Gatos Não Sabem Dançar, respectivamente.

Filmes dos Estados Unidos de 1996
Filmes de animação da década de 1990
Filmes com trilha sonora de Michael Tavera
Filmes com dinossauros
Filmes lançados diretamente em mídia doméstica
Filmes da Universal Pictures
Filmes em língua inglesa
Filmes de animação dos Estados Unidos


HMG-CoA රිඩක්ටේස් (3-හයිඩ්‍රොක්සි-3-මෙතිල්-ග්ලූටැරයිල්-සහඑන්සයිම A රිඩක්ටේස්, නිල කෙටියෙදුම HMGCR) යනු කොලෙස්ටරොල් සහ අනෙකුත් අයිසොප්‍රිනොයිඩ නිෂ්පාදනය කෙරෙන මෙවැලොනේට් පථයේ වේග නිර්ණ එන්සයිමයයි. (NADH-පරායත්ත, ; NADPH-පරායත්ත, ) සාමාන්‍යයෙන් ක්ෂීරපායී සෛලවල අන්තර්කරණය සහ අඩු ඝනත්ව ලිපෝප්‍රෝටීන (LDL) බිඳහෙළීමෙන් සෑදෙන කොලෙස්ටරොල් මඟින් මෙය යටපත් කෙරේ.

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