امرأة هزت عرش مصر فيلم مصري عرض عام 1995، بطولة نادية الجندي وفاروق الفيشاوي ومحمود حميدة وإبراهيم يسري وعزت أبو عوف وجيهان فاضل ومن إخراج نادر جلال، قصة الفيلم مأخوذة من رواية المرأة التي هزت عرش مصر للكاتب الصحفي رشاد كامل.

قصة الفيلم
يجد الملك فاروق نفسه مذعناً لتنفيذ أوامر الإنجليز بتعيين مصطفى النحاس رئيسا للوزارة. وفي أثناء رحلته إلى القصاصين يصاب في حادث تصادم. ويتعرف على الطبيب يوسف رشاد وزوجته نهى. يعجب بالمرأة، ويلحقها بالعمل في القصر كوصيفته، تحاول نهى الصعود اجتماعيا من خلال ضعف شخصية الملك، خاصة بعد أن يتم تكليف الزوج بتكوين الحرس الحديدي. والذي من خلاله يتم اكتشاف كل من الضابط المستهتر مصطفى كمال والضابط أنور السادات. تنفصل نهى عن زوجها ويطردها الملك، فتغدو عشيقة لمصطفى كمال. تنادي بالوقوف ضد الملك، وتعمل على تكوين خلية سرية مع الضباط الأحرار الذين تساعدهم، حتى تنقذ الثورة من المخاطر.

طاقم التمثيل
 نادية الجندي: (نهى رشدي كبيرة وصيفات القصر)
 فاروق الفيشاوي: (الملك فاروق ملك مصر)
 محمود حميدة: (مصطفى عبد الحميد)
 إبراهيم يسري: (حسين طبيب ورئيس مخابرات القصر)
 عزت أبو عوف: (بولي خادم الملك)
 جمال عبد الناصر: (محمد أنور السادات)
 جيهان فاضل: (الملكة فريدة زوجة الملك فاروق)
 عواطف حلمي: (الملكة نازلي أم الملك فاروق)
 سيف عبد الرحمن: (فكري وصيف الملك)
 خليل مرسي (مراغي وزير الداخلية)
 محيي الدين عبد المحسن: (حيدر باشا وزير الحربية والجيش)
 حمدي هيكل
 ثريا عز الدين
 سامية عبد الله
 ريم البارودي
 محمد بسيوني
 عادل هلالي
 محمد يونس
 جميلة عزيز
 سارة عبد الواحد (الطفلة)
 عادل عمار (سكرتير الملك فاروق)
 أشرف عبد العزيز
 خيري حسن: (المذيع الصوتي)
 صفوة: (الراقصة)
 ناصر عبد الرحمن
 حنان عبد الحليم
 عادل عماد
 هناء مطر
 جلال ميامي
 ياسر صادق
 محمد علي
 مايا توفيق: (الطفلة)
 أندرو عادل: (الطفل)
 عصام السيسي
 مكرم بدوي
 لطفي فرحات

فريق العمل
 إخراج: نادر جلال
 قصة: رشاد كامل
 معالجة درامية وسيناريو وحوار: بشير الديك
 مدير التصوير: سعيد شيمي
 مونتاج: صلاح عبد الرازق
 إنتاج: السبكي للإنتاج السينمائي (أحمد السبكي - محمد السبكي)
 موسيقى تصويرية: جمال سلامة
 توزيع داخلي: أفلام النصر (محمد حسن رمزي وشركاه)
 توزيع خارجي: السبكي للإنتاج السينمائي (أحمد السبكي - محمد السبكي)

روابط خارجية

مراجع

أفلام مصرية إنتاج 1995
أفلام نادية الجندي
أفلام فاروق الفيشاوي
أفلام عزت أبو عوف
أفلام إبراهيم يسري
أفلام من إنتاج أحمد السبكي
أفلام من إنتاج محمد السبكي
أفلام دراما مصرية
أفلام تاريخية مصرية
أفلام محمود حميدة
أفلام جيهان فاضل
أفلام عواطف حلمي
أفلام تقع أحداثها في مصر
أفلام تقع أحداثها في عقد 1940
أفلام تقع أحداثها في عقد 1950
أفلام عن ثورة 23 يوليو

امرأة هزت عرش مصر (فيلم)


Narodna stranka – Reformisti je hrvatska parlamentarna politička stranka. U programu stranke pozivaju se na narodnjaštvo Mažuranića, Strossmayera i Laginje, te na antifašizam. Predsjednik stranke je Radimir Čačić.

Izbori

Hrvatski parlamentarni izbori 2020.

DIP

Izvori

 Hrvatske političke stranke od 1989.

Narodna stranka – Reformisti


An Eulalia madkotiensis in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Kandwal, B.K.Gupta ngan S.K.Srivast.. An Eulalia madkotiensis in nahilalakip ha genus nga Eulalia, ngan familia nga Poaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Eulalia (Poaceae)

Eulalia madkotiensis


Aurel Grozda (n. 1876, Simandul de Jos – d. 1938, Arad) a fost un deputat în Marea Adunare Națională de la Alba Iulia, organismul legislativ reprezentativ al "tuturor românilor din Transilvania, Banat și Țara Ungurească", cel care a adoptat hotărârea privind Unirea Transilvaniei cu România, la 1 decembrie 1918.

Biografie
Aurel Grozda a făcut Academia de Drept la Oradia, după care apoi depunde definitiv examenul de avocat la Tg. Mures în 1900.

Activitatea politică
A fost membrul al Partidului Național Român. A fost deputat în primul Parlament Românesc.

Note

Bibliografie
 Ioan I. Șerban, Dorin Giurgiu, Ionela Mircea, Nicolae Josan, Dicționarul personalităților Unirii. Trimișii românilor transilvăneni la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia, Muzeul Național al Unirii, Alba Iulia, 2003, ISBN 973-8141-90-7
 Gelu Neamțu, Mircea Vaida-Voevod, 1 decembrie 1918. Mărturii ale participanților, vol. I-II, Editura Academiei Române, București, 2005, ISBN 973-27-1258-9 (vol. I); ISBN 973-27-1264-3 (vol. II)

Lectură suplimentară
 Daniela Comșa, Eugenia Glodariu, Maria M. Jude, Clujenii și Marea Unire, Muzeul Național Transilvania, Cluj-Napoca, 1998
 Florea Marin, Medicii și Marea Unire, Editura Tipomur, Târgu Mureș, 1993
 Silviu Borș, Alexiu Tatu, Bogdan Andriescu, (coord.), Participanți din localități sibiene la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia din 1 decembrie 1918, Editura Armanis, Sibiu, 2015

Legături externe
  Membrii de drept ai Marii Adunării Naționale de la Alba-Iulia din 1 decembrie 1918, lista publicată în "Gazeta Oficială", Sibiu, nr. 1, 1/14 decembrie 1918
  1 decembrie 1918, Marea Unire de la Alba Iulia. Mărturii, documente și semnificații

Vezi și
 Lista delegaților la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia

Nașteri în 1876
Decese în 1938
Delegați la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia
Avocați români

Aurel Grozda


Mychodeophyllum, monotipski rod crvenih algi smješten u vlastitu porodicu Mychodeophyllaceae, dio reda Gigartinales

Jedina vrsta morska alga M. papillitectum kod obala Zapadne Australije.

Izvori

Gigartinales

Mychodeophyllum


Alexa Julie Glavind Bruun Rasmussen (født 17. februar 1975) er en dansk auktionarius, direktør for branding og vurderingssagkyndig i ældre sølv, samt tredje generation hos Bruun Rasmussen Kunstauktioner i København.

Historie
Hun gik på privatskolen Krebs' Skole i København, og blev student fra Øregård Gymnasium.

Efter gymnasiet var overstået, rejste Alexa Bruun Rasmussen i 1994 et år med teatertruppen 'Up With People'.

Hun været i praktik hos auktionshuset Neumeister i Tyskland, og auktionshuset Tajan i Paris, hvor efter hun tog på auktionsskole hos Christie's i London, og hos Bruun Rasmussen.

I 2004 flyttede Alexa til San Francisco i USA, hvor hun arbejdede i en antikvitetsforretning frem til 2008, hvor hun flyttede hjem til København. I 2009 blev hun ansat i familiefirmaet Bruun Rasmussen Kunstauktioner. Her ejer hun 30 % af aktierne.

Alexa Bruun Rasmussen blev i februar 2014 ambassadør for Make-A-Wish Ønskefonden. Her var hun i februar 2018 én ud af 11 ambassadører for den danske afdeling.

Familie
Alexa Bruun Rasmussen er datter af Birthe og Jesper Bruun Rasmussen, og har storebror Frederik.

I 2008 indgik hun registreret partnerskab med den amerikanske arkitekt Leslie Ann Lorimer. De fik i 2013 datteren Maxima, som Alexa fødte.

Referencer

Eksterne henvisninger
 Alexa Bruun Rasmussen på www.bruun-rasmussen.dk

Kunsthandlere fra Danmark
Personer fra København
Personer i Kraks Blå Bog

Alexa Bruun Rasmussen


Anderson Luís de Souza (d. 27 Ağustos 1977), ya da bilinen adıyla Deco (), orta saha oyuncusu olarak oynamış Brezilya doğumlu Portekizli profesyonel eski futbolcudur.

Kariyeri
Brezilya'nın, São Bernardo do Campo kentinde doğdu. Futbol kariyerine Sau Paulo şehrinin Nacional Atlético Clube takımında başladı. Burada Corinthians takımı tarafından beğenilen oyuncu kariyerine bu takımda devam etti. 1997 senesinde Portekiz'e gelen futbolcu Benfica tarafından transfer edildi ve FC Alverca'ya 1 seneliğine kiraya verildi. Burada futbolu ile beğeni toplayan yıldız 1998 - 1999 sezonunda SC Salgueiros'a takas edildi. Sezon sonunda artan performansı ile FC Porto'ya transfer oldu.

Teknik Direktörü Jose Mourinho'nun da desteğiyle yeteneklerini geliştirdi ve 2004'e kadar kaldığı bu kulüpte kendini Avrupa'ya tanıtma imkânı buldu. Euro 2004 Finallerinden sonra 6 Temmuz 2004'te Barcelona ile 12 milyon Euro'ya anlaştı. Ardından Chelsea 'ye transfer olan Deco 2 sezon oynadıktan sonra 2010-2011 yaz transfer döneminde Fluminense'ye transfer oldu.

Deco; 2 Şampiyonlar ligi kupası, 1 UEFA kupası kaldırdı. 2010 FIFA Dünya Kupası'ndan sonra millî takımı bırakmıştır.

Deco; 26 Ağustos 2013'te Fluminense kulübünde futbolu bırakmıştır.

Başarıları

 Chelsea ile:
FA Cup 2008-2009,

 Barcelona ile:
UEFA Şampiyonlar Ligi 2005-06,
La Liga 2005-06,
Supercopa de España 2005-06,
La Liga 2004-05

 Porto
UEFA Şampiyonlar Ligi 2003-04,
Portekiz Ligi 2003-04,
UEFA Kupası 2002-03,
Portekiz Ligi 2002-03,
Portekiz Kupası 2002-03,
Portekiz Süper Kupası 2002-03,
Portekiz Kupası 2000-01,
Portekiz Süper Kupası 2000-01,
Portekiz Kupası 1999-00,
Portekiz Ligi 1998-99,
Portekiz Süper Kupası 1998-99

 Portekiz millî futbol takımı ile:
Euro 2004 Finalist

Euro 2008 Çeyrek Final

 Kişisel Ödüller:
2003-04 Gümüş Top
UEFA Şampiyonlar Ligi MVP 2003-04,
UEFA Şampiyonlar Ligi En İyi Orta Saha 2003-04
UEFA Şampiyonlar Ligi asist krallığı: 2003-04 (Jérôme Rothen ile birlikte)

Kaynakça

1977 doğumlular
SC Corinthians Paulista futbolcuları
FC Porto futbolcuları
FC Barcelona futbolcuları
Chelsea FC futbolcuları
Portekizli futbolcular
2006 FIFA Dünya Kupası futbolcuları
Yaşayan insanlar
Portekiz millî futbol takımı futbolcuları
2010 FIFA Dünya Kupası futbolcuları
Orta saha futbolcuları
Brezilyalı futbolcular
Série A (Brezilya) futbolcuları
İngiltere'deki gurbetçi futbolcular
Portekiz'deki gurbetçi futbolcular
İspanya'daki gurbetçi futbolcular
FC Alverca futbolcuları
Fluminense FC futbolcuları
La Liga futbolcuları
Portekizli gurbetçi futbolcular
İspanya'daki Portekizli gurbetçiler
Premier League futbolcuları
Primeira Liga futbolcuları
2004 Avrupa Futbol Şampiyonası futbolcuları
2008 Avrupa Futbol Şampiyonası futbolcuları
UEFA Şampiyonlar Ligi'ni kazanan futbolcular

Deco


Kašubija (kašupski: Kaszëbë, njemački: Kaschubei, Kaschubien, poljski: Kaszuby) jezično je području na istoku Pomorja (sjeverozapadni dio Poljske). Nalazi se zapadno od Gdanjska i ušća rijeke Visle. Naseljena je Kašubima, narodom koji pripada zapadnoslavenskoj skupini slavenskih naroda.

Gradovi

Kašubi
Zemljopis Poljske
Regije Europe

Kašubija


Mr. Show with Bob and David, also known as Mr. Show, is an American sketch comedy series starring and hosted by Bob Odenkirk and David Cross. It aired on HBO from November 3, 1995, to December 28, 1998.

Cross and Odenkirk introduced most episodes as semi-fictionalized versions of themselves, before transitioning to a mixture of on-stage sketches performed in front of a live audience and pre-taped segments. The show featured a number of alternative comedians as both cast members and writers, including Sarah Silverman, Paul F. Tompkins, Jack Black, Karen Kilgariff, Tom Kenny, Mary Lynn Rajskub, Brian Posehn, Jill Talley, Scott Aukerman, and Dino Stamatopoulos.

It was nominated for four Primetime Emmy Awards, as well as a Golden Satellite Award. The show is currently available on Max.

Format
Each episode of Mr. Show consists of a series of sketches, at times surreal, each one transitioning to the next by a link in a manner reminiscent of Monty Python's Flying Circus or The State. For example, a minor character in one sketch might return as the major character in the next.  Often, common themes or storylines are returned to at different times throughout an episode. As a premium cable show, its audience was limited. DVD editions, however, opened the show to a broad new audience.

Every episode begins with an individual introducing the hosts. This role was filled by Mary Lynn Rajskub in the first two seasons.  After her departure for personal reasons, the introduction was made by a random character from that week's episode.

Episode titles were mostly quotes from the episode. For example, "Bush Is a Pussy" is written on a T-shirt worn by one of the characters. One of the exceptions is "Eat Rotten Fruit from a Shitty Tree", which is a line in a song within the episode that was eventually performed as an instrumental.

Certain lines of dialogue are often repeated by different characters during the course of a single show. For example there was "I was on the eighteenth hole!" in "The Biggest Failure in Broadway History" and "Who Let You In?" in the episode of the same name.

At the end of each episode's credits, a random celebrity is listed in the "Special Thanks" section. Examples include Rick Dees in the first episode and Greg Maddux in the third.

Episodes

Season 1 (1995)

Season 2 (1996)

Season 3 (1997)

Season 4 (1998)

Production
Odenkirk and Cross had both been involved in the sketch show The Ben Stiller Show, with Odenkirk as one of the actors and Cross a writer. The two found a common sense of humor and tried their hand at taking some of the ideas that did not work well on the show to a local comedy club. Their routines were very successful, leading Odenkirk's manager Bernie Brillstein to try to find a means to make them into a television show. HBO had already been scouting the pair, given the two's past roles in other influential comedies, including The Larry Sanders Show, and quickly greenlit the show, providing enough funds for a two-episode order. They managed to stretch the budget of the two-episode order to cover four episodes for the first season.

The show continued for three additional seasons. However, ahead of the fourth season, HBO rescheduled the show into a Monday midnight slot, which made it difficult to find, and resulted in poor ratings, leading to HBO to cancel the show after the fourth season.

Contributors
Mr. Show's main cast for the entire run consisted of David Cross, John Ennis, Tom Kenny, Bob Odenkirk, and Jill Talley. Cross, Ennis, and Odenkirk appeared in each season. Kenny left the show after the third season, returning for one episode of season four. Talley appeared in all episodes except for four towards the end of the third season. Jay Johnston, a featured performer throughout the series, was credited as a member of the main cast for the final episode of the show.

Main cast
David Cross
Bob Odenkirk
John Ennis
Tom Kenny (seasons 1–3, and episode #402)
Jill Talley
Jay Johnston (main season 4, previously featured)

Featured cast and frequent collaborators

Scott Adsit (season 4)
Scott Aukerman (season 2–4)
Jack Black (seasons 1–2)
Jay Johnston (seasons 1–4)
Karen Kilgariff (seasons 3–4)
Jerry Minor (episode #205, season 4)
Theresa Mulligan (episode #204, season 3)
Bill Odenkirk (seasons 1–4)
Brett Paesel (seasons 2–4)
B. J. Porter (episodes #205 and #307, season 4)
Brian Posehn (seasons 1–4)
Mary Lynn Rajskub (seasons 1–2)
Mark Rivers (season 4)
Sarah Silverman (episode #103, season 3)
Dino Stamatopoulos (seasons 2–4)
Becky Thyre (season 4)
Paul F. Tompkins (seasons 1–4)

Writing staff

Bob Odenkirk (episode #101–#410)
David Cross (episode #101–#410)
Jay Johnston (episode #203–#410)
Bill Odenkirk (episode #203–#410)
Dino Stamatopoulos (episode #203, #206–#401, #403–#410)
Paul F. Tompkins (episode #203–#310)
Brian Posehn (episode #204–#205, #301–#408)
Mike Stoyanov (episode #301–#305)
Mike Upchurch (episode #301–#310)
Scott Aukerman (episode #401–#410)
Jerry Collins (episode #401–#407)
B. J. Porter (episode #401–#410)
Eric Hoffman (episode #406–#410)

Contributing writers
Tom Kenny (episode #308)
Brent Forrester (episode #308, #404)
Brian Posehn (episode #410)

Reception
Mr. Show with Bob and David was nominated for a Primetime Emmy Award for Outstanding Writing for a Variety, Music or Comedy Program at the 50th Primetime Emmy Awards, losing to Dennis Miller Live, and also received a nomination for the song "How High The Mountain" in the category of Outstanding Music and Lyrics.  The following year it was renominated for Outstanding Writing, losing this time to The Chris Rock Show, and also received a Creative Arts Emmy Award nomination for lighting director Simon Miles.

At the 9th Golden Satellite Awards in 2004, the show's third season DVD set was nominated for "Best DVD Release of TV Shows."

In 2010, prompted by the announcement of IFC's plans to re-air Mr. Show, it was included in a short list of "TV's greatest cult comedy series" by The A.V. Club.

Related projects

Run Ronnie Run

Mr. Show also spawned a spin-off movie, Run Ronnie Run, which was shown at the 2002 Sundance Film Festival, but went straight-to-DVD. In an April 2004 article in Chunklet magazine,  Odenkirk noted numerous problems they had had with the film, blaming the film's director, Troy Miller, who "chose to freeze us out, hold us at arm's length and not let us influence the movie nearly on the scale that we should have."

Mr. Show Live: Hooray for America!
In September 2002, original cast members Bob Odenkirk, David Cross, John Ennis, Brian Posehn and Stephanie Courtney toured in a show called Mr. Show: Hooray for America!!!. The two-month stint included "distillations" of some of Mr. Show's sketches, such as "The Burgundy Loaf", and new material. In the stage show, the large fictitious mega-corporation Globo-Chem ("We own everything, so you don't have to!") sponsors David's stage persona to run for the presidency of the United States.
The tour included 16 large cities and college towns in North America: San Diego, Washington, D.C., Philadelphia, New York City, Boston, Ann Arbor, Chicago, Madison, Minneapolis, Los Angeles, San Francisco, Sacramento, Eugene, Portland, Seattle, and Vancouver.

Hollywood Said No!
In September 2013, Grand Central Publishing released Hollywood Said No!: Orphaned Film Scripts, Bastard Scenes, and Abandoned Darlings from the Creators of Mr. Show, a book of rejected scripts and unused Mr. Show sketches. The audiobook version included full cast readings by former Mr. Show performers and writers. One of the rejected scripts is the original version of Hooray for America!, which had earlier been adapted as part of the Mr. Show Live tour.

Mr. Show Zoomtacular Annual Business Call for Charity
During the COVID-19 pandemic in May 2020, Cross, Odenkirk and most of the show's supporting cast including Kenny, Talley, Johnston, Ennis, Aukerman, Posehn, Paesel, Rajskub, and Tompkins, created a Zoom-based streaming Mr. Show reunion event, the Mr. Show Zoomtacular Annual Business Call for Charity, with proceeds benefiting the LIFT charity. The event featured new sketches in the style of Mr. Show, as well as updates from the various cast members on their own current projects, and concluded with the cast and additional friends singing a cover of "Eat It" by "Weird Al" Yankovic, who also participated, that mocked a prior attempt to cover "Imagine" by Gal Gadot and other celebrities performed earlier.

Legacy
While the show was never viewed by a mass audience due to its premium cable broadcast,  it remains a highly influential piece of American sketch comedy. Many involved with the show have gone on to become staples of the American comedy landscape.

The Sarah Silverman Program was written by and stars Sarah Silverman, and features Jay Johnston and Brian Posehn. Arrested Development features David Cross as regular character Tobias Fünke; the series also had guest spots filled by Mr. Show alumni, such as Bob Odenkirk as a marriage counselor, Jerry Minor and Jay Johnston as gay cops, and John Ennis as a mall security guard. Jack Black had supporting roles in Mr. Show. Cross and Odenkirk would go on to work with Black on producing a show for HBO for the comedy band Tenacious D which would also feature Mr. Show alumnus Paul F. Tompkins.

In January 2011, IFC began airing 90-minute blocks of Mr. Show, The Ben Stiller Show, Action and The Larry Sanders Show three times per week. The programming block was often hosted by Mr. Show writer and actor Scott Aukerman, who also conducted new interviews with the shows' contributors and younger comedians who have been influenced by the shows. The song "Adam's Song" by American alternative rock band Blink-182 got its name as a tribute/reference to a sketch from the show about a band that writes a song by the same name with similar lyrical content. This was confirmed by Cross in an interview, who said "They were fans of the show and that was a knowing tribute that I thought was pretty cool."

David's Situation
Odenkirk and Cross reunited in 2008 to create the HBO pilot David's Situation, which was shot but never aired. The network gave the pair $400,000 to shoot a pilot (which was shot on the Everybody Loves Raymond soundstage), which appeared to go well during the taping; however, while Cross and Odenkirk were editing the episode, they felt it failed to "capture that same energy on screen." In an interview with Vanity Fair, Cross said, "We told them that we didn't want to do this show, we'd rather do Mr. Show 2.0. And they were like, 'Yeah, O.K., that's great, but the thing is, we don't have any more money for this year. But we'll figure out something next year.' And we never heard from them again."

Comedians and shows inspired by Mr. Show
Comedy duo Tim & Eric have said their program Tim and Eric Awesome Show, Great Job! was highly inspired by Mr. Show. Odenkirk served as the producer on Awesome Show as well as Tom Goes to the Mayor and The Birthday Boys.

Other sketch comedy shows whose creators have cited Mr. Show as an influence include Portlandia, Key & Peele, Kroll Show, People's Emergency Guide and Human Giant. After winning a Golden Globe for Abbott Elementary, creator/star Quinta Brunson named Mr. Show as an inspiration and personally thanked fellow nominee Bob Odenkirk.

Revival

In April 2015, Netflix acquired Mr. Show and put in an order for four half-hour episodes and one hour-long "making-of" special.  The announcement was a followup to a Twitter post from Paul F. Tompkins teasing about "something new coming from the Mr. Show gang in the new year." W/ Bob & David premiered on November 13, 2015.

Characters

Odenkirk and Cross mostly avoided using recurring characters a la Saturday Night Live, but some characters made repeat appearances:

References

External links

1995 American television series debuts
1998 American television series endings
1990s American sketch comedy television series
1990s American surreal comedy television series
English-language television shows
HBO original programming
1995 establishments in California
Television series by Brad Grey Television
Television series by Sony Pictures Television

Mr. Show with Bob and David


El 10.º Regimiento Aéreo (10. Flieger-Regiment) fue una unidad de la Luftwaffe de la Alemania nazi.

Historia
Fue formado el 16 de agosto de 1942, a partir del 10.º Regimiento de Instrucción Aérea. En septiembre de 1942 es redesignado como 1.ª División de Campaña de la Luftwaffe.

Véase también

Referencias
 Lexikon Der Wehrmacht - 10. Flieger-Regiment
 WW2 - 10. Flieger-Regiment

Luftwaffe (Wehrmacht)
Regimientos Aéreos alemanes de la Segunda Guerra Mundial

10.º Regimiento Aéreo


Un mocasin este un pantof fabricat din piele de cerb  sau din piele moale, alcătuit dintr-o talpă (realizată din piele care nu a fost "prelucrată") și din fețe obținute dintr-o bucată de piele, cusute împreună la vârf și, uneori, cu o vampă (panou suplimentar de piele). Talpa este moale și flexibilă, iar partea superioară este adesea decorată cu broderie sau șireturi. Deși uneori purtat în interior, este destinat în principal utilizării în exterior.

Mocasinii protejează piciorul, permițând purtătorului să simtă pământul. The Plains Indians purtau mocasini puternici, având în vedere că geografia teritorială a lor conținea roci și cactuși. Triburile indiene din est au purtat mocasini moi, pentru că mergeau pe jos în pădurea acoperită cu frunze. Moccasinii sunt, de obicei, maro, de aceeași culoare.

Istoric
Din punct de vedere istoric, este vorba de încălțămintea multor oameni indigeni din America de Nord; vânătorii, comercianții și coloniștii europeni au purtat acest fel de pantofi. Din punct de vedere etimologic, termenul ,,mocasin" derivă din limbajul Algonquian Powhatan, din cuvântul ,,makasin" (înrudite cu Massachusett mohkisson / mokussin , Ojibwa makizin , Mi'kmaq mksɨn ), și din cuvântul Proto-Algonquian * maxkeseni (pantof).

În anii 1800, mocasinii erau purtați într-un  Regalia canadian. Cel mai comun stil de mocasini era cel purtat de The Plains Indians .

Utilizare contemporană
În Noua Zeelandă și în Australia , mocasinii din blană de oaie sunt construiți dintr-o pâslă sintetică,cu o cusătură în spate și adunați la vârful degetelor rotunjite. Acești mocasini sunt lipiți în față, iar legătura este acoperită cu o clapetă fixată cu o cataramă la partea exterioară a pantofului.

Mocasinii pentru șoferi
Un mocasin de conducere  este o versiune contemporană a mocasinului tradițional american nativ, cu adăugarea de clape de cauciuc pe talpă. Adăugarea tălpii de cauciuc oferă versatilitate și longevitate încălțămintei, menținând în același timp flexibilitatea și confortul unui mocasin tradițional. Acestea au fost inventate pentru bărbații care doreau aderență suplimentară în timpul conducerii.
Există două variații ale tălpii:

Cauciuc-punctat - Acestea au o acoperire uniformă de tampoane mici, rotunde de cauciuc.
Pad separat - Acestea au plăcuțe de cauciuc plate mai mari, separate de zone mici

Mocasinii purtați la muncă
Mocasinii purtați la muncă, denumit în mod obișnuit ca "Moc Toe", sunt în mod obișnuit combinați cu tălpi compuse din cauciuc dur. Stilul acestor mocasini este un stil care reflectă mocasinul american nativ. În mod normal, prin sudarea cusăturii a două bucăți de piele sau țesături, modelul creează un design în formă de U în jurul cutiei de la picior.

Note

Încălțăminte

Mocasini


Rolls-Royce Merlin er en britisk vandkølet 12-cylindret V-motor med 27 liter (1.650 cu.in.) slagvolumen til anvendelse i fly. Rolls-Royce designede motoren som et privatfinansieret projekt, og startede den første prototype i 1933. Oprindeligt benævnt PV-12, blev den senere kaldt Merlin ("dværgfalk") eftersom alle firmaets stempel-flymotorer var opkaldt efter rovfugle.

Efter adskillige modifikationer, blev de første produktionsversioner af PV-12 færdige i 1936. De første operative fly, der trådte i tjeneste med en Merlin var Fairey Battle, Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire. Der blev produceret flere Merlins til det tunge firemotors bombefly Avro Lancaster end til noget som helst andet fly; ikke desto mindre bliver Merlin hovedsageligt associeret med Spitfire, helt tilbage fra Spitfires jomfruflyvning i 1936. En serie hurtige videreudviklinger, presset igennem af krigstidens krav, forbedrede motorens levetid og ydelse markant.

Som en af de mest succesrige flymotorer fra 2.verdenskrigs-æraen, blev der bygget cirka 50 versioner af Merlin på Rolls-Royces fabrikker i Derby, Crewe og Glasgow, så vel som af Ford of Britain i deres Trafford Park fabrik, nær Manchester. Efter krigen, hvor Merlin i det store og hele var blevet fortrængt af Rolls-Royce Griffon til militær anvendelse, blev de fleste Merlinversioner designet for og bygget til civile passagerfly og militære transportfly. Produktionen stoppede i 1950 efter at 160.000 motorer var blevet leveret. Derudover blev en Merlin, bygget på licens i USA under navnet Packard V-1650, produceret i over 55.000 eksemplarer, og var den primære motor anvendt i North American P-51 Mustang.

Der er Merlinmotorer i tjeneste ved Royal Air Force i dag, ved Battle of Britain Memorial Flight, og de sidder i mange privatejede veteranfly verden over.

Design og udvikling

Oprindelse
Tidligt i 1930'erne begyndte Rolls-Royce at planlægge deres fremtidige udviklingsprogram af flymotorer, og indså at der var et behov for en større motor end deres 21-liters (1.296 cu in) Kestrel, som med stor succes blev anvendt i en række fly i 1930'erne. Som en konsekvens heraf påbegyndte firmaet arbejdet med en ny motor i 1.100 hk (820 kW)-klassen, kendt som PV-12, en forkortelse for Private Venture, 12-cylinder ("Privat foretagende, 12-cylindret"), eftersom firmaet ikke modtog statsmidler til projektet. PV-12 blev startet første gang den 15. oktober 1933 og fløj første gang i et Hawker Hart biplan nr. K3036 den 21. februar 1935. Oprindeligt skulle motoren have benyttet fordampningskøling, som var meget på mode i de år. Dette viste sig at være upålideligt, og da forsyninger af ethylenglykol fra USA blev tilgængelige, blev motoren tilpasset til et konventionelt væskekølingssystem. Hart K3036 blev efterfølgende overdraget til Rolls-Royce hvor den gjorde tjeneste som flyvende prøvestand for Merlin, og den gennemførte over 100 timers flyvning med Merlin C- og E-motorer.

I 1935 udstedte det britiske luftfartsministerie "Specifikation F10/35" for et nyt jagerfly, med en topfart på mindst 310 mph (500 km/t). Heldigvis var der allerede udviklet to forskellige design: Supermarine Spitfire og Hawker Hurricane; den sidste som respons til den tidligere specifikation "F36/34". Begge flyene var designet på grundlag af PV-12 i stedet for Kestrel, og var de eneste tidssvarende britiske jagere der var udviklet til den. Produktionskontrakter for begge flytyper blev udstedt i 1936, og udviklingen af PV-12 blev givet både topprioritet og statsmidler. Ifølge firmaets standard med at navngive fly-stempelmotorer efter rovfugle, kaldtes Rolls-Royce motoren for Merlin efter dværgfalken, Falco columbarius, som er vidt udbredt på den nordlige halvkugle.

Umiddelbart før krigen blev yderligere to motorer tillagt Rolls-Royces portefølje. Den 700 hk (520 kW) store Rolls-Royce Peregrine var en opdateret udgave af det tidligere V-12 Kestrel design, forsynet med kompressor, mens den 1.700 hk (1.268 kW) store 42-liters (2.560 cu.in.) Rolls-Royce Vulture benyttede fire Kestrel cylinderblokke, der trak på en fælles krumtapaksel, og dermed formede en 24-cylindret X-motor. Denne motor var tiltænkt større fly som f.eks. Avro Manchester.

Selv om Peregrine var et udmærket design fik den aldrig lov til at modne, eftersom Rolls-Royces førsteprioritet var at forbedre Merlin. Som følge, blev Peregrine kun brugt i to fly: Westland Whirlwind jageren, og i en af Gloster F.9/37 prototyperne. Vulture blev forsøgt i Avro Manchester bombeflyet, men viste sig at være upålidelig, og jageren der blev designet til motoren – Hawker Tornado – blev derfor aflyst. Siden Merlin selv begyndte at levere effekt i 1.500 hk (1.119 kW)-klassen, blev Peregrine og Vulture taget ud af produktion og udvikling i 1943, og midt i 1943 blev Merlin selv overtrumfet af den større Griffon. Griffon indeholdt adskillige forbedringer i forhold til Merlin, og endte med at erstatte denne.

Udvikling
Til at starte med var den nye motor plaget af problemer, såsom fejl i gearsystemerne til f.eks. knastakslerne og flækkede kølemanchetter på cylindrene, og adskillige forskellige konstruktionsmetoder blev forsøgt, før det grundlæggende design af motoren var på plads. Tidlige produktions-Merlins var også upålidelige: almindelige problemer var revnede topstykker, lækager i kølesystemet, og overdrevent kraftigt slid på knastakslernes og krumtapakselens lejer.

Tidlige motorer
Prototyperne, udviklingsmodellerne og de tidlige produktionsmotorer var:

 PV-12
 Det oprindelige design med fordampningskøling. To stk. bygget, de bestod typecertificeringen i en bænktest i juli 1934, og leverede 740 hk (552 kW) ved et tryk svarende til 12.000 ft. (3.700m) flyvehøjde. Først fløjet 21. februar 1935.

 Merlin B
 To stk. bygget, nyt væskekølesystem med ethylenglykol. Indsugningsventilerne havde en vinkel på 45 grader i forhold til cylindrene. Bestod typecertificeringen i februar 1935, og leverede 950 hk (708 kW) ved et tryk svarende til 11.000 fods (3.400 m) flyvehøjde.

 Merlin C
 Videreudvikling af Merlin B; krumtaphuset og de to cylinderblokke blev tre separate støbeemner, topstykkerne blev boltet på. Første flyvning i en Hawker Horsley 21. December 1935, 950 hk (708 kW) ved et tryk svarende til 11.000 fods (3.400 m) flyvehøjde..

 Merlin E
 Magen til C med mindre designændringer. Bestod den 50-timer lange civile test i december 1935, og leverede konstant 955 hk (712 kW) og kunne nå en max. belastning på 1.045 hk (779 kW). Fejlede den militære 100-timers test i marts 1936. Denne model var motoren i Supermarine Spitfire prototypen.

 Merlin F (Merlin I)
 Magen til C og E. Første flyvning i en Horsley 16. juli 1936. Dette blev den første produktionsmodel, og blev kaldt Merlin I. Det var ingen succes og kun 172 blev bygget. Fairey Battle var det første produktionsfly der havde Merlin I som motor. Flyet fløj første gang 10. marts 1936.

 Merlin G (Merlin II)
 Erstattede topstykket med de skrå ventiler med et opskaleret Kestrel-topstykke, som havde parallelle ventilskafter. 400-timers fløjet udholdenhedstest udført ved Royal Aircraft Establishment i juli 1937; accepttest 22. september 1937. Motoren blev først leveret som Merlin II med 1.030 hk (770 kW) i 1938, og produktionen blev hurtigt sat op.

 Merlin III
Merlin II med en standardiseret de Havilland/Rotol Society of British Aerospace Companies propelaksel, og dobbelt tilbehørsdrev. 1.030 hk (770 kW) ved 3,000 rpm i 10.250 fods flyvehøjde og +6.5 lb. boost.

 "Racing" Merlin
Racermotor for 1937/38 "Speed Spitfire" - forsøget på at bryde verdensrekorden for hastighed. Merlin III med forstærkede stempler, stempelpinde og plejlstænger, kørte på højoktan brændstof, udviklede 2.160 hk (1.610 kW) ved 3.200 rpm og +27 lb. boost, et effekt/vægt forhold på 0.621 lb per hestekraft. Gennemførte en 15-timers udholdenhedskørsel ved 1.800 hk (1.342 kW), 3.200 rpm og +22 lb boost.

 Merlin IV
Merlin med tryk-vandkøling for Armstrong Whitworth Whitley IV.

 Merlin VIII
Mellem-trykladet Merlin udviklet for Fairey Fulmar I, effekt 1.010 hk (754 kW) ved 2.850 rpm i 6.750 fods højde, 1.080 hk (805 kW) ved 3.000 rpm for take-off. Benyttede 100 oktan brændstof.

 Merlin X
Første Merlin med to-trins kompressor, 1.145 hk (853 kW) i lavt gear ved 5.250 fod, 1.010 hk (754 kW) i højt gear ved 17.750 fod. Det første af Rolls-Royces standardiserede "Power Plant" installationsdesigns var med denne motor i 1937 og blev benyttet i Handley Page Halifax I, Vickers Wellington II, og Armstrong Whitworth Whitley V and VII.

 Merlin XII
Merlin med et 0.477:1 reduktionsgear installeret i nogle Spitfire II sammen med en trebladet Rotol constant-speed propel. Effekt 1.150 hk (857 kW) ved 3.000 rpm i 14.000 fods højde.

 Merlin XX
Merlin X med Stanley Hooker re-designet kompressor med re-designet indsugning, forbedrede ledeskovle på impelleren og ændret gearing; 8:15:1 for lavt gear, 9:49:1 for højt gear. Ny og større SU karburator. Motoren kunne udskiftes med en Merlin X. Effekt 1.240 hk (924 kW) ved 2.850 rpm i lavt gear, 10.000 fod og +9 lb. boost; 1.175 hk (876 kW) ved 2.850 rpm i højt gear, 17.500 fod og +9 lb. boost. Revideret Rolls-Royce standard "Power Plant" installationsdesign. Motoren blev benyttet i Bristol Beaufighter II, Boulton Paul Defiant II, Handley Page Halifax II og V, Hawker Hurricane II og IV, og Avro Lancaster I and III. Første Merlin produceret af Packard Motor Car Company som V-1650-1, og navngivet Merlin 28 af Rolls-Royce.

Produktionsmotorer
Merlin II og III serierne var de første serieproduktions-versioner af motoren. Merlin III var den første der fik en "universel" propelaksel, der tillod valgfri anvendelse af enten de Havilland eller Rotol propeller.

Den første hovedversion der havde indført ændringer som følge af operative erfaringer var type XX, som var designet til at køre på 100 oktan brændstof. Dette brændstof tillod højere tryk i indsugningsmanifolden, hvilket blev opnået ved at øge ladetrykket ("boost") fra kompressoren. Merlin XX benyttede også Rolls-Royces totrinskompressorer, hvilket - i forhold til tidligere versioner - gav en højere motorydelse i stor flyvehøjde. En yderligere forbedring, introduceret med Merlin X, var anvendelsen af en 70 % – 30 % vand-glykol blanding af kølevæsken, i stedet for den tidligere anvendelse af 100 % glykol. Dette gav en substantiel forbedring af motorens levetid og pålidelighed, fjernede brandfaren ved ren ethylenglykol, og reducerede de olielækager som havde været et problem med de tidlige Merlin I, II og III serier.

Forbedringsprocessen kørte videre, med senere versioner af motoren kørende på brændstof med højere oktantal, og med højere effekt. Grundlæggende designændringer blev indført på næsten alle væsentlige komponenter, hver gang med forbedret levetid og pålidelighed til følge. Ved enden af krigen kunne de normale versioner af den "lille" motor levere over 1.600 hk (1.200 kW), og de særlige Merlin 130/131 versioner til de Havilland Hornet leverede hele 2.030 hk (1.540 kW). Ultimativt lykkedes det under tests udført ved Rolls-Royce i Derby, at få en RM.17.SM (en Merlin 100-Serie motor beregnet til stor flyvehøjde) til at opnå 2.640 hk (1.969 kW) ved 36 lb boost (103"Hg) på 150 oktan benzin med vandindsprøjtning.

Med slutningen af krigen blev arbejdet med at øge Merlins effekt afbrudt, og indsatsen blev rettet mod civile versioner af motoren. Udviklingen der ledte til "Transport Merlin" (TML) begyndte med Merlin 102 (den første Merlin der opfyldte kravene i det nye civile typecertifikat) og var rette imod forbedringer af pålideligheden og tiden mellem hovedeftersyn, for at forbedre rentabiliteten for de forskellige flyselskaber. I 1951 var TBO (time between overhaul, tiden mellem hovedeftersyn) typisk 650–800 timer, afhængigt af anvendelsen. På daværende tidspunkt havde motorer med et kompressortrin akkumuleret 2.615.000 timer i civil tjeneste, og to-trins motorer havde nået 1.169.000 timer.

Canadair North Star havde et slemt problem: den støjede. Et nyudviklet udstødningssystem ledte til en reduktion af støjen på mellem 5 og 8 decibel, og gav samtidigt en effektforøgelse på 38 hk (28 kW), hvilket resulterede i en hastighedsforøgelse på 5 knob, og en 4 % forøgelse af flyets rækkevidde. Den modificerede motor blev kaldt "TMO" og den modificerede udstødning kunne enten leveres til flyselskaberne, eller monteres af Rolls-Royce.

Effekten for de civile Merlin 600, 620, og 621-serier var 1.160 hp (870 kW) ved marchfart i 23.500 fod (7.163 m), og 1.725 hk (1.286 kW) ved takeoff. Merlin 622–626 var normeret til 1.420 hk (1.059 kW) ved marchfart i 18.700 fod (5.700 m) og 1.760 hk (1.312 kW) for takeoff. Motorerne blev leveret med enkelttrins to-hastigheder trykladning (500-serien), to-trins to-hastigheder trykladning (600-serien), og med fuld intercooling, eller med både intercooling og opvarmning til brug i koldt klima som f.eks. Canada. Civile Merlins i tjeneste ved de forskellige flyselskaber fløj 7.818.000 mil i 1946, 17.455.000 i 1947, og 24.850.000 mil i 1948.

Grundlæggende komponenter (Merlin 61)
Fra Jane's:

Cylindre
Tolv cylindre bestående af foringer af stål med højt kulstofindhold, placeret i to individuelt støbte cylinderblokke af aluminium, med separate topstykker. 'Våde' foringer, dvs. kølevæsken er i direkte kontakt med foringerne. Topstykkerne har ventilstyr af støbejern på indsugningsventilerne, af fosforbronze på udstødningsventilerne, og udskiftelige "Silchrome" ventilsæder af en stållegering. To modsat stillede tændrør stikker ind i hvert forbrændingskammer.

Stempler
Stemplerne er drejet af støbte råemner af "R.R.59" legering. Stempelpindene er hule, fuldt flydende, og af hærdet nikkel-kromstål. Der er tre kompressionsringe og en olieskrabering over stempelpinden, og en olieskrabering under den.

Plejlstænger
Fremstillet af udfræset nikkelståls støbegods med et H-tværsnit. Hvert par bestod af en normal og en gaffelformet, der passede over den normale. Den gaflede havde en lejeblok af nikkelstål, som holdt et sæt lejeskåle af blybronze. Stempelpindsenden havde en 'flydende' lejebøsning af fosforbronze.

Krumtapaksel
Lavet i et stykke, fræset/drejet af et nitrogen-hærdet krom-nikkel-molybdænståls støbeemne. Statisk og dynamisk udbalanceret. Syv hovedlejer og seks slag, derfor den specielle udformning af plejlstængerne.

Krumtaphus
To dele, udfræset støbegods af en aluminiumslegering, samlet omkring den horisontale centerlinie. Den øverste halvdel holder gearhuset, kompressoren og forskelligt tilbehør, cylinderblokkene, hovedlejerne (todelte skaller af blødt stål med blybronze foringer), og en del af huset til propelakselens reduktionsgear. Den nederste halvdel udgør oliesumpen og bærer oliepumpen og -filtrene.

Gearhus
Aluminiumsstøbegods monteret på bagsiden af krumtaphuset. Indeholder drevene til knastakslerne, magnettændingsanlægget, køle- og oliepumper, kompressoren, starteren og generatoren.

Ventiler
To indsugnings- og to udstødnings-tallerkenventiler af "K.E.965" stål per cylinder. Alle ventilerne har hærdede "stellited" ender; derudover har udstødningsventilerne natriumkølede skafter, og hoveder beskyttet med en "Brightray" (nikkel-krom) coating. Hver ventil holdes lukket af to koncentriske fjedre. En enkelt overliggende knastaksel med syv lejer aktiverer 24 individuelle ventilløftere af stål.

Tekniske forbedringer
De fleste af Merlins tekniske forbedringer stammede fra mere effektive kompressorer, designet af Stanley Hooker, og adgang til flybenzin med forhøjet oktantal. Et stort antal detaljer blev ændret internt og eksternt for at modstå den stigende motoreffekt, og for at inkludere forbedringer i den ingeniørmæssige praksis.

Ejektor-udstødninger

Ved fuld effekt forbruger en Merlin en enorm mængde luft, omtrent samme volumen som en turistbus hvert minut, og eftersom gasserne forlader motoren med cirka 1.300 mph (2.100 km/t) indså man hurtigt at yderligere fremdrift kunne opnås ved at vinkle udstødningen bagud, i stedet for at lade den forlade motoren sidelæns.

Blot ved at ændre vinklen på udstødningen opnåede man under tests 70 pounds-force (310 N; 32 kgf) ekstra tryk ved 300 mph (480 km/t), eller cirka 70 hk (52 kW), hvilket øgede en Spitfires topfart med 10 mph (16 km/t) til 360 mph (580 km/t) ved vandret flyvning. De første versioner af ejektorerne havde runde åbninger, senere versioner havde en 'fiskehale' facon, der gav en smule mere tryk, men som også forhindrede at piloten blev blændet af udstødningsflammerne ved natflyvning.

I September 1937 fik Spitfire-prototypen, K5054, ejektorudstødninger. Senere versioner af Spitfire benyttede en lille modifikation af dette system - forsynet med fremadrettede luftindtag - til at fordele varm luft til våbnene i vingerne, for at forhindre frysning og våbenstop i stor højde. Det erstattede et andet system der benyttede varm luft fra motorens køler. Det gamle system var blevet ineffektivt eftersom forbedringer af Merlin'en tillod større flyvehøjde, hvor lufttemperaturerne var lavere. Der blev også monteret ejektorer på andre flytyper, der benyttede Merlin-motorer.

Kompressor
Kompressoren var en central faktor i Merlins succes. A.C. Lovesey, en ingeniør der var en af nøglefigurerne i designet af Merlin, holdt et foredrag i 1946 om Merlins udvikling; i dette uddrag forklarer han om kompressorens vigtighed:

Efterhånden som Merlin blev udviklet, skete det samme med kompressoren; kompressortyperne passede nogenlunde i tre brede kategorier:
 Enkelttrins, en-hastigheds gearing: Merlin I til III, XII, 30, 40, og 50 serierne (1937–1942).
 Enkelttrins, to-hastigheds gearing: den eksperimentelle Merlin X (1938), produktionstypen Merlin XX (1940–1945).
 Totrins, to-hastigheds gearing med intercooler: hovedsageligt Merlin 60, 70, og 80 serierne (1942–1946).

Merlins kompressor var oprindeligt designet til at få motoren til at yde sin maksimale effekt ved en flyvehøjde på ca. 16.000 ft (4.877 m). I 1938 forklarede Stanley Hooker, som afgik fra Oxford med eksamen i anvendt matematik, "... Jeg blev hurtigt meget fortrolig med konstruktionen af Merlin kompressoren og karburatoren ... Siden kompressoren sad bag på motoren havde den fået en temmelig dårlig behandling under designfasen, og luftindtagskanalen til impelleren så temmelig fladtrykt ud ..." Hookers tests viste at det originale design var ineffektivt og droslede kompressorens ydelse. Herefter designede Hooker en ny indsugningskanal med en forbedret flow karakteristik, hvilket forøgede motoreffekten ved højder over 19.000 ft (5.791 m); han forbedrede også designet af impelleren, og diffuseren der kontrollerede luftstrømmen til den. Disse forbedringer førte til udviklingen af Merlin XX og 45 serierne.

I 1938 opnåede man et betydeligt fremskridt ved at kombinere et to-hastigheds drev (designet af det Franske firma Farman) med impelleren fra Merlin X - kompressoren. Den senere Merlin XX havde det nye drev, og samtidigt blev der indført et antal forbedringer der muliggjorde en hurtigere produktion af motoren. Det lave gear, som var i drift fra takeoff til en højde på 10.000 ft (3.048 m) drev impelleren med 21.597 omdrejninger pr. minut; motoren ydede 1.240 hk (925 kW) ved denne højde; det høje gear (25.148 omdrejninger pr.minut) gav motoren en effekt på 1.175 hk (876 kW) ved 18.000 ft (5.486 m). Dette blev opnået mens motoren kørte 2.850 omdr.pr.min. og havde et ladetryk på +9 PSI (1.66 atm) (48") boost.

Efter at have modtaget en forespørgsel fra Ministry of Aircraft Production i marts 1940, angående en Merlin til stor flyvehøjde (40.000 ft / 12.192 m) beregnet som alternativ motor til den planlagte Vickers Wellington V højtgående bombefly (i stedet for den turboladede Hercules VIII) påbegyndte Rolls-Royce eksperimenter med en to-trins kompressor og testede en prototype i april 1941 Dette endte med at blive til Merlin 60. Det grundlæggende design anvendte en modificeret kompressor fra en Vulture som første trin, og en Merlin 46 kompressor for andet trin. En væskekølet intercooler placeret ovenpå kompressorhuset blev benyttet for at forhindre at luft/brændstofblandingen blev for varm. En udstødningsdrevet turbolader blev overvejet, men selvom denne kunne give bedre brændstoføkonomi betød den øgede vægt og nødvendigheden af at føre udstødningen rundt i et rørsystem at forslaget blev afvist, til fordel for en to-trins kompressor. Udstyret med to-trins kompressoren vandt Merlin 60-serien 300 hk (224 kW) ved 30.000 ft (9144 m) i forhold til Merlin 45-serien. Ved denne højde var en Spitfire Mk.IX næsten 70 mph (110 km/t) hurtigere end en Spitfire Mk.V.

Familien af to-trins Merlin blev forøget i 1943; Merlin 66 havde kompressoren gearet til at levere ekstra effekt ved lave flyvehøjder, og Merlin 70-serien var designet til at give ekstra effekt i store højder.

Mens designet af to-trinskompressoren skred frem, fortsatte Rolls-Royce med at udvikle ettrins modellen. I 1942 resulterede dette i en mindre ("cropped") impeller til Merlin 45M og 55M; begge disse motorer leverede stor effekt ved lav flyvehøjde. I felttjeneste benyttede Spitfire L.F. Mk.V disse motorer, men de var ikke populære. L.F. Mk.V var kendt som "The clipped, clapped, and cropped Spitty"; 'clipped' indikerede de afskårne vingetipper, 'clapped' de som regel temmelig nedslidte og medtagne flystel (L.F. Mk.V var i det store og hele et genbrugsprojekt) og 'cropped' indikerede den neddrejede impeller. Over nogle få tusinde fods højde, fløj L.F.Mk.V som en mursten.

Karburator

Anvendelsen af en karburator var for at give motoren en højere effekt; luftblandingen efter en karburator har lavere temperatur, og dermed højere densitet, end blandingen i et indsprøjtningssystem. Men, eftersom Merlins karburator var kontrolleret af en flyder, kunne hverken Spitfires eller Hurricanes stikke næsen nedefter i et stejlt dyk. En jaget Bf 109E, som havde en Daimler-Benz DB 601 indsprøjtningsmotor, kunne starte et voldsomt dyk og unddrage sig forfølgerne, fordi den negative g-kraft ville dræne benzinen ud af Merlin'ens svømmerhus. RAF's jagerpiloter var nødt til at rulle deres fly om på ryggen, før de kunne følge Messerschmitt'ens manøvre. "Miss Shilling's orifice" (direkte oversat: "Frøken Shillings åbning"), en flow-begrænser og en membran i svømmerhuset, klarede i nogen grad problemet hvis motoren kørte med fuld kraft; ved mindre end fuld kraft ville man stadigt få en hostende og spruttende motor. En yderligere forbedring skete ved at flytte afgangsrøret for brændstoffet fra bunden og halvvejs op på siden af karburatoren, hvilket tillod benzingennemgangen lige godt under positiv og negativ g-påvirkning.

Yderligere forbedringer blev løbende introduceret: i 1943 blev Bendix-Stromberg trykkarburatoren introduceret; den sprøjtede brændstof ved 5 PSI (34 kPa; 0.34 bar) gennem en dyse direkte ind i kompressoren, og blev monteret på Merlin 66, 70, 76, 77 og 85 versionerne. Den ultimative karburator, som blev monteret på Merlin 100-serien, var en S.U. injektionskarburator der sprøjtede brændstof ind i kompressoren ved hjælp af en doseringspumpe der blev drevet som en funktion af omdrejningstallet og gastrykkene i motoren.

Forbedret brændstof

Ved begyndelsen af krigen kørte Merlin I, II og III på standard 87 oktan flybenzin og kunne levere lige over 1.000 hk (750 kW) fra dens 27-liters (1.650-cu in) slagvolumen: det maksimale kompressor boost ved 87-oktan var +6 pounds per square inch (141 kPa; 1.44 atm). Så tidligt som 1938, ved det 16ne Paris Air Show, fremviste Rolls-Royce to versioner af Merlin beregnet til 100 oktan brændstof. Merlin R.M.2M kunne levere 1.265 hk (943 kW) ved 7.870 fod (2.400 m), 1.285 hk (958 kW) ved 9.180 fod (2.800 m) og 1.320 hk (984 kW) ved takeoff; og en Merlin X med to-hastigheds kompressor i højt gear leverede 1.150 hk (857 kW) ved 15.400 fod (4.700 m) og 1.160 hk (865 kW) ved 16.730 fod (5.100 m).

Fra sidst i 1939 blev 100 oktan brændstof leveret fra USA, Aruba og Persien. Som en konsekvens heraf blev alle RAF's Hurricane- og Spitfire-eskadriller forsynet med 100 oktan brændstof i det første halvår af 1940." Nogle mindre modifikationer blev udført på Merlin II og III motorerne, så de i nødstilfælde kunne klare et forøget boost på +12 psi (183 kPa; 1,85 atm). Ved dette boost kunne motorerne producere 1.310 hk (977 kW) ved 9.000 ft (2.700 m) mens de kørte med 3.000 omdrejninger pr. minut. Det forøgede boost kunne benyttes ubegrænset, eftersom der ikke eksisterede en mekanisme til at begrænse anvendelsen tidsmæssigt, men piloterne blev indskærpet højest at benytte forøget boost i fem minutter, og det var betragtet som en "definitiv overbelastning af motoren"; hvis en pilot benyttede sig af nødboost skulle han melde dette ved landing. Det ville blive noteret i motorlogbogen, og den ansvarlige værkstedsofficer skulle herefter inspicere motoren og genetablere endestoppet og sikringen ved gashåndtaget. Senere versioner af Merlin kørte kun på 100 oktan, og fem-minutters begrænsningen blev hævet til +18 psi (224 kPa; 2,3 atm).

Sidst i 1943 blev der lavet forsøg med et nyt "100/150" (150 oktan) brændstof, let genkendeligt på dets lysende grønne farve og "forfærdelige lugt". De første tests blev udført med en tilsætning af 65 cm³ (2,3 imp.fl.oz.) tetraetylbly (T.E.L.) for hver imperial gallon 100 oktan benzin(1,43 cc/L eller 0,18 U.S. fl.oz./U.S. gal.), men denne blanding resulterede i ansamling af bly i brændkamrene, og dermed følgende forurening af tændrørene. Bedre resultater blev opnået ved at tilsætte 2.5% N-Methylanilin (M.M.A.) til benzinen. Det nye brændstof tillod at fem-minutters begrænsningen på Merlin 66 blev hævet til +25 psi (272 kPa; 2,7 atm). Med dette boost kunne Merlin 66 levere 2.000 hk (1.491 kW) ved havoverfladen og 1.860 hk (1.387 kW) ved 10.500 ft (3.200 m).

Fra Marts 1944 blev de Merlin 66-udrustede Spitfire IX fra to Air Defence of Great Britain (ADGB)-eskadriller godkendt til forsøgsvis at anvende det nye brændstof operativt. Det var til god nytte i sommerens løb, da det gjordet det muligt for Spitfire L.F. Mk. IX at opfange V-1'ere , der kom ind i lav højde. Brændstoffet blev også anvendt af Mosquito natjagere fra ADGB for at fange indflyvende V-1. Først i februar 1945 begyndte Spitfires fra Second Tactical Air Force (2TAF) også at benytte 150 oktan brændstof. Brændstoffet blev også tilbudt til USAAF hvor det fik navnet "PPF 44-1", uformelt kendt som "Pep".

Produktion
Produktionen af Rolls-Royce Merlin blev drevet fremad med forudseenhed og beslutsomhed af Ernest Hives, som ind imellem rasede over den selvtilfredshed og manglende fornemmelse for uopsættelighed han mødte i sin hyppige korrespondance med Air Ministry og de lokale myndigheder. Hives var en talsmand for oprettelsen af skyggefabrikker, og da han klart så det snarlige krigsudbrud, forcerede han planerne for at kunne producere et tilstrækkeligt antal Merlins til det hurtigt voksende Royal Air Force. På trods af vigtigheden af en uforstyrret produktion, blev adskillige fabrikker ramt af strejker. Da produktionen lukkede ned i 1950, var der blevet bygget 168.176 Merlin motorer; over 112.000 i Storbritannien og mere end 55.000 under licens i USA.

Derby

De eksisterende Rolls-Royce faciliteter i Osmaston, Derby var ikke egnet til motorproduktion i stor skala, selvom gulvarealet var blevet forøget med cirka 25 % mellem 1935 og 1939; ikke desto mindre planlagde Hives at bygge de første to- trehundrede motorer dér, indtil de uundgåelige problemer med design og produktion af en ny model var blevet løst. For at finansiere denne udvidelse havde Air Ministry betalt i alt ₤1.927.000 op til december 1939. Med en arbejdsstyrke der hovedsageligt bestod af designingeniører og højt kvalificeret fagpersonale, foregik det meste af udviklingsarbejdet med Merlin i Derby, og flyvetests foregik tæt på, på RAF Hucknall.

I alt blev der bygget 32.377 stk. Merlins i Derby.

Den oprindelige fabrik lukkede i marts 2008, men Rolls-Royce plc er stadig i høj grad tilstede i Derby.

Crewe
For at kunne møde den stigende ordreindgang på Merlin-motorer, påbegyndte Rolls-Royce i maj 1938 en ny fabrik i Crewe, og motorleverancerne startede i 1939. Crewe-fabrikken havde gode vej- og jernbaneforbindelser til faciliteterne i Derby. Produktionen i Crewe var oprindeligt planlagt til at anvende ufaglærte arbejdere og underleverandører, siden Hives mente at dette kunne gøres uden specielle problemer, men det leverede antal af outsourcede dele (som f.eks. krumtapaksler, knastaksler og cylinderforinger) levede ikke op til forventningerne, og fabrikken måtte udvides så delene kunne fremstilles "i huset".

Til at starte med havde de lokale myndigheder lovet at bygge 1.000 nye arbejderboliger inden udgangen af 1938, men i februar 1939 var der kun udfærdiget kontrakter for 100. Hives var rasende over denne slaphed og truede med at flytte fabrikken, men en hurtig indgriben af Air Ministry reddede situationen. I 1940 strejkede arbejderne, fordi ufaglærte kvinder skulle overtage pladserne ved drejebænkene fra mænd; fagforeningene insisterede på at det var faglært arbejde. Strejken endte efter 10 dage.

Den totale Merlin-produktion i Crewe var 26.065 stk.

Efter krigen blev fabrikken benyttet til produktion af Bentley-biler, og i 1998 købte Volkswagen AG både varemærket og fabrikken. I dag er den kendt som Bentley Crewe.

Glasgow

Hives anbefalede at der blev opført en fabrik nær Glasgow for at drage fordel af den tilstedeværende lokale arbejdskraft, såvel som af den lokale produktion af stål og støbegods fra skotske producenter. I September 1939 frigjorde Air Ministry ₤4.500.000 til en ny skyggefabrik. Den regeringsejede og -drevne fabrik blev opført i Hillington fra Juni 1939. Arbejderne kunne påbegynde arbejdet i den færdige fabrik i Oktober, en måned efter krigens start. Fabrikken var i fuld drift i september 1940. Også i Glasgow var der problemer med boliger, og Hives måtte igen bede Air Ministry om at skride ind.

Med 16.000 ansatte var Glasgow-fabrikken et af Skotlands største industrielle foretagender. I modsætning til Derby og Crewe, som i høj grad var afhængige af eksterne leverandører, producerede Hillington næsten alle komponenterne til Merlin selv. Produktionslinjen begyndte at levere motorer i november 1940, og i juni 1941 blev der leveret 200 hver måned, stigende til over 400 pr. måned i marts 1942. I alt blev der produceret 23.675 motorer. Efter nogen måneder begyndte pjækkeri i arbejdsstyrken at blive et problem; Det var en følge af fysisk og mentalt stress på grund af krigstidsvilkårene, som f.eks. hyppige ophold i beskyttelsesrum, men også det massive pres for at tage så mange overtimer og så få fridage som muligt. Det blev aftalt at skære ned til 82 timer om ugen, med en halv søndag om måneden som fridag. Produktionsrekorden var 100 motorer på en enkelt dag.

Umiddelbart efter krigen blev fabrikken benyttet til service og renovering af Merlin- og Griffon-motorer, og fortsatte med at producere reservedele. Efter at have produceret bl.a. Rolls-Royce Avon turbojet og andre jetmotorer, blev fabrikken lukket i 2005.

Manchester

Ford Motor Company blev bedt om at producere Merlins i Trafford Park, Stretford, nær Manchester, og opførslen af den nye fabrik startede i maj 1940 på en 118-acre (48 ha) grund. Den blev opført i to adskilte enheder for at minimere potentielle bombeskader, blev færdiggjort i maj 1941 - og bombet i samme måned. I begyndelsen havde fabrikken vanskeligt ved at tiltrække egnet arbejdskraft, og var nødt til at antage et større antal kvinder (som dengang sjældent havde udearbejde), ganske unge mennesker og utrænede mænd. På trods af dette, forlod den første Merlin samlebåndet en måned senere, og i 1943 blev der leveret 200 stk. om ugen, og dermed leverede fabrikkerne tilsammen 18.000 Merlins om året. I sin autobiografi Not much of an Engineer, skrev Sir Stanley Hooker: "... da først den store Ford fabrik i Manchester startede produktionen, kom der Merlins væltende ud som ærter fra en ærtebælg ...".

17.316 mennesker arbejdede i Trafford Park-fabrikken, heraf 7.260 kvinder, og to faste læger og sygeplejersker. Merlinproduktionen blev droslet ned i august 1945, og stoppede helt d. 23. marts 1946.

Den totale Merlinproduktion i Trafford Park var på 30.428 stk.

Packard V-1650

Eftersom Merlin blev anset som kritisk for krigsindsatsen, blev der hurtigt startet forhandlinger for at få etableret en alternativ produktionslinje udenfor UK. Ansatte ved Rolls-Royce besøgte et udvalg af nordamerikanske bilproducenter, med henblik på at få startet en produktion i USA eller Canada. Henry Ford bakkede ud af sit bud på opgaven i juli 1940, og derefter blev Packard Motor Car Company valgt til at udføre den $130.000.000 store Merlin ordre. En aftale blev indgået i september 1940, og den første Packard-byggede motor, en Merlin XX som i denne regi hed V-1650-1, blev startet i august 1941.

I alt producerede Packard 55.523 Merlin-motorer.

Herudover producerede Continental Motors, Inc. seks motorer til udviklingsformål.

Versioner
Dette er kun en delvis oplistning: den engelske Wikipedia-side har ikke mindre end 59 versioner. Denne liste indeholder repræsentative versioner, og beskriver nogle af de mekaniske ændringer der blev foretaget under Merlins udvikling. Motorer med samme effekt fik forskellige versionsnumre, afhængigt af f.eks. kompressor- eller propelgearing, forskelle i kølesystem eller karburator, motorblokken eller blot arrangementet af betjeningshåndtagene. Effektværdier er som regel maksimal rå effekt. Alle - undtagen Merlin 131 og 134 - er "højregående træk", eller sagt på anden måde, propellen roterede med uret når den blev set fra pilotens plads bag motoren, og propellen 'trak' flyet i stedet for at 'skubbe'. Ud over versionsnumrene fik Merlinmotorerne tildelt eksperimentalnumre af Ministry of Supply (MoS) – for eksempel: RM 8SM for Merlin 61 og nogle underversioner, mens den var under udvikling; disse numre er inkluderet hvor muligt. Merlins brugt i Spitfires havde alle, undtagen Merlin 61, en propelreduktionsgearing på 0,477:1. Merlins brugt i bombefly og andre jagertyper havde en gearing på 0,42:1.

Data fra Bridgman (Jane's) medmindre andet er angivet:

 Merlin II (RM 1S)
 1,030 hk (775 kW) ved 3,000 rpm og 5.500 ft. (1.676 m), + 6 psi boost (41 kPa; eller et absolut tryk på 144 kPa eller 1.41 atm); benyttede 100% glykol kølemiddel. Første produktions-Merlin II blev leveret 10. August 1937. Merlin II blev benyttet i Boulton Paul Defiant, Hawker Hurricane Mk.I og Supermarine Spitfire Mk.I jagerne og i Fairey Battle let bombefly.

 Merlin III (RM 1S)
 Udstyret med "universal" propelaksel som kunne tage de Havilland eller Rotol propeller. Fra sidst i 1939, med 100 oktan brændstof og +12 psi boost (83 kPa på instrumentet; eller et absolut tryk på 184 kPa eller 1.82 atm), kunne Merlin III levere 1,310 hk (977 kW) ved 3,000 rpm og 9.000 ft (2.700 m); med 87 oktan brændstof var data de samme som for Merlin II. Benyttet i Defiant, Hurricane Mk.I og Spitfire Mk.I jagerne, og i Battle let bombefly. Første Merlin III leveret fra samlebåndet 1. Juli 1938.

 Merlin X (RM 1SM)
 1.130 hp (840 kW) ved 3,000 rpm og 5.250 ft (1.600 m); maksimum boost +10 psi; Dette var den første serieproducerede Merlin med en to-hastigheds kompressor. Blev benyttet i Halifax Mk.I, Wellington Mk.II og Whitley Mk.V bombefly. Den første Merlin X blev leveret d. 5. december 1938.

 Merlin XII (RM 3S)
1.150 hk (860 kW); udstyret med Coffman starter; første version der brugte 70/30% vand/glykol kølemiddel, i stedet for 100% glykol. Forstærket konstruktion, i stand til konstant at køre med +12 psi boost med 100 oktan benzin; benyttet i Supermarine Spitfire Mk.II. Første Merlin XII leveret fra samlebåndet 2. September 1939.

 Merlin XX (RM 3SM)
 1.480 hk (1.105 kW) ved 3.000 rpm og 6.000 ft (1.829 m); to-hastigheds kompressor; boost op til +14 psi; benyttet i Hurricane Mk.II, Beaufighter Mk.II, Halifax Mk.II og Lancaster Mk.I bombefly, og i Spitfire Mk.III prototyperne N3297 & W3237. Den første Merlin XX leveret fra samlebåndet 4. Juli 1940.

 Merlin 32 (RM 5M)
 1.645 hk (1.230 kW) ved 3.000 rpm og 2.500 ft (762 m); en "lav flyvehøjde" version af Merlin med neddrejet kompressorimpeller for ekstra effekt ved lav flyvehøjde, og et max. boost på +18 psi; Coffman starter; hovedsageligt benyttet i Fleet Air Arm fly, navnlig i Fairey Barracuda Mk.II torpedoflyet og Supermarine Seafire F. Mk.IIc jageren. Også benyttet i Hurricane Mk.V og Spitfire P.R Mk.XIII. De første produktions-Merlin 32 17. Juni 1942.

 Merlin 45 (RM 5S)
 1.515 hk (1.130 kW) ved 3.000 rpm og 11.000 ft (3.353 m); benyttet i Spitfire Mk.V, PR.Mk.IV og PR.Mk.VII samt Seafire Ib og IIc. Max. boost +16 psi. Den første Merlin 45 blev leveret d. 13. januar 1941.

 Merlin 47 (RM 6S)
 1.415 hp (1.055 kW) ved 3.000 rpm og 14.000 ft (4.267 m); stor-højde version benyttet i Spitfire H.F.Mk.VI. Forsynet med en Marshall kompressor til at levere tryk til trykkabinen. Første Merlin 47 leveret 2. December 1941.

 Merlin 50.M (RM 5S)
 1.585 hk (1.182 kW) ved 3.000 rpm og 3.800 ft (1.158 m); en "lav flyvehøjde" version med kompressorimpelleren neddrejet til 9,5 in (2.413 mm) diameter. Tilladt boost +18 psi (125 kPa, eller et absolut tryk på 225 kPa eller 2,2 atm) i stedet for +16 psi (110 kPa) i en normal Merlin 50 motor. Merlin 50 serien var den første der benyttede Bendix-Stromberg "negativ-g" karburatoren.

 Merlin 61 (RM 8SM)
 1.565 hk (1.170 kW) ved 3.000 rpm og 12.250 ft (3.734 m), 1.390 hk (1.035 kW) ved 3.000 rpm og 23.500 ft (7.163 m); forsynet med en ny to-hastigheds to-trins kompressor, der giver ekstra kraft ved medium til store flyvehøjder; +15 psi boost; benyttet i Spitfire F Mk.IX og P.R Mk.XI. Første britiske produktionsversion der benyttede todelte cylinderblokke designet af Rolls-Royce for Packard Merlin. Reduktionsgear med omsætning .42:1, med drev for kabinetrykpumpe. Første eksemplar af Merlin 61 leveret 2. marts 1942.

 Merlin 63 & 63A
 1.710 hk (1.275 kW) ved 3.000 rpm og 8.500 ft (2.591 m), 1.505 hk (1.122 kW) ved 3.000 rpm og 21.000 ft (6.401 m); forstærket to-hastigheds to-trins videreudvikling af Merlin 61; +18 psi boost; Reduktionsgear med omsætning .477:1; Merlin 63A manglede det ekstra drev til en kabinetrykpumpe, men havde en forstærket drivaksel til kompressoren. Benyttet i Spitfire F Mk.VIII og F. Mk. IX.

 Merlin 66 (RM 10SM)
 1.720 hk (1,283 kW) ved 5.790 ft (1.765 m) højde og +18 psi boost (124 kPa 'på klokken', eller et absolut tryk på 225 kPa eller 2,2 atm); en "lav flyvehøjde" version af Merlin 63A. Forsynet med Bendix-Stromberg anti-g karburator; intercooleren benyttede en separat kølemiddelbeholder. Benyttet i Spitfire L.F Mk.VIII og L.F Mk.IX.

 Merlin 76/77 (RM 16SM)
 1.233 hk (920 kW) i 35.000 ft (10.668 m) højde; Forsynet med en to-hastigheds to-trins kompressor og en Bendix-Stromberg karburator. Dedikeret "stor flyvehøjde" version benyttet i Westland Welkin højtgående jager, såvel som nogle sene Spitfire- og de Havilland Mosquito-versioner. '77' havde et drev til en kabinetrykpumpe.

 Merlin 130/131
 2.060 hk (1.536 kW); redesignet "slimline" version for de Havilland Hornet. Motoren blev modificeret for at reducere det frontale areal til et minimum, og benyttede et nyt indsugningssystem. Kølevandspumpen blev flyttet fra bunden af motoren til styrbords side. To-hastigheds to-trins kompressor og S.U. injektionskarburator. Max. boost +25 psi (170 kPa; eller absolut tryk 270 kPa eller 2,7 atm). På Hornet blev Merlin 130 installeret i bagbords motorgondol: 131'eren som blev installeret i styrbords motorgondol blev konverteret til "venstregående træk" ved hjælp af et ekstra tandhjul i reduktionsgearet.

 Merlin 133/134
 2.030 hk (1.514 kW); neddroslet 130/131 version benyttet i Sea Hornet F. Mk. 20, N.F. Mk. 21 og P.R. Mk. 22. Max. boost reduceret til +18 psi (230 kPa eller 2,2 atm absolut).

 Merlin 266 (RM 10SM)
 Prefixet "2" indikerer motorer bygget af Packard, ellers som Merlin 66, optimeret for lav flyvehøjde. Benyttet i Spitfire Mk.XVI.

 Merlin 620
 1.175 hk (876 kW) beregnet til kontinuerlig marchfart ved 2.650 rpm og +9 psi boost (62 kPa; 165 kPa eller 1,6 atm absolut); i stand til i nødssituationer at levere 1.795 hk (1.338 kW) ved 3,000 rpm og +20 psi boost (138 kPa; absolut 241 kPa eller 2,4 atm) ; civil motor udviklet fra Merlin 102; to-trins kompressor optimeret for medium flyvehøjde, og med en S.U. injektionskarburator. "Universal Power Plant" (UPP) standard annular radiatorinstallation, en videreudvikling af ophænget benyttet på Lancaster VI og Avro Lincoln. Merlin 620–621 serien var designet til at operere i de problematiske klimatiske forhold som kunne træffes på de canadiske og nordatlantiske langdistance flyruter. Benyttet i Avro Tudor, Avro York og Canadair North Star.

Anvendelse
I kronologisk rækkefølge var det Fairey Battle, Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire der først benyttede Merlin. Selv om motoren er tættest associeret med Spitfire, var det den firemotors Avro Lancaster der brugte de fleste motorer, efterfulgt af den to-motorede de Havilland Mosquito.

Liste fra Lumsden 2003

 Armstrong Whitworth Whitley
 Avro Athena
 Avro Lancaster
 Avro Lancastrian
 Avro Lincoln
 Avro Manchester III
 Avro Tudor
 Avro York
 Boulton Paul Balliol and Sea Balliol
 Boulton Paul Defiant
 Bristol Beaufighter II
 CAC CA-18 Mark 23 Mustang
 Canadair North Star
 CASA 2.111B and D
 Cierva Air Horse

 de Havilland Mosquito
 de Havilland Hornet
 Fairey Barracuda
 Fairey Battle
 Fairey Fulmar
 Fairey P.4/34
 Fiat G.59
 Handley Page Halifax
 Handley Page Halton
 Hawker Hart (Test bed)
 Hawker Henley
 Hawker Horsley (Test bed)
 Hawker Hotspur
 Hawker Hurricane og Sea Hurricane

 Hispano Aviación HA-1112
 I.Ae. 30 Ñancú
 Miles M.20
 North American Mustang Mk X
 Renard R.38
 Short Sturgeon
 Supermarine Type 322
 Supermarine Seafire
 Supermarine Spitfire
 Tsunami Racer
 Vickers F.7/41
 Vickers Wellington Mk II and Mk VI
 Vickers Windsor
 Westland Welkin

Efterkrigstiden
Efter slutningen af 2. verdenskrig blev nye versioner af Merlin (600- og 700-serierne) designet og produceret til anvendelse i kommercielle rutefly som f.eks. Avro Tudor, militære transportfly som f.eks. Avro York, og Canadair North Star som blev benyttet i begge roller. Disse motorer var grundlæggende bygget efter militære specifikationer, med nogle mindre ændringer for at tilpasse dem til andre operative omgivelser.

En spanskbygget version af Messerschmitt Bf 109 G-2, Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchon fra 1954, blev bygget i Hispanos fabrik i Sevilla med Rolls-Royce Merlin 500/45 motoren på 1.600 hk (1.200 kW) – en passende motor til den sidste producerede version af den berømte Messerschmitt-jager, fordi den første prototype, Bf 109 V1, var forsynet med en Rolls-Royce Kestrel V-12 motor i 1935.

CASA 2.111 var en anden spanskbygget version af et tysk fly, Heinkel He 111, og blev modificeret til at benytte Merlin efter at produktionen af Junkers Jumo 211F-2 motorer stoppede ved krigens ophør. En lignende situation eksisterede for Fiat G.59, da lagerbeholdningen af Italienske licens-byggede Daimler-Benz DB 605 var brugt.

De Australsk-byggede Avro Lincoln benyttede ligeledes australsk-byggede Commonwealth Aircraft Corporation Merlin 102. Der blev i alt bygget 108 stk. CAC Merlins inden produktionen stoppede.

Alternativ anvendelse

En ikke-trykladet version af Merlin, med en større anvendelse af stål- og jernkomponenter, blev fremstillet med henblik på anvendelse i kampvogne. Denne motor, Rolls-Royce Meteor, blev videreudviklet til den mindre Rolls-Royce Meteorite. I 1943 blev udviklingen af Meteor overdraget til Rover, i bytte med Rovers interesser i gasturbiner.

I 1938 begyndte Rolls-Royce at modificere nogle Merlins, som senere blev brugt i britiske motortorpedobåde (MTB), motorkanonbåde (MGB), og RAF Air-Sea redningsbåde. I disse motorer var kompressoren en modificeret ettrins enhed, og hele motoren blev modificeret for at kunne modstå de maritime omgivelser. Cirka 70 motorer blev ændret før produktionen af flymotorer blev givet højere prioritet.

Den Irske Hær () eksperimenterede med at erstatte Bedford-motoren i en Churchill tank med en Rolls-Royce Merlin motor, der var bjerget fra et Irish Air Corps () Seafire fly. Eksperimentet var ikke nogen succes, men årsagerne er ikke dokumenteret.

Overlevende motorer
Som en af de mest succesfulde flymotorer fra 2. verdenskrig-æraen, forbliver Merlin i drift i mange restaurerede veteran-kampfly verden over. Royal Air Forces Battle of Britain Memorial Flight er en bemærkelsesværdig nuværende bruger af Merlin.

I England ejer og bruger Shuttleworth Collection en Hawker Sea Hurricane IB og en Supermarine Spitfire VC – Hurricanen kan ses på vingerne i sommermånederne, mens Spitfiren er ved at gennemgå en hovedoverhaling så den kan blive flyvedygtig. Status er p.t. (11/2016) ukendt.

Udstillede motorer

Bevarede eksemplarer af Rolls-Royce Merlin er udstillet på (blandt andet) følgende museer:
 Atlantic Canada Aviation Museum
 Aviation Heritage Museum (Western Australia)
 Danmarks Flymuseum, Stauning
 Montrose Air Station Heritage Centre
 Polish Aviation Museum, Kraków (Cracow), Poland
 Rolls-Royce Derby Heritage Centre
 Royal Air Force Museum, Cosford
 Science Museum (London)
 Shuttleworth Collection
 Wings Museum, West Sussex, England. Denne Merlin er p.t. under restaurering til køreklar stand.

Specificationer (Merlin 61)

Se også
Fra samme firma:
 Packard V-1650 Merlin
 Rolls-Royce Griffon
 Rolls-Royce Meteor
 Rolls-Royce Meteorite

Lignende motorer:
 Allison V-1710
 Daimler-Benz DB 601
 Junkers Jumo 213
 Klimov VK-107
 Mikulin AM-35

Lister:
 List of aircraft engines
 List of Rolls-Royce Merlin variants

Se også:
 Rolls-Royce aircraft piston engines
 Rolls-Royce Merlin alternative uses
 Women in the World Wars

Referencer

Noter

Referencer

Bibliografi

 Air Ministry. A.P 1509B/J.2-W Merlin II and III Aero Engines (June 1940). London: Air Ministry, 1940.
 Air Ministry. A.P 1565B Spitfire IIA and IIB Aeroplanes: Merlin XII Engine, Pilot's Notes (July 1940). London: Air Data Publications, 1972 (reprint). .
 Air Ministry. Pilot's Notes for Spitfire Mark F.VII – Merlin 64 or 71 engine; Mark F.VIII – Merlin 63,66 or 70 engine. Air Publication 1565G & H -P.N. London, UK: Air Ministry, December 1943.
 Beckles, Gordon. Birth of a Spitfire: The Story of Beaverbook's Ministry and its First £10,000,000. London: Collins Clear-Type Press, 1941.
 Berger, Monty and Street, Brian Jeffrey. Invasion Without Tears. Toronto, Canada: Random House, 1994. .
 Bridgman, L. Jane's Fighting Aircraft of World War II. London: Crescent, 1998.
 Fozard, John W.Sydney Camm and the Hurricane; Perspectives on the master fighter designer and his finest achievement. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife, 1991. .
 Green, William and Swanborough, Gordon. The Complete Book of Fighters. New York: Smithmark Publishers Inc., 1994. .
 Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines (2nd edition). Sparkford, Somerset, UK: Patrick Stephens Limited, 1989. .
 Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines (3rd edition). Sparkford, Somerset, UK: Patrick Stephens Limited, 1995. .
 Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines (5th Edition). Phoenix Mill, Gloucestershire, UK: Sutton Publishing Limited, 2006.
 Harvey-Bailey, A. The Merlin in Perspective – the combat years (4th edition) Derby, England: Rolls-Royce Heritage Trust, 1995.
 Hooker, Stanley Not Much of an Engineer London: Airlife, 1984. .
 King, H. F. "The Two R's: A Commemorative History of Rolls-Royce Aero Engines. (article and images)." Flight No. 2363, Volume 65, 7 May 1954.
 Lloyd, Ian and Pugh, Peter. Hives & the Merlin. Cambridge, England: Icon Books, 2004.
 Lovesey, A C. "Development of the Rolls-Royce Merlin from 1939 to 1945." Aircraft Engineering and Aerospace Technology, Volume 18, Issue 7. London, MCB UP Ltd., July 1946. .
 Lumsden, Alec. British Piston Engines and their Aircraft. Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. .
 Martin, Karl. Irish Army Vehicles, Transport and Armour since 1922. 2002. .
 Mason, Francis K. Hawker Aircraft Since 1920 (3rd revised edition). London, UK: Putnam, 1991. .
 Matusiak, Wojtek. Supermarine Spitfire Mk V: Mushroom Model Magazine Special, No. 6111. Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2004.
 McKinstry, Leo. Spitfire – Portrait of a Legend. London: John Murray, 2007. .
 Morgan, Eric B. and Edward Shacklady. Spitfire: The History. London: Key Publishing, 2000. .
 Nicholls, Robert. Trafford Park: the First Hundred Years. Phillimore & Co. Ltd., 1996. .
 Nijboer, Donald. No 126 Wing RCAF: Aviation Elite Units 35. Botley, UK: Osprey Publishing Limited, 2010.
 Payton-Smith, D J. Oil: A Study of War-time Policy and Administration. London: Her Majesty's Stationery Office, 1971.
 Price, Alfred. The Spitfire Story. London: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. .
 Pugh, Peter. The Magic of a Name – The Rolls-Royce Story – The First 40 Years. Cambridge, England. Icon Books Ltd, 2000. .
 Robertson, Bruce. Spitfire: The Story of a Famous Fighter. Hemel Hempstead, Hertfordshire, UK: Model & Allied Publications Ltd., 1960. Third revised edition 1973. .
 Rubbra, A.A. Rolls-Royce piston aero engines: A designer remembers. Derby, England: Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. .
 Simons, Graham M. Mosquito: The Original Multi-Role Combat Aircraft. Barnsley, Yorkshire UK: Pen & Sword Books Ltd, 2011.
 Smallwood, Hugh. Spitfire in Blue. London: Osprey Aerospace, 1996. .
 Smith, G. Geoffrey. "A British Masterpiece. (article and images)." Flight No. 1731, Volume XLI, 26 February 1942.
 Smith, G. Geoffrey. "Rolls-Royce Merlin 'Sixty-One' (article and images)." Flight No. 1773, Volume XLII, 17 December 1942.
 Tanner, John. The Spitfire V Manual (AP1565E reprint). London: Arms and Armour Press, 1981. .
 Wilkinson, Paul H. Aircraft Engines of the World 1946 (3rd ed.). London: Sir Isaac Pitman and Sons Ltd., 1946.
 "Some Trends in engine design (article and images)." Flight No. 1563, Volume XXXIV, 8 December 1938.
 "Rolls-Royce Merlin 130 Series (article and images)." Flight No. 1935, Volume XLIX, 24 January 1946.
 "Two New Power Units (article and images)." Flight and The Aircraft Engineer No. 1961, Volume L, 25 July 1946.

Yderligere læsestof
 Gunston, Bill. Development of Piston Aero Engines. Cambridge: Patrick Stephens, 2006.
 Henshaw, Alex. Sigh for a Merlin: Testing the Spitfire. London: Crecy, 1999 (2nd revised edition). .
 Jackson, Robert. The Encyclopedia of Military Aircraft Bath, UK: Parragon Books, 2006. .
 Price, Alfred. Spitfire Mark I/II Aces 1939–41. London: Osprey Aerospace, 1996. .
 Quill, Jeffrey. "Spitfire: a Test Pilot's Story". London, John Murray, 1983; Crecy Publishing 1996 (2nd edn), reprinted 1998, 2001, 2005,2008,

Eksterne henvisninger

 Merlin motorer i Manchester – BBC
 Efterkrigs Rolls-Royce film om produktionen af Merlin - YouTube
 Merlin 60 serien sammenligningstegninger – Spitfireperformance.com
 Rolls-Royce Merlin 61 gennemskåret tegning
 "Vee-Twelve Par Excellence" En Flight artikel fra 1937 om Merlin I og II
 "A British Masterpiece" En Flight artikel fra 1942 om Merlin XX
 "Universal Power Plants" En Flight artikel fra 1947 om Merlin installationer i civile fly
 Merlin fotogalleri fra BBC Radio Leicester
 Gennemskåret billede af kompressor – Flight International
 The Rolls-Royce Merlin - Aircraft Engines of The World

Forbrændingsmotorer
Flymotorer

Rolls-Royce Merlin


Convențiile SF sunt întâlniri ale fanilor genului. Din punct de vedere istoric, aceste convenții s-au concentrat în primul rând pe literatură, însă multe dintre ele s-au extins și la alte căi de exprimare, cum ar fi filme, televiziune, benzi desenate, animații și jocuri.

Istorie
Momentul exact și locul primei convenții SF este disputat. Cândva în 1936, un grup de fani britanici au făcut planuri de a organiza o întrunire, cu un program planificat de evenimente într-un loc public la începutul anului 1937. Cu toate acestea, la 22 octombrie 1936, un grup de șase sau șapte fani din New York City, inclusiv David Kyle și Frederik Pohl, au călătorit cu trenul în Philadelphia, unde s-au întâlnit, timp de mai multe ore, cu un număr similar de fani locali în casa lui Milton A. Rothman. Ulterior, ei au declarat că evenimentul este prima "convenție science fiction". Această mică reuniune a dus la un eveniment similar desfășurat la New York, în februarie 1937, când s-au adunat 30 sau 40 de fani la Bohemian Hall din Astoria, Queens. La eveniment au participat James Blish, Charles D. Hornig, Julius Schwartz și Willis Conover. Acest eveniment a ajuns să fie cunoscut sub numele de Second Eastern și în cadrul lui s-a planificat o a treia întâlnire de succes care a avut loc în Philadelphia la 30 octombrie 1937 (Third Eastern). A patra întâlnire  (Fourth Eastern) a avut loc la 29 mai 1938 și a atras peste 100 de participanți într-o sală din Newark, New Jersey. Aceasta a fost desemnează ca fiind "Prima Convenție Națională [Americană] de Science Fiction" (The First National Science Fiction Convention). La acest eveniment a fost numit un comitet pentru a organiza prima convenție mondială de science fiction la New York în 1939. La "Prima Convenție Națională" au participat numeroși editori renumiți și profesioniști din New York din afara cercurilor de fani, lucru care a reprezentat o piatră de hotar în evoluția convențiilor științifico-fantastice ca un loc de întâlnire al profesioniștilor din domeniul SF, ca și fani, pentru a-și întâlni personal colegii.

La 3 ianuarie 1937, fanii britanici au organizat evenimentul planificat anul anterior la Theosophical Hall din Leeds. Aproximativ douăzeci de fani, printre care Eric Frank Russell și Arthur C. Clarke, au participat.

În 1939, fanii americani au organizat în același timp cu Expoziția Universală de la New York, prima "Convenție Mondială Science Fiction" în New York. Următoarele convenții au avut loc la Chicago în 1940 și la Denver în 1941. Ca multe alte evenimente culturale, în timpul celui de-al doilea război mondial nu au fost organizate convenții. Convențiile au fost reluate în 1946, în Los Angeles, California. Primul Worldcon desfășurat în afara Statelor Unite a fost Torcon I din Toronto în 1948; de atunci, alte convenții mondiale au avut loc în Marea Britanie, Germania, Olanda, Canada, Australia sau Japonia, deși majoritatea au loc în Statele Unite.

Tipuri de convenții

După primele convenții de la sfârșitul anilor 1930, cum ar fi primul Worldcon, au apărut sute de convenții science-fiction locale și regionale în întreaga lume, fie ca evenimente unice, fie anuale (cu întreruperi). La aceste convenții, fanii SF-ului se întâlnesc cu scriitorii profesioniști, artiștii și regizorii genului pentru a discuta despre numeroasele sale aspecte. Unele orașe au un număr de convenții SF, precum și o serie de convenții de interes special pentru anime, filme, benzi desenate sau alte grupuri conexe. Unele convenții se mută dintr-un oraș în altul, se ocupă de domeniul SF dintr-o anumită țară, regiune sau au un interes special. Aproape în fiecare weekend al anului are loc în prezent cel puțin o convenție undeva. Unele convenții sunt ținute la sfârșit de săptămână de vacanță atunci când patru sau mai multe zile (lucrătoare) nu pot fi dedicate evenimentelor.

Convenții internaționale

Convenții mondiale SF

Worldcon este o convenție SF care a avut loc în fiecare an din 1939 (cu excepția perioadei 1942- 1945, în timpul celui de-al doilea război mondial). Este convenția anuală a Societății mondiale de științifico-fantastic (World Science Fiction Society, prescurtat WSFS), un organism neîncorporat al cărui membri sunt definiți ca "toți oamenii care au plătit cotizațiile Comitetului actual al Worldcon". Acești membri ai WSFS votează atât pentru a selecta locul unde va avea loc viitorul Worldcon, cu doi ani în avans, cât și pentru a selecta câștigătorii premiilor Hugo, care sunt acordate în cadrul convenției. Regulile pentru selecția locului sunt elaborate astfel încât convenția să aibă loc într-un oraș diferit în fiecare an.

Convenții mondiale ale fantasticului

Fantasticul este, de obicei, luat în considerare în paralel cu științifico-fantasticul la convenții (termenii au fost folosiți alternativ în cea mai mare parte a perioadei 1926-1966). Convențiile care sunt denumite convenții SF, cum ar fi Worldcon, sunt de asemenea și convenții ale fantasticului în toate aspectele, cu excepția numelui.

World Fantasy Convention a început în 1975 și de atunci a fost organizat anual. Cu toate acestea, World Fantasy Convention este mai puțin orientată către comunitatea fanilor și este în primul rând o întâlnire a profesioniștilor (pentru scriitori, editori, etc.). Mulți dintre cei care participă la World Fantasy participă și la Worldcon. Cu toate acestea, World Fantasy se concentrează mai mult pe autori și publicații, cu o proporție mult mai mare de autori ca prezență; ca atare, nu include de obicei o gamă largă de evenimente (masquerade, dansuri, sesiune de înregistrări etc.) care apar în mod obișnuit la o convenție de interes general.

Convenții mondiale Horror

Convenția mondială Horror este o adunare anuală de profesioniști ai World Horror Society și a altor părți interesate. Până în 2009, toate convențiile internaționale privind domeniul Horror au avut loc în Statele Unite sau Canada, alternând de obicei între partea de est și cea de vest a țării. Convenția din 2010 a avut loc la Brighton, în Marea Britanie, prima dată când a avut loc în afara Americii de Nord. Horror Writers Association organizează o ceremonie de decernare a premiilor Bram Stoker în cadrul convenției din ultimii ani.

Convenții naționale
O convenție națională este de obicei organizată anual în mai multe țări. Convenția britanică Eastercon este cel mai veche dintre acestea. Convențiile naționale sunt adesea conduse de sau în asociere cu o organizație sau club național de științifico-fantastic.

Romcon (sau ROMCON) este convenția națională a cluburilor și autorilor de științifico-fantastic din România. În 2012, după ani de întrerupere, Romcon s-a desfășurat în Timișoara, în zilele de 25 și 26 martie, fiind organizată de către cluburile Helion din Timișoara, Quasar din Iași și Victor Anestin din Craiova. În 2016, a avut loc a 37-a ediție Romcon.

Cea mai mare convenție SF poloneză este Polcon (prima ediție a avut loc în 1982), altele convenții proeminente sunt Falkon, Imladris, Krakon și Nordcon. Două dintre cele mai mari premii acordate de fandomul polonez sunt Premiul Janusz A. Zajdel și Premiul Nautilus; altele premii notabile sunt: Śląkfa - premiul celui mai vechi club fandom polonez și Clubul Fantasy din Silezia - Śląski Klub Fantastyki, ŚKF. Convențiile science fiction din Polonia sunt de facto aproape întotdeauna convenții science fiction și de fantezie și sunt adesea amestecate foarte mult cu convențiile jocurilor de rol (RPG). Pe de altă parte, deși în Polonia au loc și numeroase convenții manga și anime, acestea sunt, de obicei, separate de science fiction și de convențiile de jocuri. Cele mai importante cărți de benzi desenate și convenții științifico-fantastice din Polonia includ Warsaw Comic Con și Festivalul Internațional de Benzi Desenate și de Jocuri de la Lodz (Międzynarodowy Festiwal Komiksu i Gier w Łodzi).

Convenții regionale
Înainte de epoca călătoriei ieftine peste hotare, au apărut convenții regionale pentru a atrage fanii din zone geografice largi. Cea mai veche dintre acestea este Westercon (West Coast Science Fantasy Conference), cu întâlniri care se desfășoară prin rotație în regiuni din vestul Statelor Unite și Canada. Eurocon este organizat în fiecare an în Europa, adesea în țările din Europa de Est, unde fandomul este un fenomen nou. Prima întrunire, Eurocon 1972, a avut loc la Trieste, în Italia, în 1972.

O convenție nord-americană de științifico-fantastic (North American Science Fiction Convention, NASFiC) este organizată în America de Nord în fiecare an în care Worldcon se desfășoară în afara Americii de Nord. DeepSouthCon (DSC) este organizat în sudul Statelor Unite, cu accente pe cultura sudică în științifico-fantastic. Starbase Indy este o convenție a fanilor din vestul mijlociu al Statelor Unite, care are loc în Indianapolis, cu accente pe Star Trek, dar care acoperă și alte genuri ale științifico-fantasticului.

Convenții locale
Aceste convenții sunt organizate local de un cenaclu literar, de un grup de studenți, de o universitate etc. Convențiile locale, care își trag originea din principalele convenții regionale, atrag fani din zona apropiată din care se desfășoară convenția, deși sunt destule cazuri în care participanți au călătorit de departe pentru a participa la o astfel de convenție.

Note

Legături externe

 .

 .
 .
 .
 .
 .  A listing site for mainly European events plus the major global events.

Vezi și
Istoria științifico-fantasticului
Listă de convenții SF
 Dragon Con

Convenție SF


Søren Friis kan henvise til:

 Søren Friis (fodboldspiller) - en dansk fodboldspiller
 Søren Friis (trommeslager) - en dansk trommeslager

Søren Friis


Henry Charles Howard, 13. hertug af Norfolk KG PC (født 12. august 1791, død 18. februar 1856) var en liberal (Whig) britisk politiker og hofmand. Fra 1815 til 1842 var han kendt som Jarlen af Surrey.

Første katolik i Underhuset
Henry Howard var medlem af Underhuset fra 1829 til 1841. Han var den første katolik, der blev valgt til parlamentet siden 1500-tallet.

Medlem af Overhuset
I 1841 blev Henry Howard udpeget til medlem af Overhuset som Baron Maltravers. Udnævnelsen kom året før, at hans far døde, og han blev siddende i Overhuset, indtil han selv døde i 1856.

Earl Marshal
Henry Howard var Earl Marshal i 1842 – 1856.

Forfader til hertugerne af Norfolk
Henry Howard er forfader til alle de senere hertuger af Norfolk. Således er den nuværende hertug (Edward Fitzalan-Howard, 18. hertug af Norfolk) hans tiptipoldesøn.

Slægten Howard
Earls Marshal

Henry Howard, 13. hertug af Norfolk


Abner Pastoll est un réalisateur britannique né le  à Johannesbourg.

Biographie
Né en Afrique du Sud où ses parents exploitaient une salle de cinéma, Abner Pastoll vit à Londres dès l'âge de 2 ans.

Sa carrière cinématographique commence avec la réalisation de courts métrages. Il tourne ensuite trois longs métrages ; son travail témoigne selon Vincent Ostria d'une « application à sortir des rails des genres [qui] intrigue ».

Filmographie
 Courts métrages
 1998 : The Sand One
 1999 : Inheritance
 2006 : Clear Channel
 2007 : The Secret Wish
 Longs métrages
 2004 : Shooting Shona
 2016 : Road Games
 2019 : A Good Woman''

Notes et références

Liens externes

Réalisateur britannique
Naissance en février 1982
Naissance à Johannesbourg

Abner Pastoll


Dragonheart er en britisk-amerikansk fantasy-action-eventyrfilm fra 1996, instrueret af Rob Cohen.

Blandt de medvirkende ses Dennis Quaid, David Thewlis, Pete Postlethwaite, Dina Meyer, og Sean Connery som lægger stemme til dragen Draco.

Filmen blev blandt andet nomineret til en Oscar for bedste visuelle effekter og affødte spillet DragonHeart: Fire & Steel.

Den blev efterfulgt af Dragonheart: A New Beginning i 2000, forhistorien fortalt i Dragonheart 3: The Sorcerer's Curse fra 2015, som blev efterfulgt af Dragonheart: Battle for the Heartfire i 2017.

Medvirkende
 Dennis Quaid som Bowen
 Sean Connery som stemmen til Draco
 David Thewlis som Einon
 Pete Postlethwaite som Gilbert af Glockenspur
 Jason Isaacs som Lord Felton
 Julie Christie som Dronning Aislinn
 Dina Meyer som Kara
 Sandra Kovacikova som Kara, som barn
 Peter Hric som Kong Freyne
 Brian Thompson som Brok
 Terry O'Neill som Redbeard
 John Gielgud som stemmen til Kong Arthur, ukrediteret

Referencer

Eksterne henvisninger

Amerikanske film fra 1996
Fantasyfilm fra USA
Actionfilm fra USA
Eventyrfilm fra USA
Fantasyfilm fra Storbritannien
Actionfilm fra Storbritannien
Eventyrfilm fra Storbritannien
Engelsksprogede film
Drager på film
Britiske film fra 1996

Dragonheart


Zmeura de Aur pentru cea mai proastă coloană sonoră (engleză: Golden Raspberry Award for Worst Musical Score) este acordat anual pentru cea mai proastă coloană sonoră a unui film lansat anul anterior. În continuare este prezentată o listă a nominalizărilor și a filmelor care au câștigat acest premiu. A fost acordat în 1981 și între 1983 - 1985.

Anii 1980
1981: The Legend of the Lone Ranger - muzică de John Barry
Heaven's Gate -  muzică de David Mansfield
Thief - muzică de Tangerine Dream
Under the Rainbow - muzică de Joe Renzetti
Zorro, The Gay Blade - muzică de Ian Fraser
1982: The Pirate Movie - muzică de Kit Hain
Butterfly - muzică de Ennio Morricone
Death Wish II - muzică de Jimmy Page
Monsignor - muzică de John Williams
Creatura - muzică de Ennio Morricone

1983: The Lonely Lady - muzică de Charles Calello cu Jeff Harrington, J. Pennig și Roger Voudouris
Querelle - muzică de Peer Raben
Superman III - coloană sonoră adaptată și dirijată de Giorgio Moroder
Yentl - muzică de Michel Legrand, muzică de Alan Bergman și Marilyn Bergman (și câștigător de Oscar)
Il mondo di Yor - muzică de John Scott și Guido De Angelis & Maurizio De Angelis

1984: Bolero - muzică de Peter Bernstein, love scenes scored by Elmer Bernstein
Metropolis (versiune reeditată) și Thief of Hearts - muzică de Giorgio Moroder
Rhinestone - muzică originală și versuri de Dolly Parton, muzică  adaptată și dirijată de Mike Post
Sheena - muzică de Richard Hartley
Where the Boys Are '84 - original muzică de Sylvester Levay

1985: Rocky IV - muzică compusă de Vince DiCola
Fever Pitch - muzică de Thomas Dolby
King Solomon's Mines - muzică de Jerry Goldsmith
Revoluție - muzică de John Corigliano
Turk 182 - muzică de Paul Zaza

Note

Legături externe

Golden Raspberry official website
Razzie Awards page on the Internet Movie Database

Liste de filme
coloană sonorăcoloană sonoră


Charles Kirk peut désigner :
 Charles Kirk (1791–1847), architecte anglais ;
 Charles Kirk (né en 1993), activiste et politicien américain, cofondateur de Turning Point USA ;
 Charles Kirk (né en 1997), footballeur anglais (Crewe Alexandra F.C.).

Charlie Kirk


Transuraner er grundstoffer der har atomnumre højere end 92: urans atomnummer.

Alle grundstoffer med højere atomnumre end uran, er først blevet påvist efter at de er blevet kunstigt fremstillet. Med undtagelse af ganske små mængder af neptunium (93), plutonium (94) og americium (95), findes ingen af dem i naturlig tilstand. Enten har man opdaget dem i atomreaktorer eller efter kernevåbensprængninger - eller også har man målrettet fremstillet dem i laboratorier.

Transuraner, som endnu ikke er blevet fremstillet, eller som ikke har fået et officielt navn, får tildelt et midlertidigt navn af IUPAC. Navngivning af transuraner var under den kolde krig en kilde til kontroverser.

Alle transuraner er radioaktive.

Fodnoter

 Gyldendal Mini-lex. Fysik – side 144, Gyldendals forlag,

Grundstoffer

Transuraner


El accidente del Pilatus PC-12 de Majuba Aviation fue un accidente que implicó a un Pilatus PC-12 operado por Majuba Aviation que se estrelló el martes 8 de febrero de 2011 a las afueras de la bahía Plettenberg, Sudáfrica. Se trataba de un vuelo de cabotaje desde Queenstown, a la bahía Plettenberg. La tripulación tuvo que atravesar espesas nieblas y muy bajas visibilidad en el momento del siniestro. El avión abortó su primera aproximación, ya que la tripulación fue incapaz de ver la pista. Mientras efectuaba el procedimiento de frustrada entró en pérdida debido a una velocidad insuficiente y se estrelló en el mar a las 16:40 hora local con 9 personas a bordo, sin dejar sobrevivientes. Los restos del avión fueron encontrados a las 6:00 de la mañana siguiente.

Fatalidades
A bordo del avión viajaban, entre otros, el consejero Gianpaolo Ravazzotti delegado de la compañía de materiales para la construcción, Italtile. Los otros pasajeros eran compañeros de trabajo o relacionados con el campo. El jefe de pilotos de Majuba Aviation también murió en el accidente.

Causa
La agencia investigadora encargada del accidente concluyó concretamente que el accidente fue causado porque la aeronave se estrelló en el mar después de una posible alteración en el vuelo asociada con una pérdida de control durante las Condiciones meteorológicas para el vuelo instrumental (IMC).

Véase también
 Accidente de aviación
 Anexo:Accidentes más graves de aviación (1943-presente)
 Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
 Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave

Referencias

Sudáfrica en 2011
Accidentes e incidentes aéreos en Sudáfrica
Accidentes e incidentes aéreos de 2011
Accidentes e incidentes de Pilatus PC-12

Accidente del Pilatus PC-12 de Majuba Aviation


Marche İtalya'nın 1948 Anayasası ile kısmi bölgesel özerklik verilmiş 20 bölgesinden birisidir. Ankona şehri bölge merkezidir.

Coğrafi konumu

Tatil beldeleri ve ince kumlu plajları ile dünyaca ünlü Bölge Apenin Dağları ile Adriyatik Denizi arasında uzanır. Adriatik Denizi'ne bakan kısmı daha çok dağlık ve tepelerle yükseltili bir görünüm arz eder. Dağlık kısmı kıraç ve dar vadileri, derin dar geçitleri, bazen çok hızla akan bazen ulaşılmaz ırmakları (Furlo Gorgo) ile görülmeye değer yerler arasına girmektedir. Yine yumuşak biçimde inip çıkan tepeleri ve ırmaklar ile yer yer kesilen düz ovaları ile kıyı şeridi güzel bir gezi olanağı sunmaktadır.

İller ve önemli şehirler

Marche bölgesinde, 2009'da kurulmuş olan Fermo ili dahil 5 il bulunmaktadır ; fakat Fermo ili çok yeni olduğu için verilen şu istatistikler 2009'dan daha onceki durumu yansıtmaktadır:

Marche bölgesinde bulunan önemli şehirlerin listesi şudur:

Sanat

Çok sayıda ve kayda değer Roma Dönemi kalıntıları Ascoli, Fano, Ankona, Fermo, Urbisaglia ve Macerata yakınlarında bulunur. Bizans öğelerinin karıştığı Romanesk Mimari tarzı, Ancona ile Ascoli arasındaki alanda görülür. Gotik tarz ise daha çok Ascoli ve Tolentino'da rastlanmaktadır. Bölge en yüksek sanatsal altın çağına Rafael ve Bramante gibi yerel sanatçılar sayesinde Rönesans döneminde ulaşmıştır.

Müzeler

İtalya Adriatik kiyilarinda en büyük ticari limanı olan Ankona kentinde gezilecek yerler arasında; ilginç bir arkeolojik koleksiyon ile "Marche'liler Ulusal Müzesi"; Orta Çağ buluntularına, "Şehir Pinacoteca"'sında bulunan önemli resim sanatı eserleri (Tiziano, Lotto) ile "Katedral Diocesan Müzesi"; Ascoli "Belediye Pinacoteca"'sındaki zengin fresk sergisi; Pesaro kenti "Şehir Müze"lerinde tablolar, ünlü Rönesans "botteghe" (sanatevi) seramikleri ve arkeolojik buluntuları bulunmaktadır.

Urbino "Marche Ulusal Galerisi"nde Marchigiana Sanat koleksiyonu (Rafaello, Titian, Piero della Francesca); Albani kenti "Museo del Duomo" ondördüncü yüzyıl freskleri, tablolar, seramikler ve kutsal emanetler görülebilir; Rafaello'nun doğduğu ev de bir ziyareti hak etmektedir.

Macerata "Belediye Kütüphanesi" çok eski bir incunabula; "Araba Müzesi"nde bazı antik araba örneklerini görmek mümkündür.

Gezilecek yerler

San Giorgio Limanı, Fano ve Senigallia gibi balıkçı kasabaları ve tatil beldeleri ile öne çıkan kumlu sahillleri; kıyışeridi ve panoramik görünümlü yaban hayatı sığınağı dimdik kayalık Mount Conero Dağlık Burnu; iç kısımlar Sibillini Ulusal Parkına doğru tepelik ve vahşi görünüm alır. Jesi kentinde Akordeon Fabrikası gezilebilir. Urbino kenti çevresi (San Leo Kalesi) çok dinlendirici bir yer olarak bilinir. Panoramik görüntüsü ve çevresi ile şirin bir kent olan Pesaro'da bir geziyi hak etmektedir.

Ulaşım

Marche bölgesinde bulunan il merkezleri arasında karayoluyla en yakın uzaklıklar şu tabloda verilmiştir:

Ancona'ya Yunanistan'ın Patras limanından 25 saatlik bir feribot yolculuğu ile ulaşılabilir.

Resimler

Marche</div>

Kaynakça

Dış bağlantılar

  Marche Bölgesi resmi websitesi

Marche


حوش نصري بلدة في ناحية مركز دوما في منطقة دوما في محافظة ريف دمشق. بلغ عدد سكانها 2459 نسمة عام 2004.

تقع بين ناحيتي عدرا والنشابية، وترتفع 620 م عن سطح البحر. تحيط بها القرى والبلدات التالية: حوش الفارة - الشفونية - حوش الضواهرة - ميدعا.

انظر أيضا
قائمة بلدات سوريا

مصادر

مراجع وهوامش

أماكن مأهولة في منطقة مركز ريف دمشق
منطقة دوما

أماكن مأهولة في منطقة دوما

حوش نصري