Z 50000 (nume de cod), numit, de asemenea, Francilien (marcă înregistrată), sau NAT (numele proiectului, acronim pentru "Noul Automotor Transilien"), este o ramă automotoare de ultimă generație concepută în anii 2000 și care este destinată să echipeze, în Île-de-France, rutele suburbane de rețeaua Transilien, cu plecare din Gara Paris Nord, Gara Paris Est și Gara Saint-Lazare, înlocuind, în special, ramele "inox" Z 6100, cunoscute și sub numele de "p'tits gris".

Trenul este caracterizat prin aspectul spațios generat de podeaua plată pe toată lungimea, fiind trenul cel mai mare din parcul SNCF, cu vagoane deschise, având treceri largi, permanente, la fel ca cele mai recente trenuri de metrou din Paris, sau ca tramvaiele moderne, dar având, de asemenea, aduce multe inovații tehnice. Trenurile sunt construite de Bombardier în Crespin, în apropiere de Valenciennes.

În urma unui apel de oferte lansat la nivel european în 2004 și a semnării contractului în 2006, producția de serie a primelor 172 de trenuri comandate a început încă din 2009, cu o perioadă de design deosebit de scurtă. Intrarea în serviciul comercial a primelor două elemente, după omologarea completă a noilor echipamente, a avut loc pe 14 decembrie 2009 pe linia H a Transilien între Paris-Nord și Luzarches. După linia H, care și-a primit flota de  la începutul anului 2013, cu o întârziere de mai multe luni din cauza unor defecțiuni ale echipamentului, trenurile sunt introduse treptat din 2013 până în 2015 pe liniile P, M și J ale rețelei Transilien.

Pe 11 decembrie 2013 consiliul de administrație al Syndicat des transports d'île-de-France (STIF) a aprobat achiziționarea a patruzeci și trei de rame suplimentare, pentru a dota liniile H, K și mai târziu L ale rețelei Transilien, înlocuind vechile rame RIB-RIO și locomotivele BB 17000 și câteva rame de tip Z 6400.

Pe 2 iulie 2014, consiliul de administrație al STIF a confirmat achiziționarea a 22 de trenuri suplimentare, pentru a dota liniile H (ramura Creil/Pontoise) și K (Paris-Gare du Nord/Crépy-en-Valois) în locul ramelor RIB.

Pe 6 mai 2015, consiliul STIF a confirmat achiziționarea a nouăsprezece trenuri suplimentare pentru a dota linia L a rețelei Transilien, înlocuind ramele din inox Z 6400.

Din 13 decembrie 2015, cu ocazia deschiderii gării Rosa Parks, opt rame suplimentare Francilien au intrat în funcțiune pe linia E a RER.

Pe data de 30 martie 2016, consiliul STIF a confirmat achiziționarea a douăsprezece trenuri suplimentare pentru a dota liniile H și L din rețeaua Transilien, iar pe 15 noiembrie 2016 au fost achiziționate încă 52 de trenuri pentru liniile J și L.

Până la sfârșitul anului 2016, 277 de trenuri au fost comandate de STIF din contractul total de .

Istoric

Material rulant nou pentru Île-de-France
La începutul anilor 1980, Société nationale des chemins de fer français (SNCF) a lansat studiul asupra unui nou tip de automotor de navetiști cu două etaje, așa-numitul "Z 2N", în principal în scopul de a deservi noile traseelor ale liniilor C și D ale RER. Între 1983 și 1985,  monocurent Z 5600 sunt livrate, urmate de  bicurent Z 8800. Comanda masivă de  autopropulsate de tip Z 20500, livrate din 1988 până în 1998, a ajutat la întinerirea parcului rulant al rețelei și la scoaterea din uz a mai multor tipuri vechi de material rulant. Comanda complementară de  Z 22500 (MI 2N) pentru linia E a RER, livrate din 1997 până în 2000, și în cele din urmă cele  Z 20900 pentru linia C a RER, livrate din 2001 până în 2004, au terminat modernizarea parcului rulant.

Cu toate acestea, aceste livrări nu sunt suficiente pentru retragerea seriilor de automotoare din oțel inoxidabil din anii 1960 și 1970 de tip Z-5300 și Z-6100, care se aproprie de limita duratei de viață și care nu mai satisfac cerințele de confort ale utilizatorilor. Retragerea din serviciu a început, respectiv, în 2000 și 2002. În plus, trebuia pregătită și retragerea ramelor RIB/RIO. În 2004, în timp ce alte regiuni din Franța și-au reînnoit masiv materialul rulant, în Île-de-France materialul rulant vechi reprezenta încă 30% din numărul total de trenuri.

De aceea, SNCF intenționa încă din anul 2002 să comande o nouă generație de material rulant pentru navetiști, disponibil din 2008 sau 2009. În septembrie 2002, compania încredințează realizarea unor planuri pentru aceste trenuri către două firme de proiectare, AREP și AND Partenaires. La sfârșitul acestui contract, sunt prezentate publicului modelele de trenuri într-o expoziție numită "Trains a vivre" în gara Paris-Est. Spre deosebire de modelele introduse începând cu anii 1980, care se bazau pe automotoare cu două nivele, acest lucru fiind cerut de aleșii locali și asociațiile de utilizatori datorită capacității mari de transport, de această dată s-au ales vagoane cu un etaj, la cererea autorităților regionale care doreau o mai bună accesibilitate pentru persoanele cu handicap.

O cerere de oferte pentru proiectarea și producția unui nou tip de tren pentru rețeaua feroviară din Île-de-France a fost lansată în februarie 2004, după aprobarea de către STIF a procedurii pe 10 decembrie 2003. Acest tren trebuia să fie puternic, fiabil și confortabil. Primele propuneri ale constructorilor sosesc în luna august 2004: Alstom, Bombardier și Siemens intră în competiție. În mod neobișnuit pentru acest stadiu al achiziției, SNCF și regiunea cer producătorilor să realizeze fiecare un model la scară reală, în scopul de a facilita alegerea materialului folosit. Proiectele sunt rafinate și modele sunt prezentate la sfârșitul lunii aprilie 2005.

În octombrie 2005, Statul francez a anunțat alocarea a patru sute de milioane de euro pentru modernizarea materialului rulant din regiunea Pariziană, dar alegerea nu fusese încă făcută: reformarea STIF, compus exclusiv din funcționari locali aleși în locul unor reprezentanți ai Statului, duce la întârzieri în luarea deciziilor. După consiliul de administrație din 10 mai 2006 sunt făcute mai multe precizări: în conformitate cu recomandările SNCF, trenurile vor fi alocate anumitor linii și nu răspândite în întreaga rețea, iar ritmul de livrare va trebui să ajungă la treizeci rame per an, gările vor fi adaptate treptat pentru accesul persoanelor cu handicap, trenurile nu vor avea toalete , și primele elemente vor trebui să fie livrate la sfârșitul anului 2009, cu câteva luni înainte de alegerile regionale din 2010.

La mijlocul lunii iulie 2006, SNCF analizează ultimele propuneri ale constructorilor și este în cele din urmă aleasă oferta companiei canadiene Bombardier, cu modelul Spacium 306. Cu această ocazie, macheta producătorului este prezentată publicului timp de trei zile pe Champ-de-Mars din Paris. Modelul este prezentat publicului cu diverse ocazii în următorii ani, de exemplu, în Paris, la Grand Palais, în cadrul expoziției organizate pentru aniversarea a șaptezeci de ani de la înființarea SNCF, la sfârșitul anului 2007 și apoi în față gărilor de Est și de Nord, în iulie 2008. Modelul este, de asemenea, prezentat în stațiile de cale ferată ce urmează a fi deservite, precum Saint-Ouen-l '-Liesse și d'Ermont - Eaubonne.

O polemică asupra atribuirii contractului
În urma atribuirii contractului, Alstom a depus o plângere în fața tribunalului administrativ din Paris, care a suspendat semnarea efectivă a contractului, invocând criteriile de atribuire a contractului. De fapt, costul de producție cu 10% mai mic decât cel al Alstom, în special datorită localizării unei părți din producție în Europa de Est, a condus la alegerea făcută de SNCF și STIF. Această alegere a provocat controverse, lansate de către politicieni și sindicatele Alstom Transport, cu privire la consecințele atribuirii contractului către Bombardier  asupra ocupării forței de muncă din Franța. Deputatul UMP Bernard Carayon evocă "antipatriotismul economic" și se plânge de alegerea SNCF, companie publică, de a alege un constructor străin, a cărui piață internă nu este accesibilă întreprinderilor străine. Președintele Alstom, Patrick Kron, împărtășește acest punct de vedere, declarându-și îngrijorarea pentru slujbele din Franța și denunțând o concurență neloială din partea Bombardier, care ar fi beneficiat de subvenții deghizate din partea guvernului canadian. Era vorba de reînnoirea unui contract pentru mai multe sute de vagoane de metrou pentru rețelele din Toronto și Montréal, atribuită fără o cerere de oferte, provocând plângeri din partea Alstom, care era prezent și pe această piață.

Conducerile Bombardier, SNCF și STIF au dat asigurări că trenurile vor fi complet proiectate și asamblate în Franța, în fabrica grupului Bombardier din Crespin, în departamentul Nord, cu locuri de muncă pentru francezi, unele elemente de tren fiind, cu toate acestea, produsele în fabrici ale grupului din Polonia și Republica Cehă. În plus, după cum se obișnuiește în acest tip de contract, o colaborare cu Alstom (pentru până la 40% din contract) era dorită de către ministrul Transporturilor, Dominique Perben.

Președintele STIF și al regiunii Île-de-France, Jean-Paul Huchon, considera ca neplăcută plângerea depusă de Alstom, apreciind că "Alstom face circ și un lobby puternic pentru a influența atribuirea contractului"; el deplângea de asemenea întârzierile pe care le-ar putea antrena această plângere asupra livrării noilor trenuri. După mai multe răsturnări de situație și în urma unor negocieri dificile, pe 13 noiembrie 2006 se ajunge la un acord între compania canadiană și Alstom, privitor la volumul de lucrări sub-contractate (compromis de 900 milioane de € din totalul de 2,7 miliarde), iar plângerea este retrasă. Contractul cu SNCF este semnat pe 14 noiembrie 2006; este vorba de o primă tranșă de 172 de automotoare pentru un preț de 1,85 miliarde de euro, adică un preț unitar de un pic peste zece milioane de euro, finanțat în părți egale de SNCF și STIF, inclusiv  de euro ajutor de stat. Comanda totală includea 372 de trenuri, din care 200 de livrat după 2015.

În același timp sunt comandate douăzeci și patru vagoane de mare capacitate (AGC) de tip Bibi (funcționare bimod — diesel și electric — și bicurent) pentru linia în P, pentru o sumă totală de 136 de milioane de euro, finanțată 35% de STIF și 65% de SNCF, precum și renovarea a  de tip Z 20500 pentru liniile C și D ale RER, pentru o sumă de  de euro, finanțată 69 % de STIF și 31 % de SNCF. În cele din urmă, Alstom, care avea numeroase alte comenzi din partea regiunilor pentru reînnoirea materialului rulant feroviar, se retrage complet din acest contract. În , cu ocazia Sărbătorii Transporturilor, regiunea Île-de-France propune cetățenilor să aleagă numele viitorului tren din patru variante alese de un cabinet de experți: "Néolien", "Citilien", "Zilien" și "Francilien". Ultima variantă primește 36% din voturi și este aleasă.

Fabricarea și testarea

Fabricarea ramelor de testare pornește la începutul anului 2007, în fabrica din Crespin (Departamentul Nord). Pe 19 iulie 2007, are loc un crash-test în situl respectiv: se validează comportamentul celor 4 tampoane cu funcție antiîncălecare, precum și comportamentul cuplei dispuse în fața cabinei. Acest test, echivalent cu impactul a două trenuri goale de câte opt vagoane, la o viteză de /h, va permite începerea fabricării componentelor din capetele trenurilor. Primele boghiuri motoare și purtătoare sunt produse în februarie 2008, urmate de prima cabină în luna martie. Primele patru rame sunt prezentate în mod oficial pe 28 martie 2008, în prezența lui Jean-Paul Huchon și Guillaume Pepy, și apoi, în aprilie 2008, primul vagon este pus pe boghiuri. Primul tren de test e asamblat în iunie 2008, iar primele teste pe circuitul de testare al Bombardier din Crespin au loc în luna decembrie.

De la sfârșitul anului 2008, primele trei trenuri asamblate desfășoară o campanie de teste la Wildenrath, Germania. Rama 1 testează echipamentul de tracțiune/frânare în modul normal și în modul de avarie, trenul 2 realizează teste de performanță de frânare și testează abilitățile echipamentelor în caz de deraiere în timp ce trenul 3 face teste de compatibilitate electrică și electromagnetică cu infrastructura, precum și de zgomot exterior.

Pe 6 februarie 2009, primul tren montat, Nr. 3, este prezentat de Bombardier la locul de producție; este singura ramă care prezintă o schemă de vopsire albă cu capete albastre și cu bucăți colorate, identică cu trenurile AGC Bibi din Paris-Est. Alte cinci rame sunt folosite pentru a testa și certifica diverse componente pe site-ul din Crespin, și apoi pe bucla de test din Valenciennes, în centrul de testare trenuri din Wegberg-Wildenrath (Germania), pe circuitul de teste de la Velim (Republica Cehă), apoi la Viena (Austria), unde trenul a fost supus la temperaturi variind de la -25°C la +50°C în "tunelul" climatic de la centrul de testare RTA.

Studiile continuă în 2009, pentru a obține certificarea pe rețeaua națională de cale ferată, cu primele opt trenuri asamblate: rama 4 efectuează teste de comportament dinamic și de viteză în configurația cu șapte vagoane în Bretania în aprilie 2009, pe linia Paris-Montparnasse — Brest între Plouaret-Trégor și Plounérin (Côtes-d'Armor). În plus față de o bună capacitate de șuntare a circuitului de semnalizare, adică de a comuta semnalele la roșu la trecerea trenului, este demonstrat un bun comportament dinamic al echipamentului și este validat confortul pasagerilor, precum și captarea de putere la . În luna iunie, trenul 1 pornește într-o campanie de teste de tracțiune/frânare sub catenare de , în valea Maurienne din Savoie, pe secțiunea dintre Saint-Jean-de-Maurienne și Modane (), cu o pantă de 30‰.

În aceeași perioadă, trenurile 2 și 3 efectuează studii în apropiere de Saint-Pierre-des-Corps; trenul 3 execută o navetă între Angers și Nantes-Blottereau cu alimentarea de  în perioada 24 iunie-3 iulie. Trenul 4 face primele probe de noapte între stațiile de St-Denis și de Montsoult—Maffliers, apoi continuă probele între Epernay și Vitry-le-François. Trenurile 6 și 7 permit omologarea nivelului de sunet la trecerea prin tunel, respectiv câmpurile electromagnetice radiate în mediu. Uneori însoțite de trenurile 2 și 4, au efectuat, de asemenea, teste de alimentare într-o singură unitate și în unități multiple. În timpul verii, trenul 4 a fost văzut pe linia Causses, sau între Toulouse și Castelnaudary, în regiunea Midi-Pyrénées, caz în care circulă cu un pantograf de tip Midi, pentru a respecta modelul de electrificare foarte special de pe această linie.

Lucrări legate de accesibilitate sunt realizate în mai multe stații de pe linia H: peroanele originale, cu înălțimea de , sunt ridicate la  pentru un acces adecvat la trenuri, ale căror uși sunt la  în înălțime. Stațiile din planul general de accesibilitate (în , prescurtat SDA) dintre Luzarches și Paris (inclusiv stațiile Paris-Nord, Groslay și Luzarches) au fost primele modernizate. În iunie 2010, alte gări de pe linia H devin, de asemenea, pe deplin accesibile persoanelor cu mobilitate redusă, lucrarea fiind co-finanțată de către SNCF, RFF și STIF. Cu toate acestea, inadecvarea trenurilor noi pentru stațiile liniei a reprezentat o problemă, majoritatea stațiilor nefiind modernizate, iar accesul la trenuri era problematic.

Pe 3 septembrie 2009, un ceas instalat în stația de la Paris-Nord a început să numere ultimele o sută de zile rămase înainte de intrarea în serviciul comercial al noului tren. La , în timpul prezentării încercărilor climatice desfășurate la Viena, în Austria, Jean-Paul Huchon, președintele Syndicat des transports d'île-de-France (STIF), declară că ar dori să activeze opțiunea pentru  la începutul anului 2010, pentru un total de puțin peste două miliarde de euro.

Pe 21 octombrie 2009, primul tren comercial, 8H (Z 50015/16), ajunge la Technicentrul din Joncherolles. În perioada următoare, patruzeci de mecanici ai liniei H sunt instruiți cu privire la noul tren; vor fi în cele din urmă 550 de mecanici doar pe această linie. În noiembrie, instituția publică de siguranța feroviară (EPSF) acordă omologarea noilor trenuri, autorizație necesară pentru a transporta în mod regulat călători pe rețeaua națională de căi ferate. Noul material este prezentat către presă și aleșii locali pe 4 noiembrie 2009 la Technicentrul Paris-Nord de la Joncherolles în Villetaneuse, în prezența lui Jean-Paul Huchon, Guillaume Pepy, președintele SNCF, și Jean Bergé, președintele Bombardier Transportation Franța. O nouă schemă de vopsire roșie, verde și gri, care este de așteptat să fie treptat implementată pe tot materialul rulant din Île-de-France, este dezvăluită cu această ocazie. Un al doilea tren (9, Z 50017/18) este livrat pe 4 decembrie.

Inaugurarea și traseele inițiale
Trenul inaugural a circulat pe linia H, plecând din Luzarches în direcția Paris-Nord sâmbătă 12 decembrie 2009 la ora nouă având la bord  dintre clienții obișnuiți ai liniei. La sosirea din Paris au participat Jean-Paul Huchon, președintele regiunii Île-de-France și Guillaume Pepy, președinte al SNCF, trenul plecând apoi în prima cursă comercială în direcția Luzarches (transportul pe linia H era gratuit în acea după-amiază). În cele din urmă, trenul a fost expus între ora 15 și 18 la linia 36 a gării Paris-Nord. În ziua inaugurării au circulat două trenuri: numărul 8 (Z 50015/16) și numărul 9 (Z 50017/18). Traseul inaugural a avut codul de misiune NAT0, de la numele proiectului. Deși fusese prevăzută inițial pentru , intrarea în serviciul comercial a fost amânată cu o zi din cauza unei greve a mecanicilor. În programul de iarnă 2010, trenurile Francilien asigurau trei trase tur-retur între Paris-Nord și Luzarches în afara orelor de vârf, de la 10 la 18.

Primele două trenuri Z 50000 au fost livrate către SNCF pe 21 octombrie și pe 4 decembrie 2009, pentru a efectua teste și pentru instruirea mecanicilor. Alte două trenuri urmează să fie livrate în perioada ianuarie-februarie 2010, și apoi alte două în martie-aprilie. Aceste prime șase trenuri de serie sunt utilizate în serviciul comercial până la sfârșitul lunii aprilie 2010 în afara orelor de vârf, pentru a permite acomodarea cu materialul. Din mai 2010 era estimată livrarea a 28 de rame pe an până în decembrie 2015. Ritmul a fost ulterior crescut la 40 de rame pe an, pentru o ultimă livrare în aprilie 2015, în loc de decembrie.

La începutul anului 2010, în timp ce primele trenuri livrate sunt angajate în serviciul comercial, alte rame continuă testele, în special cele de trafic în mai multe unități și de anduranță. Se vor întoarce în cele din urmă toate la uzina de producție din Crespin pentru livrarea către SNCF. Vagonul central al trenurilor 2, 3, 4, 6 și 7, care era de tip scurt, este înlocuit cu un vagon lung.

Livrarea celor 172 de trenuri comandate de SNCF trebuia să aibă loc, potrivit primelor estimări, între octombrie 2009 și aprilie 2015, după cum urmează:  la Paris-Nord, 55 pentru Paris-Saint-Lazare (versiune scurtă) și 35 la Paris-Est. O tranșă opțională de  urmau să fie livrate începând cu 2016:
 Linia H : 82 de trenuri lungi pe axa Paris-Nord – Luzarches de la sfârșitul anului 2009 la mijlocul anului 2010, Paris-Nord – Persan-Beaumont prin Montsoult-Maffliers între jumătatea anului 2010 și începutul anului 2011, Paris-Nord – Persan-Beaumont prin Valmondois și Paris-Nord – Pontoise de la începutul anului 2011 până în iunie 2012. Axa transversală Pontoise – Creil a liniei H, precum și linia K nu sunt incluse din cauza înălțimii reduse a peroanelor;
 Liniile J și L : 55 de trenuri scurte, în perioada ianuarie 2013-octombrie 2014 pe axele:
 Linia J: Paris-Saint-Lazare – Pontoise via Conflans și Paris-Saint-Lazare – Ermont-Eaubonne,
 Linia L: Paris Saint-Lazare – Cergy-le-Haut și Paris-Saint-Lazare – Nanterre Université;
 Linie P: 35 rame lungi (20 livrate din iulie 2012 până în ianuarie 2013 și restul din octombrie 2014 până în iunie 2015) pe axele Paris-Est – Meaux și Paris-Est – Coulommiers.

Probleme la punerea în funcțiune

Cu toate acestea, dificultățile întâmpinate de noile trenuri au modificat programul inițial de livrare. Dacă inițial nouă trenuri trebuiau livrate până la sfârșitul lunii mai, cincisprezece la sfârșitul lunii august și douăzeci și cinci până la sfârșitul anului 2010, acest număr a fost redus de două ori din cauza panelor și a problemelor persistente. SNCF nu a dorit să continue recepționarea trenurilor produse până la soluționarea a două probleme majore: traficul în mai multe unități () și validarea ghidului de depanare informatizată (GDI), probleme care au condus operatorul feroviar să ceară însoțirea mecanicului de către un cadru superior din serviciul tracțiune și un tehnician de la Bombardier.

Traficul în mai multe unități este în cele din urmă rezolvat pe 3 iulie 2010. Din 7 iulie, trei servicii zilnice între Paris și Luzarches sunt efectuate în mai multe unități, dar numai în afara orelor de vârf, la mijlocul zilei. Mișcarea în UM are loc la orele de vârf din luna august de la Paris la Luzarches și de la Persan la Beaumont. Ritmul de producție de trei garnituri de tren pe lună se reia în septembrie.

Pe 4 noiembrie 2010, călătorii au fost blocați peste o oră într-un tren în pană la Écouen–Ézanville (numai zece minute, potrivit companiei), ușile fiind încuiate: în tren, utilizatorii rămân fără lumină, fără ventilație și fără informații, difuzoarele fiind defecte. Din cauza acestui nou incident, un utilizator solicită oprirea operării noului tren în direcția Paris-Nord, în numele "principiului precauției". Această cerere este însoțită de depunerea unei plângeri împotriva SNCF la procuratura din Pontoise, pentru punerea în pericol a vieții călătorilor.

La începutul lunii martie 2011, programul de livrări este din ce în ce mai întârziat: numai 18 trenuri sunt livrate, comparativ cu 31 specificate în contract. Pe 4 martie 2011, ca urmare a numărului mare de probleme acumulate, STIF a publicat un comunicat de presă în care cere președinților SNCF și Bombardier să prezinte un plan de acțiune pentru a corecta cât mai repede disfuncționalitățile. STIF subliniază, de asemenea, că întârzierea livrărilor, evaluată la două luni, ar trebui să fie în întregime recuperată până în iunie, ajungându-se la 40 de rame livrate, conform promisiunilor producătorului.

Bombardier se așteaptă să anuleze întârzierea la sfârșitul lunii iunie 2011, în măsura în care la situl de producție continuă să se adune trenuri noi, o a doua bandă de producție fiind pusă în funcțiune în ianuarie. Patru noi trenuri sunt produse în fiecare lună, dar nu sunt acceptate de către operator. Dar pe 21 martie 2011, la cererea SNCF, în acord cu STIF, și având în vedere absența unor îmbunătățiri semnificative, Bombardier se vede obligat să suspende furnizarea trenurilor, ca urmare a prea multor probleme, cele douăzeci de trenuri livrate până la această dată fiind mai mult în depou decât în serviciu comercial. În fapt, rata de probleme s-a dovedit a fi de zece ori mai mare decât limitele stabilite prin contract, și chiar mai mare decât cea a altor materiale mai vechi: rata de probleme a ajuns până la o mie de incidente la un milion de kilometri, comparativ cu 80 prevăzute în contract.

Călătorii sufereau în mod regulat din cauza penelor care făceau să fie anulate multe curse, sau cauzau înlocuirea trenurilor lungi cu trenuri scurte în orele de vârf, dar și din cauza opririlor neprevăzute pe traseu sau a blocării ușilor în stații. Majoritatea incidentelor se concentrează la sistemul de închidere a ușilor, cel de scări mobile, precum și sistemul informatic al trenurilor. Cu toate acestea, deși livrările sunt suspendate pe parcursul mai multor luni, trenurile apte pentru serviciu continuă să asigure serviciul pe liniile Paris-Nord-Luzarches și Persan - Beaumont prin Montsoult, în scopul de a testa soluțiile recomandate de către producător. Cele douăzeci de rame livrate rulează timp de paisprezece zile, asigurând  zilnice pe linia H. Un maxim al traseelor este asigurat în  în scopul de a testa diverse configurații.

Inițial era planificată introducerea trenurilor Z 50000 pe ramurile de nord-vest ale liniei H a Transilien din aprilie sau mai 2011. Sosirea acestora este, într-o prima fază, amânată pentru luna iunie, data programată de reluare a livrărilor în acel moment. Pentru aceasta este pornită activitatea de adaptare a stațiilor din ramurile Pontoise și Valmondois (lărgirea gabaritului pentru acest material rulant mai mare). Între 4 și 8 aprilie 2011 sunt realizate probe de noapte între Paris și Pontoise, pentru a pregăti pentru sosirea Z 50000 pe această linie. Aceste probe se concentrează în principal pe funcționarea corectă a dispozitivului de conducere de către un singur mecanic, a balizelor ușilor și a dispozitivelor de acoperire al distanței până la peron. Cu toate acestea, Z 50000 ajunge pe aceste linii de-abia în luna septembrie 2011, livrările de trenuri noi fiind suspendate până în această lună. În același timp, Regiunea și SNCF pretind despăgubiri de la Bombardier pentru prejudiciul suferit, anumite surse indicând o posibilă reziliere a contractului, negată în mod oficial de oficialii de la SNCF și STIF.

O fiabilizare progresivă

Programată inițial în luna iunie 2011, reluarea livrărilor este amânată până în luna septembrie, vara fiind folosită pentru a crește fiabilitatea ramelor. Materialul a trecut pe timpul verii de un milion de kilometri parcurși. Pe 26 septembrie 2011, SNCF și Bombardier ajuns la un acord, sub rezerva anumitor condiții, pentru reluarea livrărilor de trenuri. Acest acord era o consecință a îmbunătățirii semnificative a fiabilității echipamentelor, chiar dacă aceasta rămâne semnificativ mai mică decât fiabilitatea vechilor trenuri, și a deciziei făcute de SNCF de a realiza un proces de solicitare intensă a componentelor înainte de schimbarea de servicii din 11 decembrie 2011. Livrările, care au fost reluate cu rama 26 H pe 4 octombrie, permit eliberarea spațiului din unitatea de producție, în Crespin, care era aproape de saturație cu până la douăzeci și patru de trenuri stocate în așteptarea livrării. Ramele sunt recepționate într-un ritm precaut, câte una pe săptămână; acest lucru permite aglomerarea sitului de întreținere Joncherolles cu trenuri nefiabilizare, precum și testarea ramelor, care ia mai multe zile și nu poate fi realizată cu mai mult de 2-3 trenuri simultan.

Reluarea livrărilor are și scopul de a ajunge la patruzeci de trenuri la sfârșitul anului 2011 pentru linia H, din care 33 sunt în circulație. Trenurile încep apoi să opereze pe axele Paris–Pontoise și Paris–Persan–Beaumont de Valmondois pe 9 noiembrie 2011. Este necesară deci renovarea gării Épluches pentru a se adapta noilor trenuri. La sfârșitul lunii decembrie 2011, livrările sunt din nou suspendate, în scopul de a crește fiabilitatea trenurilor deja livrate. Se reia în martie 2012, la o rată de două trenuri pe lună.

Paralel cu dezvoltarea hardware-ului, au loc mai multe modificări în cadrul procesului de producție, ceea ce duce la modificarea primelor trenuri livrate, ele revenind treptat la uzină. Sosirea trenului 26 H în octombrie 2011, marchează adoptarea unui nou bloc optic roșu/alb în loc de două blocuri optice separate pentru far și stop. Acest bloc optic, testat pe trenurile Z TER Mooviter, este dotat cu LED-uri care pot să emită atât lumină albă, cât și roșie.. Pe primele trenuri livrate cu această schimbare, locul vechilor faruri era ascuns, el dispărând complet în vagoanele cele mai recente. În urma testelor efectuate pe rama 12 H, difuzoarele din partea din față a trenului au fost mutate pentru a asigura o mai bună recepționare, precum și pentru respectarea standardelor de expunere la zgomot pentru mecanic. Noile dispozitive sunt plasate de o parte și de alta a cuplei automate Scharfenberg.

Îmbunătățirile făcute de către producător au dus la atingerea unui nivel de fiabilitate acceptabil din vara lui 2012. În consecință, SNCF a acceptat continuarea livrărilor de trenuri într-un ritm constant până la sfârșitul anului 2012, la o rată de șase trenuri pe lună până în noiembrie și 5 trenuri în decembrie. Ultimul tren din comanda de 82 de trenuri a fost livrat în ianuarie 2013 și a permis eliminarea materialului rulant vechi de pe linia H. Aceste trenuri vor fi redistribuite cu excepția elementelor Z 6100, toate casate din cauza vârstei lor.

Operațiunile de reabilitare sunt, de asemenea, efectuate pe parcursul anului 2012 și au fost finalizate în toamna anului respectiv: o aducere la nivel a primelor 20 de rame livrate este realizată în fabrică și un upgrade de cabluri pentru toate trenurile este implementat pe situl SNCF din Landy. Nivelul ridicat de zgomot al anunțurilor la bordul trenurilor, deranjant pentru mulți călători, a făcut, de asemenea, obiectul unei schimbări de soft finalizată în martie 2012. Această modificare duce la o reducere semnificativă a volumului de . La sfârșitul acestor operațiuni, îmbunătățiri suplimentare sunt avute în vedere de către producător și operator, în scopul de a îmbunătăți fiabilitatea trenurilor.

În vara anului 2012, două trenuri sunt dirijate temporar la technicentrele Paris-Est (situl Noisy-le-Sec) și Paris-Saint-Lazare (situl Val-Notre-Dame), în scopul de a valida facilitățile și de a identifica zonele în care este nevoie de îmbunătățiri în vederea viitoarelor livrări. Testarea are loc între 20 și 31 august 2012, între Paris și Lagny, în scopul de a verifica, în special, gabaritul disponibil, noile trenuri fiind mai mari decât actualul parc. La sfârșitul lunii septembrie, mecanicii de la Paris-Est au început formarea pe simulatoare înainte de a trece pe trenurile reale începând cu 8 octombrie. Punerea în funcțiune a primelor trenuri pe axa Paris-Est – Meaux (linia P), care era inițial planificată în luna martie sau aprilie 2013, are loc pe 11 februarie 2013, cu primul tren în serviciu comercial. Aceasta este urmată în data de 14 iulie 2013 de punerea în funcțiune pe secțiunea de pe linia Paris-Saint-Lazare spre Bécon-les-Bruyères și Nanterre-Université (linia L), după o fază de testare pornită pe 16 februarie 2013. Relația de la Paris la Coulommiers va fi echipată cu Z 50000 în ultimul trimestru din 2013, în timp ce liniile de la Paris-Saint-Lazare-Ermont-Eaubonne și Pontoise vor fi echipate în 2014 și 2015.

La , Guillaume Pepy, președintele SNCF, în compania lui Jean-Paul Huchon, președintele regiunii Île-de-France și STIF, a inaugurat primul tren Francilien Z 50000 de pe linia J a Transilien.

Comenzile de trenuri suplimentare
Pe , Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), în cadrul consiliului său de administrație a aprobat achiziționarea a patruzeci și trei de elemente suplimentare, în scopul de a dota liniile H (6 trenuri) și K (18 trenuri lungi suplimentare) și mai apoi L (19 trenuri scurte suplimentare) ale rețelei Transilien, înlocuirea trenurile din inox, cu condiția ca Réseau ferré de France (RFF) să finalizeze lucrările de modernizare a rețelei feroviare și a infrastructurii necesare. Investițiile reprezintă mai mult de  de euro, sumă finanțată în cote egale de către STIF și SNCF în cadrul contractului STIF/SNCF.

Aceste achiziții au făcut obiectul primelor două opțiuni exercitate în 2014 și 2015, și sunt detaliate în secțiunile de mai jos.

Prima opțiune
Pe , Consiliul STIF a aprobat acordul de finanțare pentru  suplimentare (față de 24 cerute inițial în consiliul din ) pentru a dota liniile H (ramura Pontoise) și K (Paris Nord/Crépy-en-Valois) ale rețelei Transilien în locul vagoanelor inox.

A doua opțiune
Pe , Consiliul STIF a aprobat acordul de finanțare pentru 19 trenuri suplimentare, după cum fusese prevăzut în ședința consiliului din , pentru o sumă de  euro. Concepute pentru a fi utilizate pe linia L a Transilien, în special pe axa Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-droite / Saint-Nom-la-Bretèche, livrarea lor a început în noiembrie 2016 și este de așteptat să continue până în septembrie 2017.

A treia opțiune
Pe , Consiliul STIF a aprobat acordul de finanțare pentru  suplimentare în scopul de a dota liniile L și H (îmbunătățiri ale ofertei de transport), pentru o sumă totală de  euro.

A patra opțiune
Pe , Consiliul STIF a aprobat acordul de finanțare pentru  suplimentare în scopul de a continua înlocuirea unor echipamente de pe liniile I și J. Livrarea acestora este programată din martie 2018.

Opțiuni viitoare
STIF poate comanda încă 95 de trenuri suplimentare, în cadrul contractului care o leagă la Bombardier. În urma Consiliului din 15 noiembrie 2016, STIF a indicat faptul că una sau două opțiuni suplimentare ar putea fi activate până în 2018, în scopul de a permite echiparea completă a rețelei Paris-Saint-Lazare (liniile J și L) cu trenuri noi, la fel ca rețeaua Paris-Nord (liniile H și K), precum și introducerea acestor trenuri pe ramura Paris-Est – Provins (linia P, odată ce aceasta va fi complet electrificată, începând din 2019).

Consecințe asupra materialului rulant al Transilien

După punerea în funcțiune a celor 172 de trenuri, 20% din trenurile de rețeaua Transilien vor fi noi. Livrarea Z 50000 va elibera alte echipamente operate pe liniile în cauză, precum trenurile cu două etaje de tip Z 20500 și VB 2N, care pot fi apoi redistribuite pe alte linii. Mai mult decât atât, această redistribuire va permite omogenizarea parcurilor de material rulant pe fiecare rețea și va facilita întreținerea.

Vârsta medie a parcului de material rulant nu a scăzut decât cu un an: 23 de ani în medie, în 2009 (comparativ cu 17 ani, în 2004) și 22 de ani în 2015. Această comandă a fost insuficientă pentru a elimina materialul vechi încă în activitate la acea dată: dacă elementele din oțel inoxidabil Z 6100 sunt eliminate, vor continua să circule șaisprezece trenuri Z 5300 la Villeneuve (care vor dispărea după sosirea Régio2N pe linia R a Transilien), treizeci și trei trenuri de patru vagoane RIB și mai multe rame din oțel inoxidabil de tip omnibus (RIO), tractate de douăzeci și trei locomotive BB 17000 pe transversala Pontoise – Creil, precum și relația Paris Nord – Crépy en Valois și cinci BB 67400 pe relația Paris-Est – La Ferté-Milon.

Doar opțiunile ulterioare activate de  STIF pentru 70 de trenuri Z 50000 vor elimina aceste materiale datând din anii 1960 și 1970. Înlocuirea Z 6400 se va face printr-o comandă suplimentară de Z 50000, în timp ce primele versiuni de VB 2N și de Z 2N (Z 5600 și Z 8800) este încă luată în considerare de STIF, dar s-ar baza mai degrabă pe material rulant tip RER cu două etaje, derivat din MI 09, sau pe Régio2N cu trei uși pe fiecare parte, de la același producător. În octombrie 2012, în cadrul actualizării master planului pentru material rulant adoptat de STIF în 2009, direcția de exploatare a SNCF preconiza achiziționarea unui număr de 42-97 de noi elemente Z 50000. Acesta din urmă trebuiau comandate înainte de mijlocul anului 2014, pentru a asigura nevoile atât pe termen scurt cât și pe termen lung, ținând cont de creșterea ofertei și în planul de reînnoire a parcului vechi.

În cele din urmă, STIF a decis, pe  să achiziționeze patruzeci și trei de exemplare suplimentare (patruzeci și unu cumpărate în realitate) pentru a înlocui la orizontul anilor 2016/2017, trenurile din oțel inoxidabil RIB-RIO tractate de locomotive.

Distribuire între depouri
Până pe  fuseseră livrate  din cele 277 de exemplare comandate. Acestea sunt împărțite după cum urmează:
  sunt atribuite liniilor H și K. Ele sunt întreținute în Technicentre Paris-Nord;
  sunt atribuite liniei P a Francilien și liniei E a RER. Ele sunt întreținute în Technicentre Paris-Est situat în Noisy-le-Sec, în Seine-Saint-Denis;
 , cu șapte vagoane (față de opt vagoane pentru liniile H și P), sunt atribuite liniilor J și L. Ele sunt întreținute în depoul din Levallois.

Amenajare

Trenuri mari și spațioase
Trenurile, care aparțin familiei Spacium 3.06 Bombardier, au o lățime . Acest lucru este posibil prin utilizarea de vagoane scurte, cu o lungime de  ce permit respectarea gabaritului UIC în curbă, vagoanele Z 20500, de exemplu, măsurând 24 sau  lungime și  lățime. În fapt, acest material era cel mai larg al parcului SNCF în 2012. Trecerile între vagoane au aceeași lățime ca și vagoanele, după modelul trenurilor MP 89 sau MF 01 de la metroul din Paris, oferind o senzație de spațiu, o mai bună distribuție a pasagerilor în vagoane și o mai mare siguranță prin evitarea izolării călătorilor în afara orelor de vârf.

Concepute pe un singur nivel, cu o podea aflată la  de calea ferată, cu treceri între vagoane cu o lățime de , acestea sunt ușor accesibile și permit o mai bună distribuție a pasagerilor și un timp de așteptare mai mic în stațiile cu peroane de . Niciun aparat nu împiedică fluxul de pasageri, fiind plasate pe acoperiș sau sub podea. Vagoanele de la capetele trenului sunt accesibile pentru utilizatorii în scaune cu rotile; acestea fiind dotate cu locuri dedicate, cu patru strapontine, și cu rampe compatibile cu stațiile cu peroane de . Un vagon din fiecare tren are spațiu pentru biciclete și scaune rabatabile.

Accesul la bord se face prin uși duble de  lățime, oferind acces la platforme cu lățimea de , ceea ce face posibile trei fluxuri simultane de  fiecare. Aceste fluxuri sunt estimate la nouă sute de urcări și coborâri în timpul unei opriri în stație de patruzeci de secunde. Un tren are o ușă pe vagon și pe parte, activată de călători folosind un buton care este iluminat în verde când deschiderea este posibilă. O serie de "bipuri" sonore sunt emise atunci când ușile sunt deschise, pentru a ajuta persoanele cu deficiențe de vedere. Nivelul acestui sunet a fost obiectul unor plângeri de la călători, în unele trenuri nivelul zgomotului ajungând la (A), limita maximă admisă conform standardelor în vigoare. Această problemă, identificată de către operator, a fost rezolvată în 2013.

Când o stație este dotată cu peron înalt, de , accesul este direct, cu un decalaj de aproximativ zece centimetri. Atunci când stația este încă echipate de peroane joase, la  sau chiar mai puțin, o treaptă mobilă situată la  este scoasă la fiecare ușă pe partea cu peronul. Aceasta este poziționată automat la detectarea peronului de sistemul informatic al trenului, folosind un detector situat pe primul boghiu, partea peronului fiind determinată de un marker pe teren și o etichetă de pe margine. În mod similar funcționează rampele situate pe toate cele patru uși ale vagoanelor din capete, pentru a facilita accesul persoanelor cu mobilitate redusă sau a călătorilor cu cărucioare. Aceste rampe sunt puse în funcțiune numai când sunt detectate peroane înalte, permițând o diferență de nivel de maxim 3 cm.

Capacitatea unui tren în configurarea de bază, cu opt vagoane, este de 472 de locuri, 92 de strapontine, și maxim 922 de călători în orele de vârf, cu patru pasageri în picioare pe metru pătrat (zis și modul "confort")și strapontinele ridicate. Trenurile scurte, cu șapte vagoane, oferă 380 de locuri, 74 de strapontine și maxim 760 de călători, în aceleași condiții. Aceste valori sunt, desigur, dublate în circulația cu mai multe unități.

Lățimea vagonului permite plasarea a cinci locuri în rând, oferind o lățime de  la umeri, un separator între scaune, tetiere și un culoar lat de . Designul interior a fost definit de Bombardier, în colaborare cu firma PM Design. Scaunele Compin sunt acoperite cu țesătură ca de catifea, anti-sfâșiere, de opt culori variate, și împerecheate aleatoriu: zmeură, gri, galben, vin, portocaliu, roșu, vernil și violet.

Scaunele variază de la o configurație 3 + 2 în mijlocul vagoanelor, la 2 + 2 în apropierea trecerilor dintre vagoane Spațiul dintre rândurile de scaune este stabilit la , în loc de  pe materialul rulant  recent. Scaunele sunt montate pe o grindă consolă (cantilever), prinsă numai de pereții laterali, ceea ce permite o întreținere mai ușoară a trenurilor. Călătorii nu au rafturi pentru bagaje deasupra scaunelor sau în compartimentul dedicat. Pe de altă parte, în elemente de opt vagoane, vagonul 4 este amenajat pentru a primi biciclete, cu șase strapontine, dar fără prinderi pentru biciclete.

Trenurile nu au toalete, spre deosebire de alte materiale care circulă pe rețeaua Transilien. Această alegere permite un câștig de aproximativ patru locuri și elimină o sursă obișnuită de vandalism și nesiguranță. Acest lucru a fost considerat de STIF ca fiind compatibil cu durata medie a călătoriilor pentru care este folosit trenul, de la douăzeci la treizeci de minute. Cu toate acestea, unele curse în care serviciul ar trebui să fie furnizat de către acest tren depășesc cu mult aceste durate, de exemplu pentru Mantes-la-Jolie sau Coulommiers.

Reglarea temperaturii și iluminare
Vagoanele au ferestre mari cu geamuri duble, cu 50 % mai multă suprafață vitrată în comparație cu echipamentele mai vechi. În plus față de câștigul de luminozitate, nu există bare la înălțimea ochilor să împiedice vederea la exterior. Ferestrele nu pot fi deschise, ca să evite o pierdere de eficiență a aerului condiționat, precum și aruncarea de gunoaie în exterior.

Trenurile sunt dotate cu aer condiționat, atât pentru cabinele mecanicilor, cât și în spațiile pentru călători. Acesta este reglat în funcție de încărcarea trenului de către un dispozitiv de numărare al pasagerilor la urcare, sub forma a cinci senzori cu infraroșu. Acest sistem face de asemenea posibil să se stabilească statistici de utilizare a trenurilor. Încălzirea este asigurată nu de radiatoare sub scaune, ci printr-o podea încălzită, care este o premieră la bordul unui tren. Acesta din urmă face posibilă eliberarea completă a podelei pentru un confort mai mare al pasagerilor, uscarea mai rapidă și o temperatură mai uniformă. Producătorul se angajează ca diferența de temperatură să nu depășească  pe întreaga lungime a unei garnituri de tren, precum și între picioarele și capul  călătorilor. Aerul cald este, de asemenea, aruncat de-a lungul fețelor interioare ale geamurilor, astfel încât acestea nu sunt reci la atingere în timpul iernii; același lucru se întâmplă cu aerul condiționat în timpul verii. Izolarea necesară pentru aerul condiționat asigură de asemenea un nivel redus de zgomot la bord, până la  atunci când trenul este oprit, și de maxim  atunci când se deplasează la viteza sa maximă, un standard comparabil cu materialul rulant recent de pe marile linii și TER.

Nuanța generală a interiorului trenului este alb, pe tavan fiind prezente și unele plăci colorate. Sistemul de iluminare a fost proiectat de Yann Kersalé, unul din specialiștii francezi în design luminos. Pentru prima dată într-un tren, iluminarea este complet asigurată de diode emițătoare de lumină (LED-uri), care permit reducerea de opt ori a energiei electrice necesare pentru iluminat în comparație cu trenurile anterioare. Acestea sunt încorporate în tavan pseudo-aleatoriu, formând un fel de cer înstelat. Sub scaune sunt instalate lumini albastre ce se reflectă în podea, ilustrând lipsa susținerii scaunelor. Culoarea în care sunt iluminate platformele variază în funcție de etapele de staționare (alb, la deschiderea ușilor pentru un iluminat eficient pentru urcarea/coborârea pasagerilor), de accelerare (albastru), sau de frânare (portocaliu) ale trenului. Luminatorul folosește un difuzor optic pentru a asigura amestecul de culori de bază, roșu, albastru și verde.

Informarea călătorilor și supraveghere video
Informarea reprezintă a doua mare așteptare a călătorilor, după regularitate. Acest aspect a fost, prin urmare, luat în considerare în proiectarea echipamentelor. În exterior, trenurile sunt dotate cu panouri de afișare laterale, însă în față nu este publicat codul de misiune, ca la Z 2N. În interior, spațiile pentru călători vor beneficia de asemenea de un sistem de informații sonore și vizuale. Ecranele de informare sunt plasate pe platforme, dar rămân vizibile din toate locurile. Ele sunt compuse din două grupuri de patru ecrane pe platformă, sau  pentru un tren de opt vagoane, și afișează alternativ următoarea stație, stația de destinație a trenului, și toate stațiile rămase de parcurs. Francilien este, de asemenea, primul material rulant capabil de a difuza în direct, informații transmise de către centrul de operațiuni Transilien (TOC) al liniei, ceea ce permite informarea pasagerilor în cazul unui incident și să propună, dacă este cazul, o rută alternativă. Acest sistem de informații de la distanță a fost botezat "Ogive" (în ).

Anunțurile sonore automate completează informațiile și specifică stația de plecare, de destinație și stații deservite, destinațiile din stațiile de bifurcație, precum și următoarea stație deservită. Anunțuri de pre-înregistrate sunt disponibile pentru a fi difuzate de mecanic în cazul unui incident sau întârziere; acesta poate, desigur, și să facă direct anunțuri. Sistemul de sunet este reglat automat cu șase decibeli mai sus față de nivelul de zgomot ambiant.

Trenurile au, de asemenea, ecrane care pot difuza televiziunea digitală terestră (DTT), ceea ce reprezintă o premieră într-un tren public din Franța. Câte două ecrane sunt situate la capetele fiecărui vagon, ceea ce reprezintă  pentru un tren de opt vagoane. Sunetul poate fi ascultat prin căști fără fir, care nu sunt furnizate utilizatorilor. Într-o prima fază au fost difuzate doar informații culturale, scurte secvențe de promovare a patrimoniului arhitectural și aspecte în legătură cu teritoriile traversate precum și știri regionale și vreme. Vagoanele sunt dotate cu camere de supraveghere amplasate la nivelul platformelor de acces (două camere pe fiecare platformă). Imaginile înregistrate sunt stocate pe un hard disk și păstrate timp de 72 de ore, după care acestea sunt suprascrise și șterse dacă nici un incident nu necesită păstrarea lor.

Cabina de conducere

Cabina poate fi accesată direct din spațiul pentru călători, sau din exterior prin două uși laterale. Față de trenurile anterioare, aceasta oferă mai mult spațiu, cu un scaun cu adevărat reglabil, spre deosebire de Z-6100, o suspensie eficientă și un nivel de zgomot mult redus față de BB 17000. Este, de asemenea, mult mai liniștită decât cea a ramelor Z 2N, motorizarea nefiind concentrată în partea din spate a cabinei, ci distribuită de-a lungul trenului.

Cabina de conducere amintește de Autorail grande capacité (AGC) datorită poziției de conducere centrale; cu toate acestea, echipamentul este diferit. Automotor destinat pentru serviciul de navetiști, Z 50000 este echipat cu echipamente pentru mecanic singur, care permit mecanicului să urmărească urcarea și coborârea călătorilor și să controleze direct închiderea ușilor fără a fi nevoie de un mecanic ajutor. În acest scop, cabina are trei ecrane la stânga, fiecare prezentând două imagini de pe peron, primite de la o șină centrală emițătoare printr-un senzor de sub tren. Mecanicul controlează secvența de închidere a ușilor de la un buton amplasat în partea din stânga jos a pupitrului: o apăsare pe jumătate pentru semnalul sonor și o apăsare completă pentru închidere. Aceeași comandă există și la ferestrele cabinei în cazul în care este necesară observarea directă a peroanelor de către mecanic.

La stânga consolei se află sistemele radio sol-tren și un interfon cu touch screen, controlul ușilor și indicatorul de presiune din conducta principală și conducta de frână. Chiar în fața mecanicului se află butonul roșu pentru oprirea de urgență, trei butoane de control al direcției de deplasare (înainte, neutru, înapoi) și comanda sirenei. Imaginile de pe camerele de supraveghere din tren sunt afișate pe un ecran din partea de stânga-sus a postului de conducere. În caz de utilizare a semnalului de alarmă prin interfon (SAI), se aprinde un indicator luminos în cabină; două imagini color de la camerele corespunzătoare ușii în cauză sunt afișate pe ecranul de control, împreună cu o diagramă care indică poziția ușii în tren. Datorită sistemului de supraveghere video cu înregistrare, mecanicul poate vizualiza trei secunde înainte de acționarea semnalului, în scopul de a identifica realitatea urgenței. Mecanicul are posibilitatea de a rearma sistemul de alarmă de la distanță din cabina lui. Când semnalul de alarmă este tras până la pornire sau oprire, trenul este blocat în mod automat până la intervenția mecanicului, la fel ca la trenurile MI 79 sau MI 2N. Spre deosebire de alte tipuri de trenuri, semnalul de alarmă nu deblochează automat ușile, cu excepția cazului când mecanicul nu răspunde în termen de douăzeci de secunde, sau pentru o evacuare rapidă în caz de incendiu.

În fața mecanicului se află sistemul de control al vitezei prin balize (KVB), indicatorul de viteză analog, cutiile luminilor de semnalizare, precum și un touch-screen de control și comandă. Acesta din urmă afișează un alt indicator de viteză, tensiunea pe linia de contact, pantograful activ, direcția de deplasare, poziția manipulatorului de tracțiune, modul de conducere, precum și ora și timpul de staționare în stație. Singura manetă de tracțiune/frânare, cu sistem "om mort", este situată chiar în fața mecanicului.

La dreapta postului de conducere, ecranul sistemului de asistență la conducere (SIAC) conține ghidul de depanare informatizată (GDI), jurnalul de bord, sistemul de înregistrare Atess (ce înregistrează evenimentele de securitate a traficului) pentru fiecare mecanic și sistemul de informații pentru pasageri de la bord (SIVE). Alături se găsesc diverse comutatoare și mai jos, selectorul modului de conducere (manuală, cu viteză impusă, cuplare/decuplare unități multiple și o poziție neutră, cu reglarea vitezei maxime), un buton de coborâre de urgență a pantografelor, o tastatură, precum și comutatorul pentru pantograf. Un comutator permite comutarea între un ecran sau celălalt.

Ghidul de depanare informatizată (GDI) este folosit în caz de anomalie, atât de către mecanic cât și de către centrul de mentenanță. Orice incident este înregistrat automat în GDI: dacă afectează performanța trenului, sistemul încearcă să rezolve direct problema într-un mod transparent. În cazul unei daune mult mai grave, ghidul va informa mecanicul. Acesta din urmă poate, de asemenea, utiliza GDI pentru a rezolva o problemă care nu este detectată sau nu a fost detectată de sistem. Atunci când trenul este online, GDI transmite codurile de stare și codurile de eroare direct la centrul de service printr-o legătură tren-sol: prin urmare, centru de mentenanță este informat de starea trenului înainte de sosirea sa la depou.

Comutatorul pentru pantografe are trei poziții: "O", "N" (normal) și "L" (pentru a ridica pantograful local, cel mai apropiat de cabină). Z 50000 inaugurează operarea automată: plasând comutatorul pe "N", trenul va ridica unul din cele două pantografe (per element), folosind paritatea de zi: 1 pentru zi impară, și 2 în zi pară. Tensiunea liniei este detectat de un senzor. În cazul de , sistemul permite închiderea disjunctorului; în caz că sunt detectați , cel de-al doilea pantograf se ridică în mod automat înainte de a permite închiderea disjunctorului.

Alte butoane, plasate în diferite locuri din cabină, permit să se efectueze semnalele închise, să se regleze aerul condiționat din cabină, controlul luminii de fundal a pupitrului, operarea jaluzelei sau acționarea luminilor exterioare. O priză de curent electric, de tip european, oferind   este, de asemenea, prezentă în cabină. În spatele mecanicului, două tablouri de siguranțe și disjunctoare electro-magnetice sunt plasate pe peretele cabinei, împreună cu înregistratorul Atess.

Caracteristici tehnice

Informații generale
Z 50000 este un tren articulat, nedeformabil, adică cu un boghiu între fiecare pereche de vagoane, precum trenurile TGV. Motorizarea este distribuită pe toată lungimea ramei, ca pe automotoarele de mare viteză (AGV), cu cinci boghiuri motoare din cele opt sau nouă boghiuri ale trenului. Trenul are viteza maximă de , cu zgomot redus comparativ cu cel al VB 2N sau "p'tits gris", nedepășind  oprit sau  în mers, la șase metri de calea ferată.

Versiuni

Trenurile sunt construite în două variante: unele lungi de  cu opt vagoane articulate, și altele scurte, de , cu șapte vagoane din care cel din mijloc are doar  lungime. Trenurile lungi sunt alcătuite din șase vagoane de , încadrate de două vagoane cu cabină de conducere, fiecare având o lungime de .

Elementele scurte sunt destinate pentru rețeaua Transilien Paris Saint-Lazare, deoarece peroanele sunt relativ scurte pe aceste trasee, cu o lungime de , ceea ce impune o lungime maximă mai mică pentru cele 55 de rame destinate acestei rețele, astfel încât acestea să poată forma de trenuri de două unități. Aceste trenuri scurte au o capacitate de 760 călători, comparativ cu 922 pentru versiunea mai mare. Masa la gol este de  pentru versiunea lungă și  pentru versiunea scurtă.

Motorizare
Motorul electric bicurent (  și  monofazat) permite trenului să deservească întreaga rețea din Île-de-france. Consumul de energie este cu 20% mai mic decât cel al materialelor aflate în circulație în anul 2009. Cele două motoare de tracțiune de pe boghiu sunt de tip trifazat asincron; acestea operează cu o tensiune de 380 V - 50 Hz. Motorizarea este bazată pe cinci boghiuri motoare, situate la fiecare capăt, pe partea dreaptă a cabinelor, precum și între vagoanele 2 și 3, 3 și 4 și 6 și 7 (în versiunea lungă) sau 5 și 6 (versiunea scurtă).

O ramă este compusă din două părți separate de tracțiune, vagoanele de la 1 la 4, pe de o parte, și vagoanele de la 6 la 8 pe de altă parte Fiecare dintre aceste jumătăți dispune de două lanțuri de acționare în paralel, ceea ce reduce riscul de imobilizare în caz de problemă. Trenurile Z 50000 se remarcă și prin faptul că în timpul funcționării normale, doar 80% din puterea disponibilă, care se ridică la  pentru un element, este utilizată. În caz de problemă la unul dintre blocurile motoare, celelalte motoarele sunt operate la 100% pentru a asigura o funcționare normală a trenului. Accelerarea ajunge la  pentru configurația cu 8 vagoane și  pentru cea cu 7 vagoane. Frânarea este de  cu frâna de serviciu.

Boghiuri și frânare

Z 50000 este echipat cu boghiuri FLEXX Compact mecano-sudate și cu înălțime redusă. Boghiurile sunt direct inspirate din cele ale AGC, și au o suspensie pneumatică cu două sau patru perne de aer,care poate oferi un zgomot de rulare foarte scăzut. Cu roți de  în diametru, ampatamentul este de  pentru boghiurile de capăt și de  pentru boghiurile intermediare.

Frânele cu discuri ventilate sunt dotate cu un sistem de recuperare a energiei, la fel ca majoritatea automotoarelor moderne, atât la  cât și la . Mai multe sisteme de frânare co-există: reostatică și pneumatică cu comandă electrică, prin intermediul unor discuri ventilate lipite pe roți. Frâna de urgență include patru patine electromagnetice.

Echipamente tehnice
Toate echipamentele tehnice sunt amplasate în partea de jos sau de sus a vagonului, ceea ce eliberează spațiul pentru călători de orice dulap pentru echipamente. Inclusiv circuitele de alimentare a motoarelor de putere și a celor auxiliare, transformatoarele și variatoarele de frână sunt toate situate pe acoperișul vagoanelor, cu excepția vagonului 5 în versiunea lungă. Fiecare element este echipat cu două pantografe de tip AX poziționate, împreună cu disjunctorul, pe acoperișul vagoanelor 2 și 7 (sau 6 pe versiunea scurtă). Pantografele funcționează pentru ambele tensiuni de alimentare, spre deosebire de cele mai multe alte materiale bicurent. Trenul are un o linie de alimentare pe acoperiș de ; astfel, pentru această tensiune se poate opera cu un singur pantograf, dar este obligatorie folosirea a două pantografe pe liniile de .

Trenurile Z 50000 includ o rețea informatică unică Ethernet ce conectează toate componentele prin protocolul IP. Această rețea asigură transmisia serviciului de informații video, difuzarea unui canal de televiziune digitală terestră (DTT), dar și sistemul de numărare a pasagerilor ce urcă și coboară din vagoane precum și sistemul de supraveghere video. Rețeaua permite, de asemenea, comunicarea tehnică prin intranet: în cazul unui incident, sistemul de auto-diagnosticare integrat indică mecanicului piesa defectă, nivelul de gravitate al incidentului și funcționează ca un ghid de depanare. Un sistem de comunicații mobile GPRS permite trimiterea datelor direct la atelierul de întreținere, care le prelucrează în mod automat, ceea ce permite pregătirea pieselor de schimb sau chiar anticiparea anumitor defecțiuni, pentru a reduce timpul de nefuncționare al trenurilor.

Numerotare
Elementele sunt numerotate în seria Z 50000. Numerotarea vagoanelor unui tren Francilien este următoarea:
 vagonului din capătul impar: Z 50000 + (ramă × 2) − 1 ;
 vagoanelor din mijloc: ZR 500000 + (vagon × 1000) + (ramă × 2) − 1 ;
 vagonului din capătul par: Z 50000 + (ramă × 2).
De exemplu, vagoanele trenului 9 (8 vagoane) sunt numerotate : <Z50017> <ZR501017> <ZZ502017> <ZR503017> <ZR504017> <ZR505017> <ZR506017> <Z50018>.

Vagoanele trenului 80 (7 vagoane) sunt numerotate: <Z50159> <ZR501159> <ZZ502159> <ZR507159> <ZR505159> <ZR506159> <Z50160>.

Pe partea din față a trenurilor Z 50000 este indicat numărul de ramă, împreună cu o literă care indică depoul în care este întreținută rama: litera "H" pentru trenurile de 8 vagoane ale liniilor H și P (Paris-Nord și Paris-Est) și litera "L" pentru trenurile la 7 vagoane ale liniilor J și L (rețeaua Paris-St-Lazare).

Note

Note

Referințe

Bibliografie
  Marc Carémantrant, « Un matériel innovant pour l'Île-de-France », în Rail Passion, , iulie 2010.
  Marc Carémantrant, « Le Francilien côté conducteur », în Rail Passion, , septembrie 2010.
  Marc Carémantrant, « Francilien, le retour ? », în Rail Passion, , martie 2012.
  Olivier Constant, Le Francilien : le train de demain signé Bombardier, Eyrolles, 2014, 160 p.

Legături externe

   Spacium 3.06 pe site-ul Bombardier

Automotoare

Francilien


Die Communauté de communes du Pays Calaisien ist ein ehemaliger französischer Gemeindeverband mit der Rechtsform einer Communauté de communes im Département Sarthe in der Region Pays de la Loire. Sie wurde am 23. Dezember 1994 gegründet und umfasste 14 Gemeinden. Der Verwaltungssitz befand sich im Ort Saint-Calais.

Historische Entwicklung
Mit Wirkung vom 1. Januar 2017 fusionierte der Gemeindeverband mit sechs Gemeinden der aufgelösten Communauté de communes du Val de Braye und bildete so die Nachfolgeorganisation Communauté de communes des Vallées de la Braye et de l'Anille. Die restlichen Gemeinden schlossen sich der Communauté de communes du Pays de l'Huisne Sarthoise an.

Ehemalige Mitgliedsgemeinden
 Bessé-sur-Braye
 La Chapelle-Huon
 Cogners
 Conflans-sur-Anille
 Écorpain
 Évaillé
 Marolles-lès-Saint-Calais
 Montaillé
 Rahay
 Saint-Calais
 Sainte-Cérotte
 Saint-Gervais-de-Vic
 Sainte-Osmane
 Vancé

Pays Calaisien
Gegründet 1994
Aufgelöst 2016


Nordstadt-Bonn, Almanya'nın Kuzey Ren-Vestfalya eyaletinde, Bonn kentine bağlı bölge. Kent merkezinin kuzeybatısında yer alır. Nordstadt'ın güneyinde, Stadthaus binasının hemen yanı başında, Ernst Moritz Arndt, Clara ve Robert Schumann ile Karl Joseph Simrock gibi pek çok ünlünün yattığı, 1715'te kurulan Eski Bonn Mezarlığı (Alte Friedhof) yer alır. Nordstadt'ın güneyine eski evler ve dar sokaklar çehresini kazandırır. Bölge bu nedenle "eski kent" anlamına gelen Altstadt adıyla da anılır.

Nordstadt-Bonn


British Film Institute (BFI) (Institutul Britanic de Film) este o organizație de film și caritabilă care promovează și păstrează producțiile de film și de televiziune din  Regatul Unit. Institutul a fost fondat în 1933 printr-o cartă regală.

BFI păstrează cea mai mare arhivă de filme din lume, Arhiva Națională BFI (BFI National Archive), denumită anterior Biblioteca Națională de Film (National Film Library, 1935-1955), Arhiva Națională de Film (National Film Archive, 1955-1992) și Arhiva Națională de Film și de Televiziune (National Film and Television Archive, 1993-2006). Arhiva conține mai mult de 50.000 de filme de ficțiune, peste 100.000 de titluri de non-ficțiune și cca. 625.000 de programe de televiziune. Cea mai mare parte a colecției este de producție britanică, dar conține, de asemenea, titluri semnificative la nivel internațional din întreaga lume. Arhiva adună de asemenea filme în care apar (și) actori britanici cheie și munca regizorilor britanici.

Președinți ai Consiliului Guvernator al BFI
 George Sutherland-Leveson-Gower, 5th Duke of Sutherland (1933–1936)
 Sir Charles Cleland (1936–1937)
 Sir George Clerk (1938–1939)
 William Brass, 1st Baron Chattisham (1939–1945)
 Patrick Gordon Walker (1946–1948)
 Cecil Harmsworth King (1948–1952)
 S. C. Roberts (1952–1956)
 Sylvester Gates (1956–1964)
 Sir William Coldstream (1964–1971)
 Sir Denis Forman (1971–1973)
 Lord Lloyd of Hampstead (1973–1976)
 John Freeman (1976–1977)
 Enid Wistrich (Acting) (1977–1978)
 Sir Basil Engholm (1978–1981)
 Lord Attenborough (1982–1992)
 Jeremy Thomas (1993–1997)
 Sir Alan Parker (1998–1999)
 Joan Bakewell (1999–2002)
 Anthony Minghella (2003–2007)
 Roger Laughton (Acting) (2008)
 Greg Dyke (2008–2016)
 Josh Berger (2016– )

Directori BFI
 J. W. Brown (1933–1936)
 Oliver Bell (1936–1949)
 Denis Forman (1949–1955)
 James Quinn (1955–1964)
 Stanley Reed (1964–1972)
 Keith Lucas (1972–1978)
 Anthony Smith (1979–1987)
 Wilf Stevenson (1988–1997)
 Jane Clarke (acting, 1997)
 John Woodward (1998–1999)
 Jon Teckman (1999–2002)
 Adrian Wootton (acting, 2002–2003)
 Amanda Nevill (2003–present)

Referințe și note

Vezi și
 Lista BFI a celor mai bune 100 de filme britanice

Cinematografia britanică
Televiziunea în Regatul Unit
Organizații fondate în 1933

British Film Institute


Les , ou , sont une compétition multisports organisée environ tous les quatre ans, rassemblant les sportifs handisports des comités nationaux et territoriaux paralympiques d'Extrême-Orient et du Pacifique Sud.

La première édition a lieu en 1975. La compétition disparaît après l'édition de 2006 afin de laisser place aux Jeux para-asiatiques, la fédération FESPIC ayant été dissoute au profit du .

Éditions

Nations membres
En , année de la dissolution de la fédération FESPIC, les comités nationaux et territoriaux paralympiques suivants sont membres de cette dernière :

Notes et références

Compétition multisports en Asie
Compétition multisports en Océanie
Compétition fondée en 1975
Compétition sportive disparue en 2006
Événement sportif international en Asie
Événement sportif international en Océanie
Manifestation ou événement sportif lié au handicap

Jeux FESPIC


Anis Hidayah (nascida em 1976) é uma ativista indonésia, defensora dos direitos humanos, especialmente de pessoas trabalhadoras imigrantes. Na década de 2010, seu trabalho foi reconhecido por meio de premiações, como o Prêmio Alison Des Forges (2011), conferido pela Human Rights Watch;e o prêmio de direitos humanos Yap Thiam Hien (2014). Em 2013, ela foi listada pela BBC 100 Women.

Vida pregressa
Anis Hidayah nasceu em 7 de novembro de 1976 em uma pequena aldeia na localidade de Bojonegoro da Java Oriental, na Indonésia. Quando criança, ela percebeu quantos membros de sua comunidade haviam migrado para o exterior em busca de trabalho, deixando os filhos aos cuidados dos avós. Ela se matriculou na faculdade de Direito e frequentou a Jember University, na localidade de Jember e se envolveu no Movimento de Estudantes Islâmicos da Indonésia (). Em 1998, Anis Hidayah soube do estupro de uma mulher migrante e sua falta de recurso. A vítima deixou o emprego, mas seu agressor não teve que pagar seu salário por seu contrato quebrado nem enfrentou nenhuma acusação criminal. Quando a vítima voltou para a Indonésia, também não havia reabilitação ou assistência para ela, o que inspirou Hidayah a concluir sua tese de bacharelado sobre a situação dos trabalhadores migrantes.

Dos sete milhões de trabalhadores migrantes indonésios empregados em lugares como Kuwait, Malásia e Arábia Saudita, seis milhões são mulheres. A maioria trabalhava como doméstica ou como babá. Assinando um contrato de prestação de serviços de dois anos, uma vez que saem do país, há poucas leis que as protejam e nenhum monitoramento por parte do governo indonésio sobre elas ou suas condições de trabalho. Anis Hidayah ingressou na organização East Java Women's Solidarity em 1999, e trabalhou com eles por um ano e meio antes de iniciar seus estudos de pós-graduação. A organização era, na época, a única organização que lidava com questões migratórias. Anis Hidayah não concluiu sua pós-graduação por causa de seu envolvimento na fundação do Migrant Care.

Carreira
Em 2004, Anis Hidayah co-fundou a ONG "Migrant Care" para defender os imigrantes indonésios que trabalham no exterior. A ONG pressionou os legisladores a elaborar reformas para proteger os trabalhadores migrantes e fornecer serviços jurídicos para mulheres que sofreram violência ou abuso, incluindo situações que as colocam em servidão por dívidas. Eles também mantêm um banco de dados e estabelecem centros de serviços em áreas com alto êxodo de migrantes para educar as pessoas sobre as armadilhas e seus direitos, e eles têm um sistema para rastrear trabalhadores e ajudar suas famílias. Por meio de protestos, esforços de lobby com legisladores e utilização da mídia para promover reformas, Anis Hidayah se tornou uma das ativistas mais visíveis na questão dos direitos dos trabalhadores migrantes da Indonésia. Em 2012, o Parlamento indonésio ratificou a Convenção Internacional sobre a Proteção dos Direitos de Todos os Trabalhadores Migrantes e Membros de Suas Famílias, dando início à resolução do problema.

Anis Hidayah acredita que não foi feito o suficiente. As autoridades demoram a agir quando ocorre abuso. No período que antecedeu as eleições de 2014, foi prometido que as políticas controlariam as agências de tráfico, reformariam as proteções dos trabalhadores e melhorariam a assistência jurídica para os trabalhadores migrantes. Anis Hidayah argumentou que permitir a execução da pena de morte na Indonésia afetou diretamente a capacidade de negociar a libertação de trabalhadores indonésios no exterior. Suas preocupações foram confirmadas quando duas empregadas domésticas na Arábia Saudita foram executadas sem aviso prévio. Em resposta, em 2015, o governo anunciou planos para proibir trabalhadores migrantes. Anis Hidayah se manifestou contra o plano, argumentando que a discriminação contra os migrantes, que restringe os direitos dos trabalhadores, não resolveria os problemas que eles enfrentam. Em vez disso, ela instou o governo a promulgar leis que exigissem condições de trabalho e de vida razoáveis para os trabalhadores, restringissem seus maus-tratos e lhes dessem oportunidades de melhorar suas condições econômicas. Em 2016, Anis Hidayah instou os legisladores a criar regulamentos que eliminassem as taxas de recrutamento e exigissem que as verdadeiras condições de emprego fossem divulgadas aos trabalhadores.

Prêmios e reconhecimentos
Em 2011, Anis Hidayah recebeu o Prêmio Alison Des Forges da Human Rights Watch, em Toronto, no Canadá, por seu ativismo em defesa de mulheres e trabalhadores migrantes. Quando a BBC lançou sua 100 Women Series em 2013, para discutir em profundidade as questões enfrentadas pelas mulheres do século XXI por um mês, Anis Hidayah foi uma das primeiras mulheres convidadas a participar dos programas. Em 2014, ela foi selecionada entre quase 50 indicados, como a ganhadora do Prêmio Yap Thiam Hien, que reconhece as contribuições dos defensores dos direitos humanos.

Veja também
 100 Mulheres (BBC)
 Mulheres na categoria BBC 100 Mulheres

Pessoas vivas
Nascidos em 1976
Indonésia
Pessoas na lista BBC 100 Mulheres de 2013

Anis Hidayah


Rod i familien er en film instrueret af Anja Dalhoff.

Handling
»Rod i familien« handler om forældre til børn, der enten er tvangsfjernet - eller frivilligt anbragt uden for hjemmet. I første del følges fire familier, som har deres børn på Skodsborg Observationshjem og derfor jævnligt kommer på besøg og samarbejder med personalet. I filmen er vi også hjemme hos forældrene, tæt på deres liv og deres forventninger til fremtiden. Med stor nænsomhed beskrives de stærke følelser og bånd, der er mellem biologiske forældre og deres børn, og hvor svært det er for både børn og forældre at leve adskilt.

Se også
Rod i familien - del 2

Referencer

Eksterne henvisninger

Danske film fra 2000

Dokumentarfilm fra Danmark

Rod i familien


Frederik Brandhof (født 5. juli 1996) er en dansk fodboldspiller, der spiller for AGF. Han spiller primært på den centrale midtbane.

Klubkarriere

Skive IK
Brandhof fik sin debut for Skive IK i 1. division den 25. juli 2014, da han blev skiftet ind i det 83. minut som erstatning for Jesper Henriksen i en 1-1-kamp mod HB Køge. I sin første sæson spillede han 13 ud af 35 kampe (12 som indskifter, en som en del af startopstilligen).

I den efterfølgende sæson (2015-16) blev han en mere etableret af Skive IK's førstehold, idet han spillede 22 ud af 33 kampe.

FC Midtjylland
Den 11. april 2017 blev det offentliggjort, at FC Midtjylland havde hentet Brandhof i Skive IK. Han skrev under på en fireårig kontrakt gældende frem til sommeren 2021. Det var dog indarbejdet i kontrakten, at Brandhof også i efteråret 2017 skulle spille for Skive IK på en lejeaftale. Han blev samtidig fuldtidsprofessionel, og størstedelen af træningspassene skulle foregå i FC Midtjylland.

I slutningen af januar 2018 forlængedes aftalen, således Brandhof også i foråret 2018 spillede for Skive IK.

Han fik sin debut for FC Midtjylland den 29. september 2018, da han spillede alle 120 minutter i en 1-2-sejr ude over Dalum IF efter forlænget spilletid. Han fik dog ikke sin debut i Superligaen for FC Midtjylland.

Viborg FF
Han skiftede den 17. januar 2019 til 1. divisionsklubben Viborg FF. Her skrev han under på en toethalvtårig konntrakt gældende frem til sommeren 2021. Skiftet blev begrundet i ønsket om mere spilletid.

AGF
Den 12. januar 2021 blev det offentliggjort, at Brandhof skiftede fra Viborg FF til AGF med virkning fra sommeren 2021, hvor kontrakten med Viborg udløb. Han skrev under på en kontrakt gældende frem til udgangen af 2024.

Referencer

Eksterne henvisninger

Fodboldspillere fra Danmark
Fodboldspillere fra Skive IK
Fodboldspillere fra FC Midtjylland
Fodboldspillere fra Viborg FF
Fodboldspillere fra AGF

Frederik Brandhof


Wjatscheslaw Wiktorowitsch Tschanow (; * 23. Oktober 1951 in Moskau, Russische SFSR, UdSSR) ist ein ehemaliger sowjetisch-russischer Fußballtorwart und heutiger Torwarttrainer.

Leben
Wjatscheslaw Tschanow begann seine Karriere als Torwart in den Jugendmannschaften von Schachtar Donezk. Bereits sein Vater Wiktor war Stammtorwart in der ersten Mannschaft von Schachtar gewesen und sein jüngerer Bruder Wiktor sollte ebenfalls ein herausragender Torwart werden. Ab der Saison 1969 spielte er für die erste Mannschaft von Schachtar, ohne allerdings Stammspieler zu werden. Zu Beginn der Saison 1979 wechselte Tschanow zu Torpedo Moskau. Mit diesem Team erlebte er seine erfolgreichste Zeit, er wurde Stammtorhüter und 1981 zum sowjetischen Torwart des Jahres gewählt. 1982 stand Tschanow mit Torpedo im Finale des sowjetischen Pokalwettbewerbs, das Endspiel gegen Dynamo Kiew ging allerdings mit 0:1 verloren. Nach 177 Pflichtspielen für Torpedo Moskau wechselte er dann 1985 zu Neftçi Baku und 1987 zu ZSKA Moskau.

Tschanow bestritt im Jahr 1983 fünf Auswahlspiele für das sowjetische Olympia-Team. Er nahm 1982 an der WM in Spanien teil, ohne allerdings bei diesem Turnier zu einem Einsatz zu kommen. Sein einziges Länderspiel für die sowjetische Nationalmannschaft bestritt er am 28. März 1984 in Hannover gegen die deutsche Nationalmannschaft.

Ab 1988 war Tschanow als Angehöriger der sowjetischen Armee in der DDR stationiert und spielte im Sowjetischen Armeesportclub der Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland. Im Jahr 1990 wechselte er zum FSV Optik Rathenow und spielte bis 1993 für diesen Verein.
Seit 1995 ist Tschanow als Torwarttrainer für ZSKA Moskau tätig.

Weblinks
 Biografie bei rusteam (russisch)

 Statistik von Tschanows Ligaspielen bei footballplayers.ru

Fußballnationaltorhüter (Sowjetunion)
Fußballtorhüter (FSV Optik Rathenow)
Fußballtorhüter (Neftçi Baku)
Fußballtorhüter (Schachtar Donezk)
Fußballtorhüter (Torpedo Moskau)
Fußballtorhüter (ZSKA Moskau)
Fußball-Torwarttrainer (Russland)
Teilnehmer an einer Fußball-Weltmeisterschaft (Sowjetunion)
Sowjetbürger
Russe
Geboren 1951
Mann

Wjatscheslaw Wiktorowitsch Tschanow


Jason Flemyng (født 25. september 1966) er en engelsk skuespiller, bedst kendt fra Guy Ritchie-filmene Lock, Stock and Two Smoking Barrels og Snatch.

Karriere
Flemyng begyndte hans skuespillerkarriere med at spille gæsteroller i en række TV-serier, som for eksempel The Young Indiana Jones Chronicles (1992). Hans første store filmrolle var som Lt. John Wilkins i The Jungle Book (1994), en version af Disney-filmen med samme navn, bare i levende bilder. I 1998 fik han sit gennembrud som skuespiller, med rollen som Tom i kultfilmen Lock, Stock and Two Smoking Barrels. Guy Ritchie var tydeligvis så fornøjet med hans indsats at han to år senere brugte Flemyng igen, denne gang som Darren i storfilmen Snatch (2000), som også havde folk som Brad Pitt, Benicio Del Toro og Jason Statham på rollelisten.

Året efter var han med i krimifilmen From Hell med Johnny Depp. I 2003 spillede han en af hovedrollerne i fantasyfilmen The League of Extraordinary Gentlemen, som samlede en række af fiktionshistoriens mest kendte karakterer. Her spillede han Henry Jekyll/Edward Hyde.

Udvalgt filmografi

Eksterne henvisninger

Skuespillere fra England

Jason Flemyng


Eder har flere betydninger:
 Eder (løfte) - flertal af ed.
 Eder (flod) - 177 km lang flod i Tyskland. Biflod til fulda.
 Eder (eggel) - 13 km lang flod i Tyskland. Biflod til eggel.
 -eder - endelse for forskellige polyeder-typer

Fornavn Eder:
 Éder Álvarez Balanta

Efternavn Eder:
 Norbert Eder
 Hannes Eder

Eder


Kravany nad Dunajom este o comună slovacă, aflată în districtul Komárno din regiunea Nitra, pe malul râului Dunărea. Localitatea se află la , se întinde pe o suprafață de  și în 2017 număra 717 locuitori. Se învecinează cu Lábatlan și Süttő.

Istoric
Localitatea Kravany nad Dunajom este atestată documentar din 1245.

Note

Legături externe

Localități din Slovacia

Kravany nad Dunajom


Charophyceae ordo incertae sedis, obuhvaća fosilne rodove s četiri vrste parožina čija uža pripadnost unutar razreda Charophyceae još nije utvrđena.
U Charophyceae ordo incertae sedis uključena je i problematična porodica Umbellinaceae koja je prije klasificirana vlastitom redu Umbellinales, a jedini predstavnik joj je vrsta Umbellina bella.
 Porodice
 Charophyceae familia incertae sedis
 Umbellinaceae'' Tappan

Izvori

Charophyceae

Charophyceae ordo incertae sedis


Srednjoindijski hrbat (eng. Central Indian Ridge (CIR)) srednjooceanski je hrbat usmjeren u pravcu sjever-jug u zapadnom Indijskom oceanu.

Morfologija Srednjoindijskog hrbata karakteristična je za spore do srednje hrbate. Osna dolina duboka je 500–1000 m; segmenti hrbata dugi 50-100 km odvojeni su transformacijskim rasjedima dugim 30 km i netransformnim diskontinuitetima dugim 10 km. Opskrba talinom dolazi iz aksijalnih vulkanskih hrbata dugih 15 km, širokih 1-2 km i visokih 100 do 200 m iznad aksijalnog dna.

S brzinom širenja od 30 mm/god u blizini ekvatora i 49 mm/god u blizini Rodrigešovog trostrukog spoja na njegovom južnom kraju, Srednjoindijski hrbat je hrbat, koji se umjereno brzo širi karakteriziran umjerenim nagibom i nekoliko velikih pomaka, a očita iznimka je gotovo 300 km duga rasjedna zona Marie Celeste na 18° J. Između 21° J i rasjedne zone Marie Celeste (18° S), Srednjoindijski hrbat odstupa prema zapadu. Duž ove dionice, veći pomaci prelaze s desne strane na lijevu stranu, ali se vraćaju na desnu stranu sjeverno od 18°S.

Inače, južni dio Srednjoindijskog hrbata gotovo je pravokutan na smjer širenja. Aksijalna dubina Srednjoindijskoga hrbata raste od 3200 m na 20° J do 4000 m u blizini Rodrigešovog trostrukog spoja.

Jugozapadni indijski hrbat nalazi se duž dna jugozapadnog Indijskog oceana i jugozapadnog Atlantskog oceana.

Izvori

Srednjooceanski hrptovi
Zemljopis Indije

Srednjoindijski hrbat


Edno Roberto Cunha o Edno (31 de mayo de 1983, Lages, Brasil) es un futbolista brasileño, que juega como volante, mediapunta o centro delantero y actualmente milita en el equipo de Cerezo Osaka de la J. League Division 1.

Clubes

* Cedido

Palmarés

Copas nacionales

Referencias

Futbolistas de Brasil
Futbolistas del Botafogo de Futebol e Regatas
Futbolistas del Sport Club Corinthians Paulista
Futbolistas de los Tigres de la UANL

Edno Cunha


بلدية بَنِي مَسْعُودٍ  هي بلدية تقع في مقاطعة اليكانتي. جنوب شرق إسبانيا. يبلغ عدد سكانها 137 نسمة.

مراجع

أماكن ذات اسم عربي الأصل في شبه الجزيرة الإيبيرية
أماكن مأهولة في مقاطعة لقنت
بلديات لقنت
بلديات مقاطعة بلنسية

بني مسعود


Ernst Alexander Leonhard Presting, né le  à Rastenburg et mort en 1885 à Bischweiler, est un magistrat et homme politique prussien. Il est membre du Parlement de Francfort de 1848 à 1849.

Biographie
Presting naît le  à Rastenburg dans la province de Prusse-Orientale d'un père marchand. Il étudie le droit à Königsberg, où il adhère à une corporation d'étudiants, de 1828 à 1831, puis entre dans le système judiciaire prussien comme auditeur (Auskultator) et stagiaire (Referendar) en 1832. À partir de 1839, il exerce la fonction d'assesseur à la cour d'appel supérieure (Oberappellationsgericht) de Königsberg, avant de rejoindre le tribunal régional, municipal et maritime (Land-, Stadt- und Schiffahrtsgericht) de Memel en 1843. Dans cette ville, il cofonde et préside le Club constitutionnel de mai à août 1848.

Cette même année, il remplace Johann August Muttray – qui a quitté ses fonctions le 20 juillet – comme député de la  circonscription de la province de Prusse, représentant l'arrondissement de Memel, au Parlement de Francfort. Il siège à partir du 7 août avec la fraction Casino (centre-droit). En mars 1849, il vote pour l'élection du roi de Prusse Frédéric-Guillaume IV comme empereur des Allemands puis, le 30 mai, son mandat s'achève.

En 1855, Presting devient conseiller au tribunal d'arrondissement (Kreisgerichtsrat) d'Heilsberg. Membre du Parti progressiste allemand à partir de 1861, il prend sa retraite en 1876. D'abord installé à Königsberg, il s'établit en 1879 en Alsace, à Gebweiler, puis, plus tard, à Bischweiler où il meurt en 1885 à 77 ou 78 ans.

Notes et références

Bibliographie

Liens externes

Membre du Parlement de Francfort
Magistrat prussien
Naissance en juillet 1807
Décès en 1885
Naissance à Rastenburg
Décès en Alsace-Lorraine

Leonhard Presting


Vanherdeja (lat. Vanheerdea), rod trajnica iz porodice čupavica (Aizoaceae) raširen poi krajnjem jugu Afrike. Postoje tri priznate vrste

Rod je opisan 1992.

Vrste
 Vanheerdea divergens (L.Bolus) L.Bolus ex S.A.Hammer
 Vanheerdea primosii (L.Bolus) L.Bolus ex H.E.K.Hartmann
 Vanheerdea roodiae (N.E.Br.) L.Bolus ex H.E.K.Hartmann

Izvori

Vanjske poveznice

Ruschioideae

Vanherdeja


Darryl Wills (* 19. August 1961 in Alvin, Texas) ist ein US-amerikanischer Automobilrennfahrer.

Karriere
Wills begann seine Motorsportkarriere 2004 im Sprint-Car-Sport, wo überwiegend auf unbefestigten Rennstrecken gefahren wird. Er startete zunächst in regionalen Sprint-Car-Serien und nahm 2011 an der US-amerikanischen Sprint-Car-Serie teil. Darüber hinaus nahm Wills von 2009 bis 2012 an Einzelveranstaltungen der Formel Mazda teil. Dabei gewann er 2010 das Runoff der nationalen Formel-Mazda-Meisterschaft. Er absolvierte seine Formelsportrennen für Hillenburg Motorsports.

2012 stieg Hillenburg Motorsports in die Indy Lights ein und verpflichtete Wills als Fahrer. Nach drei Rennen zogen sich Hillenburg und Wills aus der Serie zurück. In der Gesamtwertung wurde er 16.

Karrierestationen
 2004–2011: Sprint Car
 2009–2012: Formel Mazda
 2012: Indy Lights (Platz 16)

Einzelnachweise

Weblinks
 Karrierestatistik von Darryl Wills (englisch)

Rennfahrer (Vereinigte Staaten)
US-Amerikaner
Geboren 1961
Mann

Darryl Wills


271P/van Houten-Lemmon, komet Jupiterove obitelji. Otkriven je između 24. rujna i 26. listopada  godine. Smatran je izgubljenim te je dobio oznaku D/1960 S1 sve dok nije pronađena 17. rujna  godine, a pronašao ju je Pregled Mount Lemmon.

Izvori

Kometi

271P/van Houten-Lemmon


Haziran Gecesi, Gold Film imzalı, başrollerini Naz Elmas, Özcan Deniz ve Nebahat Çehre'nin paylaştığı, dram türündeki Türk televizyon dizisidir. Yönetmenliğini Andaç Haznedaroğlu üstlenmiştir. Gerçek olaylara dayanan bir hikâyeden yola çıkılmıştır. 2 sezondan oluşan dizi, 62. bölümü ile final yaparak sona erdi.

Konusu
Havin üniversiteye giden 23 yaşında bir kızdır. Babası Gülağa, yıllar önce Havin'in gözleri önünde kıskançlık yüzünden annesini öldürmüş ve hapse girmiştir. Gülağa kızını, amcası ve yengesine teslim etmiş ancak Havin onların zulmüne dayanamayıp evden kaçarak fakir bir mahalleye yerleşmiştir.

Bir yandan üniversitede okuyan bir yandan da geçimini sağlamak için ders veren Havin'in okuldan en yakın arkadaşı Lale, escort kızlık yapmakta ve çok para kazanmaktadır. Uzun zamandır Havin'i bu işe ikna etmeye çalışan Lale, sonunda Kamil'in ayarladığı ve içinde politikacıların olduğu bir toplantıya escort kız olarak Havin ile beraber gider.

Davet, bir otel odasında gerçekleşir ve ünlü politikacılardan Ural Aydın, Havin ile yakından ilgilenir. Ural arkadaşları ve Havin'in yer aldığı bir ortamda kendisine tuzak hazırlayan Sezai'nin adamından habersizdir. Sezai'nin bellboy kılığına giren adamı Havin ve Ural'ın fotoğraflarını çeker. Bu fotoğrafları daha sonra şantaj için kullanacaktır.

Bu sırada Ural'ın eşi Kumru'yu mutlu edecek bir olay gerçekleşir. İtalya'da yaşayan oğulları Baran özel bir mücevher tasarımı için Türkiye'ye gelmiştir.

Baran'ın en yakın arkadaşı Levon Türkiye'de bulunduğu günler doğum gününe rastlayan Baran için sürpriz bir doğum günü partisi hazırlar. Levon, doğum günü hediyesi olarak Baran'a Havin'i getirmiştir. İlk tanıştıkları gece Havin ile aralarında bir şey geçmeyen Baran, Havin'in çekingenliği ve güzelliğinden çok etkilenmiş ve onunla görüşmeye başlamışlardır. Bu sırada Sezai, Ural'ın Havin ile olan fotoğraflarını para sızdırmak için Kumru'ya göstermiştir. Her şeyi öğrenen Kumru oğluna bir şey söylemez.

Havin'e iyice aşık olmaya başlayan Baran, Havin ile birlikte evlenmek üzere düğün yerine giderken kaza yaparlar. Kaza da Baran hafif yaralanır fakat Havinin durumu ağırdır. Bunu fırsat bilen ve oğlunun Havin ile evlenmesini istemeyen Kumru iyileştirdiği Havini bir dağ evine hapseder ve ona bir miktar para vererek öldü süsü verir. Bu yıllarca böyle giderken Baran psikoloğu Duygu ile evlenmiş ve 3 çocukları olmuştur. Asıl şok Havin'in yıllar sonra başka bir kimlikle eski hayatına ve aşkına geri dönmesidir. Baran'a farklı bir kimlikle davranan Havin, Baranın kafasını karıştırmıştır. Baran her ne kadar Havin'e; yeni ismiyle Sibel'e inansa da onun Havin olmadığını bir türlü kabul edemez. Havinin geri dönmesiyle bütün olaylar karışır.

Oyuncu kadrosu ve karakterler
 Özcan Deniz - Baran
 Naz Elmas - Havin
 Nebahat Çehre - Kumru
 Demir Karahan - Ural
 Cevdet Arıcılar - Harun
 Burcu Kara - Duygu
 Cenk Ertan - Cemal
 Hakkı Ergök - Semih
 Gökçe Yanardağ - Selen
 Özge Özder - Lale
 Şehsuvar Aktaş - Levon
 Muhammed Cangören - Gülağa
 İsmail Düvenci - Mahmut
 Güzin Usta - Zühre
 Cihan İnan Bekar - Ayşe
 Halim Ercan - Basri
 Mine Bıçakçı - Veda
 Gaye Gürsel - Nina

Yayın takvimi

Dış bağlantılar

 Kanal D'nin resmi sitesinde Haziran Gecesi

Kanal D dizileri
2004'te başlayan Türk televizyon dizileri
Türk dramatik televizyon dizileri
2006'da sona eren Türk televizyon dizileri
Gold Film dizileri
İstanbul'da çekilmiş televizyon dizileri
2000'lerde Türkçe televizyon dizileri

Haziran Gecesi


7463 Oukawamine este un asteroid din centura principală de asteroizi.

Descriere
7463 Oukawamine este un asteroid din centura principală de asteroizi. A fost descoperit pe  la Geisei de Tsutomu Seki. El prezintă o orbită caracterizată de o semiaxă mare de 2,43 ua, o excentricitate de 0,17 și o înclinație de 6,2° în raport cu ecliptica.

Vezi și
 Lista planetelor minore: 7001-8000
 Centura de asteroizi

Referințe

Obiecte astronomice descoperite în 1985
Centura de asteroizi

7463 Oukawamine


بوبكر الزيتوني (28 جانفي 1965- )، هو حارس دولي تونسي سابق. بدأ مسيرته مع أكابر النادي الأولمبي للنقل عام 1983. كان في نهاية الثمانينات ضمن الفريق الذهبي للأولمبي للنقل الذي تحصل على كأس تونس وعلى المرتبة الثانية في البطولة خلف الترجي الرياضي التونسي بعد التساوي في النقاط. انتقل عام 1990 إلى النادي الإفريقي. بقي على بنك الاحتياطيين في السنوات الأولى بسبب وجود عادل الهمامي ولم يصبح الحارس الأول إلا أثناء موسم 1994-1995. ساهم في موسم 1995-1996 في حصول الفريق على الثنائي (الكأس العربية للأندية الفائزة بالكأس والبطولة الوطنية) وقد ظل محافظا على عذارة شباكه في ذلك الموسم مدة 1004 دقيقة كاملة وهو رقم قياسي ظل قائما إلى موسم 2007-2008 تاريخ تحطيمه من طرف عادل النفزي. تراجع مردوده في أواخر التسعينات ليخسر موقعه كحارس أول لصالح عادل الهمامي. رقم تألقه سواء مع الأولمبي للنقل أو الإفريقي لم يلعب الزيتوني لفائدة المنتخب إلا في مناسبات قليلة بسبب منافسة شكري الواعر. من أبرز المباريات التي شارك فيها المباراة الودية أمام المنتخب الإنجليزي عام 1990 ومباراة تصفيات كأس العالم 1998 أمام مصر عام 1997. كان ضمن المجموعة التي تحصلت على المرتبة الثانية في كأس إفريقيا 1996. يتولى حاليا تدريب الحراس في الأصناف الشابة للإفريقي وشغل قبلها خطة مدرب حراس الملعب التونسي كما عمل لفترة في الإمارات. يعمل الآن مدربا للحراس في نادي الوكرة القطري.

مراجع

وصلات خارجية

 بوبكر الزيتوني في لقاء مع إذاعة موزاييك أف أم

لاعبو كرة قدم رجالية تونسيون
حراس مرمى كرة قدم رجالية
أشخاص على قيد الحياة
تونسيون مغتربون في قطر
لاعبو النادي الأولمبي للنقل
لاعبو النادي الإفريقي
لاعبو كأس الأمم الإفريقية 1996
لاعبو كرة قدم تونسيون
لاعبو منتخب تونس لكرة القدم
مواليد 1385 هـ
مواليد 1965
مواليد في مدينة تونس

بوبكر الزيتوني


Septisemi, (Kan zehirlenmesi) kana bakteri ya da toksin karışmasıdır. Septisemi birkaç yolla oluşabilir:
 Deri üstündeki bir yarada mikrop kapma sonucu enfeksiyon oluşması
 Bir apsenin patlayarak iltihabın kana karışması
 Boğaz enfeksiyonu (söz gelimi difteri)
 Bağırsak iltihabı (tifo gibi)
 Akciğer enfeksiyonu (zatürre gibi)
 İdraryolları enfeksiyonu sonucu

Septisemi yerel değildir, kontrol altına alınmazsa bütün bedene yayılır. Septisemiye neden olan bakteri bedene çeşitli yollarla girebilir: söz gelimi diş çekiminden sonra, açık bir yara ya da iç organlardaki bir enfeksiyon yoluyla. Normal olarak akyuvarlar bakteriye karşı koyarlar ama bakteriler akyuvarların direnme gücünü aşacak kadar çoğalırlarsa septisemiyle bedene yayılırlar. Bu ya başka bir hastalık nedeniyle zayıf düşmüş bir bedende ya da sağlıklı bir kişide güçlü bir organizma tarafından oluşturulabilir. Septisemi belirtileri ateş, şok, ayakta duramayacak kadar halsizlikle birlikte kan basıncının ansızın düşmesidir. Hasta kendini çok kötü hisseder, komaya girer ve ölebilir.

Bazen beden, enfeksiyona karşı koyabilmesine karşılık, enfeksiyona neden olan bakterinin salgıladığı toksinin (zehirli maddeler) kan dolaşımına karışmasını önleyemez. Bu da, kan zehirlenmesinin öteki türü olan toksemiyi ortaya çıkarır.

İki tür toksin vardır: Biri bakteriler tarafından salınan ve asıl enfeksiyonun yanı sıra yan etkiler de yapan toksindir. Tetanosta görülen felç gibi kendine özgü belirtiler oluşturur. Öteki toksinler ise, doğal olarak bakteri hücrelerinin içinde bulunurlar ve bakterinin gerek akyuvarlar gerekse antibiyotik tarafından tahrip edilmesi sonucu kana karışırlar. Toksemi durumunda hasta kendini kötü hisseder ve ateşi yükselir. Genellikle antibiyotik aldıktan sonra ilacın iyi gelmediğini söyler, ama asıl neden ilacın kendi etkisinden çok, toksinlerin salınmasıdır.

Bazı bakteriler derinin altındaki dokuyu tahrip ederek, bakterilerin derialtına yayılmasına neden olur. Bu durum sellülit diye adlandırılır ve enfeksiyon kapan bir yara ya da apsenin çevresinde ağrı veren bir kızarıklığın yayılması durumudur.

Tedavi
Bütün bakteri enfeksiyonlarında antibiyotikler kullanılır ve sonuç genellikle başarılı olur. Eğer septisemi kuşkusu varsa kandan örnek alınarak laboratuvarda kültür hazırlanmalı ve antibiyotiklere duyarlılık testi uygulanmalıdır. Tokseminin tedavisi daha güçtür. Bakteriler antibiyotiklerle öldürülebilir ama toksinlerin antitoksinlerle etkisiz hale getirilmesi gerekir. Tetanos, difteri ve bir toksemi olan yılan zehrine karşı antitoksinler vardır. Ancak hastanın tepkisi bilinemeyeceğinden büyük bir dikkatle kullanılmaları gerekir. Onun yerine, olabildiğince koruyucu önlem alınır ve bütün çocuklara ilk birkaç yıl içinde difteri ve tetanos aşısı yapılır.

Septisemi bedenin savunma mekanizmasına büyük bir yük bindirebilir ve bazı kişiler bunun etkilerine ötekilerden daha açıktırlar: Şeker hastaları, alkolikler, uyuşturucu ve uyarıcı madde bağımlıları, kanser hastaları (özellikle ilaç tedavisi görenler), steroit ilaçlar kullananlar, yaşlılar ve direnci düşük olanlar.

Toksemi, difteride kalbin zarar görmesi gibi, belirli zararlara yol açabilir. Ancak tıbbi tedaviyle sağlıklı bir kişinin bu tehlikeli dönemi atlatması olanaklıdır. Tetanos ise ender de olsa öldürücü olma özelliğini korumaktadır.

Dış bağlantılar
 https://www.healthline.com/health/septicemia

Enfeksiyon hastalıkları
Tıbbi acil durumlar

Sepsis


Mohamed Ahmed Geisa, né le 10 mai 1913 à Tanta et mort à une date inconnue, est un haltérophile égytpien.

Carrière
Mohamed Geisa évolue d'abord dans la catégorie des moins de 82,5 kg, terminant huitième des Jeux olympiques d'été de 1936 à Berlin. Il concourt ensuite dans la catégorie des plus de 90 kg. Il est ensuite médaillé de bronze aux Championnats du monde d'haltérophilie 1946 à Paris et aux Championnats du monde d'haltérophilie 1951 à Milan, ainsi que médaillé d'or aux Jeux méditerranéens de 1951 à Alexandrie et médaillé d'argent aux Jeux méditerranéens de 1955 à Barcelone.

Notes et références

Liens externes

Haltérophile égyptien
Haltérophile (homme) aux Jeux olympiques d'été de 1936
Naissance en mai 1913
Naissance à Tanta

Mohamed Geisa


Die Tetseo Sisters sind ein aus vier Schwestern bestehendes Gesangs-Quartett aus dem indischen Bundesstaat Nagaland, das sich der Pflege der einheimischen vokalen Volksmusik verschrieben hat.

Leben und Werk
Die Tetseo-Schwestern Mercy, Azi, Kuvelü und Alüne sind in der nagamesischen Hauptstadt Kohima aufgewachsen und Angehörige der Chakhesang, eines der größeren Naga-Stämme. Sie sprechen und singen im Chokri-Dialekt der Gegend um Phek. Bereits von Kindesbeinen an wurden sie von ihren Eltern mit Li, den traditionellen Gesängen ihrer Heimat, vertraut gemacht. Sie traten früh öffentlich auf, so ab 2000 regelmäßig am jährlichen Kulturfestival Nagalands, dem Hornbill Festival. Mit wachsender Bekanntheit erweiterten sie ihren Radius durch Auftritte in anderen Orten Nagalands, Nordostindiens, Neu-Delhi und anderen Staaten der Indischen Union. Während die beiden älteren Schwestern Mercy und Azi studierten, traten die Tetseos auch als Duos auf, die älteren in Neu-Delhi, die jüngeren in Kohima. Immer wieder konnten die Schwestern ihre Kunst im Rahmen offizieller Veranstaltungen als Repräsentantinnen des Bundesstaates zeigen, unter anderem 2008 am North East Trade Opportunities Summit in Bangkok, und bei den Handshake concerts 2012 in Bangkok, 2014 in Rangun, 2015 in Kunming und 2016 in Gwangju. Am 1. Mai 2012 waren die Schwestern Teil des Rahmenprogramms beim Staatsempfang von Prinz Andrew aus Anlass des Diamantenen Thronjubiläums Elisabeths II.

2013 beteiligten sich die Tetseo Sisters mit anderen Künstlern unter Federführung von Alobo Naga am Video "My vote makes my future", mit dem die Election Commission of India bei jungen Wählern für die Beteiligung an den Wahlen zur Abgeordnetenversammlung Nagalands warb. Auch für "We are the 8!", die Hymne des Indian-Super-League-Vereins NorthEast United FC leisteten die Tetseo Sisters neben zahlreichen anderen Musikern aus der Region, darunter Alobo Naga und Soulmate, einen Betrag.

Im August 2014 traten Mercy und Kuvelü Tetseo als Teil einer fünfzig-köpfigen Folkloregruppe aus Nagaland an den vierundzwanzig Shows des Royal Military Tattoo in Edinburgh und an weiteren Vorstellungen in Schottland auf. Im Oktober 2014 gehörten Mercy, Kuvelü und Lulu Tetseo und ihr Bruder Mhaseve zur Entourage des Gouverneurs von Nagaland und Tripura P. B. Acharya bei einem Besuch in den USA. Konzerte fanden in Chicago, Bloomington (Illinois) und Detroit statt.

2015 brachte neben zahlreichen Auftritten an nationalen Festivals die Einspielung mehrerer Coverversionen unterschiedlicher Stilrichtungen.
 Barso Re, ein Bollywood-Hit von A. R. Rahman aus dem Film Guru, das Original singt Shreya Ghoshal
 Marvin Gaye, mit Kenny Rio, das Original von Charlie Puth und Meghan Trainor
 Nobody, mit Rose Vero, die koreanische Version eines Stücks der K-Pop-Girlgroup Wonder Girls
 Nothing On You von Bruno Mars, mit David Sawang
 Silver Bells, ein Weihnachtslied von Bing Crosby, mit Tuden Jamir

Diskographie
Anlässlich des Hornbill Festivals 2011 veröffentlichten die Tetseos ihre erste CD mit dem Titel "Li : Chapter One : The Beginning".

Li
Die Chakhesang verfügen über ein 223 Lieder umfassendes traditionelles Liederbuch, das Li kukre kutiko. Andere Lieder wurden bisher nur mündlich in den Dörfern der Region tradiert. Zu den Li zählen Lieder für besondere Anlässe, Liebeslieder, Kinderlieder, Klagegesänge, Kriegsgesänge und Lieder, die dem Jahreskreis und der Landwirtschaft zugeordnet sind. Charakteristisch sind die repetitiven "Ho-he-ho"-"Hiyo-hiyohey"-Chöre, die zwischen mehreren Gruppen entweder als Ergänzung ad libitum oder als Echo aufgeteilt werden. Neben ihrer Komplexität dienen sie der Stärkung des Gruppenbewusstseins.

Die Tetseo Sisters bedienen sich aus dem reichhaltigen Schatz der überlieferten Lieder. Sie begleiten einige ihrer Stücke auf der einsaitigen Laute Tati oder Heka Libüh.

Persönliches
Mütsevelü (Mercy) Tetseo hat einen Universitätsabschluss in Psychologie der Universität Delhi, widmet sich aber derzeit ihrer musikalischen Karriere. Daneben schreibt sie Kurzgeschichten und bloggt. Azine (Azi) Vezivolü nahm an Schönheitswettbewerben teil, wurde unter anderem Vize-Miss Nagaland, und hat einen Universitätsabschluss in Politikwissenschaften der Universität Delhi. Sie modelt und singt auch in anderen Formationen, tritt aber seit der Geburt ihrer beiden Söhne nur noch selten auf. Kuvelü (Kuku) Tetseo besuchte das Lady Shri Ram College der Universität Delhi und studiert noch in Kohima. Alüne (Lulu) Tetseo ist die jüngste der vier Schwestern und studiert am Government Medical College in Nagpur.

Weblinks
 Tetseo Sisters (Persönliche Homepage, englisch, abgerufen 3. Mai 2019)
 Tetseo Sisters (Interview, Woman's Panorama, Dezember 2011, englisch, abgerufen 3. Mai 2019)
 Tetseo Sisters (Interview mit Satish Gurung, englisch, 13. Januar 2016, abgerufen 23. Januar 2016)
 Musikbeispiel: O Rhosi
 Tetseo sisters from Nagaland popularize Naga folk music (Kurzreportage von Asian News International, Video veröffentlicht 4. Oktober, abgerufen 3. Mai 2019)

Einzelnachweise

Volksmusikgruppe
Indische Band
Nagaland
Vokalensemble
Frauenmusikgruppe
Geschwister

Tetseo Sisters


The  ( or ) was a military hospital located at  in the 5th arrondissement of Paris, France. It was closed as a hospital in 2016.

History
The church of the  was built by order of Queen Anne of Austria, wife of Louis XIII.  After the birth of her son Louis XIV, Anne (previously childless after 23 years of marriage) showed her gratitude to the Virgin Mary by building a church on the land of a Benedictine convent. Louis XIV himself is said to have laid the cornerstone for the  in a ceremony that took place April 1, 1645, when he was seven years old.

The church of the Val-de-Grâce, designed by  and , is considered by some as Paris's best example of baroque architecture (curving lines, elaborate ornamentation, and harmony of different elements).  Construction began in 1645, and was completed in 1667.

The Benedictine nuns provided medical care for injured revolutionaries during the French Revolution, and thus the church at  was spared much of the desecration and vandalism that plagued other, more famous Paris churches (for example,  was looted and turned into a warehouse, and  was used as a barn).  As a result, the church's exquisite interior is one of the few unspoiled remnants of Paris's pre-Revolution grandeur.  Following the Revolution, the buildings were converted into a military hospital.

Currently, the original buildings only serve for offices and teaching facilities (); the actual medical facilities are inside a large modern building to the east on the same grounds.

The present-day hospital was built in the 1970s and completed in 1979. It has a capacity of 350 beds, in various specialties. The hospital is accessible to military personnel in need of medical aid as well as to any person with health coverage under the French social security system. It is famous for being the place where the top officials of the French Republic generally get treated for ailment.

The statue standing in the courtyard is that of  (as sculpted by  in 1843), who was Napoleon's personal surgeon and innovator of the concept of battlefield triage.

The old abbey alongside the church is now a museum of French army medicine.  Tours of the museum and church are available for a small fee (being a military facility, the grounds are under military guard and tourists are escorted).  Cameras are not permitted except for inside the church itself.

The last emperor of Vietnam, , died at  hospital on 30 July 1997, aged 83.

People buried at Val-de-Grâce
 was later the traditional burial place for members of the House of Orléans, cadet of the House of Bourbon:

  (1693–94), daughter of Philippe II, Duke of Orléans
 Louis, Duke of Orléans (1703–52)
 Margravine Auguste of Baden-Baden,  (1704–26)
 , Mademoiselle (1726–28), daughter of the above who died in childbirth giving birth to Louise Marie
  (1725–85), son of Louis
  (1726–59), wife of the above

Impact on the arts

During World War I,  and , surrealist artists, were enlisted as physicians-in-training at the hospital. As a part of the French government's efforts to keep morale up during the war, a museum of reconstructive surgery was built in the hospital. The exhibits consisted of wax sculptures of deformed human faces and the results of reconstructive surgery. A look at the museum reveals that there is almost no doubt that the exhibits influenced the two artists and eventually the surrealist movement, which frequently deals with themes of dismemberment and disfigurement. The hospital was featured in the motion picture "Lucy" starring Scarlett Johansson. (https://www.imdb.com/title/tt2872732/locations)

Gallery

See also
 French Defence Health service
 List of hospitals in France

References

External links

 Photos of the church interior

Buildings and structures in the 5th arrondissement of Paris
Christian monasteries in Paris
Hospital buildings completed in the 17th century
Hospital buildings completed in 1979
Hospitals in Paris
Military hospitals in France
Hospitals established in 1796
Defunct hospitals in France

Val-de-Grâce