Süleymancılar ya da kendi söylemleriyle Süleymanlılar, Türkiye merkezli Nakşi eğilimli bir cemaattir. Cemaat; ismini "üstad" olarak tanımladıkları Süleyman Hilmi Tunahan'dan alır. 1990'ların başında Türkiye'de tahminî iki milyon civarı üyesi vardı. Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya'da da şubeleri vardır.

Tarihçe

Kökenleri, 14. yüzyılın ikinci yarısında kurulmuş olan Nakşibendilik'in Hindistan ve Pakistan'da yaygın olan Mûceddidî koluna kadar uzanır. Erenköy, Işıkçılar, İskenderpaşa, İsmailağa ve Menzil cemaatlerinde olduğu gibi Süleyman Hilmi Tunahan'ın silsilesi de Nakşibendi şeyhlerinden Şâh Ghulam Ali Dehlevî'ye bağlanır. Türkiye'de yaygın olan diğer Hâlidî kollarından farklı olarak, Süleyman Hilmi Tunahan'ın mürşidi olan Selahüddin İbn-i Mevlana Siracüddin, Nakşilikten daha ziyade Hindistan ve Pakistan'da yaygın bir kolu olan Mûceddidî dalının temsilcisi Ebû Saîd Sâhib Mûceddidî'nin torunu Muhammed Mazhar'ın müridiydi.

Cemaatin kurucusu Süleyman Hilmi Tunahan, 1920 yılında Daru'l-Hilafeti'l-Aliyye medresesinde öğretmenliğe başladı. 1924'te Tevhîd-i Tedrîsât Kanunu'nun çıkmasıyla medrese usulü eğitim yasaklandı. Tunahan, Müderrisler Cemiyeti'nin kaldırılması üzerine bir araya gelen 520 müderrisle toplanarak, orada hazır olan herkesin, memleketin her tarafında bir-iki öğrenci okutmak suretiyle İslam'ı öğretmelerini öğütlemiştir.

Öğretmenliği bırakıp İstanbul vaizliğine atanan Tunahan bu sırada Gedikpaşa ve Lüleburgaz gibi yerlerde topladığı öğrencileri işçi olarak göstererek onlara ders verdi. Bu faaliyeti nedeniyle 1939 yılında üç, 1944 yılında ise sekiz gün gözaltında tutuldu. 1943 yılında vaizlik yetkisi elinden alındı. 1949'da Kuran kurslarının açılmasına yasal olarak izin verildi. Tunahan 1951 yılında Çamlıca'da ilk Kuran kursunu açtı.

Varlığını zamanla büyüten ve 1980 yılında 867 Kuran kursu olan  cemaat, aynı zamanda Almanya'daki Türk işçilere din eğitimi verilmesi konusunda Türk Diyaneti'nin alamadığı izni Alman hükûmetinden 1974 yılında almıştır.

Faaliyetleri
Süleymancıların Türkiye dışında birçok ülkede faaliyetleri vardır. Yayın organları İnsan ve Hayat, Çamlıca Çocuk, Yedikıta dergileri Fazilet ve Çamlıca Yayınları'dır. Birçok ülkede de dernekleri bulunmaktadır.

İlişkili kurumlar
 Basım/Yayın
 Yayın kuruluşları: Fazilet Neşriyat, Çamlıca Yayınları
 Dergiler: İnsan ve Hayat, Çamlıca Çocuk, Yedikıta
 Hastaneler: Hisar Intercontinental Hospital
 Okullar: İsabet Okulları

İddialar

12 yaşındaki çocuğa tecavüz
İddiaya göre 2019 yılında Denizli'de Süleymancılar'a ait Kervansaray Erkek Öğrenci Yurdu'nda kalan 12 yaşındaki erkek öğrenci, bir belletmenin defalarca tecavüzüne uğradı. Olayın etkisinden kurtulamayan öğrenci okulda durumu bir arkadaşına anlatarak yaşamına son vermek istediğini söyledi. Ertesi gün sınıfta yalnız kaldığı sırada bir not yazan ve başından geçenleri anlatan öğrenci notu sınıfın penceresinden attı. Notu bulan arkadaşları durumu hemen okul idaresine bildirdi. Başlatılan soruşturma kapsamında, yurdun kapatılmasına karar verildi.

Derse geç kalan öğrenciye darp
2022 yılında, 2.5 yıl boyunca Süleymancılar'a ait bir yurtta kalmış öğrenci, başka bir öğrencinin din dersine geç kaldığı için ağır bir şekilde dövüldüğünü iddia etti. Yine aynı öğrenci, yurttaki bir hocanın 12 yaşındaki çocuğu darp ettiğini de iddia etti.

Dış bağlantılar
 Süleymancılar tarihi ve siyaset üzerindeki etkisi

Kaynakça

Nakşibendi
Türkiye'de cemaatler
Süleymancılar

Süleymancılar


Karl Hermann Heise (* 27. November 1872 in Laucha an der Unstrut; † 18. August 1939) war ein deutscher Anthroposoph und Schriftsteller, der esoterische und verschwörungstheoretische Werke verfasste. Bekannt wurde er vor allem als Autor des Buches Die Entente-Freimaurerei und der Weltkrieg (1919), eines Klassikers der antisemitischen und anti-freimaurerischen Verschwörungsliteratur, in dem er einer gegen Deutschland gerichteten Verschwörung von Freimaurern die Schuld am Ausbruch des Ersten Weltkriegs zuschrieb und für das Rudolf Steiner, der Begründer der Anthroposophie, das Vorwort schrieb und die Druckkosten mittrug.

Leben und Werk
Über Heises Leben ist wenig bekannt. Von seinem Vater lernte er das Druckerhandwerk und arbeitete dann als Drucker bei Orell Füssli in Zürich. Er war Anhänger des völkischen Runen-Mystikers und Ariosophen Guido von List, Mitglied der Anthroposophischen Gesellschaft in Zürich und des Mazdaznan-Kults. Später trat er dem neugegründeten Illuminatenorden bei.

In seinem Aufsatz Ein Wort zum Kapitel der früheren Erdenleben setzte sich Heise mit der Reinkarnationslehre auseinander und kritisiert sogenannte "Seher". Seiner Auffassung nach sei das eigentliche "Ich" eines Menschen auf der devachanischen Ebene zu finden, die noch über der astralischen liege. Dabei bezieht sich Heise explizit auf den Buddhismus und verwahrt sich gegen die Unterstellung, er würde weltanschauliche Elemente "aus dem Osten" übernehmen. Er schreibt: "Ganz und gar nicht! Es sollte vielmehr gezeigt werden, wie der Abendländer alle notwendigen Erkenntnisse fürs Leben durchaus "daheim" finden kann, dass sich aber alle wirkliche Welterkenntnis immer auch da wieder zurechtfindet, wo sie wie zufällig auch einmal den Blick dem "Fremdartigen" zuwendet."

Seine Rassenlehre entfaltete Heise unter anderem im Aufsatz Das Geheimnis des spirituellen Fortschrittes. Danach war die arische weiße Rasse um die Zeitenwende an ihrem Tiefpunkt angelangt. Aus dem heidnischen Sonnenheiland sei ein Leidender im Diesseits geworden.

Heises verschwörungstheoretische Schrift Die Entente-Freimaurerei und der Weltkrieg wurde durch Vorträge von Rudolf Steiner, dem Begründer der Anthroposophie, während des Krieges angeregt, und Steiner finanzierte auch die Drucklegung und steuerte ein Vorwort bei.

Rezeption
Heises Entente-Freimaurerei wurde von führenden Nationalsozialisten wie Heinrich Himmler und Alfred Rosenberg rezipiert. Im Jahr seines Erscheinens wurde es in dem wenig später in Völkischer Beobachter umbenannten Münchener Beobachter positiv rezensiert. Und 1923 schrieb Rosenberg: "Unter dem Deckmantel des Freisinns und des Kampfes für den Fortschritt wurden die freimaurerischen Organisationen immer nachdrücklicher ausgenutzt als politisches Mittel der sie zum großen Teil unterstützenden jüdischen Hochfinanz. Wir sehen durch die Jahrzehnte hindurch eine systematische Durchsetzung der Freimaurerlogen mit Vertretern des Judentums vor sich gehen; heute steht fast überall an der Spitze des Freimaurertums ein Jude oder einige von Juden abhängige Nichtjuden. Das ganze Problem läßt sich in diesem Zusammenhang nicht aufrollen; auf drei Schriften muß zwecks Begründung dieser Behauptungen hingewiesen werden: Auf Karl Heise, Die Entente-Freimaurerei und der Weltkrieg, auf Friedrich Wichtl, Weltfreimaurerei, Weltrevolution, Weltrepublik und auf Alfred Rosenberg, Das Verbrechen der Freimaurerei. In diesen Werken findet sich eine genaue Begründung der erhobenen Vorwürfe und die Widerlegung der freimaurerischen Verteidigungsschriften. Aus ihnen geht unwiderleglich hervor, dass die gutgläubige Gefolgschaft in vielen Staaten über die Absichten der eigentlichen Führer nirgends unterrichtet ist, dass, während die einzelnen Brüder von Weltverbrüderung schwärmen, die andern Organisation des Freimaurertums bewußt für national-politische Zwecke ausgenutzt haben." 1926 publizierte Heise zusammen mit Rosenberg die Schrift Der rote Faden in der Freimaurerpolitik der Gegenwart.

Veröffentlichungen
Bücher
 Passionslegende und Osterbotschaft im Lichte der occulten Forschung. Zwei Vorträge gehalten am 17. und 29. März 1907 in der Freien Theosophischen Gesellschaft in Zürich, 2. A. Zürich 1907.
 Lourdes, Lorch 1908.
 Karma. Das universale Moralgesetz der Welt. Nach einem Vortrage gehalten in der Freien Theosophischen Gesellschaft in Zürich, Lorch 1909.
 Das Alter der Welt im Lichte der okkulten Wissenschaft, Leipzig 1910.
 Die astrale Konstitution des Menschen. Vom Standpunkte der okkulten Wissenschaft aus dargelegt, Leipzig 1911.
 Entente-Freimaurerei und Weltkrieg. Ein Beitrag zur Geschichte des Weltkrieges und zum Verständnis der wahren Freimaurerei. Finkh, Basel 1919 (in diesem verschwörungstheoretischen Buch lastet Heise Freimaurern, Juden und Theosophen die Schuld am Ersten Weltkrieg an)
 zweite, im Umfang verdoppelte Auflage 1920 ()
 dritte Auflage 1920 (online).
 Okkultes Logentum. Leipzig 1921. ()
 Der katholische Ansturm wider den Okkultismus, 1923.
 Parsifal. Ein Bühnenweih-Festspiel Richard Wagners in okkult-esoterischer Beleuchtung, Berlin-Pankow 1924.
 Wie aus Traum und anderen übersinnlichen Tatsachen Weltgeschichte wurde, Zürich 1930.
 Die esoterische Bedeutung der Tellensage, Zürich 1930.

Beiträge
 Germaniens Runenkunde. Die Initiation in das Geheimnis der Ario-Germanischen Sieben Ur-Heils-Runen. In: Theosophische Kultur, 3. Jahrgang, Februar 1911, Heft 2.
 Die Freimaurerei in aller Welt. In: Weltkampf, 3. Jg. Heft ?

Literatur
 Reinhard Markner: Karl Heise (1872–1939). In: Helmut Reinalter (Hrsg.): Handbuch der Verschwörungstheorien. Salier, Leipzig 2018, S. 129–33.
 Reinhard Markner: Les fantasmes géopolitiques d'un occultiste anthroposophe: Karl Heise (1872–1939). In: Politica Hermetica 33 (2019), S. 67–80.
 Lorenzo Ravagli: Vom Ariogermanentum zur Christosophie. Versuch über Karl Heise. In: Jahrbuch für anthroposophische Kritik, Band 11 (2003), S. 86 ff. ISBN 3-907260-10-4.
 Max Rechsteiner: Zum Gedenken an Karl Heise. In: Mitteilungen der anthroposophischen Vereinigung in der Schweiz, Nr. 81, S. 34–36.
 Manfred Spalinger: Karl Heises  "Entente-Freimaurerei und Weltkrieg" – Versuch einer Beurteilung. In: Beiträge zur Dreigliederung, Anthroposophie und Kunst. Heft 40/41. S. 15–39. Herausgegeben von Arfst Wagner. Rendsburg 1994.

Weblinks

Einzelnachweise

Ariosophie
Person der Anti-Freimaurerei
Person der völkischen Bewegung
Vertreter einer Verschwörungstheorie
Autor
Literatur (Deutsch)
Literatur (20. Jahrhundert)
Sachliteratur (Esoterik)
Okkultist
Deutscher
Geboren 1872
Gestorben 1939
Mann

Karl Heise


Tacarigua se puede referir a:

 Tacarigua, población del estado Nueva Esparta (Venezuela);
 Tacarigua, poblado o sector de Tía Juana en el municipio Simón Bolívar del estado Zulia (Venezuela);
 La Laguna de Tacarigua, cuerpo de agua y parque nacional en los municipios Páez y Pedro Gual del estado Miranda (Venezuela);
 Parque nacional Laguna de Tacarigua, ubicado alrededor del cuerpo de agua homónimo;
 Tacarigua de la Laguna, población del municipio Páez del estado Miranda (Venezuela);
 Tacarigua de Brión, población del municipio Brión del estado Miranda (Venezuela);
 Tacarigua de Mamporal, población del municipio Buroz del estado Miranda (Venezuela);
 Tacarigua, nombre indígena del Lago de Valencia.

Tacarigua (desambiguación)


Geoffrey William Arnold Dummer (25 de febrero de 1909 – 17 de septiembre de 2002) fue un consultor e ingeniero electrónico británico quien es acreditado como la primera persona en conceptualizar y construir un prototipo de un circuito integrado, comúnmente llamados microchips, a finales de 1940 y principios de 1950. Dummer pasó sus primeros entrenamientos de radar y se convirtió en un pionero en la fiabilidad de sistemas en el Telecommunications Research Establishment (TRE por sus siglas en inglés) de Malvern en 1940.

Nacido en Hull, Dummer estudió ingeniería eléctrica en el colegio de tecnología de Mánchester iniciándolos a principios de 1930. Para inicios de 1940 estuvo trabajando en el Telecommunications Research Establishment de Malvern (que luego se convirtió en el Royal Radar Establishment).

Sus trabajos, junto a otros colegas, en el TRE lo llevaron a creer que era posible fabricar múltiples elementos de circuitos y ensamblarlos en sustancias como el silicio. En 1952 presentó su trabajo en una conferencia en Washington D.C., cerca de unos seis años antes de que Jack Kilby de Texas Instruments obtuviera una patente básicamente por la misma idea, por lo que se le conoce como "El Profeta del Circuito Integrado".

Dummer fue ingresado en un asilo de ancianos en Malvern en el año 2000 a causa de una derrame cerebral y murió en septiembre de 2002, a la edad de 93 años.

Vida
Primeros Años

G.W.A. Dummer nació en Hull, Yorkshire, Inglaterra, el 25 de febrero de 1909 y fue educado en el Sale High School and Manchester College of Technology. Su primer empleo fue en Mullard Radio Valve Company en 1931 examinando válvulas defectuosas devueltas por clientes a causa de fallos establecidos; el propósito de la compañía era atribuir la causa al manejo robusto a fin de evitar suplir repuestos de manera gratuita. Se esperaba que los Técnicos procesaran hasta 1000 válvulas por día.

En 1935 fue movido a A. C. Cossor Ltd para trabajar con tubos de rayos catódicos, base de tiempo y circuitos. En 1938 fue movido a Salford Electrical Instruments y movido a Hight Frecuency Laboratories. Al siguiente año trabajó en el ministerio de defensa como oficinista técnico devengando un salario de £250 y trabajó con el team under R. J. Dippy en bases de tiempo en el Air Ministry Research Establishment (luego conocido como el communications Research Establishment, The Royal Radar Establishment (RRE), Malvern and the Royal Signals and Radar Establishment). El grupo fue responsable del primer plan position indicator (plan Indicador de posición) una vez construido y le fueron concedidas dos patentes por su trabajo.

Segunda Guerra Mundial
El ritmo de desarrollo incrementó dramáticamente durante el inicio de la guerra para el personal de RRE, Malvern, y se estableció una estrecha relación de trabajo con la Royal Air Force. En 1942 Geoffrey Dummer inició e lproyecto de un entrenador sintético de diseño grupal, y fue responsable del diseño, manufactura, instalación y servicio de 70 tipos de equipos de radar de entrenamiento para servir durante la guerra. En 1943 visitó los Estados Unidos y Canadá para avisar a entrenadores y ayudar a establecer equipos de entrenamiento similares en Estados Unidos.

Unidad Para La Fiabilidad de los Componentes
En 1944 había sido hecho líder divisional de los Physical & Tropical Testing Laboratories y del Component Group, que colocó contactos con industrias para nuevos componentes y materiales. Su interés por los componentes surgió a partir su experiencias con radares. "ellos eran los ladrillos y el mortero, y muchos de ellos no eran tan fiables como deberían haber sido" dijo. Fuera de esta unidad para la fiabilidad vinieron investigaciones para nuevas técnicas y métodos de construcción. Junto con el Doctor A. C. Vivian hizo el primer circuito de maceta plástica en enero de 1947 con el fin de proteger los componentes de golpes y de la humedad. Métodos de cableado impreso y técnicas de Aguafuerte fueron explorados, y su uso fueron orientados hacia los equipos de radar.

Circuitos Integrados
En 1952 Geoffrey Dummer lee un reporte de investigación en la US Electronic Components Symposium. Al final de su lectura declaró:

"Generalmente con el advenimiento del transistor y el trabajo orientado a los semiconductores, parece que ahora es posible concebir un equipo electrónico dentro de un bloque sólido sin conexiones de alambres. El bloque puede consistir en capas de materiales aislantes, conductores, rectificadores y amplificadores, las funciones electrónicas son conectados directamente cortando áreas de varias capas".

Este texto es considerado como la primera publicación que describe un circuito integrado. Tiempo más tarde agregó: "Me pareció bastante lógico para mi; habíamos estado trabajando con componentes cada vez más y más pequeños, la mejora de la fiabilidad así como la reducción del tamaño. Yo pensé que la única forma con la que podríamos alcanzar nuestro objetivo fue con la forma de un bloque sólido. De esta manera se erradican los problemas de contacto, lo que se obtiene es un circuito de menor tamaño y de alta fiabilidad, y es por esto que pusimos manos a la obra, sacudí la industria hasta los huesos. Trataba de entender cuan importante podría ser la invención para el futuro de la microelectrónica y la economía nacional".

Su habilidad para convertir su idea del circuito integrado en un realidad práctica estuvo limitada por la falta de responsabilidad para las unidades activas y la falta de técnicas sustituibles de manufacturas.

Referencias

Enlaces externos
 The Family of Dummer of British Origin
 The families of Dummer
 Libros de G W A Dummer en Amazon.co.uk

Nacidos en Kingston upon Hull

Geoffrey Dummer


Chrono des Nations - Les Herbiers Vendée eller Chrono des Herbiers er et fransk endagsløb i landevejscykling som arrangeres hvert år i oktober. Løbet er en individuel enkeltstart, efterfølger til Grand Prix des Nations der fungerede som en art uofficielt VM, før enkeltstart kom på VM-programmet i 1994. Løbet er blevet arrangeret siden 1982. Løbet er af UCI klassificeret med 1.1 og er en del af UCI Europe Tour. Løbet har flere gange været afslutningen på UCI Europe Tour, og fungerer ofte i dag som en art rematch efter VM-enkeltstarten. Løbet har også en dame og en U23 konkurrence.

Vindere

Elite herrer

Note
To konkurrencer blev afholdt (amatører og professionelle) i 1995. Jan Karlsson vandt for amatørerne og Pascal Lance for de professionelle.

Elite damer

U23 herrer

|-
|1993|| Sébastien Noel|| Samuel Renaux|| Roman Krylov
|-
|1994|| Sébastien Noel|| Samuel Renaux|| Gilles Rouyau
|-
|1995|| Anthony Morin|| Guillaume Auger|| Damien Nazon
|-
|1996|| Florent Brard|| László Bodrogi|| Christophe Barbier
|-
|1997|| Guillaume Auger|| László Bodrogi|| Stephano Panetta
|-
|1998|| Oleg Joukov|| László Bodrogi|| Florent Brard
|-
|1999|| Jurij Krivtsov|| Christian Poos|| Eric Trokimo
|-
|2000|| Niels Brouzes|| Jurij Krivtsov|| Mariusz Witecki
|-
|2001|| Jurij Krivtsov|| Xavier Pache|| David Le Lay
|-
|2002|| Gianluca Moi|| Jochen Rochau|| Damien Monier
|-
|2003|| Damien Monier|| Émilien-Benoît Bergès|| Jean Zen
|-
|2004|| Olivier Kaisen|| Florian Morizot|| Nicolas Rousseau
|-
|2005|| Dimitri Champion|| Mickaël Muck|| Nicolas Baldo
|-
|2006|| Dominique Cornu|| Yoann Offredo|| Stéphane Rossetto
|-
|2007|| Michael Færk Christensen|| Yoann Offredo|| Alexandre Roux
|-
|2008|| Julien Fouchard|| Fabien Taillefer|| Daniel Kreutzfeldt
|-
|2009|| Romain Lemarchand|| Étienne Pieret|| Nicolas Boisson
|-
|2010|| Alex Dowsett|| Romain Bacon|| Nicolas Bonnet
|-
|2011|| Yoann Paillot|| Erwan Téguel|| Pierre Lebreton
|-
|2012|| Yoann Paillot|| Joseph Perrett|| Alexis Guérin
|-
|2013 || Ryan Mullen|| Bruno Armirail|| Alexis Guérin
|-
|2014|| Alexis Dulin|| Rémi Cavagna|| Edmund Bradbury
|-
|2015|| Truls Engen Korsæth|| Julian Braun|| Louis Pijourlet
|-
|2016|| Louis Louvet|| Maxime Roger|| Louis Pijourlet
|-
|2017|| Mathias Norsgaard|| Christoffer Lisson|| Louis Louvet
|-
|2018|| Mathias Norsgaard|| Alexys Brunel|| Matt Langworthy
|-
|2019|| Jasper De Plus|| Mathias Norsgaard|| Clément Davy
|-
|2020||align="center"; colspan="3"|aflyst
|-
|2021|| Antoine Devanne|| Branko Huys || Jon Knolle
|-
|2022|| Alec Segaert|| Søren Wærenskjold || Pierre Thierry
|-
|2023|| Kacper Gieryk|| Maximilian Cushway || Jonas Walton
|}

Eksterne henvisninger

Cykelløb i Frankrig
Etableret i 1982

Chrono des Nations


Patrick Breyer (* 1977) ist Bürgerrechtler und ein deutscher Jurist und Politiker der Piratenpartei Deutschland. Von 2012 bis 2017 war er Landtagsabgeordneter in Schleswig-Holstein, von 2012 bis 2013 und 2016 bis 2017 als Fraktionsvorsitzender der Piratenfraktion. Bei der Europawahl 2019 war Breyer Spitzenkandidat der Piratenpartei Deutschland und zog in das Europaparlament ein.

Leben
Patrick Breyer lebt in Kiel. Er studierte Jura und wurde 2004 an der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main mit der Dissertation Die systematische Aufzeichnung und Vorhaltung von Telekommunikations-Verkehrsdaten für staatliche Zwecke in Deutschland zum Thema Vorratsdatenspeicherung zum Dr. jur. promoviert. 2004 wurde er zum Richter in Schleswig-Holstein ernannt. 2006 wurde er Gründungsmitglied der Piratenpartei Deutschland.

Politisches Wirken

Gerichtsverfahren um digitale Bürgerrechte
Breyer engagiert sich im Arbeitskreis Vorratsdatenspeicherung für Datenschutz und Bürgerrechte und war dort zusammen mit dem Rechtsanwalt und späteren Richter am Verfassungsgerichtshof des Landes Berlin Meinhard Starostik an der Organisation der erfolgreichen Sammelklage gegen die Vorratsdatenspeicherung beteiligt. 2016 reichte er erneut Verfassungsbeschwerde gegen das neuerliche Gesetz zur Vorratsdatenspeicherung ein.

2012 erklärte das Bundesverfassungsgericht auf Beschwerde Breyers Regelungen zur Bestandsdatenauskunft teilweise für verfassungswidrig. Gegen die Neuregelung zog Breyer mit Katharina Nocun vor das Bundesverfassungsgericht, im Jahr 2020 erklärte das Bundesverfassungsgericht auch die reformierten Regelungen für verfassungswidrig. Bislang ohne Erfolg klagte Breyer vor dem Europäischen Menschenrechtsgerichtshof gegen den Identifizierungszwang für Prepaid-SIM-Karten; gegen diese Entscheidung rief er im Jahr 2020 gemeinsam mit seinem als Rechtsanwalt tätigen Bruder 2020 die Große Kammer an.

2012 reichte Breyer eine Klage gegen die EU-Kommission auf Herausgabe von Dokumenten zur Vorratsdatenspeicherung ein und obsiegte in zwei Instanzen.

Breyer erhob 2008 eine Unterlassungsklage vor dem Amtsgericht Berlin-Tiergarten gegen die Bundesrepublik Deutschland. Die Klage richtete sich gegen die Speicherung von IP-Adressen über den Nutzungsvorgang hinaus beim Besuch von Web-Angeboten der Bundesrepublik (sogenannte "Surfprotokollierung"). Diese Speicherung verstoße gegen das Telemediengesetz. Nachdem das Amtsgericht mit Urteil vom 13. August 2008 die Klage abgewiesen hatte, gab das Landgericht Berlin dem Begehren mit Urteil vom 31. Januar 2013 teilweise statt. Gegen die Entscheidung legten Breyer und die Bundesrepublik Deutschland Revision ein. Auf Vorlage des Bundesgerichtshofs entschied der Europäische Gerichtshof am 19. Oktober 2016, dynamisch zugewiesene IP-Adressen stellten für den Betreiber einer Website ein personenbezogenes Datum dar, wenn sie im Rahmen eines Strafverfahrens dem Anschlussinhaber zuzuordnen sind. Am 16. Mai 2017 entschied der Bundesgerichtshof, dynamisch zugewiesene IP-Adressen seien personenbezogen. Betreiber von Webseiten dürften sie nur speichern, wenn dies erforderlich ist, um die generelle Funktionsfähigkeit der Dienste zu gewährleisten und das Interesse und die Grundrechte und -freiheiten der Nutzer nicht schwerer wiegen. Der Bundesgerichtshof verwies den Rechtsstreit zurück an das Landgericht Berlin.

Im Mai 2018 reichte Breyer Verfassungsbeschwerde gegen die neue Befugnis der Bundespolizei zum Massenabgleich von Kfz-Kennzeichen an Grenzübergängen ein. Ende 2018 kündigt er an gegen die Kennzeichenerfassung im Rahmen der "Section Control" in Niedersachsen Klage einzulegen, im März 2019 reichte er mit der Organisation "freiheitsfoo" die Klage ein.

Breyer unterstützte die Klage eines Kommunalpolitikers gegen Landtagspräsident Schlie auf Herausgabe von Informationen darüber, welche Gutachten die Fraktionen des Schleswig-Holsteinischen Landtags 2012 bis 2017 in Auftrag gegeben hatten und auch nach Ende der Wahlperiode nicht offenlegen wollten. Obwohl der Landtag während des Prozesses das Informationszugangsgesetz einschränkte, wurde der Landtagspräsident in zweiter Instanz verurteilt, weil sein Standpunkt gegen die Landesverfassung verstoße.

Landtagsabgeordneter Schleswig-Holstein
Nach der Landtagswahl in Schleswig-Holstein 2012 erhielt er als Listenkandidat der Piratenpartei Schleswig-Holstein ein Mandat für den Schleswig-Holsteinischen Landtag und wurde am 21. Mai 2012 zum Vorsitzenden der Landtagsfraktion gewählt. Den Vorsitz hatte er bis zur turnusmäßigen Neuwahl des Fraktionsvorstands am 21. Mai 2013 inne. Zwischen November 2012 und April 2017 überwies Breyer Diätenzulagen in Höhe von zusammen 75.159,18 Euro auf ein Spendenkonto des Landes Schleswig-Holstein unter dem Verwendungszweck "Absenkung Neuverschuldung". Er begründete dies unter anderem damit, dass nur 1 % aller Steuerzahler bundesweit ein vergleichbar hohes Einkommen wie Fraktionsvorsitzende hätten; es solle wegen des Fraktionsvorsitzes keine Abgeordneten erster und zweiter Klasse geben.

Im Januar 2013 kritisierte Patrick Breyer, dass "die Automatenindustrie – namentlich um Herrn Gauselmann – seit Jahren Politiker aller etablierten Parteien mit Großspenden schmiert". Gauselmann ließ ihn dafür abmahnen; Breyer gab keine Unterlassungserklärung ab.

Im Sommer 2014 veröffentlichte Breyer auf seiner Website vom Innenministerium zuvor per E-Mail übersandte polizeiliche und richterliche Anordnungen von Gefahrengebieten in Schleswig-Holstein, innerhalb derer anlasslose Polizeikontrollen zugelassen waren. Das Innenministerium hatte in den über 100 Seiten umfassenden Dokumenten Namen, dienstliche Telefonnummern und E-Mail-Adressen der sachbearbeitenden Polizisten, die teilweise auch im kriminellen Rockermilieu ermittelten, nur unzureichend geschwärzt. Nach Bekanntwerden des Problems entschuldigte sich Breyer öffentlich dafür, die Unterlagen vor der Veröffentlichung nicht ausreichend geprüft zu haben, und löschte die Polizistendaten. Er wurde parteiübergreifend kritisiert. Die Gewerkschaft der Polizei erstattete Strafanzeige gegen Breyer. Die Staatsanwaltschaft leitete kein Ermittlungsverfahren ein, da keine zureichenden tatsächlichen Anhaltspunkte für Straftaten vorlagen. Der Datenschutzbeauftragte Thilo Weichert beanstandete in einem Gutachten das Vorgehen des Innenministeriums bei Übersendung der angeforderten Gefahrengebietsanordnungen in mehreren Punkten. Das Ministerium habe Schwärzungen nicht wirksam und nicht vollständig vorgenommen. Ob die als "Nur für den Dienstgebrauch" (VS-NfD) eingestuften Dokumente tatsächlich so eingestuft werden mussten, sei zumindest fraglich. Auf eine gewollte vertrauliche Behandlung hätte explizit hingewiesen werden müssen. Der Abgeordnete müsse bei der Wahrnehmung seiner Rechte ebenfalls Vertraulichkeit und Geheimnisschutz berücksichtigen.

DPA schrieb Ende 2015, Breyer sei in der seit 2012 laufenden Wahlperiode des Schleswig-Holsteinischen Landtags "der bei Weitem fleißigste Parlamentarier" gewesen.

Breyer verlieh am 17. Februar 2016 der grün-rot-blauen Koalition einen "Vogel-Strauß-Preis für außerordentliche Leistungen bei der Verschleppung wichtiger Reformen in unserem Land". Während der Plenardebatte wurde dem SPD-Vorsitzenden Ralf Stegner eine Vogelstrauß-Stoffpuppe überreicht. Breyer warf der Koalition vor, durch Vertagung und Verschleppung "immer wieder Entscheidungen des Landtags über unbequeme Reforminitiativen" der Piratenfraktion zu verhindern, darunter die Einführung einer Karenzzeit für Wechsel von Ministern in die Wirtschaft. Landtagspräsident Klaus Schlie (CDU) erteilte Breyer eine Rüge.

Am 12. April 2016 wurde Breyer erneut zum Fraktionsvorsitzenden gewählt.

Im Mai 2016 deckte Breyer Vorwürfe in Eutin ausgebildeter Polizeianwärterinnen auf, männliche Mitschüler hätten sich offen frauenfeindlich, sexistisch und rassistisch verhalten und das Innenministerium sei trotz Kenntnis untätig geblieben (sog. "Whatsapp-Affäre"). Infolge der Enthüllungen wurde ein Polizeischüler nicht in den Dienst übernommen. Der Leiter der Polizeidirektion als Dienstvorgesetzter trat zurück. Ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss wurde eingesetzt.

Im Herbst 2016 wurde Breyer Spitzenkandidat der Piratenpartei Schleswig-Holstein zur Landtagswahl.

Im Dezember 2016 und im Februar 2017 kritisierte Breyer im Landtag, die Landesrechnungshofspitze und das Landesverfassungsgericht seien von den übrigen Parteien ohne öffentliche Ausschreibung nach Parteienproporz besetzt worden. Der Landtagspräsident Schlie rief ihn zur Ordnung und entzog ihm das Wort. Breyer schaltete das Landesverfassungsgericht Schleswig-Holstein ein. Dieses erklärte am 17. Mai 2017 die Intervention Schlies für verfassungswidrig. Am 27. März 2017 erhielt Breyer für seinen Einsatz den mit 1.000 Euro dotierten Rückgratpreis der Horst-Lütje-Stiftung.

Im Mai 2017 deckte Breyer Vorwürfe von Kriminalbeamten auf, im Landeskriminalamt seien entlastende Aussagen in einem Strafverfahren gegen Rocker unterdrückt worden und auf Kritik sei mit Mobbing reagiert worden ("Rocker-Affäre"). Nach den Enthüllungen traten der Leiter der Polizeiabteilung im Innenministerium sowie die Chefs von Landeskriminalamt und Landespolizeiamt zurück. Zur Aufarbeitung wurde ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss eingesetzt.

Bei der Landtagswahl 2017 erhielt die Piratenpartei 1,2 % der Stimmen und zog nicht in den Landtag ein. Damit endete Breyers Mandat.

Als Vertrauensperson der "Volksinitiative Mitbestimmung" übergab Breyer im Dezember 2017 mehr als 20.000 Bürgerunterschriften an den Landtag. Im Mai 2018 übergab Breyer als Vertrauensperson der "Volksinitiative zum Schutz des Wassers", die ein gesetzliches Verbot von Fracking fordert, dem Landtagspräsidenten über 42.000 Bürgerunterschriften.

Europawahl 2019

Bei der Europawahl 2019 war Breyer Spitzenkandidat der Piratenpartei Deutschland. Für den Wahlkampf nahm er ein Rap-Musikvideo auf, in dem unter anderem auch andere bekannte Piraten vorkamen wie zum Beispiel Anja Hirschel.

Im März 2019 reichte Breyer Klage gegen die EU-Kommission ein, weil diese mit der Begründung des Schutzes kommerzieller Interessen der beteiligten Unternehmen Projektunterlagen zu neuartigen, zur Einreisekontrolle vorgesehenen Video-Lügendetektoren geheim hält, darunter auch eine ethische und rechtliche Bewertung der Technologie.

Er zog bei der Wahl als einziger Abgeordneter der deutschen Piraten ins Europaparlament ein, wo er nun zusammen mit der Česká pirátská strana, die in Tschechien drei Sitze gewann, einer von nun insgesamt vier Abgeordneten der Piraten im Parlament ist. Er trat – wie schon in der Legislatur zuvor Felix Reda und wie auch die drei tschechischen Piraten – der Fraktion Die Grünen/Europäische Freie Allianz bei. Zur Diskussion stand im Vorhinein auch ein Beitritt zur ALDE-Fraktion (heute Renew Europe), wobei die Piraten es ablehnten mit der tschechischen Regierungspartei ANO in einer Fraktion zu sein. Für seine Fraktion ist er Mitglied im Ausschuss für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres sowie stellvertretendes Mitglied im Rechtsausschuss des Parlaments.

Werke
 Die systematische Aufzeichnung und Vorhaltung von Telekommunikations-Verkehrsdaten für staatliche Zwecke in Deutschland (Vorratsspeicherung, traffic data retention). Bearb.-Stand: November 2004. Rhombos, Berlin 2005, ISBN 3-937231-46-3 (Volltext).
 Veröffentlichungen in Zeitschriften beim Bibliotheksservice-Zentrum Baden-Württemberg.

Weblinks

 Biographie auf der Internetpräsenz des Landtags von Schleswig-Holstein
 Profil im Piraten-Wiki
 Politik-Blog von Patrick Breyer
 Datenschutz-Blog von Patrick Breyer
 Abhören als Dienstleistung, Beitrag von Patrick Breyer in der Frankfurter Allgemeine Zeitung (14. März 2014)
 Der Anti-Politiker, Beitrag über Patrick Breyer in Die Tageszeitung (15. April 2017)
 Endgegner des Überwachungsstaates, Beitrag über Patrick Breyer in der Süddeutschen Zeitung (4. Mai 2017)
 Wege aus der Abhängigkeit, Beitrag von Patrick Breyer im Magazin Einspruch der Frankfurter Allgemeine Zeitung (5. September 2018)

Einzelnachweise

Fraktionsvorsitzender (Schleswig-Holstein)
Mitglied des Europäischen Parlaments für Deutschland
Mitglied der Piratenpartei Deutschland
Politiker (21. Jahrhundert)
Richter (Amtsgericht)
Deutscher
Geboren 1977
Mann
Wikipedia:Artikel mit Video

Patrick Breyer


تضيق الأبهر  أو اختصارًا (CoA) هو عبارة عن عيب خلقي يكون فيه الشريان الأبهر ضيقًا في منطقة دخول القناة الشريانية (أو الرباط الشرياني الناجم عن غلق القناة). كلمة "coarctation" تعني التضيق. وهو أكثر شيوعًا في قوس الأبهر. وقد يكون القوس صغير في الأطفال الذين يعانون من تضيق الأبهر. وقد تحدث عيوب أخرى في القلب أيضًا مع وجود التضيق، وعادة ما يحدث على الجانب الأيسر من القلب. عندما يكون المريض مصاب بتضيق الأبهر، يعمل البطين الأيسر بجد أكبر. وبسبب تضيق الأبهر، ينبغي أن يولد البطين الأيسر ضغط أعلى بكثير من المعتاد من أجل ضخ ما يكفي من الدم من خلال الشريان الأورطي وتوصيله إلى الجزء السفلي من الجسم. إذا كان التضييق شديد بما فيه الكفاية، قد لا يكون البطين الأيسر قويًا بما فيه الكفاية لدفع الدم من خلال الضيق، مما يؤدى إلى نقص الدم في النصف السفلي من الجسم. ومن الناحية الفسيولوجية، تشبه أعراض الضيق الكامل للأبهر أعراض انقطاع قوس الأبهر.

التصنيف

يصنف تضيق الأبهر إلى ثلاثة أنواع:
 تضيق الأبهر السابق للقناة: حيث يعتمد تدفق الدم إلى الجزء البعيد عن الضيق في الشريان الأبهر على القناة الشريانية. وبالتالي يمكن أن يهدد ضيق الأبهر الشديد الحياة. ينتج تضيق الأبهر السابق للقناة عند حدوث شذوذ داخل القلب أثناء حياة الجنين يقلل من تدفق الدم خلال الجانب الأيسر من القلب، مما يؤدي إلى نقص تنسج الشريان الأبهر. ويظهر هذا النوع في حوالي 5٪ من الرضع الذين يعانون من متلازمة تيرنر.
 تضيق الأبهر عند القناة: يحدث التضييق عند مغرز القناة الشريانية في الأبهر. ويظهر هذا النوع عادة عند غلق القناة الشريانية.
 تضيق الأبهر التالي القناة: التضييق يكون في الجزء البعيد لمغرز القناة في الأبهر. حتى مع كون القناة مفتوحة، فإن تدفق الدم إلى الجزء السفلي من الجسم يمكن أن تكون ضعيفًا. وهذا النوع هو الأكثر شيوعًا في البالغين. ويرتبط مع تثلم الأضلاع (بسبب الدوران الجانبي)، وارتفاع ضغط الدم في الأطراف العلوية، وضعف النبض في الأطراف السفلية. ومن المرجح أن يكون تضيق الأبهر التالي للقناة نتيجة لتمديد الشريان العضلي (القناة الشريانية) إلى شريان مرن (الشريان الأورطي) أثناء الحياة الجنينية، حيث يؤدي تقلص وتليف القناة الشريانية عند الولادة في وقت لاحق إلى تضييق التجويف الأبهري.

تضيق الأبهر وتضيق الصمام الأبهري كلاهما شكل من أشكال ضيق الأبهر. من حيث أصل معنى الكلمة، فإن الاسمين ليسا مختلفين، ولكن التمييز التقليدي في استخدامها يسمح بالتفريق بين الجوانب السريرية. كما أن تضيق الأبهر يحدث في قوس الأبهر، عند أو بالقرب من القناة الشريانية، في حين أن تضيق الصمام الأبهري يحدث في جذر الأبهر، عند أو بالقرب من الصمام الأبهري.

العلامات والأعراض
في الحالات الخفيفة، قد لا يُظهر الأطفال أي علامات أو أعراض في البداية، ولا يمكن تشخيص حالتهم حتى وقت لاحق من الحياة. بعض الأطفال الذين ولدوا بتضيق الأبهر يكون لديهم عيوب أخرى في القلب أيضًا، مثل تضيق الصمام الأبهري، أو عيب الحاجز البطيني، أو القناة الشريانية المفتوحة، أو تشوهات الصمام التاجي.

تضيق الأبهر شائع في الأولاد بمعدل مرتين أكثر من الفتيات. ولكنه شائع في الفتيات الذين لديهم متلازمة تيرنر.

قد لا توجد أعراض مع الضيق البسيط. وعندما تكون الأعراض موجودة فهي تشمل: صعوبة في التنفس، وفقدان الشهية، ومشاكل في التغذية، والفشل في النمو. في وقت لاحق قد يصاب الأطفال بأعراض مرتبطة بتدفق الدم وتضخّم القلب. وقد يشعرون بالدوار أو ضيق النفس، أو الإغماء، أو ألم في الصدر، أو التعب، أو الصداع، أو نزيف في الأنف. وقد يشعرون ببرودة وألم في القدمين خلال ممارسة الرياضة (العرج المتقطع).

في الحالات الأكثر شدة، قد يحدث للأطفال مشاكل خطيرة بعد الولادة مباشرة؛ لأن الدم الخارج من الشريان الأبهر لا يكفي بقية الجسم. ارتفاع ضغط الدم الشرياني في الذراعين وانخفاضه في الأطراف السفلية هو العَرَض الكلاسيكي. وفي الأطراف السفلية، يكون النبض ضعيف في الشرايين الفخذية وشرايين القدمين.

يحدث الضيق عادة بعد الشريان تحت الترقوة الأيسر. ومع ذلك، إذا كان يقع قبل ذلك، يصبح تدفق الدم إلى الذراع الأيسر منقوص، أو يكون النبض في الشرايين الكعبرية مختلف من حيث القوة (يكون طبيعيا على الذراع الأيمن، وضعيف أو متأخر على اليسار). في هذه الحالات، قد يكون الفرق بين النبض الكعبري الطبيعي في الذراع الأيمن ونبض الفخذ المتأخر في الساقين (أي من الجانبين) واضحًا، في حين أن مثل هذا التأخير لا يكون ملحوظ عند جس كل من الذراع الأيسر المتأخر مع النبضات الفخذية. من ناحية أخرى، فإن الضيق الذي يحدث بعد الشريان تحت الترقوة الأيسر سوف ينتج نبضات كعبرية متزامنة، ولكن التأخير الكعبري الفخذي سيكون موجود بجس أي من الذراعين (نبضات الذراع تكون طبيعية بالمقارنة مع نبضات الساق المتأخرة).

التشخيص
يمكن رؤية ارتشاف الجزء السفلي من الأضلاع خلال التصوير الطبي، وذلك بسبب زيادة تدفق الدم خلال الحزمة الوعائية العصبية الموجودة هناك. ويسبب توسع قوس الأبهر قبل مكان الضيق وشريان تحت الترقوة الأيسر، وكذلك التحزز في مكان الضيق «علامة الرقم 3» المميزة لتضيق الأبهر في الأشعة السينية. ويتسبب الانتفاخ المميز للعلامة عن طريق توسع الشريان الأورطي بسبب تسنن الجدار الأبهر في موقع انسداد الضلع العنقي، مع ما يترتب على ذلك من توسع الجزء التالي للضيق، مما يترتب عليه صورة الرقم "3" التي ترجع إليها تسمية العلامة. عندما يتم ملء المريء بالباريوم، تظهر علامة 3 أو E العكسي، والذي يمثل صورة مرآة للمناطق السابقة والتالية للتوسع.

يمكن تشخيص تضيق الأبهر بشكل دقيق عن طريق تصوير الأوعية بالرنين المغناطيسي. وقد لا يكون تخطيط صدى القلب حاسم في التشخيص في المراهقين والبالغين.

ويمكن تصنيف شدة تضيق الأبهر طبقًا لأصغر قطاع عرضي في الأبهر، ويتم القياس باستخدام وسط التباين في التصوير بالرنين المغناطيسي الثلاثي الأبعاد، فضلا عن معدل تباطؤ التدفق المصصح بالنسبة لسرعة القلب في الأبهر النازل، والذي يقاس في طور التباين في التصوير بالرنين المغناطيسي.

العلاج
وُجد أن علاج تضيق الأبهرفي البالغين والأطفال هو علاج تحفظي إذا كان بدون أعراض، ولكن قد يتطلب استئصال جراحي للجزء الضيق إذا كان هناك ارتفاع في ضغط الدم الشرياني. وتم تنفيذ العمليات الأولى لعلاج التضيق من قِبَل كلارنس كرافورد في السويد في عام 1944. ويمكن القيام بعمل رأب الوعاء في بعض الحالات لتوسيع الشريان الضيق، مع أو بدون وضع دعامة.

بالنسبة للأجنة المعرضة لمخاطر عالية للإصابة بتضيق الأبهر، يتم إجراء نهج جديد للعلاج التجريبي، حيث تستنشق الأم 45٪ من الأكسجين ثلاث مرات يوميا (3 × 3-4 ساعات) بعد 34 أسبوعا من الحمل. ويتم نقل الأكسجين عن طريق المشيمة إلى الجنين، مما يؤدي إلى توسع الأوعية الرئوية للجنين. ونتيجة لذلك، فإن تدفق الدم خلال الدورة الدموية للجنين يزيد، بما في ذلك الدم المتدفق خلال قوس الأبهر ناقص النمو. ولوحظت زيادات ملحوظة في أبعاد قوس الأبهر في الأجنة خلال فترات العلاج من حوالي أسبوعين إلى ثلاثة أسابيع.

النتائج على المدى الطويل جيدة جدا. ومع ذلك، قد يطور بعض المرضى تضيق أو توسع في مكان التضيق السابق. ويحتاج جميع المرضى الذين يعانون من تضيق تم إصلاحه أو لا المتابعة في مراكز أمراض القلب الخِلقية المتخصصة.

مضاعفات الجراحة
يتضمن العلاج الجراحي استئصال الجزء الضيق وإعادة التوصيل. وهناك اثنان من المضاعفات الخاصة بهذه الجراحة، هما شلل العصب الراجع الأيسر وتسرب الكيلوس، حيث أن العصب الحنجري الراجع والقناة الصدرية متجاوران. تسرب الكيلوس هو من المضاعفات المتعبة وعادة ما يتم علاجه تحفظيا عن طريق تعديل النظام الغذائي للتخلص من على الأحماض الدهنية طويلة السلسلة وتناول الدهون الثلاثية متوسطة السلسلة. ويكون التدخل الجراحي مطلوبا عندما يفشل العلاج التحفظي. وقد تساعد صبغة الفلوريسئين في توطين تسرب الكيلوس.

توقع سير المرض

الآثار الجانبية
يتم تعريف ارتفاع ضغط الدم عندما يتجاوز ضغط الدم لدى المريض في الذراع 140/90 مم زئبق في الظروف العادية. وهذه مشكلة خطيرة للقلب، ويمكن أن تسبب العديد من المضاعفات الأخرى. وفي دراسة أجريت على 120 شخص تلقوا العلاج عن طريق إصلاح التضيق في جرونينجن، هولندا، أصيب 29 مريضا (25٪) بارتفاع ضغط الدم في السنوات الأخيرة من الحياة بسبب الإصلاح. وفي حين أن هناك العديد من العوامل المختلفة التي تؤدي إلى هذه المرحلة من ارتفاع ضغط الدم، إلا أن الأشخاص الذين خضعوا لعملية إصلاح الضيق يكونوا معرضين للخطر بنسبة أعلى بكثير من عامة الناس المصابين بارتفاع ضغط الدم في وقت لاحق من الحياة، بغض النظر عن العمر الذي تم تنفيذ العملية فيه. ويمكن أن يؤدي ارتفاع ضغط الدم المزمن غير المكتشف إلى الموت المفاجئ بمعدلات أعلى مع تقدم الوقت.

رأب الوعاء هو إجراء يتم القيام به لتوسيع الجزء الضيق بشكل غير طبيعي من الأوعية الدموية للسماح بتدفق الدم بشكل أفضل. ويتم ذلك في مختبر القسطرة القلبية. وعادة ما تستغرق العملية ساعتين إلى ثلاث ساعات، وقد يستغرق هذا الإجراء وقتا أطول، ولكن عادة ما يكون المرضى قادرين على مغادرة المستشفى في نفس اليوم. وقد يواجه 20-60٪ من المرضى الرضع الخاضعين لعملية الإصلاح تضيق متكرر في موقع العملية الأصلية. ويمكن إصلاح ذلك عن طريق استئصال الجزء الضيق.

مرض الشريان التاجي هو مشكلة رئيسية للمرضى الذين خضعوا لإصلاح التضيق. وبعد سنوات عديدة من القيام بهذا الإجراء، أصبحت أمراض القلب تصيب المرضى بمعدلات متزايدة، كما أنها تتطور إلى مستويات خطيرة بمعدلات زيادة مقلقة. وفي دراسة أجراها مار كوهين، الحائز على دكتوراه في الطب، وآخرون، تبين أن ربع المرضى الذين عانوا من الضيق قد ماتوا بسبب أمراض القلب، وبعضهم في سن مبكرة نسبيا.

وتستخدم المعايير السريرية في معظم الدراسات عند تحديد تكرار التضيق عندما يكون فرق ضغط الدم> 20 مم زئبق بين الأطراف السفلية والعلوية. وهذا الإجراء هو الأكثر شيوعًا في المرضى الرضع وغير شائع في المرضى البالغين. وفي دراسة أجراها كولر وآخرون، خضع 10.8٪ من المرضى الرضع لإعادة التضيق في أقل من عامين من العمر، في حين أن 3.1٪ من الأطفال الأكبر سنا تعرضوا لإعادة التضيق.

ومن المحتمل أن يعاني الأشخاص المصابون بتضيق الأبهر من مرض صمام الأبهر ثنائي الشرف، حيث يتأثر حوالي 20٪- 85٪ من المرضى بهذا المرض. مرض صمام الأبهر ثنائي الشرف هو أحد العوامل الرئيسية المساهمة في فشل القلب، والذي بدوره يشكل ما يقرب من 20٪ من الوفيات في وقت متأخر.

المتابعة
ترك المستشفى بعد إجراء عملية إصلاح تضيق الأبهر هو خطوة واحدة فقط في عملية مدى الحياة. حيث أن مجرد إصلاح التضيق لا يعني أن يتم شفاء المريض. فمن المهم للغاية زيارة طبيب القلب بشكل منتظم. واعتمادا على شدة حالة المريض، والتي يتم تقييمها على أساس كل حالة على حدة، قد تكون زيارة طبيب القلب مرة واحدة في السنة. ويساعد الحفاظ على جدول منتظم من الزيارات مع طبيب القلب بعد الانتهاء من إجراء العملية على زيادة فرص بقاء المرضى على قيد الحياة.

الوقاية
لسوء الحظ، لا يمكن الوقاية من ضيق الأبهر؛ لأنه عادة ما يكون موجود عند الولادة. أفضل شيء للمرضى هو الكشف المبكر. وقد ارتبطت بعض العلامات التي يمكن أن تؤدي إلى التضيق إلى بعض الأمراض مثل متلازمة تيرنر، صمام الشريان الأورطي ثنائي الشرف، وغيرها من أمراض القلب العائلية.

التاريخ
يصف بيان التاريخ القصصي أول حالة مشخَصَة لتضيق الأبهر، وهي جوليا ابنة الشاعر الفرنسي ألفونس دو لامارتين، بعد تشريح الجثة في عام 1832 في بيروت، ولا تزال المخطوطة المرجعية موجودة في واحدة من الأديرة المارونية في جبل لبنان.

انظر أيضًا
 تضيق الأوعية
 رأب الوعاء

المصادر

لمزيد من القراءة

روابط خارجية

 Coarctation of the Aorta - Stanford Children's Health
 Aortic Coarctation information from Seattle Children's Hospital Heart Center
 Diagram at kumc.edu
 Overview and diagram at umich.edu
 3D CT Angiogram Radiology of Coarctation

أمراض الأبهر
طب الأطفال
طب القلب
عيوب خلقية وعائية

تضيق الأبهر


එල් නිනෝ බලපෑමක් ලොවට ඇතිවන්නේ සමකය ආශ්‍රිත දියවැල්වල රටාව වෙනස්වීම හේතුවෙනි. මෙහිදී ඇතිවන මුහුදු සුළං මගින් සාගරය මතුපිට ඇති උෂ්ණත්වය අඩු නොකරන අතර මුහුදු ජලය ද උණුසුම් වේ. එහි ප්‍රථිපලයක් ලෙස පොළව මතුපිට උෂ්ණත්වය ද ඉහල යයි.

එල් නිනෝ යනු පටියක ආකාරයෙන් සැළකිය හැකි උණුසුම් මුහුදු ජලයෙන් සමන්විත උෂ්ණත්ව කලාපයකි. මෙය වරින් වර දකුණු ඇමෙරිකාව ආශ්‍රිත ශාන්තිකර සාගර වෙරළාසන්නව ඇතිවේ.

'El Niño– Southern Oscillation' (ENSO), නමැති අවස්ථාවක්ද ඇත. මෙය නැගෙනහිර නිවර්තන ශාන්තිකර සාගරයේ මතුපිට උෂ්ණත්ව වල  හා බටහිර නිවර්තන ශාන්තිකර සාගරයේ මතුපිට වායු පීඩනයේ වෙනස් වීම් නිසා ඇතිවන්නක් ලෙස හඳුනා ගැනේ. ද්වී ආකාර වූ විචලනය එකට සබැඳී ඇත, එල් නිනො , උණුසුම් අවධිය: බටහිර ශාන්තිකර සාගර මතුපිට වා පීඩනය වැඩිය. ලා නිනා, සිසිල් අවධිය, වා පීඩනය අඩුය. කෙසේ වුවද මේ සඳහා හේතු වන යාන්ත්‍රණයන් තවමත් අධ්‍යයන මට්ටමේ පවතී.

ශාන්තිකර සාගරය අවට වන කෘෂිකර්මාන්තය හා මත්ස්‍යකර්මාන්තය මත යැපෙන දියුණු වෙමින් පවතින රටවල් මෙහිදී මහත් බලපෑමකට යටත් වී ඇත. එල් නිනෝ යනු "මානවකයා" යන්නට වන ස්පඤ්ඤ වචනයයි, එසේම මහාක්ෂර වලින් El Niño යනු ක්‍රිස්තුස් වහන්සේගේ දරුවා ලෙස දැක්වේ. මෙයට හේතුව නම් ශාන්තිකර කලාපයේ මෙම ආවර්තිත උණුසුම් තත්ත්වය බොහෝ විට නත්තල් සමයට සමගාමීව ඇති වීමයි.

මූලාශ්‍ර

ආශ්‍රිත
 නියඟය

කාළගුණ විපර්යාස
දේශගුණික විපර්යාස

එල් නිනෝ


حقال هو مركز يتبع لمحافظة أضم في منطقة مكة المكرمة غرب المملكة العربية السعودية وهي ضمن جبال تهامة .

المناخ
تتصف حقال بجوها الحار نسبياً معظم أيام السنة لا سيما في الصيف، إلا أن الطقس يميل إلى البرودة في فصل الربيع والبرودة الشديدة في الشتاء إذ يعد الشتاء جواً مناسباً للرحلات والنزهات والزيارة القادمة من مختلف مدن المملكة، حيث تتميز حقال بجبالها الشاهقة ومناظرها الطبيعية واوديتها الكثيرة .

المراجع

قرى منطقة مكة المكرمة

حقال


Max Richter () este un compozitor german care a avut o influență puternică asupra stilului postminimalist. A reușit să combine stilul contemporan clasic cu cel alternativ în compozițiile sale din 2006. Max Richter a absolvit Academia Regală de Muzică și a studiat cu Luciano Berio în Italia. Richter este cunoscut pentru proiectele sale deosebit de complexe care includ atât compoziția, cât și înregistrarea propriei muzici. De asemenea, a compus pentru scenă, operă, balet și filme. A produs și a avut colaborări pentru diverse albume ale altor artiști. A înregistrat șapte albume solo, iar muzica sa a fost folosită pentru coloana sonoră a multor filme.

Note

Legături externe
 Site oficial

Nașteri în 1966
Nașteri pe 22 martie
Compozitori germani

Max Richter


Getinge steht für
 die Ortschaft Getinge in der südschwedischen Provinz Hallands län
 den weltweit operierenden Hersteller von Medizintechnik Getinge AB.

Getinge


හොරණ ප්‍රාදේශීය ලේකම් කොට්ඨාසය යනු,  ශ්‍රී ලංකාවේ, බස්නාහිර පළාතේ,   කළුතර දිස්ත්‍රික්කයේ, ප්‍රාදේශීය ලේකම් කොට්ඨාසයකි .

ආශ්‍රිත
 ඩිවිෂනල් සෙක්‍රටේරියට්ස් පෝර්ටල්

ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රාදේශීය ලේකම් කොට්ඨාස
කළුතර දිස්ත්‍රික්කය

හොරණ ප්‍රාදේශීය ලේකම් කොට්ඨාසය


Nahičevanska Autonomna Republika, Azerbajdžanska eksklava.
 Nahičevan (grad), glavni grad Nahičevanske Autonomne Republike.
 Nahičevančaj, rijeka u Azerbajdžanu.
 Nahičevanski Kanat, bivši kanat.
 Autonomna Sovjetska Socijalistička Republika Nahičevan, autonomna republika unutar Azerbajdžanske SSR.
 Nahičevanski rajon, bivši naziv za Babečki rajon.
 Nahičevan na Donu, bivši grad u blizini današnjega Rostova na Donu.

Nahičevan


El sistema de distribución tuvo que al adaptarse produce varios cambios económicos, sociales, políticos, medios ambientales y tiene que tener en cuenta una amplia variedad de características y requisitos.

El transporte de bienes desempeña un importante papel al ser un elemento central en el desarrollo económico nacional y europeo. Hoy en día, el transporte por carretera (transporte terrestre) es el principal medio utilizado por las empresas pero es también el más criticado sobre todo porque si se utiliza en áreas urbanas, por culpa de su impacto negativo en su entorno en general.

Descripción del transporte urbano de mercancías y su evolución
El aumento de la demanda de transporte urbano de mercancías se debe a la concentración de la mayoría de la población europea en zonas urbanas y a la repartición de gran parte de la producción en esas áreas. Su eficiencia es importante porque las distancias relativas a este tipo de actividades han aumentado.

City Logistics
El concepto de City Logistics viene de la necesidad de fomentar la competitividad de las empresas, mejorando entre otras cosas su sistema de distribución pero sin dejar atrás conceptos como la sostenibilidad y el medio ambiente.

Definición del instituto de City Logistics: "proceso de optimización completa de la logística y de las actividades de transporte por empresas privadas en zonas urbanas, teniendo en cuenta las condiciones de tráfico, la congestión y el consumo de combustible, con el fin de reducir el número de vehículos circulando en las ciudades, racionalizando sus operaciones ."

La clave de esta mejora es la creación de centros y de plataformas logísticas alrededor de las ciudades, con el fin de centralizar la mercancía alrededor de las ciudades, asegurando el abastecimiento de las tiendas, mejorando el flujo de mercancías que entra y sale de las ciudades.

Las consecuencias de la distribución urbana de mercancías
El transporte por carretera es uno de los medios más contaminantes y de los más utilizados. Es también responsable de dificultades medio ambientales y sociales pero, en zonas urbanas no existen alternativas para hacer entregas y compensar sus desventajas.

Los niveles de contaminación dependen de la forma de conducir pero también de las características de los vehículos como:
 Cuando más viejo es el vehículo, más contamina (más emisiones de gases) y más alta será la probabilidad de accidente.
 Las dificultades de acceso al centro de las ciudades obligan a usar vehículos más pequeños, por lo cual aumentan el tráfico y la contaminación, lo que tiene repercusiones no solamente sobre el medio ambiente, sino también en la economía (economías de escala imposibles).
 Algunas restricciones impuestas al transporte por carretera (velocidad, pausas, etc.) perturban el tráfico, aumentan el consumo de combustible y entonces la contaminación.
 El aumento del tráfico y el hecho de que vehículos motorizados, no motorizados, de turismo, comerciales, etc. deban compartir las mismas carreteras incrementa la congestión y todos los problemas relacionados.
 Se implementaron políticas fiscales (tasas & impuestos) y subvenciones.

Todos estos problemas son tanto económicos como sociales, ya que aparte de afectar la eficiencia del transporte y entonces del sistema económico, tienen también repercusiones en la calidad de vida de los ciudadanos.

Los cambios y adaptaciones necesarios
Teniendo en cuenta los problemas anteriormente mencionados, la distribución de mercancías en zonas urbanas nos obliga a gestionar una serie de retos.

En primer lugar, la organización de este medio de transporte necesita tener en cuenta la geografía urbana, pero también aspectos de distintos ámbitos:
 La gestión del tráfico, para evitar la congestión (por ej. las horas punta);
 La escasez de infraestructuras que complica la entrega de productos en el centro (por ej. aparcamiento);
 Las restricciones existentes en cuanto al volumen de carga de los vehículos;
 Los cambios aparecidos en las formas de comercializar (por ej. el comercio electrónico).

Del crecimiento de la distribución y del consumo nació un dilema entre la evolución de los sistemas de logística y de transporte y los problemas que conlleva dicha evolución. En efecto, existe un hueco entre la demanda y las limitaciones del entorno urbano, lo que tiene repercusiones sobre el transporte urbano de mercancías.

Las estrategias adoptadas

Nos vemos confrontados a una serie de preocupaciones por el medio ambiente que nos obliga a orientarnos hacia un sistema logístico más verde. Por consiguiente,la situación actual no es sostenible con la subida de la congestión y de los problemas medio ambientales que afectan tanto a las empresas privadas como a los ciudadanos.

Para elaborar una estrategia más relevante, es importante trabajar en los siguientes criterios:
 La racionalización de las entregas: la organización del tráfico es un aspecto básico que es necesario respetar (prohibiendo las entregas a ciertas horas del día en el centro de la ciudad, pero prohibiendo también el tráfico a hora punta). El fomento de una distribución colaborativa es importante.
 La necesidad de instalaciones adecuadas para la distribución de mercancías en las ciudades grandes (aparcamientos especialmente reservados para las entregas, centros logísticos para la distribución urbana de mercancías, estaciones para mercancías locales, etc.).
 Una adaptación modal a través de vehículos adaptados a la distribución urbana de mercancías.
 El uso de información y de tecnologías de comunicación (como los RFID, los sistemas de transporte inteligentes, los programas de planificación de rutas, los sistemas para compartir cargas, etc.).

En un futuro, los sistemas de transporte inteligentes introducirán numerosas oportunidades para una mejor gestión y un mejor control de la distribución urbana de mercancías, con un sistema informativo que proporcionará al conductor datos sobre las condiciones de tráfico en tiempo real, para ayudarle a planificar sus viajes.

El transporte urbano de mercancías refrigeradas
Fuente: EFRUD

Las normativas en cuanto a la calidad de los productos, las tendencias de regulación que tienden a obligar a la refrigeración de cada vez más categorías de productos y el aumento de la "calidad de vida" y del poder de compra de los ciudadanos que implica el desarrollo del consumo de alimentos perecederos (frescos), incrementaron el uso de sistemas de refrigeración para la distribución de bienes perecederos.

La distribución urbana refrigerada implica un impacto negativo, más importante en zonas urbanas debido a la contaminación asociada al combustible cuyo consumo aumenta con el uso del sistema de refrigeración, y también a los ruidos asociados, etc.

Las tecnologías utilizadas para el transporte refrigerado de alimentos
La mayoría del transporte de los alimentos refrigerados se hace por carretera, utilizando vehículos equipados de una estructura aislante.

Numerosos factores se valoran a la hora de diseñar las unidades refrigeradas del transporte de alimentos, como por ejemplo:
 Las condiciones climáticas de la región;
 Las condiciones "climáticas" dentro del vehículo (temperatura);
 Las propiedades del sistema de aislamiento que se utilizará;
 Las posibilidades de infiltración de aire y de humedad, etc.

El sistema de refrigeración (Sistema frigorífico/Equipos de refrigeración) utilizado para el transporte de alimentos se basa en la compresión de vapor que asegura el mantenimiento de ciertas condiciones tales como las temperaturas en función de la cantidad y del tipo de alimento transportado.

El consumo de energía y el impacto medio ambiental debido al transporte de mercancías refrigeradas
La eficiencia energética de las unidades refrigeradas de este medio de transporte tiene más o menos importancia según la región del mundo, por su clima entre otras cosas. El aumento del precio de combustible y la evolución del entorno son otros aspectos que las compañías necesitan tener en cuenta.

El consumo de combustible depende del sistema de refrigeración que tiene que estar en relación con el tipo de mercancías transportadas (los productos refrigerados como fruta y verdura pueden viajar a una temperatura de O ºC y los productos congelados necesitan temperaturas inferiores a 20 °C).

La contaminación se debe a la combinación de factores como el diseño del sistema de refrigeración, el tipo de productos transportados, la exposición al sol, la densidad de refrigerantes, la posición del sistema de control como la modulación y la activación/desactivación del compresor.

En algunos casos, el consumo de energía para la distribución de alimentos frescos puede ser más alta que para el transporte de alimentos congelados, ya que se realizan controles más estrictos en cuanto al producto y porque necesita más aire para conservar una temperatura uniforme durante la distribución.

El transporte con sistema de refrigeración pasiva
Según un estudio (A. Ghirardi, 2003), la explotación y la distribución de frutas y verduras están en peligro por dos aspectos del mismo problema: el alto coste de su impacto medioambiental. Los sistemas y las tecnologías actualmente utilizados son caros, no son compatibles con el medio ambiente ya que no son sostenibles.

El sistema de refrigeración pasiva permite resolver el problema de conservación de calidad, haciendo que el tiempo de entrega sea compatible con el transporte e independiente de las fuentes de energía durante su funcionamiento. Permite también el uso de modos de transporte sin conexión eléctrica.

De la valoración de los factores críticos del transporte refrigerado y de las características de su sistema de refrigeración pasiva surge una sinergia capaz de resolver aspectos claves y en particular:
 Los coeficientes de deterioración de los productos por la temperatura, la humedad y la ventilación. Estos parámetros se mantienen en perfectas condiciones en el vehículo equipado de un sistema de refrigeración pasiva, que garantiza que la vida útil del producto sea más larga, comparado con los mecanismos de refrigeración tradicionales.
 Los costes competitivos para el transporte.

Para la distribución en áreas urbanas, la saturación del tráfico y la propensión de las ciudades a limitar el flujo de vehículos destinados a la distribución de bienes requieren la optimización de la cadena logística y de distribución.
Esta optimización se puede realizar recurriendo a contenedores refrigerados de forma pasiva, independientes de las cargas y del transporte y que permiten el uso del mismo medio, también no refrigerado, para la distribución de los pedidos a las tiendas, conservando los productos a una temperatura óptima y constante de forma autónoma.

Estudios sobre la Distribución urbana de mercancías
 Ogden (1992), offered one of the first studies on urban freight movements.
 Garrido and Regan (2000) defined a general framework for freight demand models.
 Routhier and Aliii (2001) made a comparison of methods developed and results obtained in urban goods movements.
 Allen and Aliii (2003), Browne and Alliii (2001).
 Kohler (1999): in Germany, they focused on piloting city logistics schemes.

Proyectos relacionados con la distribución urbana de mercancías
  Best Urban Freight Solution (BESTUFS). www.bestufs.net
 Emission Free Refrigerated Urban Distribution (EFRUD).  www.efrud.info
 Co-ordinating Urban Pricing Integrated Demonstrations (CUPID)
 Thematic Network on Freight Transfer Points and Terminals (EUTP II)
 MObility management STrategies for the next decades (MOST)
 PRicing REgimes fOr inteGrated SuStainable mobility (PROGRESS)
 Open framework for Simulation of transport Strategies and Assessment (OSSA)
 Remote mEasurement of Vehicle Emissions At Low cost(REVEAL)
 Effects on Transport of Trends in Logistics and Supply Chain Management(SULOGTRA)

Véase también
 Medios de transporte
 Medio ambiente en España
 Contratación sostenible
 Gases de efecto invernadero
 Estándares de emisión

Referencias

Enlaces externos
 Urban Freight Transport and Logistics - http://www.transport-research.info
 Institute of City Logistics - http://www.citylogistics.org/
 Transport Systems Centre, University of South Australia (Michael A P Taylo)http://www.griffith.edu.au/
 Distribución urbana de mercancías, Muévete - http://muevetemurcia.es/
 Un nuevo concepto de plataforma logística urbana, Raquel González Dalmau & Francesc Robusté Antón - http://www-cenit.upc.es/

Transporte de mercancías
Administración de la cadena de suministro

Distribución urbana de mercancías


IIHF Verdensmesterskabet Division III 2018 er en international ishockeyturnering arrangeret af International Ice Hockey Federation, som en del af VM i ishockey 2018.

Turneringen spilles i Cabe Town, Sydafrika, fra 16. til 22. april 2018.

3. division

3. divsion er sjette niveau af VM-hierarkiet. Turneringen bliver spillet i Cape Town, Sydafrika i perioden 16. - 22. april 2018 med deltagelse af seks hold, der spiller en enkeltturnering alle-mod-alle om én oprykningsplads til 2. division gruppe B og om at undgå én nedrykningsplads til kvalifikationen til 3. division.

Kvalifikation til 3. division

Kvalifikationen til 3. division er syvende niveau af VM-hierarkiet, og det er første gang, der bliver afviklet en VM-turnering på niveau 7. Turneringen bliver spillet i Abu Dhabi, Forenede Arabiske Emirater i perioden . - . april 2018 med deltagelse af tre hold, der spiller en enkeltturnering alle-mod-alle om én oprykningsplads til 3. division.

Referencer

VM i ishockey 2018


1558 Järnefelt este un asteroid din centura principală de asteroizi.

Descriere
1558 Järnefelt este un asteroid din centura principală de asteroizi. A fost descoperit pe  la Turku de Liisi Oterma. El prezintă o orbită caracterizată de o semiaxă mare de 3,22 ua, o excentricitate de 0,03 și o înclinație de 10,5° în raport cu ecliptica.

Vezi și
 Lista planetelor minore: 1001-2000
 Centura de asteroizi

Referințe

Obiecte astronomice descoperite în 1942
Centura de asteroizi

1558 Järnefelt


Sigmund Herzberg-Fränkel (* 7. März 1857 in Brody, Galizien, Kaisertum Österreich; † 19. September 1913 in Wien) war ein jüdisch-österreichischer Historiker und Journalist.

Sein Vater war der Schriftsteller und Journalist Leo Herzberg-Fränkel. Sigmund Herzberg-Fränkel studierte Jurisprudenz an den Universitäten Wien, Göttingen und Berlin, wandte sich dann aber der Geschichtswissenschaft zu. An der Universität Wien wurde er 1880 promoviert. Er habilitierte sich 1887. Im Jahr 1893 wurde er zum außerordentlichen und 1895 zum ordentlichen Professor für allgemeine Geschichte an die Franz-Josephs-Universität Czernowitz berufen, die er 1905 als Rektor leitete. Als solcher war er von 1905 bis 1907 ex officio Abgeordneter im Bukowiner Landtag. Herzberg-Fränkel beschäftigte sich vor allem mit der Geschichte des Mittelalters und den Historischen Hilfswissenschaften. Von 1887 bis 1899 war er auch als Feuilletonist und Rezensent für die Wiener Zeitung tätig.

Literatur

 Herzberg-Fränkel, Sigmund. In: Lexikon deutsch-jüdischer Autoren. Band 11: Hein–Hirs. Hrsg. vom Archiv Bibliographia Judaica. Saur, München 2002, ISBN 3-598-22691-8, S. 187–188.
 Karel Hruza: "Was in den Monumenta Germaniae erscheint, soll ein Monumentum aere perennius sein" – Der MGH-Editor Sigmund Herzberg-Fränkel über Totenbücher und Paläografie. Mit Edition. In: Deutsches Archiv für Erforschung des Mittelalters 77, 2021, S. 669 ff.

Mittelalterhistoriker
Hochschullehrer (Czernowitz)
Landtagsabgeordneter (Bukowina)
Kulturjournalist
Zeitungsjournalist
Journalist (Österreich)
Person (Brody)
Person (Cisleithanien)
Geboren 1857
Gestorben 1913
Mann

Sigmund Herzberg-Fränkel


The NAMC YS-11 is a turboprop airliner designed and built by the Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), a Japanese consortium. It was the only post-war airliner to be wholly designed and manufactured in Japan until the development of the Mitsubishi SpaceJet during the 2010s, roughly 50 years later.

Development of the YS-11 can be largely attributed to Japan's Ministry of International Trade and Industry (MITI), which had encouraged Japanese aircraft companies to collaborate on the development of a short-haul airliner as early as 1954. In 1959, NAMC was formed to design and produce an aircraft to satisfy MITI's requirements, dubbed the YS-11. On 30 August 1962, the first prototype performed its maiden flight. Deliveries commenced on 30 March 1965, and commercial operations began the following month. The majority of orders for the type were issued from various Japanese airlines. While sales to such customers were swift in the YS-11's initial years of availability, this limited market soon became saturated, leading to a slump in demand.

Production of the type came to an end in 1974 as a result of efforts to increase sales to international clients, including the creation of the better YS-11A variation. In the end, the YS-11 had shown that Japan was capable of building an airliner, but NAMC had racked up a huge debt, and the type is generally regarded as a commercial failure. Large numbers of the type continued to be in service until 2006, at which point tighter Japanese aircraft regulations imposed by the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism necessitated either the withdrawal or refitting of all YS-11s. By 2018, only a single example reportedly remained in commercial service.

Development and design

Origins
During the mid-to-late 1950s, the Japanese Ministry of International Trade and Industry (MITI) identified a requirement for a short-haul airliner to replace Douglas DC-3s flying on Japan's domestic routes, and encouraged companies in Japan's aircraft industry to collaborate to develop and produce a domestic airliner to meet this need. Towards this purpose, in May 1957, the Commercial Transport Design Research Association was established and the availability of government subsidies guaranteed. From the government's viewpoint, the development of such an airliner was viewed as a key initiative towards the post-war revival of the nation's aircraft companies, which came in addition to the serious ambition to become a major international competitor in the global airliner business. Furthermore, while this requirement had been conceived primarily in a commercial context, there was an early recognition of the value for multiple branches of the Japanese Defense Agency (JDA) to be readily able to adopt the type as well; as a philosophy, this not only extended to the prospective airliner itself, but the various technologies involved in its development and manufacture.

In response to this encouragement, during 1957, a joint venture between Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries, Shin Meiwa, Showa Aircraft Industry Company and Japan Aircraft Industry Company was established for the purpose of developing and manufacturing the envisioned airliner. Two years later, this partnership was formalised as the Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC). The ownership of NAMC was initially divided between the Japanese government, which held 54% of the shares, while the constituent aircraft manufacturers held an 18% stake and several components/materials suppliers owned 11%; the remaining shares were small stakes belonging to various banks, insurance companies, and stock firms who chose to invest in the programme. However, NAMC was essentially a "paper company", being reliant upon both personnel and infrastructure provided by its constituent manufacturers.

NAMC designed a low-winged twin-turboprop-engined monoplane, capable of seating up to 60 passengers, dubbed the YS-11. Amongst the design team was Jiro Horikoshi, who had previously been the designer of the famed wartime Mitsubishi A6M Zero fighter. Another prominent engineer on the project was Teruo Tojo, the second son of Prime Minister Hideki Tojo, who later became chairman of Mitsubishi Motors. The twin-engined YS-11 was projected as delivering similar operational performance to the four-engined British-built Vickers Viscount, while possessing 50% greater capacity than the similarly configured Dutch-built Fokker F27 Friendship. MITI supervised the pricing of the aircraft in order to ensure that it was competitive with the American-built Martin 4-0-4.

Although the tentative aircraft was mainly designed and manufactured in Japan, the engine selected to power the airliner was the 2,275 kW (3,050 ehp) Rolls-Royce Dart RDa.10/1 powerplant, which was both developed and produced by British-based company Rolls-Royce. Furthermore, according to author Stephen C Mercado, due to the lack of available domestic technology at the time, several of the key aircraft systems, such as cabin pressurization, were copied from foreign sources; such information was gleaned from a combination of Japanese airlines, trading companies and diplomats. Throughout the YS-11's production lifetime, its electronic equipment, avionics, mechanical and fuselage components were supplied by a combination of Japanese companies and foreign suppliers.

Name
The "YS" of the YS-11 comes from a combination of the first letter sounds of the two Japanese words yusō (transport) and sekkei (design), which refer to the Association for Research on Transport Aircraft Design (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai). Meanwhile, the first "1" of the "11" refers to the various engine candidates considered for the YS-11; the Rolls-Royce Dart RDa.10/1, which was the engine selected, had been designated "number 1." The second "1" refers to the aircraft specification plan selected for the YS-11, which had been one among many plans that differed by wing placement and size. There had also been a "plan 0" at one point.

A catchphrase developed around the public reveal of the YS-11 mockup, which was "Let's meet on the 11th at Sugita in Yokohama." Here, Yokohama represented the "Y," the Sugita neighborhood stood for the "S," and the 11th referred both to the plane and to the date of the public reveal (December 11, 1958). Because of this, it became common to read the "11" in "YS-11" as "eleven" (jūichi in Japanese). For those involved in designing the plane, meanwhile, the designation had originally been pronounced "YS-one-one" (or YS ichi ichi).

Into flight
On 30 August 1962, the first prototype performed its maiden flight from Nagoya Airport; it was soon followed by the second prototype, flying on 28 December 1962. Early flight testing revealed several issues to troubleshoot, including poor steering, excessive vibration and noise. There was also an acute lack of safety during sideways maneuvers; the wake of the propeller produced abnormal forces that inclined the aircraft to the right; all of the rudders were ineffective; and the maneuverability was worst of all. These problems produced a tailspin during the flight test, and were the direct cause of a crash. This was known as the "three rudder problem."

In one prestigious early flight of the type, All Nippon Airways used a YS-11 to carry the Olympic torch in the run-up to the 1964 Summer Olympics in Tokyo. It received its Japanese Type certificate on 25 August 1964, while American Federal Aviation Administration (FAA) certification followed on 9 September 1965. Prior to applying for certification, the FAA had been involved in the programme at NAMC's invitation, performing informal project reviews so that defects could be identified and eliminated early on.

During the late 1960s, a lack of significant international sales led to the programme incurring persistent losses, the outstanding debt eventually growing to $600 million. Due to the organisation of the programme, the aircraft manufacturers themselves did not have any of this debt apportioned to themselves, NAMC being held solely responsible; Mercado criticised this approach as it meant there was no incentive for the individual companies to make cost savings while simultaneously guarantee profit to them on every plane produced. Furthermore, it had been alleged that some participants saw the YS-11 as only a training programme to develop their employees' skills, rather than a serious commercial initiative; some participants chose to rotate large numbers of staff in and out of the project for brief periods before re-tasking them to work on internal projects.

Mercado claims that the programme's operational mindset was closer to that of a military project than a commercial one, while a preoccupation with government-issued performance criteria obstructed considerations towards the actual desires of the commercial operators, such as operating costs and cabin configuration, that the YS-11 was marketed towards. As this was Japan's first, and for a long time only, post-war airliner, NAMC lacked any staff with experience in marketing towards airlines, a disadvantage against the salesmen of rival airframers. This failure to address a crucial factor in acquiring new customers has been attributed as a major contributing cause of the programme's poor commercial reception.

The end of the YS-11 programme was precipitated by the 1971 Smithsonian Agreement, which led to an appreciation in the value of the Japanese yen and the resulting impact upon the nation's economy. By this point, it was clear that there was little chance that the YS-11 could ever come close to breaking even. These myriad factors contributed to the decision for production to be terminated after the completion of 182 aircraft. On 11 May 1973, the last YS-11 was delivered to the Japanese Maritime Self-Defence Force (JMSDF).

Operational history
On 23 October 1964, the first production YS-11 conducted its first flight; it was delivered to its customer on 30 March 1965. During April 1965, initial airline operations commenced with launch customer Toa Airways. By 1968, the YS-11 programme accounted for about half of all aircraft production taking place in Japan that year. Early deliveries were mainly made to Japanese airlines, but orders for the type slowed drastically after the satisfaction of the outstanding needs of the Japanese commuter airlines for which the aircraft had been designed. Initial attempts were made to market the airliner towards various countries across Southeast Asia; at one point, the Japanese government was allegedly encouraging such sales as a form of war reparations.

Seeking to make the aircraft more attractive to the highly active North American market, NAMC decided to develop the YS-11A, a new variant which possessed a higher gross weight. During 1966, a lease agreement was signed between NAMC and Hawaiian Air Lines, a move which was hailed as the "first step" in the programme's new America-focused campaign. While a number of aircraft would be sold internationally, these were often at a loss as the sales price had been set so low, deliberately as to undercut competing airliners, but paid little heed to production costs; this deficit led to losses mounting more rapidly than anticipated.

A major customer for the YS-11 was the American operator Piedmont Airlines, who had been seeking the optimal modern airliner to serve their existing routes, which mostly comprised a number of small, mountainous airports. After evaluating numerous aircraft around the world, the company determined that the Japanese airliner was the most suitable; according to Piedmont's president, Thomas H Davis: "The YS‐11 was the only one we could find which would do it on an economical basis". During October 1967, Piedmont Airlines ordered a batch of ten YS-11A-200s along with an option for an additional ten aircraft for $22.5 million. The company was so impressed by its performance, it both exercised the option for ten aircraft and purchased an additional YS-11, operating a combined fleet of 21 YS-11s by mid-1970. Piedmont would be the type's largest international operator; ultimately, no other airline would place another order of this scale.

End of production

Commercial sales of the YS-11 began to stall without a stable structure in place for sales. Especially outside of Japan, the YS-11 was forced to compete with other country's models with long-term low deferred interest payments. Nor was it rare for NAMC to have to sell the YS-11 at a discount, as this was Japan's first commercial airliner since the end of World War II, and had no proven track record. Additionally, it was also said that there was mismanagement of the program's cost management, as initial estimates had neglected to include the cost advertising or company administration. Moreover, because multiple companies were involved with the aircraft manufacturing, it was unclear who held ultimate responsibility, nor could the price of delivered parts be reduced. An increase in former government employees appointed to the company began to spread a culture of bureaucracy, making necessary drastic management reforms impossible and further increasing the program's deficit.

In particular, there was deficit in sales activities outside of Japan that were a result of fundamental problems in NAMC's administrative activities in the United States, as indicated by the Japanese government Board of Audit; this is to say nothing of the unforeseen loss due to a less favorable currency exchange that resulted after the American government switched to a floating exchange rate in 1971. When Jenks Caldwell of Charlotte Aircraft Corporation, a sales dealer of used aircraft and aviation parts headquartered in North Carolina, expressed a strong desire to become a sales agent in the United States through a modification of YS-11A, NAMC signed an exclusive agency contract with his company to manage sales for North America, Latin America and Spain. However, Charlotte Aircraft did not actually carry out the promised activities, and when a sales agreement with Piedmont Airlines was concluded with Mitsui, Charlotte Aircraft demanded damages under their status as exclusive dealer, and Piedmont Airlines and Cruzeiro do Sul handed over 33 used aircraft traded in for YS-11 to Charlotte Aircraft; Japan's Board of Audit complained these actions were unfair.  This event became a problem in the Diet, and the managing director of NAMC resigned. NAMC had no experience of selling passenger planes, and so it concluded a contract with Charlotte Aircraft without conducting an investigation into the company's trustworthiness or business practices, nor without creating a clause in the event Charlotte Aircraft refused to conduct sales. When the contract with Charlotte Aircraft was terminated, NAMC was forced to pay 23,000,000 yen and turn over used aircraft.

In addition, any requests for a reduction in sales price or delayed payments by airlines had to be reviewed by governmental organizations like the Ministry of Finance or the Ministry of International Trade and Industry. It was said that there were many instances of contracts that could not be concluded due to the absence of the various ministry's approval.

By 1994, 112 YS-11s remained in service; the lengthy service life of the type, despite the short manufacturing lifespan, has been hailed by some officials as evidence of the type being successful in some respect. The YS-11 was slowly phased out by Japanese airlines up until the early 2000s, at which point the withdrawal rate spiked in response to new directives issued by the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism that required all commercial aircraft in Japan to be fitted with a Traffic Collision Avoidance System (TCAS); any aircraft lacking TCAS were forced to cease operations at the end of 2006. Reportedly, equipping a YS-11 with TCAS had been estimated as costing around ¥100 million (about US$1 million), such a refit was deemed economically unsound. Those aircraft that remained in a flight-worthy condition were typically sold to foreign companies. On 30 September 2006, Japan Air Commuter Flight 3806 marked the final flight of a YS-11 within Japan's commercial aviation industry.

In 2007, the YS-11 was added to the Mechanical Engineering Heritage of Japan as item number 13. , fifteen were operated by the Japanese military, and two in Mexico. , only eight remained in service with the Japan Air Self-Defense Force, which were being used for flight checks and other ancillary purposes. , two aircraft remain in commercial service in South America and Africa. , the Japan Air Self-Defense Force retires the YS-11 after 57 years of service.

In popular culture
In railroad journals, YS-11 was linked to the 0 Series Shinkansen, another Japanese-made form of transportation that debuted around the time of the 1964 Olympics. Additionally, the Shinkansen and the YS-11 were both developed by individuals who were involved with the creation of military aircraft (this was to be expected with an airplane like the YS-11, but men like Migi Tadanao and Matsudaira Tadashi were also involved with the Shinkansen).

Variants
 YS-11
 YS-11-100
Initial production variant. 23,500 kg (51,810 lb) gross weight. 48 built.
 YS-11A-200
Increased gross weight (24,500 kg (54,010 lb) passenger airliner.
 YS-11A-300
 Combi version of YS-11-200, fitted with large cargo door and capable of carrying both passengers and freight.
 YS-11A-400
Pure cargo version of -200, used only by Japanese defence forces.
 YS-11A-500
Passenger airliner with further increased (25,000 kg (55,110 lb)) gross weight produced from 1970.
 YS-11A-600
Combi version of -500.
 YS-11E
JASDF "Super YS" powered by T64-IHI-10J.

Customer variants
 YS-11-101: TOA Domestic Airlines
 YS-11-102: All Nippon Airways
 YS-11-103: Japan Air Self Defense Force
 YS-11-104: Japan Civil Aviation Bureau
 YS-11-105: Japan Air Self Defense Force
 YS-11-106: Japan Domestic Airlines
 YS-11-107: Filipinas Orient Airways
 YS-11-108: Japan Domestic Airlines
 YS-11-109: Japan Domestic Airlines
 YS-11-110: Japan Civil Aviation Bureau
 YS-11-111: All Nippon Airways
 YS-11-113: Japan Maritime Self Defense Force
 YS-11-114: TOA Airways
 YS-11-115: Aeronautic College
 YS-11-116: Filipinas Orient Airways
 YS-11-117: Hawaiian Airlines
 YS-11-118: Japan Civil Aviation Bureau
 YS-11-120: LANSA
 YS-11-121: Filipinas Orient Airways
 YS-11-124: Japan Domestic Airlines
 YS-11-125: Cruzeiro do Sul
 YS-11-128: Austral (later Austral Líneas Aéreas)
 YS-11-129: TOA Airways
 YS-11A-201: NAMC
 YS-11A-202: Cruzeiro do Sul
 YS-11A-205: Piedmont Airlines
 YS-11A-206: Japan Maritime Self Defense Force
 YS-11A-207: Japan Maritime Safety Agency
 YS-11A-208: All Nippon Airways
 YS-11A-209: Southwest Air Lines
 YS-11A-211: VASP
 YS-11A-212: VASP
 YS-11A-213: All Nippon Airways
 YS-11A-214: Southwest Air Lines
 YS-11A-217: Japan Domestic Airlines
 YS-11A-218: Japan Air Self Defense Force
 YS-11A-219: China Airlines
 YS-11A-220: Olympic Airways
 YS-11A-222: TOA Airways
 YS-11A-223: All Nippon Airways
 YS-11A-227: Japan Domestic Airlines / TOA Airways
 YS-11A-301: Korean Air Lines
 YS-11A-305: Japan Air Self Defense Force
 YS-11A-306: Transair
 YS-11A-307: Japan Domestic Airlines
 YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (later Austral Líneas Aéreas)
 YS-11A-310: Korean Air Lines
 YS-11A-313: TOA Airways
 YS-11A-314: Air Afrique
 YS-11A-321: Air Gabon
 YS-11A-402: Japan Air Self Defense Force
 YS-11A-404: Japan Maritime Self Defense Force
 YS-11A-500: Piedmont Airlines
 YS-11A-523: Philippine Civil Aeronautics Administration
 YS-11A-621: Trans Gabon
 YS-11A-623: Pelita Air Service
 YS-11A-624: Japan Maritime Self Defense Force
 YS-11A-626: Reeve Aleutian Airways

Operators

Civil operators
Former and present operators of the NAMC YS-11 include:

 Aerolíneas Argentinas
 Aerotransportes Litoral Argentino
 Austral Líneas Aéreas

 Air Aruba

 Cruzeiro do Sul
 VASP

 BIMP - EAGA Air Alliance

 Norcanair
 Transair Ltd

 Societe Generale d'Alimentation

 Pyramid Airlines

 Trans Gabon Airlines
 Gabon Express
 Gabon Express Cargo

 Gambia AW

 Olympic Airways

 Bouraq Indonesia Airlines
 Pelita Air Service
 Mandala Airlines
 Merpati Nusantara Airlines

 Air Afrique

 Air Nippon
 All Nippon Airways
 Japan Air Lines
 Japan Air System
 Japan Domestic Airlines
 Japan TransOcean Air
 Toa Airways
 Toa Domestic Airlines
 Nihon Kinkyori Airlines
 Southwest Air Lines Japan

 Aerolitoral
 Aerodan Cargo
 Gacela Air Cargo
 AeroSierra
 ALCON Servicios Aereos

 Líneas Aéreas Nacionales S.A.

 Philippine Airlines
 Air Philippines
Air Link International Airways
Airlink International Aviation College
 2GO
 Aboitiz Air
 Asian Spirit
 Aero Majestic Airways
 South Phoenix Airways

 Korean Air
 Korean Air Cargo

 China Airlines

 Air Star Zanzibar

 Air Caribbean

 Phuket Air
 Air Phoenix

 Global Air Cargo

 American Eagle
 Continental Express
 Piedmont Airlines
 Simmons Airlines
 Reeve Aleutian Airways
 Provincetown-Boston Airlines
 Pinehurst Airlines
 MPAC
 Midwest Air Charter/Airborne Express
 Far West Airlines
 Fort Worth Airlines
 Hawaiian Airlines
 Pacific Southwest Airlines
 Mid Pacific Air
 Tauk Tours
 United States Postal Service

Former military operators

 Greek Air Force – 6 ex-Olympic Airways YS-11A aircraft were supplied in 1981.

 Japan Air Self-Defense Force
 401st Tactical Airlift Squadron (1969–1989)
 402nd Tactical Airlift Squadron (1968–2001)
 403rd Tactical Airlift Squadron YS-11P (1978–2017)
 Flight Check Squadron YS-11FC (–2021)
 Electronic Warfare Squadron YS-11EA
 Electronic Intelligence Squadron YS-11EB
 Japan Maritime Self-Defense Force
 Air Transport Squadron 61 YS-11M/M-A (1971–2014)
 Japan Coast Guard (1969–2011)

JSDF delivery breakdown:
JASDF
2 YS-11EA for Electronic Warfare
4 YS-11EB for ELINT
3 YS-11FC for Flight Checker
1 YS-11NT for Navigation Trainer
3 YS-11P for Passenger/VIP Transport

JMSDF
2 YS-11M for Freighter
2 YS-11M-A for Freighter
6 YS-11T-A for MPA trainer

Accidents and incidents
There have been over twenty hull loss accidents involving YS-11 aircraft.
 13 November 1966, All Nippon Airways Flight 533 crashed into the sea near Matsuyama, Japan with the loss of all five crew and 45 passengers.
 20 October 1969, All Nippon Airways Flight 104 overran the runway at Miyazaki Airport, Japan. All four crew and 49 passengers survived.
 11 December 1969, a Korean Air flight from Gangneung to Seoul was hijacked and flown to Sǒndǒk Airfield near Wonsan. The aircraft was damaged on landing and written off. The aircraft, its crew, and seven passengers are still held in North Korean territory.
 12 August 1970, China Airlines Flight 206 crashed into Yuan Mountain on approach to Taipei, Taiwan. Two crew and 12 passengers were killed.
 1 April 1971, a Merpati Nusantara Airlines YS-11 made a wheels-up landing at Kemayoran Airport, Jakarta Indonesia while on a training flight.
 3 July 1971, Toa Domestic Airlines Flight 63 flew into Yokotsu Mountain while on approach to Hakodate Airport, Japan. All four crew and 64 passengers were killed, the worst loss of life in an accident involving the YS-11.
 7 November 1971, A VASP YS-11 was destroyed by fire after a candle was lit inside when the aircraft was being guarded overnight after being bogged down at Aragarças Airport in Aragarças, Brazil. Both guards were killed.
 12 April 1972, a VASP flight between São Paulo and Rio de Janeiro crashed  north of Rio de Janeiro. All four crew and 21 passengers were killed.
 18 October 1972,  a Cruzeiro do Sul YS-11 overshot the runway at Congonhas Airport, São Paulo and was damaged beyond repair.
 21 October 1972, an Olympic Airlines YS-11 en route from Corfu (Kerkyra) to Athens crashed into the sea in Voula, whilst attempting an approach to Ellinikon International Airport, Athens, in a heavy storm. One crew member (the co-pilot) and 36 passengers were killed, while the captain, the two stewardesses and 16 passengers survived.
 23 October 1973, a VASP YS-11 overran the runway at Santos Dumont Airport, Rio de Janeiro after a rejected take-off and ended up in Guanabara Bay. Eight passengers were killed.
 5 March 1974, a Pacific Southwest Airlines YS-11 crash landed in the desert  east of Borrego Springs, California while on a training flight. Aircraft was written off.
 6 November 1974, a Reeve Aleutian Airways YS-11 was written off in a hangar fire at Anchorage, Alaska.
 28 May 1975, TOA Domestic Airlines Flight 621 was damaged beyond repair in a landing accident at Osaka International Airport when a tyre burst and the aircraft departed the runway.
 23 November 1976, Olympic Airways Flight 830 an Olympic Airlines YS-11 flew into mountain Metaxas near the village of Servia in Kozani, Greece, in low clouds and almost zero visibility. All four crew and 46 passengers were killed.
 29 April 1977, a Cruzeiro YS-11 departed the runway on landing at Ministro Victor Konder International Airport, Navegantes, Brazil.
 17 July 1977, a Philippine Airlines YS-11 ditched on approach to Mactan–Cebu International Airport after an engine failure.
 11 March 1983, Nihon Kinkyori Airlines Flight 497 undershot the runway at Nakashibetsu Airport, Japan.
 13 January 1987, a Mid Pacific Air YS-11 force landed in a field at Remington, Indiana after both engines were mismanaged.
 10 January 1988, TOA Domestic Airlines Flight 670 overran the runway at Miho-Yonago Airport, Yonago, Japan after a rejected take-off and ended up in the sea. Aircraft had not been de-iced prior to take-off.
 15 March 1989, a Mid Pacific Air YS-11 undershot the runway at Purdue University Airport, Lafayette, Indiana due to loss of pitch control caused by icing on the tail. The aircraft was on a positioning flight, both crew members were killed.
 6 March 1992, an Airborne Express YS-11 made a wheels-up landing at Airborne Airpark, Wilmington, Ohio while on a training flight due to pilot error.
 24 June 1996, an Air Philippines YS-11 struck a ground power unit while taxiing at Naga Airport, Naga City. Aircraft was destroyed in the subsequent fire.
 16 February 2000, Air Nippon Flight 354 departed the runway at Okadama Airport, Sapporo, Japan and collided with a bank of snow.
 3 November 2001, a YS-11 being prepared for delivery to an airline in Burundi was destroyed by a fire caused by a stray firework at London Southend Airport.
 11 September 2005, Phuket Airlines Flight 326 skids off the runway at Mae Sot Airport, Thailand.
 2 January 2008, Asian Spirit Flight 321 suffered an undercarriage collapse on landing at Masbate Airport, Philippines.
 28 September 2009, Japanese Maritime Self-Defense Force YS-11M-A serial number 9044 overran the runway upon landing at Ozuki Air Field and was substantially damaged.

Aircraft on display

Brazil
 2080 – YS-11A-200 on static display as a restaurant in Tijucas, Santa Catarina.

Greece
2137 (Hellenic Air Force) - YS-11A-220 at the Elefsis Heritage Park

Japan
 JA8611 – YS-11 prototype at the Museum of Aeronautical Science in Narita, Chiba.
 JA8731 - YS-11A-213 at the Kakamigahara Aerospace Museum.
 JA8732 – YS-11A-213 at the Tokorozawa Aviation Memorial Park in Tokorozawa, Saitama.
JA8733 - YS-11A-213 at Saga Airport
JA8734 – YS-11A-500R at Tajima Airport in Toyooka, Hyogo Prefecture.
JA8743 - YS-11A-213 at Sanuki Kodomono Kuni amusement park near Takamatsu Airport.
JA8766 - YS-11A-227 at Misawa Aviation & Science Museum
JA8809 - YS-11A-202 at the Michinoku Traditional Wooden Boat Museum.
 52-1152 (JASDF) at the Aichi Museum of Flight in Komaki, Aichi Prefecture.
 JA8160 The first mass-produced YS-11 has been in storage at Haneda Airport since 1999, where it has been maintained and kept airworthy by the National Museum of Nature and Science and is occasionally available for public viewing.

Philippines
 RP-77 – YS-11A-523 at the Philippine Air Force Aerospace Museum in Manila, National Capital.

Thailand
 HS-APA YS-11A-227 at Jesada Technik Museum
 HS-KCU YS-11A-213 at Nong Khor

United States
 P4-KFD – YS-11-120 on static display at the Grissom Air Museum near Peru, Indiana.

Specifications (YS-11A-200)

See also

References

Citations

Bibliography

 Lehman, William. "US Airways." Arcadia Publishing, 2013.
 Odagiri, Hiroyuki., Goto Odagiri and Akira Gotō. "Technology and Industrial Development in Japan." Clarendon Press, 1996.

External links

 YS-11 photographs by Tony Hara

1960s Japanese airliners
MITI projects
YS-11
Twin-turboprop tractor aircraft
Aircraft first flown in 1962
Low-wing aircraft

NAMC YS-11