An Freadelpha leucospila in uska species han Coleoptera nga syahan ginhulagway ni Jordan hadton 1903. An Freadelpha leucospila in nahilalakip ha genus nga Freadelpha, ngan familia nga Cerambycidae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Freadelpha

Freadelpha leucospila


Pogonik () je naseljeno mjesto u sastavu općine Litija, regija Zasavska, Slovenija.

Historija

Do teritorijalne reorganizacije u Sloveniji nalazio se u sastavu stare općine Litija. Kao samostalno naseljeno mjesto, Pogonik postoji od 1995. godine. Nastalo je izdvajanjem dijela iz naselja Podšentjur.

Stanovništvo

Na popisu stanovništva 2011. godine, Pogonik je imao 8 stanovnika.

Napomena: U 1995. nastalo izdvajanjem dijela iz naselja Podšentjur.

Reference

Vanjski linkovi

Naselja u Sloveniji
Naselja u Zasavskoj regiji

Pogonik


Tall Damm (arab. تل دم) – wieś w Syrii, w muhafazie Idlib. W 2004 roku liczyła 94 mieszkańców.

Przypisy

Miejscowości w muhafazie Idlib

Tall Damm


Marit Kristine Richardsen Westergaard (born 12 August 1956) is a Norwegian linguist, known for her work on child language acquisition and multilingualism.

She defended her PhD thesis The Development of Word Order in Norwegian Child Language: The Interaction of Input and Economy Principles in the Acquisition of V2 at the University of Tromsø in 2005. She was hired as a professor at the University of Tromsø in 2009, and also has held an adjunct professor position at the Norwegian University of Science and Technology since 2015. She has been a fellow of the Norwegian Academy of Science and Letters since 2016.

Research
Much of Wetergaard's work has been focused on language acquisition and multilingualism. In her role as AcqVA (Acquisition, Variation, and Attrition) Aurora Center Director, she oversees projects on multilingual acquisition of gender (together with Terje Lohndal) and acquisition and processing of morphosyntax. One of the most prominent areas of Westergaard's expertise is micro-variation and the role of micro-variation in multilingual context. Her work explores the nature of language acquisition as it relates to micro-variation as well as language change.

The Linguistic Proximity Model of third language acquisition
Westergaard proposed an influential model of third language acquisition: the Linguistic Proximity Model (LPM). This model is based on property-by-property acquisition of the target language grammar, and it claims that the acquisition mechanism is based on the typological similarity between the target language property and the previous languages acquired by the language learner. For example, a person who already speaks Russian is likely to transfer the Russian system of gender and the English article system while acquiring German. Westergaard's LPM model is closely related to other partial-transfer models (such as Slabakova's Scalpel Model and Flynn's Cumulative-Enhancement Model) and stands in opposition to wholesale transfer models like Typological Proximity Model. In 2020, Westergaard published a keynote article in SLR, arguing for what she called Full Transfer Potential (FTP), where rather than assuming that 'everything does transfer', she argues that 'anything may transfer'.

The Micro-cue Model of first language acquisition
Westergaard is also the author of the Micro-cue Model of L1 acquisition, arguing that children are sensitive to fine distinctions in syntax and information structure from early on (micro-cues). The model has also been used to account for diachronic change. The model is currently receiving increased attention, resulting in invitations as keynote speaker and contributor to handbooks.

Cooperation and contributions
In cooperation with Antonella Sorace and Bilingualism Matters at the University of Edinburgh, Westergaard runs an advice and information service called Flere språk til flere for bilingual families and the general public, based on current research in the field.

Honors and awards

 Outstanding Research Award 2019, UiT The Arctic University of Norway.
 Member of The Norwegian Academy of Science and Letters, 2016-.
 Member of The Royal Norwegian Society of Science and Letters, 2019-.
 Member of Academia Borealis, Academy of Science and Letters North Norway, 2016-.
 Member of the Executive Committee of IASCL (International Association for the Study of Child Language), 2011-2017.

Selected bibliography

 Rodina, Yulia, Tanja Kupisch, Natalia Meir, Natalia Mitrofanova, Olga Urek & Marit Westergaard. 2020. Internal and External Factors in Heritage Language Acquisition: Evidence from Heritage Russian in Israel, Germany, Norway, Latvia and the UK. Frontiers in Psychology.
Leivada, Evelina & Marit Westergaard. 2019. Universal linguistic hierarchies are not innately wired: Evidence from multiple adjectives. PeerJ.
Anderssen, Merete, Björn Lundquist & Marit Westergaard. 2018. Crosslinguistic similarities and differences in bilingual acquisition and attrition. Bilingualism: Language and Cognition 21:4, 748-764.
Wolleb, Anna, Antonella Sorace & Marit Westergaard. 2018. Exploring the role of cognitive control in syntactic processing: Evidence from cross-language priming in bilingual children. Linguistic Approaches to Bilingualism 8:5, 606-636.
 Rodina, Yulia, and Marit Westergaard. "Grammatical gender in bilingual Norwegian–Russian acquisition: The role of input and transparency." Bilingualism: Language and cognition 20.1 (2017): 197-214.
Westergaard, Marit, et al. "Crosslinguistic influence in the acquisition of a third language: The Linguistic Proximity Model." International Journal of Bilingualism 21.6 (2017): 666-682.
Rodina, Yulia & Marit Westergaard. 2012. A cue-based approach to the acquisition of grammatical gender in Russian. Journal of Child Language 39.5, 1077-1106.
Westergaard, Marit. 2009. The Acquisition of Word Order: Micro-cues, Information Structure and Economy. John Benjamins. (Reviewed in Norsk Lingvistisk Tidsskrift 2009, Journal of Linguistics 2011).

References

1956 births
Living people
Linguists from Norway
Academic staff of the University of Tromsø
Norwegian women academics
Members of the Norwegian Academy of Science and Letters
University of San Diego alumni

Women linguists

Marit Westergaard


Kaliwatan sa alasiwsiw ang Tettigidea tecta. Una ning gihulagway ni Morse ni adtong 1900. Ang Tettigidea tecta sakop sa kahenera nga Tettigidea, ug kabanay nga Tetrigidae. Walay nalista nga matang nga sama niini.

Ang mga gi basihan niini

Insekto
Tettigidea

Tettigidea tecta


Kaliwatan sa alibangbang ang Catacreagra galeodes. Una ning gihulagway ni Edward Meyrick ni adtong 1910. Ang Catacreagra galeodes sakop sa kahenera nga Catacreagra, ug kabanay nga Lecithoceridae. Walay nalista nga matang nga sama niini.

Ang mga gi basihan niini

Insekto
Catacreagra

Catacreagra galeodes


Ang Surkhdzhoy ngalan niining mga mosunod:

Apganistan

 Nāwah-ye Surkh Jōy (suba), Wilāyat-e Bāmyān,
 Surkh Jōy (suba nga anhianhi), Daykundi Province,

Pagklaro paghimo ni bot 2015-12
Pagklaro paghimo ni bot Apganistan

Surkhdzhoy


Ang Cerro Yaritayo ngalan niining mga mosunod:

Arhentina

 Cerro Cañani, bukid, Provincia de Salta,

Peru

 Cerro Yaritayo (bukid sa Peru), Arequipa, Provincia de Castilla,

Pagklaro paghimo ni bot 2015-12
Pagklaro paghimo ni bot Arhentina
Pagklaro paghimo ni bot Peru

Cerro Yaritayo


Pandanus eydouxia is a species of plant in the family Pandanaceae, endemic to Mauritius.

Description

A tall (10-12m) branching tree that forms a wide, domed canopy. The 20–25 cm wide trunk is grey and cracked, while younger stems bear brown leaf-scars. The stems are lined with many small, sharp knobs.

The leaves are long, drooping and glaucous-green to yellow-green with more brownish bases. Leaf margins are lined with tiny, mild, white spines that can age to a yellow or brown. The leaf midrib also has spines, but not near the base.

This species is most easily distinguished by its very large (20–25 cm), rounded fruit-head, that is held up erect on a short peduncle that is densely covered in protective bracts. Each fruit-head holds 15-25 drupes, that are flat-topped and covered in stigmas, but otherwise variable in shape.
The half or third of the drupe, that is inside the fruit-head, becomes orange or red when ripe. Each drupe holds a large number (over 50) of carpels.

Habitat
It is endemic to Mauritius, and probably the most common endemic species still occurring on that island, especially in the wetter highlands. Large clumps can still be found by rivers and in thickets.

References

eydouxia
Endemic flora of Mauritius
Taxa named by Isaac Bayley Balfour

Pandanus eydouxia


Donne sbagliate è una miniserie televisiva italiana sulla camorra del 2007.

Trama
Silvia Soriani (Nancy Brilli), vedova di un commercialista colluso con la camorra, viene arrestata dalla polizia e accusata dal commissario Puglisi (Roberto Farnesi) e dal giudice Corelli (Massimo Bellinzoni) di complicità col camorrista Franco Maresco (Ben Gazzara). Franco Maresco dopo aver ucciso il marito, rapisce suo figlio. In carcere incontra tre detenute: Anna (Virna Lisi), Giulia (Manuela Arcuri) ed Elvira (Cosima Coppola), anch'esse vittime di Maresco; con loro metterà in atto un piano per trovarlo e ucciderlo.

Donne sbagliate


Monkey and Another, Boxing foi um filme mudo estadunidense em curta-metragem, uma produção experimental realizada pelo Edison Studios, de Thomas Edison, em 1891. Foi dirigido por William K.L. Dickson e William Heise, e mostra dois macacos lutando. É uma das mais antigas produções da história do cinema mas, atualmente, considera-se como um filme perdido.

Ver também
Lista de filmes perdidos

Ligações externas

Filmes dos Estados Unidos de 1891
Curtas-metragens de 1891
Curtas-metragens dos Estados Unidos
Curtas-metragens em preto e branco
Filmes mudos
Filmes perdidos
Filmes com macacos
História do cinema
Filmes dirigidos por William Kennedy Dickson
Filmes do Edison Studios

Monkey and Another, Boxing


Ar-Rifā' (), også Ar Rifa, Riffa, er en by i Bahrain med  indbyggere. Den ligger på den nordlige del af øen Bahrain, i guvernementet Sydlige Guvernement, ca. 10 kilometer syd for hovedstaden Manama.

Geografi
Terrænet omkring ar-Rifā' er hovedsageligt fladt. Ar-Rifā' ligger på en bakke 43 meter over havets overflade. Det højeste punkt i nærheden er Jabal ad-Dukhān, 134 meter over havets overflade, 10,2 kilometer syd for ar-Rifā'. Området er tæt befolket. Det nærmeste større samfund er Manama, 9,9 kilometer nord for ar-Rifā'.

Referencer

Eksterne henvisninger

Byer i Bahrain

Ar-Rifā‘


Ludwig Jungermann (ur. 4 lipca 1572 w Lipsku, zm. 7 czerwca 1653 tamże) – niemiecki lekarz i botanik.

Życiorys
Ludwig Jungermann urodził się 4 lipca 1572 roku w Lipsku. Studiował medycynę na uczelniach w Jenie, Altdorfie i Gießen. Tytuł doktora uzyskał w 1609 roku. Zaraz po studiach zajmował się opisami i systematyką roślin. Na zlecenie biskupa Eichstätt Johanna Konrada von Gemmingena (1561–1612), razem z Basiliusem Beslerem (1561–1629) sporządził opis roślin ogrodu biskupiego – Hortus Eystettensis w Willibaldsburgu, który został wydany drukiem w 1613 roku.

W latach 1614–1624 był profesorem botaniki w Gießen a później w Altdorfie. Sprawował funkcję rektora uniwersytetów w Gießen oraz w Altdorfie (trzykrotnie). W 1616 roku odrzucił propozycję wyjazdu do Anglii, by zastąpić Matthiasa de l'Obel (1538–1616).

W 1615 roku opracował jeden z pierwszych katalogów roślin – roślin Altdorfu i okolic, a w 1623 roku Gießen i okolic. Zarówno w Gießen, jak i w Altdorfie założył i prowadził ogrody botaniczne. Prowadził również herbarium, gdzie zgromadził prawie 2000 roślin.

Zmarł 7 czerwca 1653 roku w Lipsku.

Upamiętnienie
Na cześć Jungermanna nazwano jeden z rodzajów wątrobowców – Jungermannia, od którego z kolei utworzono nazwę rodziny Jungermanniaceae i rzędu Jungermaniales.

Uwagi

Przypisy

Niemieccy botanicy
Urodzeni w 1561
Zmarli w 1629
Ludzie urodzeni w Lipsku

Ludwig Jungermann


Suni Frederik Jacobsen (føddur 15. august 1930 í Norðragøtu) er ein føroyskur yrkjari og listamaður.

Útgávur
 Um átta minuttir fer Másin avstað - Forlagið Stiðin, 2018 ISBN: 978-99918-42-82-0

Ávísingar úteftir
 Suni F. Jacobsen, composers.fo (á enskum)

Keldur

Føðingar í 1930
Gøtufólk
Føroyskir yrkjarar
Føroysk listafólk

Suni F. Jacobsen


An Pseudochromis tapeinosoma in uska species han Actinopterygii nga ginhulagway ni Pieter Bleeker hadton 1853. An Pseudochromis tapeinosoma in nahilalakip ha genus nga Pseudochromis, ngan familia nga Pseudochromidae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Mga sumpay ha gawas

Pseudochromis

Pseudochromis tapeinosoma


Kaliwatan sa alibangbang ang Stigmella myricafoliella. Una ning gihulagway ni August Busck ni adtong 1900, ug gihatagan sa eksakto nga ngalan ni Grossbeck ni adtong 1917. Ang Stigmella myricafoliella sakop sa kahenera nga Stigmella, ug kabanay nga Nepticulidae.

Kini nga matang hayop na sabwag sa:
 Amihanang Amerika

Walay nalista nga matang nga sama niini.

Ang mga gi basihan niini

Galeriya sa hulagway

Insekto
Insekto sa Amihanang Amerika
Stigmella

Stigmella myricafoliella


Kestenje je naseljeno mjesto u sastavu općine Cetingrad, Karlovačka županija, Republika Hrvatska.

Historija

Do teritorijalne reorganizacije u Hrvatskoj nalazilo se u sastavu stare općine Slunj. Kao samostalno naseljeno mjesto, Kestenje postoji od popisa 2001. godine. Nastalo je izdvajanjem dijela iz naselja Kruškovača.

Stanovništvo

Na popisu stanovništva 2011. godine, Kestenje je imalo 28 stanovnika. Za narodnosni sastav 1991. godine pogledati pod Kruškovača.

Napomena: U 2001. nastalo izdvajanjem iz naselja Kruškovača. Kao dio naselja iskazivano 1857. i od 1890. Do 1900. iskazivano pod imenom Debelo Kestenje. U 1869., 1880., 1981. i 1991. podaci sadržani u naselju Kruškovača.

Literatura

  Savezni zavod za statistiku i evidenciju FNRJ i SFRJ, popis stanovništva 1948, 1953, 1961, 1971, 1981. i 1991. godine.
 Knjiga: "Narodnosni i vjerski sastav stanovništva Hrvatske, 1880-1991: po naseljima, autor: Jakov Gelo, izdavač: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, 1998., , ;

Reference

Vanjski linkovi

Naselja u Hrvatskoj
Naselja u Karlovačkoj županiji

Kestenje


Kaliwatan sa ito ang Synodontis schoutedeni. Una ning gihulagway ni David ni adtong 1936. Ang Synodontis schoutedeni sakop sa kahenera nga Synodontis, ug kabanay nga Mochokidae. Giklaseklase sa IUCN ang kaliwatan sa kinaminosang kalabotan. Walay nalista nga matang nga sama niini.

Ang mga gi basihan niini

Isdangtunay
Isdangtunay sa Aprika
Synodontis

Synodontis schoutedeni


LAustin Metro è un'automobile di segmento B prodotta dal 1980 al 1990 (dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover). Fu commercializzata con il marchio Austin e il nome di Metro (anche se nei primi due anni di produzione il nome era miniMetro per problemi di marchio registrato), tranne le versioni più sportive, che avevano il marchio MG assumendo quindi il nome di MG Metro.

Il progetto della Metro venne alla luce a metà degli anni Settanta, quando, dopo diversi tentativi di sostituire la Mini, emerse la necessità dell'azienda di essere rappresentata nel nascente e agguerrito segmento B. Concepita in un periodo di grande crisi per la British Leyland, alla progettazione della Metro fu rivolta una grande considerazione, anche durante il periodo di tagli e razionalizzazioni del 1978-80, e il suo riuscito debutto costituì una vitale "boccata d'ossigeno" per la casa automobilistica inglese.

Il suo successo in madrepatria fu grande, al punto da divenire una delle automobili più vendute di sempre oltre che la quarta vettura inglese per volume di produzione, anche se con il passare degli anni fu additata a stereotipo dell'automobile economica, povera e poco attraente.

Fu sostituita nel 1990 dalla Rover serie 100, in parte derivata dalla Austin Metro dopo che diversi progetti per una vettura completamente nuova furono cancellati a causa della mancanza di finanziamenti.

Genesi

La British Motor Corporation iniziò a studiare un erede per la Mini alla fine degli anni Sessanta.

Il progetto fu affidato ad Alec Issigonis, il creatore della Mini, che nel 1968 sviluppò un progetto chiamato 9X. La proposta piacque alla dirigenza, ma non entrò mai in produzione, a causa dei timori da parte dell'azienda di affrontare un investimento così grande nel periodo in cui, dopo una forte crisi, stava confluendo nella British Leyland.

Dopo il passaggio societario, nel 1972 venne avviato un nuovo progetto siglato  74, con a capo Harry Webster. A causa delle idee poco chiare dei progettisti, però, il progetto portò alla produzione di un numero eccessivo di disegni e prototipi, nessuno dei quali completamente soddisfacente agli occhi della dirigenza, e in breve tempo finì per perdere di vista gli obiettivi iniziali, arrivando al progetto di un veicolo sensibilmente più grande. Nel 1973 il nuovo presidente John Barber decise di cancellare il progetto, giudicando l'automobile inadatta a sostituire la Mini (perché troppo grande) e l'investimento di 130 milioni di sterline, richiesto per la messa in produzione, troppo elevato.

Nel 1974 fu compiuto un altro tentativo avviando un progetto siglato ADO 88, che però non riuscì a imboccare con decisione nessuna direzione finché David Bache non fu nominato capo progetto nell'autunno del 1975. Bache stabilì dei punti fissi (come il portellone posteriore) e focalizzò l'attenzione su tre proposte, che vennero presentate alla dirigenza il 3 novembre 1975; quella che fu «approvata per ulteriore ridefinimento» dalla dirigenza era già molto simile alla versione finale, ma presentava una diversa maniglia delle portiere (simile a quella che verrà successivamente utilizzata nella Fiat Uno a 3 porte), un posteriore più verticale, con dei fanali diversi, e la linea del finestrino anteriore era leggermente curvata verso l'alto in corrispondenza dello specchietto anteriore.

Per il propulsore, la decisione fu quella di non svilupparne uno completamente nuovo, ma di utilizzare il già noto Serie A alimentato a carburatore (che equipaggiava la Mini ed altri veicoli), dal momento che secondo alcuni test i suoi consumi e le sue performance erano migliori di quelle della concorrenza; i progettisti si limitarono quindi ad apportare alcune modifiche volte a migliorarne l'affidabilità e a diminuire la necessità di manutenzione, dopo le quali il motore venne ribattezzato Serie A+.

Nel 1978 fu deciso che il veicolo non avrebbe dovuto sostituire la Mini, ma essere di dimensioni maggiori e affiancarla: il nuovo obiettivo, quindi, era la realizzazione di un veicolo che rientrasse nel settore delle utilitarie, all'epoca in piena esplosione, contro avversarie come Fiat 127, Peugeot 104, Renault 5 e Volkswagen Polo, e la data di lancio fu fissata per il salone dell'automobile britannico nell'autunno 1980. Questa nuova direzione del progetto, che da ora prende il nome di 8, fu fortemente voluta dal nuovo presidente della British Leyland Michael Edwardes e da Ray Horrocks, e consistette principalmente di un lavoro di restyling e riprogettazione della carrozzeria, mentre tutto il lavoro già fatto con la ADO 88 sulla meccanica e sul motore non fu perso e rimase invariato.

Dalla metà del 1979 la fase di testing poté essere condotta anche sul nuovo circuito di prova della British Leyland a Gaydon. In totale, nella fase di test vennero percorse 2 milioni di miglia (circa  chilometri) in 5 diverse nazioni.

Per la produzione del veicolo la British Leyland ingrandì lo stabilimento di Longbridge con una nuova zona (chiamata New West Works) dotata di una catena di montaggio altamente automatizzata.

Meccanica
Il propulsore era il Serie A+ alimentato a carburatore; nonostante non fosse tra i più moderni, venne presentato come affidabile ed economico tanto nei consumi quanto nei costi di manutenzione. Questi ultimi erano ridotti grazie ad alcuni accorgimenti (come una migliorata puleggia della trasmissione a cinghia, punti autopulenti, candele e filtro dell'olio di lunga durata, spia per l'usura delle pastiglie dei freni integrata nel quadro strumenti e un numero ridotto di punti di ingrassaggio), che permettevano alla Metro di richiedere un controllo ogni  miglia (circa  chilometri) o 1 anno, quando tutte le concorrenti richiedevano controlli più frequenti; il carburatore, inoltre, funzionava in congiunzione con un termostato per evitare sprechi di benzina e per migliorare l'avvio a freddo.

Il cambio era manuale a 4 marce; l'impianto frenante era misto (con dischi davanti e tamburi dietro), mentre le sospensioni erano le Hydragas (già utilizzate nella Austin Allegro), con un sistema di sofisticati elementi idro-pneumatici a ruote indipendenti, piuttosto anticonvenzionali rispetto alla maggior parte delle auto della categoria.

Il corpo vettura aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) pari a 0,41, anche grazie alla presenza di uno spoiler anteriore su tutti i modelli, e comprendeva ampie superfici vetrate, che secondo il produttore garantivano una visibilità a 360° dell'88%. La carrozzeria era a 3 porte e includeva un portellone posteriore; il bocchettone di rifornimento (con sportellino su tutti i modelli) era posizionato in basso per aumentare la sicurezza (anche se questa posizione rendeva il rifornimento più scomodo).

Motorizzazioni
Al momento del lancio il motore Serie A+ era disponibile in tre motorizzazioni:

 998 cm³, 44 CV
 998 cm³, 47 CV
 1275 cm³, 63 CV

Nel 1982 si aggiunse una quarta motorizzazione:

 1275 cm³, 73 CV

Nel 1983 si aggiunse anche l'1.3 Turbo:

 1275 cm³, 93 CV

Prima serie (1980-1984)
Il veicolo venne presentato l'8 ottobre 1980 al Salone dell'automobile britannico, presso il National Exhibition Centre (NEC) di Birmingham, alla presenza del primo ministro Margaret Thatcher.

Per scegliere il nome dell'utilitaria, fu contattata un'azienda specializzata nel trovare nomi per prodotti commerciali. L'azienda produsse una lista di 38 nomi diversi, poi ridotti a tre: Metro, Maestro e Match. La decisione finale fu effettuata con una votazione, a cui partecipò l'intera forza lavoro della British Leyland: le tre proposte ricevettero rispettivamente ,  e  voti. La scelta ricadde quindi sul nome Metro, mentre il secondo classificato sarà utilizzato tre anni più tardi per dare nome alla Austin Maestro.

L'utilitaria doveva quindi essere commercializzata con il marchio Austin e il nome di Metro. Tuttavia, dal momento che esisteva un'azienda di Birmingham chiamata "Metro-Cammell" (che produceva convogli della metropolitana), inizialmente l'utilitaria dovette essere commercializzata con il nome di miniMetro (che sottolineava il suo ruolo di "Mini moderna"), per evitare problemi di marchio registrato. Dal 1982 in poi, risolti i problemi legali, si tornò al nome inizialmente previsto di Metro.

Nonostante non fosse stata lanciata come diretta sostitutrice della Mini, le vendite di quest'ultima subirono un forte ridimensionamento: la produzione infatti fu più che dimezzata, passando dai  esemplari del 1980 ai  del 1981.

Styling
Lo styling privilegiò le linee e gli angoli, con l'eccezione del parabrezza (che aveva invece gli angoli arrotondati).

Interni

Il cruscotto, realizzato in plastica, localizzava i comandi per fari, indicatori di direzione, clacson, tergicristalli e lavavetro anteriori in due levette ai lati del volante, mentre gli interruttori per frecce di emergenza, fari fendinebbia, lunotto termico, tergilunotto e lavavetro posteriore si trovavano sulla plancia, sul lato della portiera; l'impianto di ventilazione comprendeva un ventilatore a due velocità e due bocchette centrali, più le fessure per lo sbrinamento del parabrezza e dei finestrini anteriori; il quadro strumenti prevedeva su tutte le versioni tachimetro, contachilometri totale e parziale, indicatore del livello della benzina e della temperatura del liquido di raffreddamento e, tra le altre, una spia che si accendeva se la cintura di sicurezza del guidatore non veniva allacciata, mentre sulle versioni più complete comprendeva anche un contagiri e un orologio digitale. Oltre alle tasche sulle portiere anteriori e al cassetto portaoggetti, ulteriori spazi per depositare piccoli oggetti erano offerti dalla mensola sul cruscotto e dalle cavità ai lati del divanetto posteriore. Il portacenere era presente sia davanti, integrato nel cruscotto, che nei sedili posteriori. Un punto di forza della Metro era che il divanetto posteriore fosse ribaltabile non in un unico pezzo ma in due pezzi di larghezza diseguale (60/40), permettendo in questo modo di far spazio ai bagagli ribaltando anche solo una delle due parti, così da lasciare comunque uno o due posti per i passeggeri.

Allestimenti

Le versioni disponibili erano cinque: le 1.0 o standard (versione base), 1.0 L (meno spartana della 1.0) e 1.0 HLE (ottimizzata per la riduzione dei consumi) erano equipaggiate con il motore 1.0 da 44 cavalli, mentre le 1.3 S (con una leggera caratterizzazione sportiva) e 1.3 HLS (con l'equipaggiamento più completo della gamma) erano dotate del più potente 1.3 da 63 cavalli. Sul mercato continentale, la gamma era composta dalle sole versioni 1.0, 1.0 L, 1.0 HLE e 1.3 S.

 La 1.0 (o standard) era il modello base della gamma; spinta dal motore 1.0. Aveva di serie il lunotto termico. Nel 1982 gli interni della 1.0 furono aggiornati con tessuto in Pied de poule.
 La 1.0 L aggiungeva alla dotazione doppia striscia laterale, parabrezza in vetro laminato, tergicristallo sul lunotto posteriore, luci posteriori per la retromarcia, sedili in stoffa "marle", sedili anteriori reclinabili, braccioli e portaoggetti sulle portiere anteriori, sedili posteriori a ribaltamento asimmetrico (60/40), maniglie sopra i finestrini con appendiabiti, cassetto portaoggetti tappezzato, vaschette portaoggetti posteriori, specchietto di cortesia, pareti laterali del bagagliaio rivestite di PVC e sterzo soffice al tatto.
 La 1.0 HLE era la versione ottimizzata per la riduzione dei consumi, che era permessa da numerosi accorgimenti: una versione leggermente modificata del motore da 998 cm³ e l'assenza dei paraspruzzi nelle ruote posteriori, grazie ai quali può raggiungere un consumo medio urbano di 6,8 litri per 100 km - 60 MPG. La dotazione comprendeva striscia paraurti laterale, accendisigari, orologio, radio push button.
 La 1.3 S era dotata di strisce laterali colorate, vetri oscurati, servofreno, contagiri, orologio digitale.
 La 1.3 HLS era dotata di bocchettone rifornimento carburante chiudibile a chiave, striscia paraurti laterale, finestrino lato passeggero, cerchioni con elementi estetici decorativi, poggiatesta anteriori, rivestimenti dei sedili e delle portiere in pile, tappetino in gomma per la mensola sul cruscotto, alette parasole ricoperte in tela, freno a mano imbottito, pavimento del bagagliaio tappezzato, colonne B rivestite interamente.

Nella primavera del 1982 la gamma venne ampliata con l'introduzione delle versioni City (una versione ancora più economica ed essenziale della Metro standard), 1.3 Automatic (versione dotata di cambio automatico), Vanden Plas (versione "di lusso") e MG 1300 (con motore più potente e caratterizzazione sportiva). Lo stesso anno vide il lancio di una versione van.

 La Vanden Plas, dotata del motore 1.3 da 63 CV, era la versione di maggior prestigio. La Vanden Plas era una casa automobilistica controllata dalla Austin a partire dagli anni Cinquanta; oltre ad aver prodotto diverse berline di grande lusso fino agli anni Novanta, il marchio veniva utilizzato per identificare le versioni più lussuose delle utilitarie Austin. Esternamente si distingueva per la presenza di cromature (le maniglie delle portiere, la griglia frontale, il contorno di parabrezza e lunotto posteriore). All'interno il livello di finiture era superiore (sedili in velluto con l'opzione di sedili in pelle, inserti in radica di noce sulla plancia e sulle portiere); l'equipaggiamento era molto completo (trip computer, vetri elettrici, autoradio oltre a tutti gli optional già presenti sulla HLS).
 La City si piazzava alla base della gamma come versione più economica della Metro, con un equipaggiamento molto povero. Non venne esportata nel resto d'Europa.
 La 1.3 Automatic era sostanzialmente una 1.3 HLS dotata di cambio automatico a quattro rapporti.
 La Morris Metro van, marchiata con il marchio Morris e non Austin, era la versione van della Metro, ed era basata sulla versione City.

 La MG Metro 1300 (marchiata con il marchio MG e non Austin) era la prima vera versione sportiva della gamma. Esternamente si presentava di serie con cerchi in lega da 12 pollici, striscia rossa sopra la griglia frontale, strip adesive laterali, spoiler attorno al lunotto e vetri leggermente oscurati, mentre internamente era dotata di sterzo e sedili sportivi, finiture nere e grigie, cinture di sicurezza e tappetini rossi. Il motore in dotazione sviluppava 73 CV ed era una versione dell'1.3 potenziata con valvole più larghe, rapporto di compressione aumentato da 9,4 a 10,5:1, un diverso profilo dell'albero a camme, un carburatore SU HIF44 più grande, collettore di aspirazione raffreddato ad acqua ed un sistema separato di estrazione dei gas di scarico; i freni a disco anteriori diventavano autoventilanti, con pinze AP a quattro pistoni, mentre i freni posteriori rimanevano i tamburi di 7 pollici delle versioni Austin.La rivista britannica What Car? scelse questa versione della Metro come "Car of the year 1983".Uno dei motivi per cui fu lanciata era placare il malcontento degli appassionati MG e rivitalizzarne il marchio, che dopo la chiusura dello storico stabilimento di Abingdon e l'uscita di produzione della MG B nel 1980 sembrava destinato a scomparire. Tuttavia inizialmente la novità non fu accolta con entusiasmo dai fan delle MG classiche, legati alla tradizione delle spyder, che ci leggevano uno squallido tentativo di badge engineering per riciclare come MG una vettura già esistente e pronta con pochi ritocchi.

Al lancio della MG 1300, il Gruppo Austin Rover credeva che la versione MG avrebbe attratto un pubblico piuttosto ristretto e di nicchia. In poco tempo, invece, risultò che oltre il 25% delle Metro vendute erano MG 1300, e questo spinse l'azienda a promuovere la progettazione di una versione MG più potente, con la collaborazione della Lotus. La soluzione scelta fu quella della sovralimentazione con un turbocompressore Garrett T3, che forniva un boost che variava tra 4 e 7 psi in base ai giri del motore. I primi prototipi arrivavano a produrre oltre 120 CV, ma sotto le sollecitazioni di questa potenza il cambio mostrava una certa propensione a rompersi, e la mancanza della quinta marcia ne penalizzava il pieno sfruttamento. Il management si rifiutò di fornire un budget adeguato a produrre anche un nuovo cambio, per cui gli ingegneri furono costretti a limitare la coppia a 115 N·m e quindi la potenza a 93 CV.
 La MG Metro Turbo debuttò nel 1983 e costituiva la versione più sportiva della gamma. La dotazione includeva cerchi in lega da 13 pollici, pneumatici ribassati e più larghi, spoiler frontale maggiorato rispetto a quello già montato sugli altri modelli, un rivestimento laterale in plastica nera sulle portiere con scritta "Turbo" e passaruota più grandi. Beneficiava inoltre di una barra antirollio posteriore e di unità Hydragas posteriori individualizzate. La potenza di 93 cavalli consentiva prestazioni di rilievo (velocità massima di 182 km/h, 0-100 in 9,9 secondi), ma la presenza di un cambio a sole 4 marce ne penalizzava le doti dinamiche.

Edizioni speciali
 Gala
 Moritz
 Special
 Surf

Seconda serie (1985-1990)

Nel 1985 la Metro venne sottoposta ad un restyling, che interessò la mascherina anteriore, i paraurti (ora in plastica su tutte le versioni, anziché in metallo verniciato di nero), gli specchietti retrovisori e, soprattutto, gli interni (nuova plancia, diversi rivestimenti). Nuovi profili paracolpi laterali ed un piccolo spoiler sul lunotto, completarono i ritocchi estetici.  Col modello '85 la Metro s'arricchì anche della variante a 5 porte, che s'affiancava a quella a 3.

Accanto alle versioni di serie, tra il 1987 ed il 1988 vennero proposti numerosi allestimenti speciali, tutti basati sulle versioni 1.0 a 3 porte. Tra questi le economiche Kilt e le raffinate Studio e Studio 2.

Nel novembre del 1986 la milionesima Metro uscì dalla catena di montaggio.

Nel 1987 il Gruppo Austin Rover decise di sopprimere il marchio Austin, così cambiò nome in Gruppo Rover e nelle Metro (così come negli altri modelli Austin in produzione, come la Maestro e la Montego) il nome «Austin» scomparve dal portellone posteriore, mentre nella griglia anteriore il logo fu rimpiazzato con uno simile a quello già presente, che però al posto di  riportava la scritta . A partire dalla fine del 1988, il logo fu sostituito con uno dalla forma di quello della Rover, ma completamente grigio e con la scritta . I modelli marchiati MG non furono interessati da queste modifiche.

Allestimenti

Anche la gamma fu rivista: adesso prevedeva 8 modelli. Al momento del lancio i modelli disponibili erano City (modello base), City X (leggermente più completa della City), L (modello medio-basso), HLE (modello medio-alto), 1.3 Automatic, Vanden Plas, MG 1300 e MG turbo.

 La Vanden Plas (solo a 5 porte) continuava ad essere il modello di maggiore lusso nella gamma. La versione con cambio manuale era spinta dal motore 1.3 da 71 CV (lo stesso utilizzato nella MG Metro 1300), mentre quella con cambio automatico dall'1.3 standard. Nel 1987/88 venne introdotto l'optional della colorazione bicolore. Nel 1989 cambiò nome in GS, stesso nome che verrà adottato per la versione "di lusso" dell'erede Rover 100.
 La City (3 o 5 porte) con il motore 1.0, era come nella precedente gamma la versione base.
 La City X (3 o 5 porte) con il motore "1.0 46", era una versione leggermente più accessoriata della City.
 La L (3 o 5 porte) con il motore "1.0 46" (Austin Metro 1.0 L) o 1.3 (Austin Metro 1.3 L), era una scelta intermedia all'interno della gamma.
 La HLE, disponibile sia nella versione 1.0 (1.0 HLE, solo a 3 porte) che in quella 1.3 (1.3 HLE, a 3 o 5 porte).
 La 1.3 Automatic (3 o 5 porte) era dotata di cambio automatico e del motore 1.3.
 La MG Metro 1300, disponibile solo a 3 porte, era spinta dal motore 1.3 da 72 CV.

 Turbo: disponibile solo a 3 porte, era spinta dal motore 1.3 Turbo. Specchietti, maniglie e griglia frontale in colore carrozzeria. Nel 1986 venne lanciata una versione chiamata "All White", che era colorata di bianco comprendeva maniglie, paraurti, passaruota, spoiler e rivestimenti in plastica delle fiancate in colore carrozzeria, oltre che dei nuovi cerchi in lega. Nel 1988 questo trattamento diventò di serie e fu allargato a tutti gli altri colori. L'anno successivo le scritte "Turbo" sulle fiancate vennero sostituite da adesivi con il logo MG.

A partire dal 1986, le cinture di sicurezza posteriori divennero di serie su tutti i modelli.

Nell'agosto del 1987 vengono apportate delle migliorie all'isolamento del rumore del motore e del cambio.

Nel 1987 escono di produzione le versioni HLE e vengono lanciate le Mayfair. Lanciata per riempire il gap tra la Vanden plas e la L, la Metro Mayfair era disponibile sia nella versione 1.0 (solo a 3 porte) che in quella 1.3 (solo a 5 porte).

Nel 1987 venne lanciata una versione della L ottimizzata per l'economia carburante (Austin Metro 1.0 LE), dotata del motore "1.0 46" ottenendo però un migliore consumo di carburante. Nel 1987 la 1.3 Automatic cessò di esistere come modello a parte, e il cambio automatico diventò un'opzione dei singoli modelli.

Nel 1988 viene lanciata la 1.3 City, una versione della City dotata di cambio automatico e motore 1.3.

Edizioni speciali
 Special
 Special plus
 Clubman
 1275 Sport
 Sport
 Schweppes

 Red hot e Jer black: le Metro Red hot e Jer black, introdotte nel 1988 ed entrambe solo a 3 porte, erano due edizioni speciali che basavano il loro appeal sul contrasto tra rosso e nero. La prima era disponibile solo nel colore rosso, mentre la seconda solo nel colore nero; entrambe avevano paraurti e griglia frontale in colore carrozzeria. L'interno, molto elaborato, era comune ai due modelli e comprendeva sedili in velluto nero con i bordi rossi e il nome del modello ricamato, comprensivi di poggiatesta imbottiti. Una radio con due altoparlanti era di serie. Erano disponibili con il motore 1.0 o 1.3, e sulla 1.3 era opzionale il cambio automatico.
 Advantage: lanciata nel 1988.
 Studio 2
 Kensington
 Piccadilly
 Surf
 1300 Surf GT
 Surf plus
 Mosaic: lanciata nel 1988 solo nella forma a 3 porte, la Metro Mosaic era un'edizione speciale lanciata come mezzo ideale per un pubblico giovane, da usare per il divertimento nei mesi estivi: pur possedendo delle caratteristiche volte a dargli un aspetto attraente (griglia frontale e paraurti in colore carrozzeria, tettino apribile montato di serie) riusciva a presentarsi con un prezzo basso grazie alla mancanza di alcuni elementi (niente tergicristallo posteriore o specchietto sul lato del passeggero).

 GTa: lanciata nel 1988
 ARX
 Dundee
 Kilt
 Super Kilt
 Tweed
 Knightsbridge
 Principles
 Chelsea

Competizioni sportive: la MG Metro 6R4

Nel corso del 1984 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione della MG Metro adatta a partecipare al Campionato del mondo rally nella categoria Gruppo B: fu chiamata MG Metro 6R4 (sigla di 6-cylinder Rallycar 4-wheel drive).

Come tutte le vetture Gruppo B dell'epoca, le Metro 6R4 avevano solo un richiamo estetico alle Metro di serie, giacché la meccanica (ma anche l'aerodinamica) erano totalmente stravolte: la trazione era integrale permanente, il motore un V6 bialbero 24 valvole di 2996 cm³ montato in posizione centrale e la carrozzeria (allargata e dotata di ampi spoiler) era in materiale plastico, ad eccezione delle portiere, per una potenza di 250 CV nella versione "di serie" e 410 CV in quella da gara. A differenza delle concorrenti, la MG Metro 6R4 rinunciava al motore sovralimentato in favore di una cilindrata maggiore.

Terminata nel novembre 1985 la costruzione dei 200 esemplari stradali previsti per l'omologazione, la 6R4 poté essere iscritta al campionato mondiale 1985. All'esordio nel Rally di Gran Bretagna la 6R4 ottenne il suo miglior piazzamento di sempre, un 3º posto assoluto. Nel corso del successivo mondiale 1986, tuttavia, la 6R4 non riuscì a guadagnarsi nessun altro podio, principalmente a causa di problemi di affidabilità, e i suoi migliori piazzamenti si limitarono ad un 4º posto al Rally di Sanremo e un 6º posto al Rally di Gran Bretagna. In seguito agli incidenti mortali nei Rally del Portogallo e di Corsica di quell'anno, le polemiche sulla sicurezza si fecero sempre più forti, e alla fine del campionato 1986 la FIA decise di sopprimere il Gruppo B. La breve carriera della 6R4 nei mondiali si concluse quindi qui, anche se continuò ad essere utilizzata con successo in campionati minori.

Sostituzione

Dopo un travagliato sviluppo, nel maggio del 1990 venne presentata l'erede della Metro, la Rover serie 100 (che, a causa di restrizioni economiche, faceva uso di diverse componenti dell'antenata modificate solo in minima parte, pur introducendo importanti novità tecniche). Nel Regno Unito, la Rover 100 continuò ad usare il nome dell'antenata per i primi anni di produzione.

Comunque, la produzione delle vecchie Metro continuò ancora per circa un anno, principalmente con lo scopo di compensare la mancanza di versioni con cambio automatico (che sarebbero arrivate solo nel 1992) e van nella gamma del nuovo modello. Tutte le Metro costruite a partire dal 1990 utilizzano gli stessi specchietti retrovisori esterni della Rover 100.

Marketing

Lo spot televisivo diffuso in Gran Bretagna all'epoca del lancio, realizzato dall'agenzia pubblicitaria Leo Burnett e della durata di 60 secondi, faceva leva su un patriottismo quasi nazionalistico e presentava la Metro come l'automobile con cui l'industria automobilistica inglese sarebbe riemersa dalla crisi in cui era caduta da diversi anni. In esso il Regno Unito veniva descritto come «invaso» da italiani, tedeschi, giapponesi e francesi (rappresentati rispettivamente da Fiat 127, Volkswagen Polo, Datsun Cherry e Renault 5, che approdavano sulle spiagge inglesi sbarcando dalla stiva di mezzi militari anfibi), e la Metro era presentata come «un mezzo per rispondere al fuoco» («a means to fight back»). Mentre la voce narrante elenca le sue principali qualità, un gruppo di Metro sfila per strade e città, accolto da folle di persone entusiaste che sventolano bandiere inglesi come se sfilasse l'esercito; arrivate sulle scogliere di Dover, le Metro si fermano ad osservare la ritirata degli "invasori" (episodio che in qualche modo ricorda il trionfo inglese sull'Invincibile Armata spagnola), mentre sulle note dell'inno Rule, Britannia! viene enunciata la tagline «una macchina inglese per battere il mondo» («a british car to beat the world»).

A partire dalla metà degli anni Ottanta, nel Regno Unito vennero realizzati degli spot pubblicitari in cui comparivano un logo (in cui la parola "Metro" era scritta verticalmente tra le tre luci di un semaforo stilizzato) e lo slogan «la Metro ti mette in movimento» («Metro gets you going»), che enfatizza la versatilità e praticità della Metro nell'uso quotidiano.

In uno di questi, della durata di un minuto, Batman e Robin si trovano nella batcaverna e devono partire per catturare Pinguino: dato che a Gotham City è l'ora di punta, i due decidono di usare un'Austin Metro al posto della batmobile. Grazie al minore ingombro, riescono a districarsi con facilità dal traffico cittadino e ad arrivare a destinazione in tempo. Mentre i due bloccano il criminale, viene letto lo slogan «quando devi "prendere il Pinguino", la Metro ti mette in movimento» («when you've got to "pick up the Penguin", Metro gets you going»).

In un altro, del 1987 e della durata di 40 secondi, il protagonista è il guardiano di un faro, la cui lampada si guasta in una notte di tempesta: non avendo a disposizione una lampadina di riserva il guardiano prende la sua Austin Metro, con essa sale attraverso le scale a chiocciola, ed arrivato in cima al faro inizia a guidare in tondo sul terrazzo, illuminando con i fari dell'automobile; lo slogan stavolta è «quando sei alle strette, la Metro ti mette in movimento» («when you're in the tight spots, Metro gets you going»).

In Francia, nel gennaio, marzo e settembre del 1985, andò in onda una serie di spot televisivi che avevano come protagonista un giovane padre di famiglia stressato dai preparativi per la partenza di una vacanza, e usavano lo slogan «Rilassatevi, prendete la Metro» («Relax, prenez la Metro»).

Nel gennaio e febbraio del 1986 fu invece trasmessa una serie di brevi spot televisivi a disegni, prodotti dall'agenzia Australie, in cui la Metro compariva in situazioni di ogni genere – in viaggio nello spazio verso la Luna, in mongolfiera, nella neve di una pista da sci, in una manifestazione di protesta – con lo slogan «Mi piace troppo nella mia Austin Metro!» («Je me plais trop dans mon Austin Metro!»); nel maggio dello stesso anno lo spot della mongolfiera sarà ripreso per pubblicizzare l'edizione speciale Clubman.

In Italia, nel 1985, la Metro fu pubblicizzata con degli spot televisivi di  che aveva come testimonial i Gemelli Ruggeri. Gli slogan coniati per il mercato italiano fu «Nuova Metro, comoda dietro» seguita da «La nuova Metro è un kolossal»

Ricezione critica
Inizialmente la ricezione da parte della critica fu molto buona. Nel periodo successivo al debutto gli vennero riconosciuti diversi premi di importanza nazionale ed internazionale, tra cui i seguenti:

 Terzo posto (con 255 punti) nel concorso europeo Auto dell'anno 1981, dietro alla Fiat Panda (308 punti) e alla vincitrice Ford Escort (326 punti)
 Design Council British Awards 1981, con la seguente motivazione:

 Prince Philip Designers Prize 1981 assegnato a Raymond Bates, Mark Snowdon e David Bache per la progettazione della Austin Metro per la British Leyland. Il Prince Philip Designers Prize è un riconoscimento istituito nel 1959 dal principe Filippo di Edimburgo, che «premia i migliori progetti […] e punta i riflettori sui progettisti che influenzano e modellano la vita quotidiana»
 Don Safety Trophy 1981 per la sua dotazione nel campo della sicurezza automobilistica. La motivazione è la seguente:

 Dewar Trophy 1981 assegnato alla British Leyland. Il Dewar Trophy è un premio istituito nel 1904 da Thomas Dewar e conferito dal Royal Automobile Club alle case produttrici artefici di «eccezionali risultati tecnici della Gran Bretagna nel campo automobilistico». La motivazione è la seguente:

Nel 1981 la rivista britannica What Car? la nominò auto dell'anno della categoria "small car".

Ricezione commerciale

* il dato per il 1990 include la produzione di Rover serie 100 e Rover Metro

La Metro è stata prodotta in  esemplari, di cui  MG Metro 1300 e  MG Metro Turbo.

Sommando i dati di produzione con quelli della sua erede, la Rover serie 100, tra il 1980 e il 1997 sono stati prodotti complessivamente  veicoli, di cui ben  venduti solo nel Regno Unito, dove la Metro/Serie 100 risulta essere la settima automobile più popolare di sempre. Nonostante ciò oggi non ne rimangono molte in circolazione: secondo un'indagine della rivista Auto Express, dei  esemplari venduti nel mercato britannico fino al 1994, nel 2006 ne rimanevano solo .

Vendite per nazione
I  esemplari venduti nel 1983 in Regno Unito valgono alla Metro l'ottavo posto nella classifica delle auto più vendute di sempre in un singolo anno.

Con  esemplari prodotti, la Metro si piazza al quarto posto nella classifica delle auto più prodotte nel Regno Unito, dietro a Mini classica, Austin 1100/1300 e Morris Minor; se si considerano anche le Rover serie 100 / Metro, si arriva al terzo posto scavalcando la Morris Minor.

Uso da parte di Lady Diana

Dall'autunno del 1980 fino al matrimonio con il principe Carlo nel luglio del 1981, Lady Diana Spencer ha posseduto una Austin Metro 1.0 L rossa, tra i primi modelli di tale auto, oggi conservata al museo dei trasporti di Coventry.

Note

Altri progetti

Collegamenti esterni
  Heritage Motor Centre. Metro. A british car to beat the world. Parte 1 parte 2 parte 3 – documentario parte del DVD The Best of British Leyland

Automobili British Leyland
Metro
Metro

Austin Metro


Esther Miriam Zimmer Lederberg (født 18. december 1922, død 11. november 2006) var en amerikansk molekylærbiologi og en pioner inden for genetik hos bakterier. Blandt hendes bidrag til sit fag er opdagelsen i 1950 den såkaldte lambdaphag og opdagelsen af F-plasmidet, et DNA-molekyle, der kan overføres mellem E. coli-bakterier.

Hun arbejdede tæt sammen med sin mand, Joshua Lederberg, der i samtiden oftest fik æren for deres fælles opdagelser. Således modtog han nobelprisen i fysiologi eller medicin i 1958, i hvilken forbindelse hendes bidrag ikke blev nævnt. Mens han blev leder af Genetisk Institut på Stanford University, måtte hun kæmpe for overhovedet at blive ansat. Ligeledes blev hun ikke tilbudt at bidrage til bogen Phage and the Origins of Molecular Biology fra 1966, skønt hun stod bag den basale opdagelse inden for dette område.

Referencer

Biologer fra USA

Esther Lederberg


Kaliwatan sa alibangbang ang Corma maculata. Una ning gihulagway ni George Francis Hampson ni adtong 1892. Ang Corma maculata sakop sa kahenera nga Corma, ug kabanay nga Zygaenidae. Usa ka matang nga nahiubos niini atong makita C. m. laranda.

Ang mga gi basihan niini

Insekto
Corma

Corma maculata


Atmosfera Wenus – warstwa gazów otaczająca planetę Wenus.

Składa się głównie z dwutlenku węgla i jest dużo gęstsza oraz gorętsza od atmosfery Ziemi. Temperatura przy powierzchni planety wynosi 740 K (467 °C), ciśnienie 93 bary (9,3 MPa, równe panującemu około 900 m pod powierzchnią wody na Ziemi), natomiast gęstość 67 kg/m³. W atmosferze Wenus obecne są nieprzezroczyste chmury kwasu siarkowego, co powoduje, że powierzchnia planety nie jest widoczna ani z Ziemi, ani sond orbitalnych – jej ukształtowanie znane jest wyłącznie na podstawie badań radarowych. Oprócz dwutlenku węgla drugim głównym składnikiem atmosfery jest azot, którego zawartość wynosi 3,5%; pozostałe gazy znajdują się w ilościach śladowych.

Poza samą powierzchnią, gdzie wiatry nie przekraczają 2,8 m/s (10 km/h), atmosfera Wenus znajduje się w intensywnym ruchu. W najniższej z jej warstw, troposferze, wieją potężne wiatry (100 m/s, 360 km/h). Prędkość ta jest szczególnie duża w porównaniu z powolną rotacją Wenus: planeta obraca się wokół własnej osi w ciągu 243 dni ziemskich, wiatry natomiast okrążają ją w jedynie 4 dni, czyli 60 razy szybciej – zjawisko to nazywane jest superrotacją. Ponad troposferą znajduje się spokojniejsza pod tym względem mezosfera, a ponad nią termosfera. Przepływ gazów w termosferze ponownie się wzmaga, ale według zupełnie innego schematu – ogrzane i częściowo zjonizowane gazy przepływają tam z dziennej na nocną stronę planety.

W przeciwieństwie do Ziemi Wenus nie generuje własnego pola magnetycznego. W wyniku oddziaływania planety z cząstkami wiatru słonecznego posiada ona wprawdzie tak zwaną magnetosferę indukowaną, nie stanowi ona jednak tak skutecznego zabezpieczenia przed wiatrem słonecznym, jak jest to na przykład w przypadku Ziemi – lżejsze gazy, w tym para wodna, są stale porywane ("wydmuchiwane") z atmosfery planety. Podejrzewa się, że atmosfera Wenus około 4 miliardy lat temu była dużo bardziej zbliżona do ziemskiej (zob. pierwsza, druga i trzecia atmosfera Ziemi), umożliwiając występowanie ciekłej wody na powierzchni planety. Para powstała w wyniku wyparowania powierzchniowych zbiorników mogła stanowić pierwszy gaz cieplarniany, który przed ucieczką w przestrzeń kosmiczną zdążył zapoczątkować wzrost stężenia kolejnych. Doprowadziło to do niekontrolowanego efektu cieplarnianego, który ukształtował planetę taką, jaką jest dzisiaj.

Mimo ekstremalnych warunków panujących na powierzchni planety, ciśnienie i temperatura panujące na wysokości 50–65 km są prawie takie same, jak przy powierzchni Ziemi. Górne warstwy atmosfery Wenus są w związku z tym najbardziej zbliżonym do Ziemi środowiskiem w całym Układzie Słonecznym, bardziej nawet niż powierzchnia Marsa. Ponieważ powietrze ziemskie jest rzadsze od atmosfery Wenus, możliwe fizycznie byłoby stworzenie napełnionych nim balonów, które utrzymywałyby stałą wysokość i zapewniały warunki do życia dla ludzi. Z tego powodu górne warstwy atmosfery Wenus są proponowane jako miejsce badań, a nawet kolonizacji planety.

Pierwszą osobą, która wysunęła hipotezę o obecności atmosfery na Wenus, był rosyjski uczony Michaił Łomonosow. Podczas końcowej fazy tranzytu Wenus w roku 1761 zaobserwował on łuk światła po stronie planety, która nie znajdowała się już bezpośrednio na tle Słońca. Zjawisko to wytłumaczył refrakcją w atmosferze.

Skład

Atmosfera Wenus składa się w 96,5% z dwutlenku węgla, 3,5% azotu oraz śladowych ilości innych gazów, przede wszystkim dwutlenku siarki. Zawartość azotu w atmosferze jest względnie mała w porównaniu do zawartości dwutlenku węgla, jednak ponieważ atmosfera jest dużo gęstsza niż na Ziemi, jego całkowita ilość jest czterokrotnie większa niż na Ziemi, gdzie stanowi on 78% atmosfery.

Atmosfera zawiera szereg innych związków, których udział procentowy jest niewielki. Są to między innymi chlorowodór (HCl), fluorowodór (HF), a także tlenek węgla, para wodna i, w wysokich warstwach, atomowy tlen. Wodoru z kolei jest stosunkowo niewiele; uważa się, że duża jego część została utracona w wyniku ucieczki atmosferycznej, a większość jego pozostałości związana jest w postaci kwasu siarkowego (H2SO4) oraz siarkowodoru (H2S). Mocnym argumentem za tą teorią jest bardzo wysoki udział deuteru w stosunku do 1H, zmierzony w atmosferze Wenus. Stosunek ten wynosi około 0,015–0,025, czyli 100–150 razy więcej niż wartość 1,6 zmierzona w atmosferze ziemskiej, a w mezosferze znajduje się go 2,5 raza więcej niż w troposferze. Lżejsze gazy w większym stopniu podlegają mechanizmowi ucieczki, co zgadza się z obserwowanym zubożeniem atmosfery w izotop wodoru 1H w stosunku do dwukrotnie cięższego deuteru.

Troposfera
Atmosfera podzielona jest na różne warstwy, w zależności od odległości od powierzchni planety. Najgęstsza część atmosfery, troposfera, zaczyna się przy powierzchni i rozciąga się do wysokości około 65 km. Przy samej powierzchni Wenus, w planetarnej warstwie granicznej, panują bardzo wysokie ciśnienia i temperatury, a wiatry są powolne, jednak na górze troposfery temperatura i ciśnienie zbliżone są do ziemskich, a wiatry nabierają prędkości do 100 m/s.

Ciśnienie atmosferyczne na powierzchni Wenus jest około 92-krotnie wyższe niż na Ziemi, co stanowi wartość porównywalną z ciśnieniem około 900 m poniżej poziomu ziemskiego oceanu. Atmosfera ma sumaryczną masę 4,8 kg, około 93 razy więcej, niż masa atmosfery ziemskiej. Gęstość powietrza na poziomie gruntu to 67 kg/m³, czyli jest 56 razy większa niż ziemskiego powietrza i tylko 15 razy mniejsza niż ciekłej wody. Ciśnienie na powierzchni jest na tyle wysokie, że dwutlenek węgla ściśle rzecz biorąc nie jest gazem, gdyż występuje w stanie nadkrytycznym. Powierzchnia planety pokryta jest więc morzem nadkrytycznego dwutlenku węgla, który bardzo skutecznie przenosi ciepło i wyrównuje temperatury pomiędzy półkulą "dzienną" a "nocną".

Duża zawartość CO2 w atmosferze, a także para wodna i dwutlenek siarki wywołują na Wenus silny efekt cieplarniany, zatrzymując energię słoneczną przed odbiciem z powrotem w przestrzeń kosmiczną. W konsekwencji temperatura powierzchni Wenus wynosi około 740 K (467 °C), więcej niż na jakiejkolwiek innej planecie w Układzie Słonecznym, włącznie z Merkurym, który mimo znacznie większego nasłonecznienia pozbawiony jest atmosfery i znaczną jego część odbija z powrotem. Średnia temperatura na powierzchni planety przekracza temperaturę topnienia ołowiu (600 K, 327 °C), a nawet cynku (693 K, 420 °C).

Troposfera Wenus zawiera 99% masy całej atmosfery, a 90% masy atmosfery znajduje się do 28 km od powierzchni; dla porównania 90% masy atmosfery Ziemi znajduje się poniżej wysokości 10 km. Na wysokości 50 km ciśnienie atmosfery Wenus jest z grubsza równe panującemu na powierzchni Ziemi. Po nocnej stronie planety chmury ciągną się aż do wysokości 80 km.

Wysokość, na której troposfera Wenus najbardziej przypomina warunki ziemskie, to okolice tropopauzy. Według pomiarów sond Magellan oraz Venus Express pomiędzy 52,5 a 54 km temperatura zawiera się pomiędzy 293 K (20 °C) a 310 K (37 °C), a ciśnienie na wysokości 49,5 km jest równe ziemskiemu na poziomie morza.

Cyrkulacja w troposferze
Na Wenus, w związku z niewielkim tempem jej rotacji, efekt Coriolisa jest znacznie słabszy niż na Ziemi, a wiatry kształtuje równowaga pomiędzy gradientem ciśnienia a siłą odśrodkową – ten reżim nazywany jest przybliżeniem cyklostroficznym i charakteryzuje się on wiatrami wiejącymi niemal wyłącznie wzdłuż równoleżników. Dla porównania, rotacja Ziemi wokół osi jest znacznie szybsza i związana z nią siła Coriolisa ma duży wpływ na kształtowanie się ziemskich wiatrów. Prowadzi to do dominacji w jej atmosferze wiatrów geostroficznych – wynikających z równowagi pomiędzy gradientem ciśnienia a siłą Coriolisa. Z przyczyn technicznych prędkość wiatrów na Wenus może być bezpośrednio mierzona przez orbitujące sondy jedynie w okolicach tropopauzy, pomiędzy 60 a 70 km nad powierzchnią planety, gdzie znajduje się górna warstwa chmur. Ruch chmur obserwowany jest zazwyczaj w ultrafiolecie, gdzie kontrast pomiędzy nimi jest najsilniejszy. Prędkości liniowe wiatru na tej wysokości wynoszą  poniżej 50° równoleżnika. Wiatry wieją w kierunku zgodnym z kierunkiem rotacji samej planety i szybko słabną w stronę większych szerokości planetograficznych, ustając na biegunach planety. Tak silne wiatry okrążają planetę szybciej, niż obraca się ona wokół własnej osi – zjawisko to zwane jest superrotacją. Superrotacja na Wenus nie jest jednostajna, lecz zależy od szerokości planetograficznej – na równiku troposfera porusza się w stosunku do powierzchni planety szybciej, niż ma to miejsce bliżej biegunów. Oprócz różnic między szerokościami planetograficznymi prędkość wiatru zależy również mocno od wysokości nad powierzchnią planety – poniżej równoleżników ±50° spada ona w kierunku powierzchni z gradientem 3 m/s na km. Wiatry bezpośrednio przy powierzchni są dużo wolniejsze niż na Ziemi, wieją z prędkością średnią 0,3–1 m/s i nie przekraczają w porywach 2 m/s. Wobec bardzo dużej gęstości atmosfery nawet taka prędkość oznacza wystarczającą energię kinetyczną do przenoszenia pyłu i małych kamyków, podobnie jak powolny prąd wody.

Kluczowym czynnikiem powodującym wiatry na Wenus jest konwekcja. W troposferze ciepłe powietrze unosi się w obszarach równikowych, gdzie nasłonecznienie jest najsilniejsze, po czym wędruje na bieguny – ten schemat przepływu troposfery obejmujący prawie całą planetę nazywany jest cyrkulacją Hadleya. Prędkość wiatrów wiejących w osi północ-południe jest jednak znacznie mniejsza, niż strefowych wiatrów wiejących wzdłuż równoleżników. Granicą komórki Hadleya, obejmującej większość planety, są równoleżniki ±60°, gdzie ciepłe powietrze opada i zaczyna powracać na równik pod warstwą chmur. Poparcie dla tego modelu stanowią pomiary rozkładu tlenku węgla w atmosferze Wenus, który skupiony jest głównie w obszarze, gdzie te prądy zawracają. Dalej w stronę biegunów planety cyrkulację dominują inne zjawiska – pomiędzy równoleżnikami 60° a 70° występują zimne, polarne pasy. Charakteryzują się one temperaturą o 30–40 K niższą, niż w górnej troposferze na sąsiednich szerokościach planetograficznych. Występują tam też gęstsze i ciągnące się wyżej chmury, znajdujące się na wysokości 70–72 km nad powierzchnią planety, czyli około 5 km wyżej, niż w okach występujących tam wirów. Przyczyną obydwu zjawisk jest prawdopodobnie powodowany przez wiatry na granicy komórki Hadleya wyrzut powietrza w górę, które ulega chłodzeniu adiabatycznemu. Możliwe jest też, że istnieje związek pomiędzy pasami polarnymi a szybkimi prądami strumieniowymi w okolicach 55–60° szerokości planetograficznej, które są naturalną konsekwencją cyrkulacji Hadleya.

Przy obydwu biegunach planety występują też wiry polarne, otoczone przez zimne pasy polarne. Są to gigantyczne, huraganokształtne układy burzowe, czterokrotnie większe niż ich ziemskie odpowiedniki. Każdy wir ma dwoje "oczu" – lokalne centra rotacji, które połączone są specyficznymi strukturami chmur, przypominającymi kształtem literę S. Cała struktura usytuowana jest tak, że biegun obrotu planety wypada mniej więcej pośrodku "S". W literaturze anglojęzycznej te dwucentrowe wiry nazywane są niekiedy dipolami polarnymi. Jako całość rotują one z okresem około trzech dni ziemskich w kierunku superrotacji reszty atmosfery. Liniowe prędkości wiatru wynoszą 35–50 m/s koło ich granic zewnętrznych i zero na biegunach planety. Temperatura w górnej warstwie chmur jest dużo wyższa niż w otaczających pasach polarnych, osiągając 250 K (−23 °C). Uznaje się, że wiry polarne stanowią antycyklony, w których centrum występują prądy zstępujące, natomiast na brzegach z zimnymi pasami prądy wstępujące. Ten typ cyrkulacji przypomina zimowe polarne wiry antycyklonowe na Ziemi, szczególnie te występujące nad Antarktyką. Obserwacje w różnych zakresach podczerwieni wskazują, że ta antycyklonowa cyrkulacja może docierać dość nisko w atmosferze, aż do wysokości 50 km ponad poziomem gruntu, czyli do podstawy chmur. Polarna górna troposfera i mezosfera są bardzo dynamiczne – duże, jasne chmury potrafią pojawiać się i znikać na przestrzeni kilku godzin. Obserwacja takiego gwałtownego zjawiska przeprowadzona została przez Venus Express między 9 a 13 stycznia 2007, kiedy południowy obszar biegunowy zwiększył swoją jasność o 30%. Było to prawdopodobnie związane z wyrzutem dwutlenku siarki do mezosfery, który na tej wysokości skondensował i utworzył jasną mgłę. Przyczyna, dla której wiry polarne posiadają dwoje "oczu" zamiast jednego, pozostaje na razie niewyjaśniona.

Pierwszy wir na Wenus odkryty został na biegunie północnym przez projekt Pioneer w 1978 roku. Odkrycie drugiego "dwuokiego" wiru na biegunie południowym dokonane zostało w roku 2006 przez Venus Express.

Górne warstwy atmosfery i jonosfera

Mezosfera Wenus rozciąga się pomiędzy wysokością ok. 62 km (tropopauza) a 90 km (mezopauza). Stanowi ona warstwę pomiędzy superrotującą troposferą, poniżej, a termosferą powyżej. Ponad termosferą, począwszy od termopauzy, następuje egzosfera, najbardziej zewnętrzna część atmosfery planety. Gęstość gazu jest w niej na tyle niewielka, że cząsteczki o wysokiej energii uciekają w przestrzeń kosmiczną, zanim zdążą zawrócić w wyniku zderzeń z innymi cząsteczkami. Pułap, na którym znajduje się termopauza, przyjmowany jest na około 250 km.

Mezosferę Wenus podzielić można na dwie warstwy: dolną pomiędzy 62 a 73 km, oraz górną pomiędzy 73 a 95 km wysokości. Dolna warstwa pokrywa się z górną warstwą chmur i wyróżnia niemal stałą temperaturą 230 K (−43 °C). W górnej warstwie ponownie zaczyna się spadek temperatury, która osiąga około 165 K (−108 °C) na wysokości 95 km, gdzie zaczyna się mezopauza. Mezopauza stanowi granicę pomiędzy mezosferą a termosferą i znajduje się na wysokości 95–120 km; po jej dziennej stronie temperatura ponownie wzrasta do stałej wartości około 300–400 K (27–127 °C). Po drugiej, nocnej stronie Wenus sytuacja jest odwrotna – temperatura termosfery wynosi nawet 100 K (−173 °C), co czyni ją najzimniejszą częścią Wenus. Obszar ten bywa nawet nazywany kriosferą.

Dzięki obserwacjom okultacji gwiezdnych sonda Venus Express wykazała, że mgła atmosferyczna po nocnej stronie Wenus rozciąga się dużo wyżej niż na nasłonecznionej półkuli. Po dziennej stronie warstwa chmur ma grubość 20 km i ciągnie się do 65 km nad poziom gruntu, tymczasem na półkuli nocnej chmury, składające się z gęstej mgły, osiągają wysokość 90 km nad powierzchnię planety, czyli zdecydowanie wkraczają w obszar mezosfery. Bardziej przejrzyste mgły ciągną się nawet do 105 km. W roku 2011 Venus Express odkryła ponadto, że planeta posiada cienką warstwę ozonową na wysokości 100 km.

Przyjmując za kryterium poziom jonizacji gazów atmosferycznych, możliwe jest wyróżnienie jonosfery. Znajduje się ona na wysokości 120–260 km, i pokrywa się w znacznym stopniu z termosferą, a także częściowo egzosferą. Warto zaznaczyć, że te granice są dość płynne i zależą między innymi od czynników, takich jak aktywność słoneczna i położenie planetograficzne. Wysoki poziom jonizacji utrzymuje się jedynie po dziennej stronie planety, po nocnej natomiast jest niemal zerowa. Jonosfera Wenus składa się z trzech warstw: v1 pomiędzy 120 a 130 km, v2 między 140 a 160 km oraz v3 między 200 a 250 km, z możliwą dodatkową warstwą około 180 km nad powierzchnią. Najwyższa objętościowa gęstość elektronów, wynosząca 3 m−3, osiągana jest w warstwie v2 w okolicach punktu podsłonecznego. Górna granica jonosfery, czyli jonopauza, znajduje się na wysokościach 220–375 km i oddziela plazmę pochodzącą z planety od tej z indukowanej magnetosfery. W warstwach v1 i v2 dominują jony O2+, natomiast w warstwie v3 jest to O+. Plazma jonosfery znajduje się w ruchu – odpowiadają za to głównie procesy słonecznej fotojonizacji po stronie dziennej i rekombinacji na półkuli nocnej. Ten przepływ plazmy zdaje się być wystarczająco intensywny, aby utrzymać gęstość jonów po stronie zacienionej na poziomie bardzo zbliżonym, co do mediany, do strony nasłonecznionej.

Cyrkulacja w górnych warstwach atmosfery
Schematy cyrkulacji w górnej mezosferze i termosferze Wenus są całkowicie odmienne od tych w niższych częściach atmosfery. Na wysokościach 90–150 km nagrzane i częściowo zjonizowane powietrze przemieszcza się z dziennej na nocną stronę planety, z prądami wstępującymi na półkuli nasłonecznionej i zstępującymi na półkuli nocnej. Ruch zstępujący powoduje adiabatyczne ogrzewanie gazów, które tworzą ciepłą warstwę po nocnej stronie mezosfery, na wysokościach 90–120 km. Temperatura tej warstwy wynosi 230 K (−43 °C), czyli znacznie więcej niż średnia temperatura nocnej termosfery 100 K (−173 °C). Ponadto przynoszone tam ciepłe powietrze z dziennej półkuli niesie ze sobą atomowy tlen, który rekombinuje, tworząc wzbudzone cząsteczki zwane tlenem singletowym (1Δg). Tlen ten następnie ulega relaksacji, emitując promieniowanie podczerwone o długości fali 1270 nm, pochodzące z warstwy na wysokości 90–100 km nad powierzchnią planety. Zjawisko to często obserwowane jest przez teleskopy naziemne oraz przyrządy sond kosmicznych. Nocna, górna mezosfera i troposfera Wenus są również źródłem emisji pochodzących od cząsteczek CO2 i tlenku azotu, które odpowiedzialne są za jej niską temperaturę.

Indukowana magnetosfera

Planeta Wenus nie posiada pola magnetycznego. Przyczyna jego braku nie jest jasna, ale prawdopodobnie powiązana z powolną rotacją planety lub brakiem konwekcji w jej płaszczu. Niemniej planeta posiada indukowaną magnetosferę tworzoną przez pole magnetyczne Słońca niesione przez wiatr słoneczny, co można sobie wyobrazić jako linie pola magnetycznego Słońca zaginające się o przeszkodę, jaką stanowi Wenus.

Od strony Słońca magnetosfera wywołuje magnetohydrodynamiczną falę uderzeniową, powstającą w wyniku zderzenia cząstek plazmy wiatru słonecznego z tymi, których ruch zdominowany jest przez magnetosferę. Bezpośrednio nad punktem podsłonecznym fala uderzeniowa znajduje się 1900 km (0,3 promienia planety) powyżej powierzchni Wenus. Odległość ta została zmierzona w roku 2007, około minimum aktywności słonecznej, a w maksimum może ona być kilkukrotnie wyższa. Dalej w stronę planety znajduje się otok magnetosfery – obszar przejściowy, gdzie pole magnetyczne Wenus jest dość słabe, a układ jego linii podlega silnym lokalnym wahaniom. Właściwa magnetosfera zaczyna się na wysokości około 300 km nad powierzchnią planety, wraz z magnetopauzą. W zewnętrznej części magnetosfery znajduje się magnetyczna bariera – lokalnie silniejsze pole magnetyczne, które, przynajmniej w okresach minimum aktywności słonecznej, wystarcza do powstrzymania plazmy słonecznej przed penetrowaniem w głąb atmosfery. Pole magnetyczne bariery osiąga do 40 nT. Jeszcze bliżej powierzchni, na wysokości 250 km zaczyna się jonosfera i właściwa atmosfera planety. Od "strony zawietrznej" Wenus znajduje się długi ogon magnetosfery, z występującymi tam niezwykle cienkimi warstwami przenoszących prąd elektryczny jonów. Ciągnie się on do dziesięciu promieni Wenus od planety i jest najbardziej aktywną częścią jej magnetosfery. Zachodzą w nim rekoneksje magnetyczne, a naładowane cząstki mogą być gwałtownie przyspieszane. Energia elektronów w ogonie magnetosfery wynosi około 100 eV, a jonów około 1000 eV.

Ze względu na brak własnego pola magnetycznego Wenus wiatr słoneczny może penetrować egzosferę planety stosunkowo głęboko, powodując znaczną utratę atmosfery. Utrata ta odbywa się głównie poprzez ogon magnetosfery i dotyczy przede wszystkim jonów O+, H+ i He+. Stosunek uciekających jonów wodoru do tlenu wynosi prawie dokładnie 2:1, co oznacza, że sumarycznie tracona jest woda.

29 stycznia 2013 roku naukowcy z ESA donieśli, że jonosfera Wenus ciągnie się za planetą (patrząc od strony Słońca) w sposób zbliżony do warkocza kometarnego.

Chmury
Chmury na Wenus są grube i składają się z dwutlenku siarki oraz kropelek kwasu siarkowego. Albedo sferyczne tych chmur (ilość światła odbijanego przy założeniu bliskiego zera kąta fazowego) to około 75%, natomiast albedo geometryczne (średnia ważona ilości odbijanego światła, uwzględniająca różne kąty fazowe w poszczególnych punktach tarczy planety) to około 84%. Tak mocne odbijanie światła słonecznego padającego na planetę stanowi główny czynnik uniemożliwiający obserwację jej powierzchni w zakresie światła widzialnego. Albedo geometryczne Wenus jest najwyższe pośród planet Układu Słonecznego, a ilość odbijanego przez chmury światła jest tak duża, że znajdujące się na niskiej orbicie sondy kosmiczne mogłyby mieć ogniwa słoneczne zamocowane od spodu i nadal zbierać w nie dostateczną ilość energii. Gęstość chmur jest wysoce zmienna, a najgęstsza warstwa znajduje się na wysokości około 48,5 km i osiąga 0,1 g/m³; dla porównania średnia zawartość wody w jednostce objętości przeciętnych chmur kłębiastych na Ziemi to 0,5 g/m³.

Mimo bardzo mocnego zachmurzenia, Wenus znajduje się na tyle blisko Słońca, że średni poziom natężenia oświetlenia na powierzchni planety wynosi 5000-10000 luksów i zbliżony jest do ziemskiego dnia ze znacznym zachmurzeniem.

Kwas siarkowy, z którego kropelek składają się chmury, powstaje w górnych warstwach atmosfery w wyniku reakcji fotochemicznych inicjowanych przez promieniowanie słoneczne pomiędzy dwutlenkiem węgla, dwutlenkiem siarki oraz parą wodną. Fotony promieniowania ultrafioletowego o długości fali poniżej 169 nm mogą wywoływać fotodysocjację dwutlenku węgla do tlenku węgla i atomowego tlenu. Tlen ten jest wysoce reaktywny i może reagować z obecnym w atmosferze dwutlenkiem siarki, prowadząc do powstania trójtlenku siarki, który z kolei łączy się z parą wodną, tworząc kwas siarkowy.
 CO2 → CO + O
 SO2 + O → SO3
 SO3 + H2O → H2SO4

W atmosferze występują deszcze kwasu siarkowego, jednak nie docierają one nigdy do powierzchni planety, ponieważ panująca tam temperatura wystarcza do ich odparowania – zjawisko to, znane jako virga, występuje też niekiedy na Ziemi. Podejrzewa się, że wysoka zawartość związków siarki w atmosferze wzięła się z intensywnego wulkanizmu u początku istnienia planety, a wysoka temperatura uniemożliwiła ich wtórne związanie w stałe związki na powierzchni, tak jak było to na Ziemi.

Wyładowania atmosferyczne
Chmury na Wenus mogą generować wyładowania atmosferyczne, podobnie jak ma to miejsce na Ziemi. Występowanie piorunów było z początku podawane w wątpliwość poza Związkiem Radzieckim, ponieważ to jego sondy Wenera zarejestrowały pierwsze potencjalne wyładowania. W latach 2006–2007 sonda Venus Express zarejestrowała jednak fale elektromagnetyczne, które powiązano z wyładowaniami. Ich wzór intermitencji wskazuje na związek z procesami pogodowymi. Intensywność wyładowań na Wenus jest przynajmniej w połowie tak duża, jak na Ziemi.

Składające się na chmury kropelki kwasu siarkowego mogą się silnie elektryzować, co stwarza warunki do wystąpienia piorunów. Słaba indukowana magnetosfera Wenus zapewnia bardzo ograniczoną ochronę atmosfery przed promieniowaniem kosmicznym, które może prowadzić do elektryzacji i wyładowań elektrycznych pomiędzy chmurami.

Ewolucja atmosfery

Łącząc wyniki badań aktualnej struktury chmur i geologii powierzchni planety z faktem, że w ciągu ostatnich 3,8 miliarda lat jasność Słońca wzrosła o około 25%, uważa się, że atmosfera Wenus około 4 miliardy lat temu dużo bardziej przypominała ziemską, włącznie z występowaniem ciekłej wody na powierzchni. Niekontrolowany efekt cieplarniany mógł zostać wywołany przez wyparowanie wody powierzchniowej i idący za tym wzrost stężenia pozostałych gazów cieplarnianych. Z tego względu naukowcy badający zmiany klimatu na Ziemi poświęcają dużo uwagi atmosferze Wenus.

Na powierzchni planety nie występują formacje geologiczne, które mogłyby świadczyć o obecności ciekłej wody w ciągu ostatniego miliarda lat. Z drugiej strony nie ma podstaw, aby sądzić, że planeta ta jest wyjątkiem od procesów, które ukształtowały Ziemię i dostarczyły na nią wodę; być może pojawiła się ona już w trakcie akrecji, ze skalistych planetozymali które utworzyły Ziemię, bądź też później, w wyniku uderzeń komet. Powszechnym poglądem wśród badaczy jest, że woda mogła się utrzymać na powierzchni Wenus przez około 600 milionów lat, choć niektórzy, jak David Grinspoon, uważają, że mogło to trwać nawet dwa miliardy lat.

Ziemia we wczesnym hadeiku prawdopodobnie posiadała zbliżoną do Wenus atmosferę z ciśnieniem parcjalnym CO2 wynoszącym około 100 bar, temperaturą powierzchni 230 °C oraz być może nawet chmurami kwasu siarkowego. Stan ten utrzymywał się do około 4 miliardów lat temu, kiedy procesy tektoniczne oraz wczesne oceany odebrały CO2 i siarkę z atmosfery. Na wczesnym etapie swojego istnienia Wenus posiadała więc zapewne oceany wody podobnie do Ziemi, jednak tektonika podobna do ziemskiej zanikła, kiedy wyparowały. Wiek powierzchni planety szacowany jest na około 500 milionów lat, w związku z czym nie wykazuje ona żadnych śladów po tamtym okresie.

Potencjalne życie na Wenus
Ze względu na trudne warunki na powierzchni tylko niewielka część planety została zbadana. Oprócz trwających dyskusji na temat, jak bardzo życie w kosmosie może odbiegać od ziemskiego, nie jest nawet jasne, jak różnorodne środowiska mogą być zasiedlone na Ziemi. Ekstremofile zamieszkują różne ekstremalne środowiska na Ziemi – termo- i hipertermofile żyją w temperaturach przekraczających temperaturę wrzenia wody, acydofile wytrzymują pH mniejsze niż 3, a niektóre organizmy należą do kilku z tych grup jednocześnie. Temperatura powierzchni Wenus (ponad 450 °C) jest jednak daleko poza zakresem tolerancji ziemskich ekstremofilów, który wynosi tylko dziesiątki stopni powyżej 100 °C.

Miejscem, gdzie mogłoby istnieć życie w postaci zbliżonej do ziemskiego, jest górna warstwa chmur – miejsce to proponowane było jako potencjalne siedlisko życia, w analogii do występowania bakterii żyjących i dzielących się w chmurach na Ziemi. Mikroby w gęstej, zachmurzonej atmosferze mogłyby być chronione przed promieniowaniem słonecznym przez zawieszone w powietrzu związki siarki. Wiatr słoneczny mógłby nawet być mechanizmem przenoszącym takie drobnoustroje z Wenus na Ziemię.

Atmosfera Wenus znajduje się na tyle daleko od stanu równowagi chemicznej, że niezbędne jest rozważenie przyczyn tego odchylenia. Analiza danych z misji Wenera, Pioneer i Magellan wykazała występowanie w górnych warstwach siarkowodoru (H2S), dwutlenku siarki (SO2), a także siarczku karbonylu (OCS). Dwa pierwsze związki reagują ze sobą, wobec czego ich utrzymujący się poziom w atmosferze świadczy o istnieniu mechanizmu ich regeneracji. Siarczek karbonylu z kolei jest trudny do uzyskania na drodze nieorganicznej, choć w jego przypadku wyjaśnieniem mogłaby być aktywność wulkaniczna planety.

Jednym z proponowanych źródeł energii dla mikroorganizmów w górnych warstwach chmur była absorpcja ultrafioletu słonecznego, co stanowiłoby wyjaśnienie dla ciemnych plam widocznych na niektórych zdjęciach planety w zakresie ultrafioletu. Tę spekulację podsycają odkryte w warstwach chmur niesferyczne cząsteczki cechujące się silną absorpcją ultrafioletu. W roku 2012 ich rozpowszechnienie i rozkład w zależności od wysokości zostały zbadane dzięki analizie zdjęć dostarczonych przez Venus Monitoring Camera sondy Venus Express, lecz mimo różnych proponowanych wyjaśnień, ich skład pozostaje nieznany. W roku 2016 zyskała na popularności teoria, mówiąca, że czynnikiem absorbującym jest . W 2020 ogłoszono odkrycie w atmosferze Wenus obecności fosforowodoru (w ilości ok. 20 ppb). Ponieważ w naturze znany jest on dotąd wyłącznie jako produkt uboczny procesów życiowych bakterii beztlenowych przetwarzających fosforany przy użyciu wodoru – jego obecność może wskazywać na istnienie organizmów żywych także na Wenus. Nie wyklucza się jednak, że jego źródłem tam mogą być nieodkryte dotąd procesy foto- lub geochemiczne.

Obserwacje i pomiary przeprowadzone z Ziemi

Pierwszą osobą, która wysunęła hipotezę o obecności atmosfery na Wenus, był rosyjski uczony Michaił Łomonosow, który podczas końcowej fazy tranzytu Wenus w roku 1761 zaobserwował łuk światła po stronie planety, która nie była już bezpośrednio na tle Słońca. Zjawisko to tłumaczył refrakcją w atmosferze. W roku 1940 Rupert Wildt przeprowadził obliczenia, z których wynikało, że ilość dwutlenku węgla obecnego w atmosferze Wenus musiała doprowadzić temperaturę na powierzchni powyżej temperatury wrzenia wody. W 1962 wniosek ten został potwierdzony przez sondę Mariner 2, która przeprowadziła radiometryczne pomiary temperatury, a w roku 1967 Wenera 4 potwierdziła, że atmosfera składa się głównie z dwutlenku węgla.

Badanie górnych warstw atmosfery Wenus z Ziemi możliwe jest podczas rzadkiego zjawiska astronomicznego – tranzytu słonecznego. Ostatni tranzyt Wenus w XXI wieku miał miejsce w roku 2012 i pozwolił na uzyskanie ilościowych danych dotyczących składu chemicznego atmosfery – dzięki zastosowaniu techniki spektroskopii astronomicznej, w szczególności uzupełnienie danych o atmosferze na wysokości między 65 a 85 km. Ponieważ techniki pozwalające na dokładną analizę składu atmosfery w oparciu o rejestrowane spektrum osiągnęły wystarczający stopień rozwoju dopiero w roku 2001, była to dopiero druga taka okazja po poprzednim tranzycie w roku 2004 – wcześniejszy tranzyt Wenus miał miejsce w roku 1882, następny nastąpi natomiast dopiero w roku 2117. Pomiary w roku 2004 pozwoliły na określenie własności gazów na dużych wysokościach dzięki pomiarom absorpcji w funkcji długości fali rejestrowanego promieniowania, a dzięki pomiarom przesunięcia Dopplera udało się również ustalić prawidłowości w wiejących na planecie wiatrach.

Nierozwiązane kwestie

Wpływ wulkanizmu na współczesną atmosferę Wenus
19 lipca 2009 roku Frank Melillo, astronom amator, zauważył wystąpienie nowej jasnej plamy w atmosferze Wenus. Po jego zgłoszeniu przejrzane zostały dane z sondy Venus Express, z których wynikało, że zaczęła się ona rozprzestrzeniać przynajmniej 4 dni przed tamtą obserwacją. Inne jasne plamy bywały już wcześniej obserwowane w atmosferze Wenus, ta jednak budzi szczególne zainteresowanie ze względu na swój bardzo lokalny charakter (zanim rozwiały ją wiatry). Jednym z proponowanych wyjaśnień jest aktywność wulkaniczna i związany z nią wyrzut materiału w górę atmosfery. Jest to hipoteza o tyle kontrowersyjna, że dotychczas nie ma jednoznacznych dowodów na występowanie wulkanizmu na Wenus, a wyrzut tak wysoko w atmosferę wymagałby bardzo potężnego wybuchu wulkanicznego. Inne możliwe wyjaśnienia to interakcja naładowanych cząstek wiatru słonecznego z atmosferą bądź zachodzące w niej fluktuacje.

"Światło popielate" na Wenus
Zjawiskiem obserwowanym setki razy, począwszy od roku 1643, jest delikatne świecenie nocnej części tarczy Wenus. Jest to efekt empirycznie podobny do światła popielatego obserwowanego na Księżycu, lecz znacznie mniej intensywny. Mimo wielokrotnie powtarzanych obserwacji, w tym symultanicznych oraz przeprowadzanych przez zawodowych astronomów, część środowiska odrzuca ten efekt jako artefakt badawczy; inni natomiast postulują różne wyjaśnienia. W latach 80. XX wieku istniało podejrzenie, że odpowiadają za to wyładowania atmosferyczne. Mimo że ich występowanie na Wenus zostało potem potwierdzone, ich intensywność jest niewystarczająca do wyjaśnienia poświaty.

Aktualna i planowana eksploracja

Venus Express orbitując wokół Wenus zbadał dość głębokie warstwy atmosfery za pomocą podczerwonej spektroskopii obrazującej w zakresie 0,25–5 µm. Sonda Akatsuki, wystrzelona w maju 2010 roku przez JAXA, miała przez okres dwóch lat badać planetę, w tym strukturę i zjawiska atmosferyczne, jednak w grudniu 2010 roku nie powiódł się manewr jej wejścia na orbitę. Drugie, udane podejście miało miejsce 7 grudnia 2015 roku. Jedna z jej pięciu kamer o nazwie "IR2" mierzy właściwości atmosfery planety poniżej warstwy chmur, a także rozkład przestrzenny i ruch śladowych składników atmosfery. Ze względu na dużą ekscentryczność orbity sonda ta znajduje się między 400 a 310 000 km od planety. Umożliwia to wykonywanie zdjęć w dużym zbliżeniu, potencjalnie może również umożliwić potwierdzenie aktywności wulkanicznej i obecności wyładowań atmosferycznych.

Misja Venus In-Situ Explorer proponowana w ramach programu New Frontiers agencji NASA ma pomóc w zrozumieniu procesów, które doprowadziły do zmiany klimatu na Wenus, a także stanowić krok na drodze do przeprowadzenia przyszłej misji pobrania i dostarczenia na Ziemię próbek z planety.

Misje w dalszej perspektywie
Po tym, jak pierwsze misje odkryły ekstremalne warunki panujące na powierzchni Wenus, uwaga świata naukowego przesunęła się na inne cele, takie jak Mars. Mimo to proponowane były również następne misje na Wenus, których motywacją często było badanie słabo poznanej górnej warstwy atmosfery. W roku 1985 w ramach radzieckiego programu Wega zrzucono w atmosferę Wenus dwa balony badawcze, które funkcjonowały jedynie około dwóch dni ziemskich, do wyczerpania swoich baterii. Od tego czasu nie przeprowadzano żadnej eksploracji atmosfery. W roku 2002 Global Aerospace, jeden z podwykonawców NASA, zaproponował skonstruowanie balonu, który byłby w stanie spędzić w górnych warstwach atmosfery setki dni.

 zaproponował też koncepcję zasilanego solarnie bezzałogowego statku powietrznego, który to pomysł począwszy od wczesnych lat dwutysięcznych powracał co jakiś czas do debaty. Ze względu na wysokie albedo Wenus, która odbija większość padającego promieniowania słonecznego, na wysokości 60 km strumień światła odbitego wynosi 90% strumienia światła padającego, w związku z czym panele słoneczne mogłyby być zamontowane po obu stronach urządzenia i pracować z niemal równą wydajnością. W połączeniu z tym, że na planecie tej przyspieszenie grawitacyjne jest nieco niższe od ziemskiego, panuje wyższe ciśnienie atmosferyczne, a także tempo rotacji planety jest wolniejsze, ten sposób badania Wenus wydaje się stosunkowo łatwy do realizacji. Proponowany statek powietrzny automatycznie korygowałby swoją wysokość, starając się przebywać w strefie optymalnych warunków do funkcjonowania. Ponieważ dla poprawnie zabezpieczonej konstrukcji chmury kwasu siarkowego znajdujące się na tej wysokości nie powinny stanowić zagrożenia, mogłaby ona prowadzić badania pomiędzy 45 a 60 km nad powierzchnią planety aż do wystąpienia mechanicznej usterki, bądź innych nieprzewidzianych problemów. Landis proponował również zastosowanie łazików do eksploracji powierzchni planety, podobnych do marsjańskich Spirit i Opportunity, z tą różnicą, że łaziki na Wenus, zamiast daleko posuniętej autonomiczności, byłyby zdalnie sterowane radiowo z poruszającego się nad nimi statku latającego. W ten sposób możliwe jest uniknięcie konieczności montażu na nich skomplikowanych układów elektronicznych, których zabezpieczenie przed bardzo wysoką temperaturą, ciśnieniem i niskim pH było dotychczas czynnikiem limitującym czas życia próbników.

Plan rosyjskiej Federalnej Agencji Kosmicznej na lata 2006–2015 zakładał wystrzelenie sondy Wenera-D około roku 2024. Głównymi założeniami misji były: zbadanie struktury i składu chemicznego atmosfery, a także badania górnej atmosfery, jonosfery, pól elektrycznego i magnetycznego oraz tempa ucieczki.

Uwagi

Przypisy

Linki zewnętrzne

Wenus
Wenus

Atmosfera Wenus


An Thelgetra adusta in uska species han Coleoptera nga syahan ginhulagway ni Hermann Burmeister hadton 1865. An Thelgetra adusta in nahilalakip ha genus nga Thelgetra, ngan familia nga Cerambycidae.

Mabibilngan ini ha:
 Paraguay.
 Uruguay.

Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Thelgetra

Thelgetra adusta


Kahenera sa mga alasiwsiw ang Belocephalus. Ang Belocephalus sakop sa kabanay nga Tettigoniidae.

Ang kladogram matud sa Catalogue of Life mao:

Ang mga gi basihan niini

Insekto
Belocephalus

Belocephalus


An Glaphyra vera in uska species han Coleoptera nga ginhulagway ni Holzschuh hadton 2007. An Glaphyra vera in nahilalakip ha genus nga Glaphyra, ngan familia nga Cerambycidae.

Mabibilngan ini ha Laos. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Glaphyra

Glaphyra vera


An Eugrapheus vitticollis in uska species han Coleoptera nga ginhulagway ni Stefan von Breuning hadton 1957. An Eugrapheus vitticollis in nahilalakip ha genus nga Eugrapheus, ngan familia nga Cerambycidae.

Mabibilngan ini ha Madagascar. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Eugrapheus

Eugrapheus vitticollis


João Jorge Rezek (Araçatuba, 18 de fevereiro de 1930 — Araçatuba, 26 de janeiro de 2003) foi um político brasileiro. Foi deputado federal constituinte, participando da criação da Constituição de 1988.

Carreira
Agricultor e pecuarista, iniciou sua carreira política ao se filiar à União Democrática Nacional em 1960. Foi filiado à UDN até 1965, quando abandonou a política partidária.

Em 1971 iniciou o curso de direito pela Faculdade Toledo de Ensino em Araçatuba, formando-se em 1975. Apesar da formação universitária, permaneceu atuando como agricultor e pecuarista e em 1980 foi o fundador da usina Alcoazul na cidade de Araçatuba. Fundou também a Associação dos Fornecedores de Cana da Alta Noroeste (Afcana) e foi Vice-Presidente da Associação dos Empregados no Comércio.

Em 1982, filiou-se ao Movimento Democrático Brasileiro e candidatou-se à prefeito de Araçatuba terminando o pleito em quarto lugar com 10.123 votos (17,57% dos votos válidos). Em 1986, candidatou-se a deputado federal constituinte. Foi o mais votado na cidade de Araçatuba com 24.278 votos (32,22% dos votos válidos), estando assim à frente de nomes conhecidos como Ulysses Guimarães, Guilherme Afif, Luiz Inácio Lula da Silva e José Serra. Foi eleito com 47.418 votos em todo o estado de São Paulo (0,31% dos votos válidos), sendo o 43º candidato mais votado e recebendo mais votos que nomes como José Genoíno e Eduardo Jorge.

Atuação na Constituinte
Tomou posse na Assembleia Nacional Constituinte no dia 1º fevereiro de 1987. Em Brasília, foi membro titular da Subcomissão dos Direitos Políticos, dos Direitos Coletivos e Garantias, da Comissão da Soberania e dos Direitos e Garantias do Homem e da Mulher. Como suplente, integrou a Subcomissão da Política Agrícola e Fundiária e da Reforma Agrária, da Comissão da Ordem Econômica.

Enquanto deputado, votou contra a estabilidade no emprego, a jornada de trabalho de 40 horas por semana, a limitação dos juros em 12% reais ao ano e o voto aos 16 anos. Por outro lado, foi favorável à manutenção da unicidade sindical, os cinco anos de mandato para o presidente José Sarney e à instituição da pena de morte. Era a favor, também, do sistema de governo presidencialista. Depois de promulgada a nova Carta Constitucional, em 5 de outubro de 1988, voltou a cuidar dos processos legislativos ordinários na Câmara dos Deputados.

Em 1988, candidatou-se pela última vez à prefeito de Araçatuba sendo o menos votado e terminando o pleito em quarto lugar com 7.414 votos (9,65% dos votos válidos). Candidatou-se à reeleição ao cargo de deputado federal em 1990. Foi o terceiro candidato mais votado na cidade de Araçatuba com 2.313 votos (2,77% dos votos válidos), mas não conseguiu a reeleição. Deixou a legislatura em 31 de janeiro de 1991.

Últimos anos de vida pública
Não voltou a se eleger para outros cargos públicos. Atuou como juiz de paz em Araçatuba e como titular do diretório do PMDB na cidade de Araçatuba. Em 2000, esteve no centro de um escândalo envolvendo o vereador Sidney Cinti (PMDB) em Araçatuba. Rezek afirmou ter feito um acordo junto do publicitário Flávio Abou Nasser  para pagar R$ 180 mil à Cinti para que ele não se candidatasse a nenhum cargo eletivo nas eleições de 2000. Nasser e Rezek, sentindo-se traídos por Sidney, que se candidatou à Câmara de Araçatuba, foram à Justiça para reverter o pagamento dos cheques.

Deputados federais do Brasil por São Paulo
Deputados federais da Assembleia Nacional Constituinte de 1987–1988
Naturais de Araçatuba
Membros do Movimento Democrático Brasileiro (1980)

João Rezek


An Microglanis carlae in uska species han Actinopterygii nga ginhulagway ni Vera Alcaraz, da Graça ngan Shibatta hadton 2008. An Microglanis carlae in nahilalakip ha genus nga Microglanis, ngan familia nga Pseudopimelodidae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Microglanis

Microglanis carlae


Biguaçu là một đô thị thuộc bang Santa Catarina, Brasil. Đô thị này có diện tích 325 km², dân số năm 2007 là 53499 người, mật độ 164,6 người/km².

Tham khảo

Liên kết ngoài
 Cơ sở dữ liệu các đô thị của Brasil
Inwonertallen 2009

Đô thị bang Santa Catarina

Biguaçu


Questa voce raccoglie le informazioni riguardanti il Football Club Internazionale nelle competizioni ufficiali della stagione 1910-1911.

Stagione
Prima Categoria: l'Inter giunge sesta nella Prima Sezione, oggi l'avremmo chiamato girone A, e non accede alla finalissima.

Maglia

Rosa

Calciomercato

Risultati

Prima Categoria

Note

Bibliografia

1910-1911

Football Club Internazionale 1910-1911


Punta ang Tanjung Napan sa Indonesya. Nahimutang ni sa lalawigan sa Provinsi Kepulauan Riau, sa kasadpang bahin sa nasod,  km sa amihanan sa Jakarta ang ulohan sa nasod. Ang Tanjung Napan nahimutang sa pulo sa Pulau Singkep.

Ang yuta sa Tanjung Napan patag. Sa habagatang-sidlakan, dagat ang pinakaduol sa Tanjung Napan. Ang kinahabogang dapit sa palibot dunay gihabogon nga  ka metro ug  km sa kasadpan sa Tanjung Napan. Diyutay ray lumulupyo ining dapita. Sa rehiyon palibot sa Tanjung Napan, kapuloan talagsaon komon.

Ang klima tropikal nga kasalupan. Ang kasarangang giiniton  °C.  Ang kinainitan nga bulan Septiyembre, sa  °C, ug ang kinabugnawan Agosto, sa  °C. Ang kasarangang pag-ulan  milimetro matag tuig. Ang kinabasaan nga bulan Disyembre, sa  milimetro nga ulan, ug ang kinaugahan Enero, sa  milimetro.

Saysay

Ang mga gi basihan niini

Mga lawis sa Provinsi Kepulauan Riau

Tanjung Napan


Ischnocolinae là một phân họ nhện trong họ Theraphosidae.

Phân loại
 Chi Catumiri Guadanucci, 2004
 Chi Chaetopelma Ausserer, 1871
 Chi Cratorrhagus Simon, 1891
 Chi Hemiercus Simon, 1903
 Chi Heterothele Karsch, 1879
 Chi Holothele Karsch, 1879
 Chi Ischnocolus Ausserer, 1871
 Chi Nesiergus Simon, 1903
 Chi Oligoxystre Vellard, 1924
 Chi Plesiophrictus Pocock, 1899
 Chi Pseudoligoxystre Vol, 2001
 Chi Sickius Soares & Camargo, 1948

Chú thích

Tham khảo

Theraphosidae

Ischnocolinae


Biografia
Astronomo, topografo e geodeta francese. Collaborò con Giovanni Cassini (1625-1712) e Ole Rømer (1644-1710). Partecipò alla misura di un arco di meridiano e, con l'astronomo e matematico Philippe de la Hire (1640-1718), alle operazioni per determinare le coordinate di numerose città francesi. Migliorò strumenti astronomici e topografici ai quali applicò il cannocchiale, nonché un micrometro di sua invenzione. Fu fra i primi membri dell'Académie Royale des Sciences di Parigi e iniziò la pubblicazione del periodico Conaissances du temps esistente ancor oggi. Picard può essere considerato uno dei fondatori della astronomia moderna in Francia.

Opere

Altri progetti

Collegamenti esterni

Astronomi francesi
GLAM/Museo Galileo

Jean Picard


Robert-Jean Gustave Longuet, (9 December 1901 – 19 March 1987) was a French lawyer, journalist and militant socialist. He was the son of Jean Longuet, and the great-grandson of Karl Marx.

He notably rejected many overtures by Communists to whom it is said he often replied "No. You have falsified my great-grandfather." He was a supporter of Charles De Gaulle during the Second World War.

Biography
From 1924–1926, Longuet was the editor of Le Quotidien and later became the editorial secretary of the Nouvelle revue socialiste in 1926.

After a trip to Morocco in 1926 and in 1927, his work as a lawyer led him to defend anti-imperialist activists. Longuet founded the magazine Maghreb in 1932, which existed until 1935. Before the start of the Second World War, he emigrated to the United States and lived there for five years.

After the conclusion of the war, Longuet worked primarily as a journalist. He was the Washington correspondent of the communist daily Tonight, and additionally the editor of the newspaper Libération Emmanuel d'Astier La Vigerie.

He also travelled to Africa, Morocco in particular, and Eastern Europe. During the Algerian War he defended National Liberation Front activists as well as the activists at the Grand Mosque of Paris.

In August 1979 he cooperated with Czechoslovak communist secret police on demonstration supporting the invasion of Warsaw pact armies to Czechoslovakia in August 1968.

Longuet died in Paris on 19 March 1987.

Bibliography
 La Profession d'avocat, 1932
 Colonialisme et civilisation, 1934
 La Question coloniale, 1936
 Karl Marx, mon grand-père, Stock, 1977
 Au cœur de l'Europe, le "printemps" ou "l'automne" de Prague, Coopérative ouvrière de presse et d'éditions, Luxembourg, 1978, Préface by Jeannette Vermeersch

Sources
 Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier français, tome 35 (fr)
 Georges Oved, La Gauche française et le nationalisme marocain, 1905-1955, L'Harmattan, 1984 (fr)

References

External links

1901 births
1987 deaths
20th-century French lawyers
20th-century French journalists
Burials at Père Lachaise Cemetery
French people of German-Jewish descent
French Section of the Workers' International politicians

Robert-Jean Longuet


Serhij Serhijowycz Rutenko (ukr. Сергій Сергійович Рутенко ;ur. 3 października 1980) – ukraiński zapaśnik startujący w stylu klasycznym. Brązowy medalista mistrzostw Europy w 2012.
Wojskowy mistrz świata w 2010. Drugi w Pucharze Świata w 2005. Mistrz świata juniorów w 2000 roku.

Przypisy

Ukraińscy zapaśnicy
Urodzeni w 1980

Serhij Rutenko


An Assulella anoechtotera in uska species han Lepidoptera nga ginhulagway ni Diakonoff hadton 1983. An Assulella anoechtotera in nahilalakip ha genus nga Assulella, ngan familia nga Tortricidae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Mga sumpay ha gawas

Assulella

Assulella anoechtotera


Children of the Ghetto er en amerikansk stumfilm fra 1915 af Frank Powell.

Medvirkende
 Wilton Lackaye som Reb Shemuel.
 Ruby Hoffman som Hannah.
 Ethel Kauffman som Esther Ansell.
 Frank Andrews som Moses Ansell.
 Luis Alberni som Pincus.

Referencer

Eksterne henvisninger

Stumfilm fra USA
Amerikanske film fra 1915

Children of the Ghetto


Oscar Bergendahl (født d. 8. marts 1995 i Kungsbacka) er en svensk håndboldspiller, som spiller i SC Magdeburg og på Sveriges håndboldlandshold.

Referencer

Håndboldspillere fra Sverige
Håndboldspillere fra GOG

Oscar Bergendahl


Universíada de 2011 pode se referir a:

 Universíada de Verão de 2011
 Universíada de Inverno de 2011

Universíada de 2011


Il truglio era una procedura utilizzata nel processo penale del Regno di Napoli.

Secondo un primo orientamento, si ritiene che, attraverso il truglio, il reo che accusasse un complice poteva ottenere una riduzione o anche la cancellazione della propria pena.

Nel diritto anglosassone si parla del cosiddetto "patteggiamento", .

Non esistono notizie attendibili sull'etimologia della parola, che forse deriverebbe dal napoletano "intruglio".

Bibliografia
 Francesco Mario Pagano, Per Nicola Corsino e suoi compagni, Napoli, 1778.
 Francesco Mario Pagano, Contro Sabato Totaro, reo dell'omicidio di D. Giuseppe Gensani, Napoli, 1784.
 Stefano Montone, La pena negoziata , Franco Angeli Editore Bologna, 2005.
 Lorenzo Giustiniani, Nuova collezione delle prammatiche del Regno di Napoli, tomo III, Napoli, 1804.
 Francesco Mario Pagano, Principj del codice penale e Logica de' probabili, Napoli, 1806 (postumo).
 Nico Perrone, Il truglio. Infami, delatori e pentiti nel Regno di Napoli,  Palermo, Sellerio, 2000.

Voci correlate

Omertà
Dilemma del prigioniero

Storia del diritto
Storia di Napoli
Diritto processuale penale
Diritto penale

Truglio


Alexander Nilsson may refer to:

Alexander Nilsson (footballer, born 1990), Swedish footballer
Alexander Nilsson (footballer, born 1992), Swedish footballer
Alexander Nilsson (footballer, born 1997), Swedish footballer

Alexander Nilsson


The Miracle of Our Lady of Fatima  é um filme norte-americano de 1952, do gênero drama, dirigido por John Brahm e estrelado por Gilbert Roland e Angela Clarke.

Sinopse
Em 1917, na Cova da Iria, localidade na região de Fátima, Portugal, três crianças -- Lúcia, Francisco e Jacinta -- afirmam ter visto Nossa Senhora no alto do céu. Ela lhes teria dito que voltassem todo dia 13 dos seis meses seguintes, para receber importantes mensagens. Ora, em cada uma dessa visitas, várias profecias são transmitidas às crianças, uma delas sobre a ameaça do Comunismo, que seria parte de um "esquema diabólico" para destruir o planeta. Esses relatos são recebidos com ceticismo, até que, em outubro, Nossa Senhora promete um  milagre, que seria a prova de sua sinceridade. O milagre realmente acontece: aleijados recobram o movimento dos membros e cegos voltam a enxergar.

Premiações

Elenco

Recepção
The Miracle of Our Lady of Fátima é tido como um relato reverente e honesto do que teria ocorrido na Cova da Iria, Portugal, em 1917.

Elogiado pela crítica estadunidense, o filme recebeu uma indicação ao Oscar e concorreu ao Leão de Ouro do Festival de Veneza.

Menos deslumbrado, o crítico brasileiro Moniz Vianna diz, em sua coluna no Correio da Manhã, que o roteiro é "medíocre" e "frio", e o diretor "aparece muito aquém de sua melhor forma", escorando-se na "bem-cuidada" fotografia de Edwin DuPar e na trilha sonora de Max Steiner.

Ver também
 Aparições de Fátima

Filmes dos Estados Unidos de 1952
Representações culturais de Maria (mãe de Jesus)
Filmes de drama da década de 1950
Filmes de drama dos Estados Unidos
Filmes ambientados em 1917
Filmes com trilha sonora de Max Steiner
Aparições de Fátima
Filmes dirigidos por John Brahm
Filmes da Warner Bros.
Filmes em língua inglesa

The Miracle of Our Lady of Fatima


Kaliwatan sa lumot ang Protopannaria corticola. Una ning gihulagway ni Per Magnus Jørgensen. Ang Protopannaria corticola sakop sa kahenera nga Protopannaria, ug kabanay nga Pannariaceae.

Kini nga matang hayop na sabwag sa:
 kasarangan nga Asya

Walay nalista nga matang nga sama niini.

Ang mga gi basihan niini

Abungawg-uhong
Abungawg-uhong sa Asya
Protopannaria

Protopannaria corticola


Kaliwatan sa alibangbang ang Abisara sobrina. Una ning gihulagway ni Clayton Dissinger Mell ni adtong 1923. Ang Abisara sobrina sakop sa kahenera nga Abisara, ug kabanay nga Riodinidae. Walay nalista nga matang nga sama niini.

Ang mga gi basihan niini

Insekto
Abisara

Abisara sobrina


Kaliwatan sa alibangbang ang Cosmopterix similis. Una ning gihulagway ni Walsingham ni adtong 1897. Ang Cosmopterix similis sakop sa kahenera nga Cosmopterix, ug kabanay nga Cosmopterigidae. Walay nalista nga matang nga sama niini.

Ang mga gi basihan niini

Insekto
Cosmopterix

Cosmopterix similis