Die Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Mannheim und in Ludwigshafen am Rhein. Das meterspurige Straßenbahnnetz umfasst derzeit (2012) eine Streckenlänge von 79,4 Kilometern auf Mannheimer und 24 Kilometern auf Ludwigshafener Stadtgebiet. Es ist über zwei – als Eisenbahn konzessionierte – Überlandstrecken außerdem mit der Straßenbahn Heidelberg verknüpft. Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte im Jahr 1900. Nach großen Plänen zum Bau einer U-Bahn in Ludwigshafen wurden in den 1970er Jahren Tunnelstrecken gebaut, die 2008 zum Teil stillgelegt wurden. Betrieben wird das Straßenbahnnetz seit 2005 von der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), sie bezeichnet das System aufgrund der zahlreichen eigenen Bahnkörper und der wenigen straßenbündigen Abschnitte als Stadtbahn.

Geschichte (Mannheim)

Pferdebahn

Charles de Féral, der Direktor der belgischen Gesellschaft Les Tramways Bruxellois, erhielt 1877 die Konzession für eine innerstädtische Pferdebahn. Die Bauarbeiten begannen im Juli 1877 in Mannheim. Die ersten Linien wurden ab Juni 1878 eröffnet, und gemeinsam mit dem auf der gegenüberliegenden Rheinseite gelegenen Ludwigshafen betrieben, für das de Féral im August 1877 ebenfalls eine Konzession erhalten hatte. Die Pferdebahn war in Normalspur gebaut und erschloss die beiden Städte mit einem dichten Liniennetz, auf dem zuletzt 38 Wagen verkehrten.

Dampfstraßenbahn
Auch die umliegenden Gemeinden strebten nach einer besseren Anbindung an die Innenstadt. Im September 1883 begann das Unternehmen Martin Lutz & Cie. die Bauarbeiten für eine Dampfstraßenbahn von Feudenheim nach Mannheim, die am 3. Mai 1884 eröffnet wurde. Die Planungen für eine Dampfstraßenbahn von Neckarau nach Mannheim wurden nicht verwirklicht.

Die Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein eröffnete 1887 die meterspurige Eisenbahnstrecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim. Diese wurde 1890 um die Verbindung Weinheim–Heidelberg, 1892 um die Strecke Mannheim–Heidelberg und später die Strecke Käfertal–Heddesheim erweitert. 1895 ging diese Eisenbahn in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über.

Die letzte Dampfstraßenbahn wurde 1900 durch die Bahngesellschaft Waldhof (BGW) eröffnet und führte von der Neckarstadt nach Waldhof. Sie endete zunächst bei der dortigen Zellstofffabrik, bis sie 1902 nach Sandhofen verlängert wurde. Wegen der Verlängerung der elektrischen Straßenbahn bis Sandhofen wurde 1922 der Personenverkehr eingestellt. Die BGW betreibt aber weiterhin den Güterverkehr der ortsansässigen Unternehmen.

Elektrische Straßenbahn
Das Ende der Pferdebahn begann 1900 mit der Eröffnung der ersten Linien einer elektrischen Straßenbahn, die in Meterspur gebaut und mit 600 Volt Gleichstrom betrieben wurde. Auch die Straßenbahn wurde ab 1902 gemeinsam mit dem benachbarten Ludwigshafen betrieben, wobei die Stadt Ludwigshafen auf ihrer Gemarkung die Gleisanlagen und die Oberleitung erstellt und die Stadt Mannheim die nötigen Wagen und das Personal bereithielt.

Beschränkte sich der Pferdebahnbetrieb auf die Innenstädte von Mannheim und Ludwigshafen, kamen nun weitere Strecken in die Vororte hinzu. Der Ausbau erfolgte sehr zügig, so dass Ende 1902 bereits ein rund 50 Kilometer langes Netz betrieben wurde. Bis zum Zweiten Weltkrieg gingen im heutigen Mannheim folgende Straßenbahnstrecken in Betrieb:
 17. Dezember 1900 Friedrichsbrücke – Mittelstraße – Industriestraße/Hansastraße
 6. Januar 1901 Industriestraße/Hansastraße – Luzenberg Diffenéstraße
 29. Juli 1901 Lindenhofüberführung (Brücke über die Gleise des Hbf) – Lindenhof Gontardplatz
 11. Mai 1903 Friedrichsbrücke – Weinheimer Bahnhof – Kronprinzenstraße (heute Friedrich-Ebert-Straße) – Kasernen
 14. Mai 1903 Schwetzingerstadt Viehhofstraße – Neckarau Bahnhof
 16. Juli 1903 Kasernen – Käfertal (gleichzeitig Beginn Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG)
 27. Dezember 1905 Neckarstadt Elektrizitätswerk – Kammerschleuse (Hafengebiet)
 24. März 1906 Lindenhof Gontardplatz – Lindenhof Waldpark
 12. September 1906 Neckarau Bahnhof – Neckarau Matthäuskirche
 1. Juni 1907 Kammerschleuse – Friesenheimer Straße – Diffenéstraße
 21. Oktober 1907 Diffenéstraße – Luzenbergstraße – Waldhof Bahnhof
 10. November 1910 (Alter) Meßplatz – Waldhofstraße/Humboldtstraße
 22. Juli 1912 Waldhofstraße/Humboldtstraße – Luzenberg
 8. Februar 1913 Neckarau Friedrichstraße – Rhenaniastraße–Rheinau (von der OEG erbaut)
 Mai/3. Juli 1913 Schlachthof – Rennplatz – Neuostheim
 März/Mai 1914 (Alter) Meßplatz – Feudenheim (Ersatz für die Feudenheimer Dampfbahn; erst auf Gleisen der nie vollendeten Strecke nach Schriesheim, ab 1915 eigene Gleise)
 26. Januar 1915 Rheinstraße – Neckarvorland
 10. Mai 1920 Luzenberg – Sandhofer Straße – Zellstofffabrik (von der OEG erbaut)
 17. Dezember 1921 Zellstofffabrik – Papyrus (von der OEG erbaut)
 16. Mai 1922 Papyrus – Sandhofen (von der OEG erbaut)

Die erste Omnibuslinie in Mannheim wurde am 29. November 1925 von der OEG eröffnet und führte als Ersatz für die nie verwirklichte Schmalspurbahnlinie von Mannheim über Feudenheim, Ilvesheim und Ladenburg nach Schriesheim an der Bergstraße. Die erste innerstädtische Buslinie von Waldhof in die Gartenstadt wurde am 22. Oktober 1928 eröffnet – ebenfalls wegen einer nicht verwirklichten Straßenbahnstrecke, und ebenfalls von der OEG betrieben.

1953 wurde die Strecke Neckarau – Rheinau verlegt. Verlief sie bisher durch die Rhenaniastraße, so führte sie nun durch die Casterfeldstraße und die Relaisstraße zum Bahnhof Mannheim-Rheinau. Zu diesem Zweck entstand südlich des Bahnhofs Mannheim-Neckarau eine Brücke über die Eisenbahn.

1956 wurden zwei durch Hafengebiete führende Straßenbahnstrecken stillgelegt:
 Neckarvorland: Rheinstraße – Güterhallenstraße – Neckarspitze
 Friesenheimer Insel: E-Werk (heute Neckarstadt-West) – Kammerschleuse – Friesenheimer Straße – Luzenberg

Ab 1959 wurden neue sechsachsige Gelenktriebwagen eingesetzt, die als Einrichtungsfahrzeuge ausgeführt waren. Deshalb wurden ab Ende der 1950er Jahre an den Endstellen Wendeschleifen gebaut. Ebenso begann in dieser Zeit die Verlegung der meist im Straßenraum liegenden Gleise auf besonderen Bahnkörper, um vom stark ansteigenden Individualverkehr unabhängig fahren zu können. Heute gibt es nur noch wenige Abschnitte, auf denen sich die Straßenbahn den Fahrweg mit dem restlichen Verkehr teilen muss.

Die Stadt Ludwigshafen kündigte 1963 den Betriebsvertrag, so dass der gemeinsame Betrieb mit Ludwigshafen am 31. Dezember 1964 endete und seit dem 1. Januar 1965 unterhalten die Städte Mannheim und Ludwigshafen getrennte Verkehrsbetriebe innerhalb der jeweiligen Stadtwerke.

1964 wurde die Strecke von Waldhof nach Schönau dem Verkehr übergeben.

1967 wurde die kurze Strecke Friedrichstraße – Matthäuskirche in Neckarau stillgelegt.

Der im Osten Mannheims ab 1964 errichtete Stadtteil Vogelstang wurde 1969 mit einer neuen Straßenbahnstrecke angebunden, die weitgehend auf eigenem Bahnkörper verläuft. Die Haltestelle Vogelstang Zentrum wurde in das Einkaufszentrum des Stadtteils integriert, durch das die Straßenbahn hindurchfährt.

Die Strecke von der Haltestelle E-Werk (heute Neckarstadt-West) durch die Industriestraße zur Diffenéstraße wurde 1970 stillgelegt. Sie führte durch ein zum Hafen gehörendes Gewerbe- und Industriegebiet und war die letzte ihrer Art.

1971 gründeten die Verkehrsunternehmen MVG, OEG, VBL, HSB, RHB die Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel (ZWM). Auf dem Gelände des Betriebshofes Augartenstraße (heute Möhlstraße) entstand ein neues Werkstattgebäude. Sie ist gleichzeitig auch die Werkstätte der MVV Verkehr AG, da mit Aufgabe des Betriebshofs Collinistraße die Hauptwerkstätte wegfiel. An der Stelle des alten Betriebshofs Collinistraße entstand das Collini-Center. Die anderen beteiligten Verkehrsunternehmen lassen in der ZWM größere Unfallschäden beseitigen und Hauptuntersuchungen durchführen. Aber auch Verkehrsunternehmen anderer Städte haben hier schon größere Aufträge durchführen lassen. Mit der Einrichtung einer Unterflurradsatzdrehmaschine, die Räder von Meter- und Normalspurfahrzeugen bearbeiten kann, sind öfter Fahrzeuge der Deutschen Bahn und anderer Eisenbahnunternehmen in der ZWM zu Gast.

Ebenfalls 1971 wurde die erste und bis heute einzige Tunnelstrecke in Mannheim eröffnet. Sie führt unter dem Luisenring entlang und besitzt eine Haltestelle an der Dalbergstraße. Dieser Tunnel war notwendig um die aufwändigen Brückenauffahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke nach Ludwigshafen schaffen zu können. 1972 wurden die Brücke selbst eingeweiht und gleichzeitig die zwischen den Fahrspuren für den Kraftfahrzeugverkehr liegende Straßenbahnstrecke eröffnet. Sie stellt seitdem eine zweite feste Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen dar.

Anfangs endeten die Strecken der OEG in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. Die Züge aus Weinheim hielten im OEG-Bahnhof Mannheim ("Weinheimer Bahnhof") am nördlichen Neckarufer und die Züge aus Heidelberg im OEG-Bahnhof Kurpfalzbrücke ("Heidelberger Bahnhof") am südlichen Ufer des Neckars. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar bis zum Hauptbahnhof verlängert. Diese Linienführung gab es bei der OEG zwar schon einmal 1928, wurde aber später wieder aufgegeben. Der Weinheimer Bahnhof sowie die Gleise durch die Schafweide wurden 1973 abgerissen. An der Stelle des ehemaligen Weinheimer Bahnhofs entstanden zwischen 1975 und 1982 die drei Hochhäuser der Neckaruferbebauung Nord.

Der Heidelberger Bahnhof blieb bis zur Umsetzung des Konzepts MVG 2000 weiter als Endpunkt in Betrieb und existiert heute noch.

Am 6. Mai 1974 wurden die Planken vom Wasserturm bis zum Paradeplatz für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt und in eine Fußgängerzone umgewandelt, die weiterhin von der Straßenbahn mitbenutzt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit wurde anfangs auf 30 km/h und ab 25. November auf 25 km/h festgesetzt. Ein durch die Geschäftsleute vermuteter Umsatzrückgang durch die Herausnahme des Autoverkehrs trat nicht ein. Am 13. April 1977 wurde auch die Breite Straße zwischen Paradeplatz und Kurpfalzkreisel in eine Fußgängerzone umgewandelt. Auch hier gab es – bis auf die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h – keine Einschränkung für die Straßenbahnlinien.

Zur Bundesgartenschau in Mannheim verkehrte zwischen April und Oktober 1975 der Aerobus, eine Hängebahn, zwischen Luisenpark und Herzogenriedpark.

Im Jahr 1977 gab Mannheim die Betriebsführung und die dafür vorgesehenen Fahrzeuge der Rhein-Haardtbahn GmbH an Ludwigshafen ab. Diese behielten aber die typische Mannheimer Lackierung in weißbeige mit schwarzen Zierstreifen, mit Spitz an der Front der für alle Düwag-Wagen in Deutschland typisch war. Am Mannheimer Lack waren auch die an Ludwigshafen weitergegebenen Wagen jahrelang, teilweise bis zu ihrer Ausmusterung erkennbar.

1985 wurde das Liniennetz in Mannheim und Ludwigshafen reformiert. Es gab Liniennummern ab 30, die die Grundlinien, und ab 40 die Einsatzlinien, die nur tagsüber verkehrten, kennzeichneten. Die einzelnen Linien wurden im 15-Minuten-Takt gefahren, mit den Einsatzlinien gab es auf den stark belasteten Außenästen teilweise eine Drei-Minuten-Zugfolge (z. B. Käfertal mit vier Linien und zwei OEG-Linien, Luzenberg mit fünf Linien). Dies kam den Mannheimer Triebwagen entgegen, die im Gegensatz zum rollenden Material anderer Städte nur Sechsachser-Gelenkwagen ohne Beiwagen waren und damit eine relativ geringe Kapazität pro Einheit hatten.

Um den Bussen in Feudenheim das Umfahren der stauträchtigen Straße Am Aubuckel zu ermöglichen, errichtete man dort 1992 eine Spurbus-Strecke für eine Fahrtrichtung auf den Gleisen der Straßenbahn, die dort auf separatem Bahnkörper geführt ist. Sie wurde am 16. Mai 1992 offiziell eröffnet und blieb die einzige in Mannheim. Sie wurde jedoch 2005 durch eine Asphaltstrecke abgelöst.

MVG 2000
1995 wurde das Konzept MVG 2000 mit folgenden Maßnahmen umgesetzt:
 Das Liniennetz wurde vereinfacht. Jetzt gab es nur noch sechs Straßenbahnlinien, die alle über den Paradeplatz fuhren. Auf allen Linien wurde montags bis freitags tagsüber der 10-Minuten-Takt eingeführt.
 Die Strecke vom Mannheimer Hauptbahnhof nach Neckarau West über den Lindenhof wurde am 23. September 1995 eröffnet. Dies war nur möglich durch eingleisige Abschnitte; diese sind als wartungsfreundliche Gleisverschlingungen ausgelegt. Die hier verkehrende Linie 7 ersetzte mehrere mit Normalbussen gefahrene Buslinien. In Anlehnung an die bei den U-Bahn-Planungen vorgesehenen Linien, wurde die neue Strecke nach Neckarau auch als "B-Linie" bezeichnet.
 Die OEG erhielt eine neue Linienführung (Linie 5 bzw. 5R), die die beiden Äste von Weinheim und Heidelberg verband und nun über den Paradeplatz führt. Hierfür wurde eine Verbindungsstrecke gebaut, die kurz vor dem Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke beginnt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Seitdem sind Rundfahrten von allen OEG-Haltestellen aus möglich.

 Die OEG-Nebenstrecke von Käfertal nach Heddesheim wurde in das Straßenbahnnetz der MVG integriert. Danach führte bis zur Netzumstellung 2016 die Linie 4 von Heddesheim bis nach Ludwigshafen-Oggersheim. Außerdem wurde die Wendeschleife in Käfertal aufgegeben, die wenige hundert Meter vor dem OEG-Bahnhof in Käfertal lag.
 Da die vorher eingesetzten sechsachsigen Gelenkwagen für einen wirtschaftlichen Betrieb zu klein waren, wurde beschlossen, diese durch 50 neue Niederflurwagen zu ersetzen, die ein erheblich größeres Fassungsvermögen aufweisen. Nur hierdurch war es möglich, die Ergänzungslinien aufzugeben. Insbesondere auf der neuen Linie 1 konnte durch die eingesetzten Doppeltraktionen unter Einsatz von weniger Personal die Kapazität erweitert werden. Fuhren doch hier auf der Strecke Richtung Rheinau bisher drei Linien. Die Strecken wurden durch Umbauten an Strecken und Haltestellen für den Einsatz der neuen Niederflurfahrzeuge hergerichtet.
 Die Buslinien bekamen Buchstaben als Linienbezeichnungen.

Die Kosten für den Bau der Strecke nach Neckarau West fielen niedriger als veranschlagt aus, so dass sie mit den eingesparten Mitteln bis zur Rheingoldhalle verlängert werden konnte. Die Verlängerung wurde am 26. September 1999 eröffnet.

Geschichte (Ludwigshafen)

Die vergleichsweise junge Stadt Ludwigshafen, die bis 1843 Mannheimer Rheinschanze hieß, aber schon seit dem Wiener Kongress zu Bayern gehörte und von Mannheim durch eine Landesgrenze getrennt war, wuchs ab den 1840er Jahren vor allem durch den Güterumschlag und spätere Industrieansiedlungen wie die Badische Anilin- und Sodafabrik (später BASF) schnell heran. Ab 1849 stellte die Pfälzische Ludwigsbahn den Anschluss nach Saarbrücken her, 1853 wurde die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen eröffnet. Besonders hoch war daher der Verkehr zwischen dem Bahnhof in Ludwigshafen und dem auf der anderen Rheinseite gelegenen Mannheim, das schon seit 1840 Ausgangspunkt der Rheintalbahn nach Basel war. Hier verkehrten zunächst Pferdeomnibusse, die auf festen Linien zwischen definierten Haltestellen fuhren, und den Rhein mittels einer Fährverbindung überquerten. 1867 wurde die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim für die Eisenbahn eröffnet, 1868 stellte sie auch eine Straßenverbindung her.

Im August 1877 erhielt Charles de Féral, der schon in Mannheim mit der Errichtung der Pferdebahn begonnen hatte, die Konzession für eine Pferdebahn in Ludwigshafen. Die ersten Linien der normalspurigen Pferdebahn wurden 1878 eröffnet und gemeinsam mit Mannheim betrieben. Sie verband schon bald beide Städte mit einem dichten Liniennetz, auf dem zuletzt 38 Wagen verkehrten.

Ab 1890 fuhren die Dampfzüge der meterspurigen Lokalbahn Ludwigshafen–Frankenthal durch die Stadt. Die Strecke führte von Dannstadt über Mutterstadt, Mundenheim, Ludwigshafen, Oppau und Frankenthal nach Großkarlbach. Sie wurde 1911 von Dannstadt über Hochdorf nach Meckenheim verlängert.

1900 wurde in Mannheim die Pferdebahn stillgelegt und an ihrer Stelle die meterspurige elektrische Straßenbahn eröffnet. Diese führte mit ihrem Schienennetz ab 1902 auch durch Ludwigshafen. Wie auch schon die Pferdebahn zuvor, wurde die neue Straßenbahn gemeinsam mit Mannheim betrieben, wobei auf Ludwigshafener Seite die Stadt Ludwigshafen für die Erstellung der Gleise und der Oberleitung sorgte, Mannheim im Gegenzug die Wagen und das Personal stellte. Auf der Strecke zwischen dem heutigen Berliner Platz und dem damaligen Bahnhof am Ludwigsplatz sowie dem Großen Tor der BASF und Friesenheim verkehrte die Straßenbahn auf den bestehenden Gleisen der Lokalbahn.

Schon bald strebte das nahe gelegene Bad Dürkheim an der späteren Weinstraße nach einer direkten Eisenbahnverbindung mit Ludwigshafen, die bis dahin nur über Umwege möglich war. 1911 begannen die Bauarbeiten für eine meterspurige Eisenbahnverbindung, der Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim, die 1913 eröffnet wurde und von der Rhein-Haardtbahn GmbH betrieben wurde. Die Strecke war von Beginn an elektrifiziert; die Züge verkehren innerhalb Ludwigshafens und Mannheims als Straßenbahn.

Seit dem Jahr 1929 werden auch mehrere Omnibuslinien im Stadtgebiet betrieben.

Das Ende der Dampfzüge der Lokalbahn kam 1933 mit der Einstellung des Verkehrs zwischen Frankenthal und Mundenheim. Bereits 1939 wurde der Betrieb auf dem verbliebenen nördliche Streckenteil und 1955 auch auf dem verbliebenen südlichen Teilstück zwischen Mundenheim und Meckenheim eingestellt.

Zu Beginn der 1960er Jahre wurden kürzere Streckenabschnitte stillgelegt, wie in Friesenheim die Verbindung Kreuzstraße–Gemeindesaal oder in Mundenheim die Verbindung von der Rheingönheimer Straße zum Bahnhof. Dies ging einher mit der Einführung von Einrichtungswagen, die die Einführung von Wendeschleifen notwendig machte.

Der gemeinsame Betrieb mit Mannheim endete am 31. Dezember 1964, ab dem 1. Januar 1965 unterhielten die Städte Mannheim und Ludwigshafen getrennte Verkehrsbetriebe innerhalb der jeweiligen Stadtwerke. Da Ludwigshafen bisher nur die Straßenbahnstrecken unterhalten hat, jedoch keine Wagen besaß, wurden diese per Losentscheid zwischen den Städten aufgeteilt. 1973 wurden die Verkehrsbetriebe in die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH, einer Tochtergesellschaft der Technische Werke Ludwigshafen (TWL) überführt.

Größere städtebauliche Planungen im Projekt Visitenkarte sowie Planungen an einer U-Bahn in Mannheim und Ludwigshafen beeinflussten die Baumaßnahmen der folgenden Jahre. Zunächst wurde der zwischen den Stadtteilen Mitte und Nord liegende Hauptbahnhof 1969 aufgegeben und durch einen neuen Bahnhof ersetzt, der sich am westlichen Rand der Innenstadt befindet. Hierfür wurde für die Straßenbahn eine neue Strecke gebaut, die zum Großteil im Tunnel verläuft und die am Hauptbahnhof die erste Tunnel-Haltestelle Ludwigshafens aufweist. An diese Strecke wurden die Äste nach Oggersheim, in die Saarlandstraße und Friesenheim angeschlossen.

Sahen die U-Bahn-Pläne zuerst lediglich einen unterirdischen Straßenbahnknoten im Bereich des Hauptbahnhofs und eine oberirdische Anbindung der Nordbrücke vor, änderte das sich 1971, als der Stadtrat in Vorwegnahme eines späteren U-Bahn-Netzes den Bau des C-Tunnels beschloss. 1972 wurde mit der Kurt-Schumacher-Brücke eine zweite Rheinquerung zwischen Ludwigshafen und Mannheim eröffnet. Die Anschlussstrecke wurde bis zur Eröffnung der Tunnelhaltestelle Hauptpost (heute Rathaus) 1974 noch über den Viadukt – der den ehemaligen Hauptbahnhof überquerte – bzw. nach dessen Sperrung über verschiedene Trassen über das ehemalige Bahngelände geführt. 1972 wurde die Strecke von Mundenheim nach Rheingönheim als Stadtbahn neu trassiert. 1974 wurde die neue Streckenführung zwischen Hauptpost und BASF eingeweiht, die die Strecke durch die Prinzregentenstraße ersetzte. 1976 wurde der Tunnel von der Hemshofstraße über Hauptpost C-Ebene und Danziger Platz zum Hauptbahnhof dem Verkehr übergeben. Seitdem wurden in Ludwigshafen keine neuen Tunnelstrecken mehr gebaut. Ursprüngliche Tunnelpläne von der damaligen Hauptpost unter der Bismarckstraße, Berliner Platz und Stadtteil Süd zum Mannheimer Hbf wurden nicht mehr weiter verfolgt. Mannheim verzichtete auf die Einführung einer U-Bahn und setzte weiterhin auf die Straßenbahn.

1983 wurde die Strecke nach Oggersheim stadtbahnmäßig ausgebaut. Dies geschah durch den Bau einer neuen, völlig vom sonstigen Verkehr getrennten Trasse, die kurz nach der Haltestelle Hauptfriedhof die Frankenthaler Straße verlässt und am Krankenhaus Zum Guten Hirten wieder die alte Trasse erreicht. Damit verschwanden die Straßenbahnen aus der Frankenthaler Straße, die durch die Seitenlage der Gleise oft in Unfälle verwickelt wurden. Mit dieser Streckenverlegung verlief der Großteil des Streckennetzes auf besonderem Bahnkörper, so dass es heute nur noch wenige typische Straßenbahnstrecken in Ludwigshafen gibt.

Seit Anfang der 1990er Jahre konzentrierten sich die Verkehrsbetriebe auf den stadtbahngemäßen Ausbau der bestehenden Strecken sowie den Neubau des Betriebshofes für Busse sowie die Stadtbahnwagen. Auch wurde die Erneuerung des Fuhrparkes vorangetrieben: durch die Anschaffung von 14 sechsachsigen und zwei achtachsigen Niederflurfahrzeugen der Unternehmen DUEWAG und Siemens in den Jahren 1994/95 (baugleich mit den Mannheimer Fahrzeugen) sowie von acht Niederflurfahrzeugen des Typs "Rhein-Neckar Variobahn" des Unternehmens Bombardier im Jahr 2003 kann seit dem Winterfahrplan 2005/2006 auf den Hauptlinien nahezu durchgehend niederflurig gefahren werden. Dies wurde unter anderem durch eine Linienoptimierung und die viel kritisierte Einstellung der Linie 11 Friesenheim–Berliner Platz ermöglicht.

Im Jahr 2008 hat die Stadt Ludwigshafen aus Gründen der geringen Nachfrage und im Zuge von Sparmaßnahmen ihren längsten Stadtbahntunnel stillgelegt. Die etwa 2,6 Kilometer lange Strecke auf unabhängigem Bahnkörper (davon etwa zwei Kilometer im Tunnel) führte von der Haltestelle Hemshofstraße über Rathaus und Hauptbahnhof Ostausgang zum Südwest-Stadion und wies drei Tunnelstationen bzw. Bahnhofsteile und eine Station in Troglage auf. Sie war abschnittsweise erst in den Jahren 1969 und 1976 eröffnet worden und wurde schon seit längerer Zeit nur noch in der Hauptverkehrszeit bedient. Der Abschnitt von Hauptbahnhof bis Südwest-Stadion ist seitdem ohne Linienverkehr, für Betriebs- und Umleitungsfahrten aber weiterhin befahrbar. Die ehemalige Haltestelle Ostausgang wird aber auch bei Umleitungsfahrten nicht mehr bedient. Der übrige Abschnitt zwischen Hemshofstraße und Hauptbahnhof besteht derzeit noch als standsicher unterhaltenes Bauwerk. Nach aktuellen Planungen soll der Tunnel dort zurückgebaut werden, wo er dem Projekt "Stadtstraße" (Abriss der nördlichen Hochstraße) und den in Folge möglichen neuen Gebäuden im Weg ist.

Zum Winterfahrplanwechsel 2008 wurde das Bus- und Straßenbahnliniennetz in Ludwigshafen komplett umgestaltet, um den aktuellen Verkehrsströmen besser gerecht zu werden. Unter anderem wurden die Linien 4 und 14 vereinigt. Um den Nahverkehr attraktiver zu machen, wurden samstags und sonntags auf den meisten Stadtbahn- und Buslinien sowohl in Ludwigshafen als auch in Mannheim die Taktzeiten verkürzt. Die Busse fahren nun im einheitlichen 20-Minuten-Takt, an Werktagen außer samstags mit einigen Verdichtungen in den Pendlerzeiten im 10-Minuten-Takt. Der Takt der Straßenbahnlinien wurde an Sonn- und Feiertagen tagsüber zum 20-Minuten-Takt verdichtet.

Weiterhin wurde ab Anfang 2008 die End- und Umsteigehaltestelle Oppau umgestaltet. Verwirklicht wurde eine Anlage mit einem Ankunfts- und zwei Abfahrtsbahnsteigen, die in der Geraden liegen und von Bus und Straßenbahn gleichermaßen genutzt werden, weiterhin das Anlegen eines P+R-Parkplatzes. Die Haltestelle Horst-Schork-Straße entfiel.

Die Bus- und Stadtbahnhaltestelle am Pfalzbau im Stadtzentrum wurde barrierefrei ausgebaut und ist seit Anfang Oktober 2016 wieder in Betrieb.

Fahrzeugpark

Wie andere Städte in Westdeutschland, begann auch dieser Verkehrsbetrieb seine Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar.

Ab 1958 folgten die ersten Gelenkwagen. Von Düwag in Düsseldorf wurden bis 1967 124 Einrichtungswagen des Einheitstyps GT 6 geliefert. Diese bekamen die Wagennummern 312 bis 435. Im Zuge der Teilung der Betriebe wurden im Losverfahren 46 Triebwagen nach Ludwigshafen abgegeben. 1968 wurden drei Wagen aus Heidelberg übernommen. 1967 beschafften beide Betriebe weitere Sechsachser; 15 Wagen wurden in Mannheim unter den Wagennummern 436 bis 450 in den Fuhrpark eingereiht, sechs Wagen erhielten in Ludwigshafen die Nummern 147 bis 152. Vier der Ludwigshafener Wagen (148–151) wurden 1970 zu Achtachsern verlängert, was 1971 zu der Beschaffung von sieben weiteren Achtachsern (153–159)führte. Unabhängig davon verkehrten ab 1967 vier Zwölfachser im Netz, seinerzeit die längsten Straßenbahnwagen der Welt.

Eine verbesserte Version des GT 6 wurde 1970 mit zwanzig Exemplaren des Typs Mannheim beschafft. 23 Mannheimer GT 6 wurden 1993 in GT8N umgebaut und dabei mit einem Niederflurmittelteil versehen.

Ab 1994 wurden die erwähnten 50 Niederflurwagen von Düwag des Typs 6MGT geliefert. Wagen desselben Typs wurden auch an Ludwigshafen sowie als ET8N für die Rhein-Haardtbahn geliefert.

Mit der achtachsigen Rhein-Neckar-Variobahn von Bombardier folgten ab 2002 zehn weitere Niederflurwagen. Diese wurden mit nur geringen Unterschieden auch von Ludwigshafen, Heidelberg und der OEG beschafft (Ludwigshafen und OEG: sechsachsig). 2006/2007 erfolgte die zweite Lieferung mit zehn 6-achsigen Variobahnwagen für die OEG sowie 3 Zweirichtungs-Sechsachsern sowie 3 Einrichtungs-Sechsachsern für Mannheim. Im Jahr 2010 erfolgt die Lieferung weiterer 8 Variobahnwagen (Zweirichtungs-Sechsachser) für die OEG sowie 3 Einrichtungs-Achtachser für Mannheim. Diese werden mit Supercaps ausgerüstet, mit deren Hilfe ein Drittel der Energie eingespart werden kann und kürzere oberleitungsfreie Abschnitte überbrückt werden können.

Linienchronik
Die Haltestellen sind jeweils mit dem heutigen Namen angegeben.

Liniennetz ab 15. Oktober 1956 (Einführung von Liniennummern für Omnibuslinien)

Liniennetz ab 1. Oktober 1972 (Inbetriebnahme der Kurt-Schumacher-Brücke)

Liniennetz '85 – gültig von März 1985 bis 1995

Liniennetz gültig von 1995 bis 2008
 Linie 1 Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bf – Karlsplatz – Rheinau Bf
 Linie 2 Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim
 Linie 3 Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Rathaus – BASF – Friesenheim Ost – Oppau
 Linie 4 (Heddesheim –) Käfertal – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Gewerkschaftshaus – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – Berliner Platz – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (seit Eröffnung der Strecke über die Schafweide führt die Linie 4 zwischen Neckartor und Universitätsklinikum über die Haltestellen Alte Feuerwache und Schafweide)
 Linie 5R (OEG) Rundlinie Mannheim–Heidelberg–Weinheim–Mannheim, Fahrweg in Mannheim: aus Heidelberg über Weinheim – Viernheim siehe Bahnstrecke Mannheim–Weinheim – Käfertal – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Rosengarten – MA Hbf – Schloss – Paradeplatz – Neckartor – Collini-Center – Fernmeldeturm – Neuostheim – Seckenheim – weiter über Edingen Richtung Heidelberg siehe Bahnstrecke Mannheim–Heidelberg
 Linie 6 Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Landesmuseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim (nach Eröffnung der Strecke nach Neuhermsheim führte jede zweite Fahrt der Linie 6 als Linie 6A ab Planetarium über Neuhermsheim Richtung SAP-Arena S-Bf und zurück) (nach Eröffnung der Strecke von Neuostheim an den Rangierbahnhof fuhr die Linie 6 morgens und nachmittags sowie bei Veranstaltungen in der SAP-Arena sowie auf dem Maimarkt ganztägig von Neuostheim weiter nach SAP-Arena S-Bf, wo sie auf die Linie 6A traf)
 Linie 7 Vogelstang – Neckarplatt – Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Gewerkschaftshaus – Neckartor – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West (nach Eröffnung der Strecke an die Rheingoldhalle jede zweite Fahrt der Linie 7 bis zur Rheingoldhalle)
 Linie 9 Neckarau West – Lindenhof – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Luisenpark/Landesmuseum. (seit Einführung der Linie 6A fuhr die Linie 9 weiter bis Neuostheim, um auf dem Ast Planetarium – Neuostheim in der Berufszeit annähernd einen 10-Minuten-Takt zu erhalten) (Die Linie 9 wurde meist für Ausrückerfahrten aus dem Betriebshof Möhlstraße sowie Schülerfahrten verwendet. Durchgehende Fahrten von Neckarau bis Neuostheim gab es nur an Schultagen)
 Linie 10 Friesenheim – Sternstraße – Ebertpark – Klinikum LU – LU Hauptbahnhof – Pfalzbau – Berliner Platz – Luitpoldhafen (nach Wegfall der Linie 11 verkehrte Linie 10 auch zwischen Ruthenstraße und Friesenheim, um an der Ruthenstraße über das Gleisdreieck zu wenden)
 Linie 11 (alter Fahrweg) Friesenheim – Schopenhauerstraße – BASF – LU Rathaus – Berliner Platz – Luitpoldhafen
 Linie 11 (neuer Fahrweg) Ringlinie: Friesenheim → Schopenhauerstraße → BASF → LU Rathaus (C-Ebene) → LU Hauptbahnhof → Südwest-Stadion → Berliner Platz → LU Rathaus → BASF → Schopenhauerstraße → Friesenheim (Die Linie 11 wurde im Jahr 2004 eingestellt)
 Linie 12 Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus (C-Ebene) – BASF – Friesenheim Ost – Oppau (In den letzten Jahren verkehrte die Linie 12 nur noch zu den Hauptverkehrszeiten. Nach Einstellung der Linie 11 führte die Linie 12 teilweise über die Ruthenstraße. Im Dezember 2008 wurde sie komplett eingestellt. Am letzten Verkehrstag, dem 12. Dezember 2008, fand ab 12 Uhr Sonderverkehr auf der Linie 12 statt)
 Linie RHB (alter Fahrweg) Bad Dürkheim – Oggersheim – Hans-Warsch-Platz – Heinrich-Pesch-Haus – LU Hauptfriedhof – LU Hauptbahnhof – Pfalzbau – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz (ab hier Fahrt nur in einer Richtung zum Richtungswechsel) → Schloss → MA Hauptbahnhof → Wasserturm → Paradeplatz – Rheinstraße – zurück nach Bad Dürkheim
 Linie RHB (neuer Fahrweg) Bad Dürkheim – Oggersheim – Hans-Warsch-Platz – Heinrich-Pesch-Haus – LU Hauptfriedhof – LU Hauptbahnhof – Pfalzbau – Berliner Platz – MA Hauptbahnhof (ab hier Fahrt nur in einer Richtung zum Richtungswechsel) → Rosengarten → Gewerkschaftshaus → Neckartor → Paradeplatz → Wasserturm → MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – zurück nach Bad Dürkheim (2006 wurde die Linie RHB zur Linie 14 (nach dem Fahrplanwechsel im Dezember))

Liniennetz gültig von 2008 bis 2016

Im Dezember 2008 wurden folgende Linienänderungen verwirklicht:
 Die Linien 3 und 4 tauschten zwischen Mannheim Paradeplatz und Ludwigshafen Berliner Platz ihren Linienweg.
 Die Linien 3 und 7 tauschten südlich des Paradeplatzes den Linienweg.
 Um die dadurch wegfallende Direktverbindung zwischen BASF und Mannheim Hauptbahnhof (ehemals Linie 3) zu den Hauptverkehrszeiten aufrechtzuerhalten, wurde Linie 8 geschaffen.
 Die Linie 14 (= RHB). wurde in die Linie 4 integriert.
 Die Linie 12 wurde ersatzlos eingestellt. Dadurch wird die Tunnelstrecke zwischen Ludwigshafen Rathaus und Ludwigshafen Hauptbahnhof nicht mehr bedient, die Strecke Ludwigshafen Hauptbahnhof – Südwest-Stadion dient als Betriebsstrecke.

Linie 1: Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bf – Karlsplatz – Rheinau Bf
Linie 2: Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim
Linie 3: Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Neckartor – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West – Rheingoldhalle
Linie 4 (RHB): Heddesheim – Wallstadt – Käfertal – Universitätsklinikum – Schafweide – Abendakademie – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim – Maxdorf – Bad Dürkheim
Linie 5 (OEG): Mannheim – Seckenheim – Edingen – Heidelberg – Schriesheim – Weinheim – Viernheim – Käfertal – Mannheim
Linie 6: Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Landesmuseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim
Linie 6A: Rheingönheim – Mundenheim – Südwest-Stadion – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Landesmuseum Süd – Neuhermsheim – SAP-Arena S-Bf
Linie 7: Vogelstang – Neckarplatt – MA Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Gewerkschaftshaus – Neckartor – Paradeplatz – Schloss – Berliner Platz – BASF – Oppau
Linie 8: (Expresslinie) (Rheinau – Neckarau –) Krappmühlstraße – Hauptbahnhof – Berliner Platz – Oppau
Linie 9: (nur an Schultagen) Neckarau West – Lindenhof – Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Neuostheim (ab Dezember 2010 nur noch zwischen Hauptbahnhof und Neuostheim)
Linie 10: Luitpoldhafen – Berliner Platz – LU Hauptbahnhof – LU Klinikum – Friesenheim Mitte

Zur Verstärkung wurden einige zusätzliche Fahrten auf Expresslinien angeboten, die nicht an allen Haltestellen halten:
  (19) Viernheim – Käfertal – Grenadierstraße – Nationaltheater – Mannheim Hauptbahnhof (nur HVZ morgens; nachmittags zwei Fahrten ab Heddesheim bzw. ab Wallstadt)
  (5/4) Heidelberg – Mannheim – Ludwigshafen – Bad Dürkheim (nur sonn- und feiertags ab 27. April 2008 in den Sommermonaten), verband als RNV-Express: Heidelberg, Mannheim, Ludwigshafen und Bad Dürkheim und führte zwischen Heidelberg und Mannheim auf den Gleisen der ehemaligen OEG. Mo–fr zusätzlich eine Fahrt von Mannheim Hbf nach Bad Dürkheim.

Liniennetz gültig ab 12. Juni 2016
Zur Inbetriebnahme der Stadtbahn Nord in die Gartenstadt änderte sich insbesondere die Linienführung der Linien 4 und 5, die Linie 9 wurde als Regionalexpresslinie auf der RHB-Strecke eingeführt, außerdem wurden innerhalb von Ludwigshafen und Mannheim nicht alle Haltestellen bedient.

Linie 1 Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Abendakademie – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bf – Karlsplatz – Rheinau Bf
Linie 2 Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim
Linie 3 Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West – Rheingoldhalle
Linie 4 Waldfriedhof – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (– Maxdorf – Gönnheim – Bad Dürkheim)
Linie 4A Käfertaler Wald – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (– Maxdorf – Gönnheim – Bad Dürkheim)
Linie 5 (OEG) Mannheim – Seckenheim – Edingen – Heidelberg – Schriesheim – Weinheim – Viernheim – Käfertal – Mannheim
Linie 5A Heddesheim – Wallstadt – Käfertal – Universitätsklinikum – MA Hauptbahnhof (zeitweise weiter als Linie 5 oder 15)
Linie 6 Rheingönheim – Mundenheim – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Luisenpark/Technoseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim
Linie 6A Rheingönheim – Mundenheim – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Technoseum Süd – Gerd-Dehof-Platz – SAP-Arena S-Bf
Linie 7 Vogelstang – Neckarplatt – MA Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Abendakademie – Paradeplatz – Schloss – Berliner Platz – LU Rathaus – BASF – Oppau
Linie 8 (Expresslinie) Rheinau Bf – Krappmühlstraße – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Rathaus – BASF – Oppau
Linie 9 (Expresslinie) Bad Dürkheim – Maxdorf – Oggersheim – Hans-Warsch-Platz – LU Hauptbahnhof – Berliner Platz – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium  – Luisenpark/Technoseum (– Carl-Benz-Stadion – Neuostheim) (RNV-Express weiter Seckenheim – Edingen – Heidelberg Hbf – Heidelberg, Bismarckplatz)
Linie 10 Luitpoldhafen – Berliner Platz – Ludwigshafen Hbf – Ludwigshafen Klinikum – Friesenheim Mitte
Linie 15 Wallstadt – Schafweide – Abendakademie – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof (weiter als Linie 5A)

Liniennetz gültig ab 27. November 2019
Am Nachmittag des 22. November 2019 wurde durch die Stadt Ludwigshafen der Durchgang und die Durchfahrt unter der baufälligen Hochstraße Süd für alle Verkehrsmittel gesperrt. Eine Ausnahme, nur für die Durchfahrt der Straßenbahnwagen in der Berliner Straße, galt bis einschließlich Dienstag, 26. November 2019. Damit waren die Straßenbahnstrecken durch die Mundenheimer Straße, durch die Berliner Straße und die Strecke nach Mannheim über die Konrad-Adenauer-Brücke unterbrochen. Der Haupt-Umsteigepunkt Berliner Platz sowie die Stadtteile Süd, Mundenheim und Rheingönheim konnten nicht mehr durch die Straßenbahn bedient werden. Auch der Betriebshof Rheingönheim war vorübergehend nicht mit der Straßenbahn erreichbar, da auf der einzig verbliebenen Anschlussstrecke zwischen Südweststadion und Ludwigshafen Hbf Gleiserneuerungsarbeiten stattfanden.
Kurzfristig wurde ein verändertes Liniennetz erarbeitet, das zu Betriebsbeginn am Mittwoch, 27. November 2019 in Kraft getreten ist. Die Linien 4/4A, 6/6A, 7, 8, 9 und 10 wurden geändert, die Fahrwege der Linien 4/4A, 6/6A und 7 in der Mannheimer Innenstadt wurden teilweise getauscht. Die Linie 7 wurde in eine Mannheimer Linie 7 und eine Ludwigshafener Linie 7, die untereinander nicht verbunden sind, aufgeteilt. Da die Linie 9 auf der einzig verfügbaren Strecke zwischen Ludwigshafen und Mannheim mit den gleichen Fahrzeiten wie die übrigen Linien mitfahren muss, verkehrt sie nur zwischen Bad Dürkheim und Rohrlachstraße als Expresszug und bedient zwischen Rohrlachstraße und Mannheim Hbf alle Haltestellen. Wegen der Führung der Linien 6, 6A und 7 zur Wendeschleife Ebertpark und Bauarbeiten in Friesenheim entfällt die Linie 10.

Linie 1 Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Abendakademie – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bf – Karlsplatz – Rheinau Bf
Linie 2 Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim
Linie 3 Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Abendakademie – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West – Rheingoldhalle
Linie 4 Waldfriedhof – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Paradeplatz – LU Rathaus – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim – Maxdorf – Bad Dürkheim
Linie 4A Käfertaler Wald – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Paradeplatz – LU Rathaus – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim – Maxdorf – Bad Dürkheim
Linie 5 (OEG) Mannheim – Seckenheim – Edingen – Heidelberg – Schriesheim – Weinheim – Viernheim – Käfertal – Mannheim
Linie 5A Heddesheim – Wallstadt – Käfertal – Universitätsklinikum – MA Hauptbahnhof (zeitweise weiter als Linie 5 oder 15)
Linie 6 Ebertpark – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Luisenpark/Technoseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim
Linie 6A Ebertpark – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Technoseum Süd – Gerd-Dehof-Platz – SAP-Arena S-Bf.
Linie 6 (SEV in Ludwigshafen, weitgehend identisch mit dem Fahrweg der Nachtlinie 96) Kaiser-Wilhelm-Straße – Berliner Platz (Ersatzhaltestelle) – Südweststadion – Rheingönheim
Linie 7 (MA) Vogelstang – Neckarplatt – MA Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Schloss – Paradeplatz und über Alte Feuerwache – Schafweide zurück nach Vogelstang
Linie 7 (LU) Ebertpark – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – BASF – Oppau
Linie 8 (Expresslinie) Rheinau Bf – Krappmühlstraße – MA Hauptbahnhof
Linie 9 Bad Dürkheim Bf. – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Wasserturm und über Paradeplatz zurück nach Bad Dürkheim
Linie 10 (Bus) Ebertpark – Fichtestraße – Friesenheim Mitte
Linie 15 Wallstadt – Schafweide – Abendakademie – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof (weiter als Linie 5A)

Liniennetz gültig von 7. Januar 2020 – 13. September 2020
Zum 7. Januar 2020 wurde das Netz nochmals leicht angepasst. Die Linie 4/4A verkehrt nur noch in Tagesrandlage nach Bad Dürkheim, damit bedient die Linie 9 nun alle Haltestellen zwischen Bad Dürkheim und Oggersheim. Außerdem wurde der Linienweg der Linien 4/4A, 6/6A, 7 und 9 in Mannheim erneut verändert. Ihr Verlauf orientiert sich nun wieder mehr am regulären Liniennetz.

Ab dem 27. Januar 2020 wurden außerdem die über die Richard-Dehmel-Straße wieder stattfindenden Ein- und Ausrückfahrten in den bzw. aus dem Betriebshof Rheingönheim für Fahrgäste freigegeben.

Linie 1 Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bf – Karlsplatz – Rheinau Bf
Linie 2 Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim
Linie 3 Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West – Rheingoldhalle
Linie 4 Waldfriedhof – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Schloss – Paradeplatz – Rheinstraße – LU Rathaus – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (– Maxdorf – Bad Dürkheim)
Linie 4A Käfertaler Wald – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Schloss – Paradeplatz – Rheinstraße – LURathaus – Pfalzbau – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (– Maxdorf – Bad Dürkheim)
Linie 5 (OEG) Mannheim – Seckenheim – Edingen – Heidelberg – Schriesheim – Weinheim – Viernheim – Käfertal – Mannheim
Linie 5A Heddesheim – Wallstadt – Käfertal – Universitätsklinikum – MA Hauptbahnhof (zeitweise weiter als Linie 5 oder 15)
Linie 6 Ebertpark – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Luisenpark/Technoseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim
Linie 6A Ebertpark – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Technoseum Süd – Gerd-Dehof-Platz – SAP-Arena S-Bf
Linie 6E Mundenheim Giulini – Südwest-Stadion – LU Hauptbahnhof – Ebertpark
Linie 6 (SEV in Ludwigshafen, weitgehend identisch mit dem Fahrweg der Nachtlinie 96) Kaiser-Wilhelm-Straße – Berliner Platz (Ersatzhaltestelle) – Südweststadion – Rheingönheim
Linie 7 (MA) Vogelstang – Neckarplatt – MA Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Paradeplatz
Linie 7 (LU) Ebertpark – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – BASF – Oppau
Linie 8 (Expresslinie) Rheinau Bf – Krappmühlstraße – MA Hauptbahnhof
Linie 9 Bad Dürkheim – Maxdorf – Oggersheim – Hans-Warsch-Platz – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium  – Luisenpark/Technoseum (– Carl-Benz-Stadion – Neuostheim)
Linie 10 (Bus) Ebertpark – Fichtestraße – Friesenheim Mitte
Linie 15 Wallstadt – Schafweide – Abendakademie – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof (weiter als Linie 5A)

Liniennetz vom 14. September 2020 bis 3. April 2023
Nach der 10-monatigen Umleitung aller Straßenbahnlinien in und nach Ludwigshafen (4,4A, 6,6A, 7, 8, 9, 10) wurde die Haltestelle Berliner Platz wiedereröffnet und kann nun wieder bedient werden von allen Linien. Der SEV der Linie 6 wurde aufgehoben und die Linien 4, 4A, 7 und 9 haben wieder ihren normalen Linienweg. Die Linie 10 verkehrt nun ebenfalls wieder, aber bis Anfang April 2023 im SEV zwischen Ebertpark & Friesenheim Mitte.

Linie 1 Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Abendakademie – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bf – Karlsplatz – Rheinau Bf
Linie 2 Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim
Linie 3 Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West – Rheingoldhalle
Linie 4 Waldfriedhof – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (– Maxdorf – Bad Dürkheim)
Linie 4A Käfertaler Wald – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (– Maxdorf – Bad Dürkheim)
Linie 5 (OEG) Mannheim – Seckenheim – Edingen – Heidelberg – Schriesheim – Weinheim – Viernheim – Käfertal – Mannheim
Linie 5A Heddesheim – Wallstadt – Käfertal – Universitätsklinikum – MA Hauptbahnhof (zeitweise weiter als Linie 5 oder 15)
Linie 6 Rheingönheim – Mundenheim – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Luisenpark/Technoseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim
Linie 6A Rheingönheim – Mundenheim – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Technoseum Süd – Gerd-Dehof-Platz – SAP-Arena S-Bf
Linie 7 Vogelstang – Neckarplatt – MA Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Abendakademie – Paradeplatz – Schloss – Berliner Platz – LU Rathaus – BASF – Oppau
Linie 8 (Expresslinie) Rheinau Bf – Krappmühlstraße – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Rathaus – BASF – Oppau
Linie 9 (Expresslinie) Bad Dürkheim – Maxdorf – Oggersheim – Hans-Warsch-Platz – LU Hauptbahnhof – Berliner Platz – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium  – Luisenpark/Technoseum (– Carl-Benz-Stadion – Neuostheim) (RNV-Express weiter Seckenheim – Edingen – Heidelberg Hbf – Heidelberg Bismarckplatz)
Linie 10 Luitpoldhafen – Berliner Platz – Ludwigshafen Hauptbahnhof – Ludwigshafen Klinikum – Ebertpark
Linie 10 (SEV) Ebertpark – Fichtestraße – Friesenheim Mitte
Linie 15 Wallstadt – Schafweide – Abendakademie – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof (weiter als Linie 5A)

Liniennetz von 3. April 2023 bis Oktober 2023
Am 3. April 2023 wurde die Strecke der Linie 10 zwischen Friesenheim Mitte und dem Ebertpark wiedereröffnet. Außerdem fand bis Oktober 2023 die Bundesgartenschau in Mannheim statt, weshalb Extrafahrten angeboten wurden: Linie 6 verkehrte neu zwischen Paradeplatz und Tattersall über Mannheim Hbf.

Linie 1 Schönau – Waldhof – Luzenberg – Alte Feuerwache – Abendakademie – Paradeplatz – Schloss – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Schwetzingerstadt – Neckarau Bf – Karlsplatz – Rheinau Bf
Linie 2 Neckarstadt West – Alte Feuerwache – Dalbergstraße – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Rosengarten – Universitätsklinikum – Hauptfriedhof – Neckarplatt – Feudenheim
Linie 3 Sandhofen – Luzenberg – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Lindenhof – Neckarau West – Rheingoldhalle
Linie 4 Waldfriedhof – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (– Maxdorf – Bad Dürkheim)
Linie 4A Käfertaler Wald – Ulmenweg – Universitätsklinikum – Schafweide – Alte Feuerwache – Paradeplatz – Wasserturm – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Hauptbahnhof – LU Hauptfriedhof – Heinrich-Pesch-Haus – Hans-Warsch-Platz – Oggersheim (– Maxdorf – Bad Dürkheim)
Linie 5 (OEG) Mannheim – Seckenheim – Edingen – Heidelberg – Schriesheim – Weinheim – Viernheim – Käfertal – Mannheim
Linie 5A Heddesheim – Wallstadt – Käfertal – Universitätsklinikum – MA Hauptbahnhof (zeitweise weiter als Linie 5 oder 15)
Linie 6 Rheingönheim – Mundenheim – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Luisenpark/Technoseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim (– SAP-Arena S-Bf)
Linie 6A Rheingönheim – Mundenheim – Berliner Platz – LU Rathaus – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Werderstraße – Planetarium – Technoseum Süd – Gerd-Dehof-Platz – SAP-Arena S-Bf.
Linie 7 Vogelstang – Neckarplatt – MA Hauptfriedhof – Universitätsklinikum – Nationaltheater – Abendakademie – Paradeplatz – Schloss – Berliner Platz – LU Rathaus – BASF – Oppau
Linie 8 (Expresslinie) Rheinau Bf – Krappmühlstraße – MA Hauptbahnhof – Berliner Platz – LU Rathaus – BASF – Oppau
Linie 9 (Expresslinie) Bad Dürkheim – Maxdorf – Oggersheim – Hans-Warsch-Platz – LU Hauptbahnhof – Berliner Platz – MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium  – Luisenpark/Technoseum (– Carl-Benz-Stadion – Neuostheim) (RNV-Express weiter Seckenheim – Edingen – Heidelberg Hbf – Heidelberg, Bismarckplatz)
Linie 10 Luitpoldhafen – Berliner Platz – Ludwigshafen Hbf – Ludwigshafen Klinikum – Friesenheim Mitte
Linie 15 Wallstadt – Schafweide – Abendakademie – Paradeplatz – MA Hauptbahnhof (weiter als Linie 5A)
Linie BL MA Hauptbahnhof – Tattersall – Werderstraße – Planetarium  – Luisenpark/Technoseum – Carl-Benz-Stadion – Neuostheim – SAP-Arena S-Bf.
Linie BS MA Hauptbahnhof – Rosengarten – Nationaltheater – Talstraße

Linienübersicht
Stand: 03. April 2023

Gegenwart

Taktdichte
Die Stadtbahn bildet das Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs mit den Verknüpfungspunkten Paradeplatz in Mannheim und Berliner Platz in Ludwigshafen. Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zwischen allen Linien. Weil die Fußgängerzonen für Stadtbahnen freigegeben sind, lassen sich die zentral gelegenen Geschäfte leicht erreichen. Auf den Stadtbahnlinien bestehen folgende Taktfolgen:
 Montags bis freitags besteht tagsüber auf den Linien 1, 2, 3, 4/4A, 6/6A, 7 ein 10-Minuten-Takt (Abschnitte Hermann-Gutzmann-Schule – Waldfriedhof (Linie 4) und Hermann-Gutzmann-Schule – Käfertaler Wald (Linie 4A) sowie Linie 6 Planetarium-Neuostheim und Linie 6A Planetarium – SAP-Arena S-Bahnhof nur alle 20 Minuten. Die Linie 5 fährt auf der Ringlinie im 20-Minuten-Takt, zwischen Schriesheim und Käfertal (über Heidelberg) besteht ein 10-Minuten-Takt (außerhalb der HVZ verkehren diese Verstärkerzüge ab Abendakademie als 5A und fahren ab Käfertal weiter nach Heddesheim, in der HVZ wird auf dem kompletten Ring ein 10-Minuten-Takt gefahren). Die Linie 5A verkehrt ganztägig, die Linien 8 und 15 nur in der HVZ alle 20 Minuten (die Linien 5A und 15 gehen in den HVZ ineinander über). Die Linie 9 verkehrt alle 20 Minuten zwischen Bad Dürkheim und Luisenpark/Technoseum und nachmittags weiter bis Neuostheim. Die Linie 10 fährt ganztägig alle 15 Minuten.
 Samstags verkehren die Linien 1, 3, 4/4A, 6/6A, 7 tagsüber alle 10 Minuten, Ausnahmen sind wieder die Linien 6/6A ab Planetarium sowie Linie 4/4A ab Hermann-Gutzmann-Schule (alle 20 min). Die Linie 9 verkehrt nur im Abschnitt Bad Dürkheim – Luisenpark/Technoseum und das alle 30 Minuten. Die Linie 10 fährt auch samstags alle 15 Minuten. Die Linie 2 fährt nur am Nachmittag, zwischen etwa 12:15 Uhr und ca. 16:30 Uhr im 10-Minuten-Takt, tagsüber in der übrigen Zeit alle 20 Minuten. Die Linien 5 und 5A verkehren nach dem gleichen System wie montags bis freitags tagsüber, einziger Unterschied ist, dass der 10-Minuten-Takt erst ab Heidelberg Bismarckplatz gefahren wird.
 Sonntags verkehren die Linien 1, 2, 3, 4, 6, 7, 10 im 20-Minuten-Takt. Die Linie 4 bedient am Mannheimer Ende der Linie beide Endhaltestellen, da die Linie 4A sonntags nicht verkehrt. Die Linie 5 fährt auf dem Ring alle 30 min. Die Linie 6A heißt sonntags Linie E und fährt im Halbstundentakt den Linienweg der Linie 6A von SAP-Arena S-Bahnhof bis zur Haltestelle Tattersall und dann zum Hauptbahnhof, dort dann weiter als Linie 5 nach Edingen über Neuostheim, so ergibt sich auf der Linie 5 zwischen Mannheim Hbf und Edingen ein 10/20-Minuten-Takt. Die Linie 5A verkehrt alle 20 min und nur im Abschnitt Heddesheim – Mannheim Hbf. Die Linie 9 verkehrt im Halbstundentakt zwischen Bad Dürkheim und Luisenpark/Technoseum und im Sommer mit vier zusätzlichen Fahrten als RNV-Express weiter von/nach Heidelberg Bismarckplatz.
 Samstags und sonntags verkehren im Frühverkehr bis etwa 9 Uhr nur die Linien 1, 3, 4 und 5 im 30-Minuten-Takt, wobei die Linie 4 stündlich über Oggersheim hinaus nach Bad Dürkheim verkehrt. Die Linie 3 wählt zwischen Paradeplatz und Alte Feuerwache den Weg über die Rheinstraße, wodurch dieses Teilstück der Linie 2 übernommen wird. Der Rest der Linie 2 wird durch einen Busverkehr der Linie 7 von Vogelstang über Feudenheim bis zum Hauptbahnhof Mannheim und dann über Paradeplatz zurück über Feudenheim nach Vogelstang übernommen. Die Linie 6 verkehrt mit Bussen im Schienenersatzverkehr von Neuhermsheim über Neuostheim zum Paradeplatz und weiter zum Berliner Platz.
 Abendverkehr (täglich):
 In Ludwigshafen werden ab etwa 21:30 Uhr alle Stadtbahnlinien – mit Ausnahme der Linie 4 – durch die Nachtbuslinien 90, 94, 96 und 97 ersetzt.
 In Mannheim verkehren die überregionalen Linien 4 und 5 ab etwa 21:30 Uhr im 30-Minuten-Takt. Dies gilt auch für die aus der Linie 5 durchgebundene Linie E auf der Trasse der 6A nach Neuhermsheim – SAP-Arena S-Bahnhof und für die übrigen Linien ab etwa 23 Uhr.
 Die innerstädtischen Stadtbahnlinien in Mannheim verkehren bis etwa 23 Uhr im 20-Minuten-Takt. Dabei werden die Mannheimer Äste der Linien 6 und 7 in einer Ringfahrt über die Ludwigshafener Innenstadt verknüpft; die aus Neuostheim kommende Linie 6 führt bis Berliner Platz und wird dort zur Linie 7 nach Vogelstang und umgekehrt.
 Die rheinüberschreitende Linie 4 trifft sich ab 21:30 Uhr zu einem Zentralanschluss mit den Nachtbuslinien am Berliner Platz in Ludwigshafen zu den Minuten 00 und 30.
 Die Linie 4 verkehrt abends stündlich bis Bad Dürkheim.
 Nachtverkehr
 Die Linie 1 verkehrt täglich zwischen Mitternacht und 4 Uhr durchgehend im Stundentakt
 Die Wagen der Linien 3 und 5 fahren in den Nächten von Freitag auf Samstag sowie von Samstag auf Sonntag zwischen Mitternacht und 4 Uhr durchgehend im Stundentakt. Dies gilt auch für die Nächte auf Feiertage.

Traktionen / Zugverbände
Die OEG (Linie 5) verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen, während die übrigen Mannheimer Linien in der Regel mit Einrichtungsfahrzeugen (und Mehrzweckabteilen) verkehren. Parallel zu den Linien 1 und 5 fahren in der Frühspitze einzelne Expresszüge. Auf der Linie 4 waren bis zur Umstellung auf das neue Netz zuweilen Züge in Doppeltraktion unterwegs, wobei eine Stärkung/Schwächung dieser Züge (Flügelung) aufgrund der eingesetzten Albertkupplung nur im Betriebshof möglich ist. Bis zur Erweiterung der Linie 4 verkehrten neben den neuen langen Variobahn-Wagen ebenfalls Doppeltraktionen auf der Linie 1. Auch die Züge der Linie 5 (OEG) werden in Spitzenzeiten teilweise als Zugverband gefahren. Die Stadtbahn-Linie 1 verkehrt als eine der wenigen deutschen Straßenbahnen täglich im durchgehenden Nachtbetrieb; der Austausch der Fahrzeuge geschieht unter anderem stadteinwärts am frühen Abend.

Infrastruktur
Kleinere Besonderheiten in Mannheim sind: Gleisvorsortierungen vor einigen Kreuzungen bzw. Einmündungen in der Innenstadt sowie Vorrangschaltungen dienen der Beschleunigung des Stadtbahnverkehrs. An der an einem Gleisdreieck liegenden Haltestelle Universität wissen Einsteigewillige stets, an welchen Richtungsbahnsteigen sie die Züge erwarten können. In Schwachverkehrszeiten verkehren einige Stadtbahnlinien als Omnibus; auch tagsüber benutzen einige Buslinien auf entsprechend hergerichteten Schienenstrecken wie abgebildet die Gleistrassen mit. Das Umsteigen zwischen Bahn und Bus wird besonders erleichtert in Neckarau West, wo die Wendeschleife im Uhrzeigersinn durchfahren wird und Busse in deren Innerem halten, sowie in Käfertal OEG-Bahnhof, wo die OEG-Züge stadtauswärts ihre linken, dem Bus zugewandten Türen öffnen. Echtzeit-Informationen, die an Haltestellen über nächste Abfahrten oder Umleitungen Auskunft geben, sind seit November 2008 an wichtigen Haltestellen wie Paradeplatz oder Hauptbahnhof in Betrieb.

Veränderungen der jüngeren Zeit

Streckenausbau
Im Mannheimer Osten entstand der sogenannte Stadtbahnring, gebildet aus zwei Strecken:
 Die eine beginnt an der Endstelle in Neuostheim, führt über die Xaver-Fuhr-Straße am Maimarktgelände vorbei und endet an der neuen Endstelle am Bahnhof Mannheim ARENA/Maimarkt. Diese Teilstrecke wurde gemeinsam mit der SAP-Arena am 2. September 2005 eröffnet.
 Die andere Strecke beginnt an der Haltestelle Planetarium, führt über das Gewerbegebiet Fahrlach und den Stadtteil Neuhermsheim und mündet in die erstgenannte Strecke mit einem Gleisdreieck. Dieser Abschnitt ging zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 in Betrieb.
Im Bereich der SAP-Arena wurde eine mehrgleisige Haltestelle neu gebaut. Befahren werden sollen beide Äste nur bei Veranstaltungen bis zur Arena, sonst im Regelbetrieb nur bis zu den Endhaltestellen Neuostheim durch die Line 6 und Neuhermsheim/Rangierbahnhof durch die Linie 6A. Einen Ringbetrieb Neuostheim-Neuhermsheim gibt es wegen zu geringer Nachfrage nicht.
Die parallel zum Neckarufer verlaufende OEG-Strecke ist jetzt mit einem Gleisdreieck an die Strecke zur Arena angeschlossen worden. Damit können auch die Fahrgäste aus Richtung Heidelberg umsteigefrei zur Arena und zum Maimarkt kommen. Die Stadtbahn-Endstelle Neuostheim wurde dazu direkt neben die OEG-Haltestelle gelegt, um die Umsteigewege noch weiter zu vereinfachen. Gleichzeitig entstand eine Verknüpfung der Strecken von OEG und Mannheimer Stadtbahn, auch dies eine Maßnahme zur Steigerung der betrieblichen Flexibilität.

Am rechten Neckarufer wurde neben der Umgestaltung des Alten Meßplatzes durch die Straße Schafweide eine neue 750 Meter lange Strecke mit einer neuen Haltestelle "Schafweide" zwischen den Haltestellen Alte Feuerwache und Universitätsklinikum gebaut, über die seit 30. Juni 2006 die bisher über Gewerkschaftshaus und Nationaltheater verkehrende Linie 4 geführt wird. Bis in die 1970er Jahre gab es dort schon einmal eine Straßenbahnstrecke, die dann stillgelegt und zurückgebaut wurde. Ziel ist nunmehr die allgemeine Erhöhung der betrieblichen Flexibilität und die bessere Bedienung der Neckarstadt-Ost. Die Umsteigehaltestelle Universitätsklinikum wurde ein Stück stadtauswärts verlegt, um die neue Strecke einzufädeln.

Stadtbahn Nord

Im Jahr 2007 begannen Planungen für den Bau einer Stadtbahnlinie zur Erschließung der Stadtteile Herzogenried, Gartenstadt und des sogenannten Speckweg-Gebietes. Eine Machbarkeitsstudie für die sogenannte "Stadtbahn Nord" wurde erstellt und eine geflügelte Linienführung mit zwei Streckenästen für wirtschaftlich befunden. Diese Strecke war bereits in den 1980er-Jahren in der Diskussion. Als Zugeständnis an die Daimler-Benz AG (Große Autobusfertigung im Stadtteil Waldhof) sollte die Strecke als Spurbusstrecke gebaut werden, was aber auf Grund von massiven Bürgerprotesten nicht weiter verfolgt wurde. Einzelne Flächen wurden beim Straßenbau seither planerisch berücksichtigt. Die Stadtverwaltung hatte als Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens einen ergebnisoffenen Bürgerdialog für den Bau der Stadtbahn Nord durchgeführt. Die Pläne wurden von der Bürgerinitiative straba-Nord kritisch begleitet, die sich gegen Teile dieser Planung wendete. Am 12. Oktober 2010 hat der Gemeinderat mehrheitlich beschlossen, die "Stadtbahn Nord" entsprechend einer im Dialog mit den Bürgern entwickelten Streckenvariante zu realisieren und die entsprechenden Zuschussanträge zu stellen. Am 3. Dezember 2012 hat die Karlsruher Regierungspräsidentin den ersten Spatenstich für den Bau der Stadtbahn Nord vorgenommen. Die erste Testfahrt fand am 28. April 2016 statt. Die Eröffnung der neuen Strecke fand am 11. Juni 2016 statt.

Diese verbindet nun die Gartenstadt mit der Innenstadt Mannheim. Entlang der Neubaustrecke entstanden 14 barrierefreie Haltestellen.
Mit der Inbetriebnahme ergeben sich neue Linienführungen und Linien:

 Linie 4/4A aus Bad Dürkheim – Oggersheim fährt ab Universitätsklinikum in die Gartenstadt, die Linie 4 nach Waldfriedhof, die Linie 4A nach Käfertaler Wald. In der Spätverkehrszeit und sonntags fährt die Linie 4 über Käfertaler Wald nach Waldfriedhof und direkt wieder zurück. In der SVZ wird die Linie halbstündlich, sonntags zwanzigminütlich bedient, tagsüber fahren beide Linien im 20-Minuten-Takt.
 Linie 5/5A:
 Tagsüber fahren die bisher in Käfertal endenden Fahrten des aus Edingen kommenden 20-Minuten-Taktes als 5A weiter nach Heddesheim.
 In der Hauptverkehrszeit fährt die Linie 5 durchgängig im 10-Minuten-Takt und die Linie 5A bis Hauptbahnhof im 20-Minuten-Takt, wodurch Käfertal und Hauptbahnhof acht Züge pro Stunde fahren.
 In der Schwachverkehrszeit fährt die Linie 5 durchgängig im 30-Minuten-Takt, die Linie 5A endet aus Heddesheim kommend in Mannheim Hauptbahnhof und fährt ebenfalls halbstündig, wodurch sich zwischen Käfertal und Hauptbahnhof annähernd ein Viertelstundentakt ergibt.
 Linie 15: Diese neue Linie ergänzt zur HVZ die Anbindung von Wallstadt und übernimmt so Leistungen der bisherigen Linie 4.

Um Verwechslungen mit der neuen Straßenbahnhaltestelle Käfertaler Wald zu vermeiden wird der OEG-Haltepunkt Käfertal Wald in Platz der Freundschaft umbenannt.

Weitere Baumaßnahmen

In Wallstadt wurde für den sechsspurigen Ausbau der Autobahn A 6 die Fahrbahn um rund 10 Meter tiefer gelegt. Die zuvor eingleisige Unterführung der von der Stadtbahnlinie 4 befahrenen OEG-Eisenbahnstrecke Käfertal-Heddesheim wurde durch eine zweigleisige Brücke über die Autobahn ersetzt. Im Herbst 2012 wurde östlich der neuen Brücke eine neue Wendeschleife gebaut, die seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 von der Linie 4 zur HVZ alle zehn Minuten angefahren wird.

Die Erneuerung des Neckarauer Übergangs (zwischen der Schwetzinger Vorstadt und Neckarau über die Eisenbahngleise) ist seit 2009 vollendet. Auf der erneuerten Brücke hat die Stadtbahnlinie 1 einen eigenen Gleiskörper erhalten. Das gesamte Bauprojekt wurde 2010 abgeschlossen. Der Umbau der Haltestelle "Hochschule Mannheim" (zuvor "Neckarauer Übergang") erfolgte 2012 im Rahmen der Anbindung der neuen Südtangente (Projekt Glückstein-Quartier). Seitdem befahren auch die Buslinien 63 und 710 den Stadtbahngleiskörper.

Im OEG-Bahnhof von Seckenheim begann im April 2007 der Neubau der Gleisanlagen und Bahnsteige. Die bisher recht umfangreichen Gleise wurden auf einen dreigleisigen Bahnhof mit Hochbahnsteigen umgebaut. Dieser wurde 2009 beendet.

Im Mai 2007 begannen in Sandhofen die Bauarbeiten am Projekt Pflege und Wohnen Sandhofer Stich. Dort wurde der Bereich der Stadtbahn-Endhaltestelle und des ehemaligen Bahnhofs der Bahngesellschaft Waldhof komplett umgestaltet.

Planungen

Mannheim

Verlängerung von Feudenheim

Geplant war eine Verlängerung der Stadtbahn von Feudenheim mit zwei kurzen Streckenästen bis zum Ortseingang Wallstadt beziehungsweise bis Ilvesheim. Eine erste Voraussetzung ist die Verbreiterung der Autobahnunterführung unter der A 6 zwischen Ilvesheim und Feudenheim von 8 auf 17 m im Zuge des Autobahnausbaus, um Platz für die Stadtbahntrasse zu schaffen. Ursprüngliche Planungen sahen unter der Brücke eine eingleisige Strecke in Straßenlage vor. Eine Verlängerung der Strecke über Ilvesheim hinaus wird besonders von den Gemeinden Ladenburg und Schriesheim angestrebt. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung aus dem Jahr 2000 ergab ein günstiges Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,68. Eine Realisierung ist derzeit jedoch aus finanziellen Gründen fraglich.

Mannheim Hauptbahnhof
Aufgrund der steigenden Nachfrage nach Fahrten mit Anbindung von Mannheim Hauptbahnhof und der dortigen Stausituation bei der Stadtbahnabfertigung wird von der RNV derzeit ein Ausbau der Haltestelle auf dem Willy-Brandt-Platz (Bahnhofsvorplatz) geprüft. Dies ist jedoch schwierig, da sowohl Kurvenradien, Bahnsteiglänge und komfortable Entfernung zum Bahnhofsgebäude berücksichtigt werden müssen. Nach einer Mitteilung der Stadt Mannheim vom 10. März 2021 werden die Bauarbeiten zur Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, einschließlich der Straßenbahnhaltestelle, in drei Bauabschnitten durchgeführt und sollen bis spätestens 2024 beendet sein. Die Haltestellen sollen bereits 2023 zu der in Mannheim stattfindenden BUGA fertiggestellt werden.

Lindenhofplatz – Neckarauer Übergang
Im Rahmen des Bauvorhabens Mannheim 21 ist eine Stadtbahnführung vom Lindenhofplatz durch die Paul-Wittsack-/John-Deere-Straße zur Haltestelle "Hochschule Mannheim" mit zwei neuen Haltestellen vorgesehen. Die Einfädelung in die Strecke der Stadtbahnlinie 1 wurde im Rahmen des Umbaus des Neckarauer Übergangs planerisch berücksichtigt.
Eine mögliche Realisierung in den Jahren 2018 bis 2021 ist jedoch wegen unsicherer Finanzierung (Wegfall der GVFG-Förderung) noch nicht absehbar.

Anbindung des Franklin-Quartiers
Bis zum Jahr 2023  soll das Wohnquartier Franklin, das auf dem Gelände einer ehemaligen US-Kaserne im Stadtteil Käfertal errichtet wird, einen Anschluss an die Stadtbahn erhalten. Die 1,6 km lange Strecke soll am Haltepunkt Bensheimer Straße von der Strecke Käfertal–Weinheim abzweigen, bis zu einer Wendeschleife im Sullivan-Gebiet führen und drei neue Haltestellen beinhalten. Der symbolische erste Spatenstich zum Baubeginn der neuen Trasse fand am 19. Januar 2022 statt. Die veranschlagten Kosten belaufen sich auf 28 Millionen Euro. Für das Jahr 2023 wird mit der Eröffnung der neuen Strecke gerechnet.

Ludwigshafen
Die Gleise der Linie 10 zwischen der Haltestelle Marienkirche und der Endstelle in Friesenheim bedürfen dringend einer Erneuerung. Da keine festen Landesmittel für Streckenaus- und umbauten fließen, soll die Strecke einerseits aus Kostengründen, aber auch um die vorhandenen Parkplätze zu erhalten, teilweise als ineinander verschlungenes Doppelgleis mit beidseitigen, versetzten Seitenbahnsteigen errichtet werden. Dafür erhält die Linie 10 dann eine Eigentrasse. Bisher ist die Strecke voll im Straßenplanum trassiert und damit einer der letzten klassischen Straßenbahnabschnitte in Ludwigshafen. Obwohl es bereits im Jahr 2005 einen Ratsbeschluss zum Umbau der Linie 10 gab, sollten die Arbeiten laut einem neuen Ratsbeschluss im Juni 2012 im Frühjahr 2014 beginnen und bis zum Jahr 2016 abgeschlossen sein. Auch dieser Termin wurde nicht eingehalten. Die Arbeiten am Bauabschnitt Alt-Friesenheim haben im April 2019 begonnen, für den Bauabschnitt Hohenzollernstraße läuft das Planfeststellungsverfahren. Die Gesamtnettokosten betragen rund 29,1 Millionen Euro. Vormals war man zunächst von 15 Millionen und dann von etwa 21,8 Millionen Euro ausgegangen.

Weitere Ausbaumaßnahmen wie eine Wendeschleife in Ruchheim und die Verlängerung der Linie 4, eine Neubaustrecke über Oppau hinaus in die Pfingstweide und die Verlängerung des Rheingönheimer Astes bis Neuhofen sind aufgrund der Finanzierungslage auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Von der Anbindung des Neubaugebietes Melm durch die Linie 10 von Friesenheim aus haben sich die Verantwortlichen mittlerweile verabschiedet. Im Rahmen der Überarbeitung des Nahverkehrsplans der Stadt Ludwigshafen am Rhein gibt es jedoch neue Entwicklungen. So werden bis Ende des Jahres 2018 erste Planungen für die Verlängerung des Streckenasts von Oppau in die Pfingstweide, über Edigheim, erarbeitet. Die Planungen für den Anschluss von Mutterstadt über Maudach wurden wieder aufgenommen, ebenso für die Erweiterung von Rheingönheim nach Neuhofen, und als Idee steht auch der Anschluss Frankenthals an das Stadtbahnnetz im Raum. Bei diesem Vorhaben divergieren allerdings die Annahmen der Verkehrsgesellschaft RNV und der Stadt Ludwigshafen, die einen Anschluss der kleineren Nachbarstadt für unrealistisch hält.

Literatur
 Hans Borstorff: Chronik der Mannheimer Verkehrsunternehmen. Mannheim 1957, .
 Werner Rabe: Betriebsgeschichte der MVG, der VBL und der RHB. Mannheim 1977.
 Dieter Preuss: Auf Achse und Schiene. Mannheim 1978, .
 D. Höltge: Deutsche Straßen- und Stadtbahnen. Band 4 Rheinland-Pfalz/Saarland, Verlag Zeunert, Gifhorn (1981), ISBN 3-921237-60-2, S. 95–133.
 Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. Freiburg 1999, ISBN 3-88255-337-5.
 Frank Muth, Werner Rabe: Die Straßenbahn in Mannheim. Leonberg 2005, ISBN 3-936893-25-X.
 Axel Juedtz: Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim. Heidelberg 1976.
 Klaus J. Becker: Stadt in Fahrt. Ludwigshafen 2003, ISBN 3-934845-15-0.
 M. Kochems, D. Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 12 Rheinland-Pfalz/Saarland, EK-Verlag, Freiburg (2011), ISBN 978-3-88255-393-2, S. 78–137.

Weblinks

 Offizielle Website der RNV

Einzelnachweise

Mannheim Ludwigshafen
Mannheim Ludwigshafen
Oberrheinische Eisenbahn

Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen


En blodrille er en halvrund eller affaset rille eller rille på siden af en klinge (på et sværd, kniv eller bajonet), der bliver lavet med et smedeværktøj kaldet en sænkeambolt. På trods af navnet har det intet at gøre med blod. Blodriller bliver lavet for at gøre bladet lettere på nogenlunde samme måde som en H-bjælke, der giver stor styrke med mindre materiale. Når det kombineres med den korrekte varmebehandling og hærdning, kan en klinge med blodrille være 20-35% lettere end uden, helt uden at gå på kompromis med styrken eller ladet integritet????.

Eksterne henvisninger
 "Blood groove" in the A. G. Russell knife encyclopedia]
 Terminology of the Kukri
 [American blacksmithing by J Holmstrom]
 [The art of blacksmithing by Alex Bealer]

Håndvåben

Blodrille


Sveriges Radio P1 er SR's første radiokanal, hvis historie går helt tilbage til 1925, hvor SR begyndte sin virksomhed. Kanal sender fra Stockholm og siden Sveriges Radio kanalprofilering 12. december 1966 har kanalen primært været en talekanal, med for eksempel nyheder, dokumentarer, diskussioner, religion og etik, og skiller sig ud fra de mere snak og musik baserede kanaler SR P2, SR P3 og SR P4.

SR P1 kan modtages i hele Sverige på veludviklet FM-netværk, som sender med 60 kW. Fra den sydsvenske by Hörby sender SR P1 på 88,80 MHz og kan modtages både på Sjælland og den tyske ø Rügen.

Referencer

Eksterne henvisninger

 SR P1's officielle hjemmeside

Sveriges Radio
Etableret i 1925

SR P1


ساغارا سانوسكي 相楽 左之助 هو شخصية خيالية من عالم روروني كنشين من نوبوهيرو واتسوكي، معروف أيضا باسم سانوسكي ساغارا في النسخة الإنجليزية من الأنمي (ميديا بلاستر) وسانوسوكي سغارا (سوني) ويختصر اسمه إلى سانو. واتسوكي كمعجب بفرقة شينسنغومي ابتكر سانوسكي مستندا على اسم وشخصية عضو شنسنغومي حقيقي يدعى هارادا سانوسكي.

الأحداث تجري في نسخة خيالية من تاريخ اليابان قبل حقبة ميجي، سانوسكي هو عضو في جيش سيكيهو، وعندما تشتت الجيش على يد حكومة ميجي أصبح سانوسكي مقاتلا مرتزقا ليهدئ من غضبه بالقتال. عند تقديمه في السلسلة يقاتل سانوسكي المتنقل هيمورا كنشين الذي ينتصر عليه ويقنعه بالتوقف عن حياة الارتزاق والبدء بتقديم الحماية لناس، بعد هذا القتال يصبح سانوسكي الصديق المقرب لكنشين والرفيق في القتال. كما ظهر أيضا في الفيلم والمواد الأخرى ذات العلاقة مع روروني كنشين.

ابتكار الشخصية وتصورها
يعد سانوسكي أحد آخر أهم الشخصيات التي ابتكرت في السلسلة، واتسوكي ابتكره ليكون صديق كنشين المقرب المستعد للكمه حتى يستيقظ من أحزانه، ورغم كونه شخصية أساسية إلا أن واتسوكي شعر بأنه لم يكتب كل شيء عنه تماما، كما فكر أنه لو ابتكر سلسلة ليكون سانوسكي بطلها فسيكون الأمر مشوقا.

وصف واتسوكي الموضوع الذي عنه سانوسكي بالإشارة إلى تصميمه شخصية لامب من ماشين بوكين تان لامب-لامب لتاكيشي أوباتا، واتسوكي عمل كمساعد لدى أوباتا وصمم تلك الشخصية عبثيا في دفتر رسم مضيفا عناصر مقتطعة من الشخصية المطلوبة «مع مباركة الرسام الأصلي بالطبع». شاهد واتسوكي نسخة شيبا ريوتارو من هارادا كشيء يريد أن يستوحي منه رسم تصميمه وأن شعره المتشوك-الشكل الكبير هو أغرب عنصر رسمه في حياته.

في الأنمي المتبني لقصة روروني كنشين جمع تصميم واتسوكي مع مهارات ممثل صوته يوجي أيدا، في نسخة الأنمي الإنجليزية من ميديا بلاستر، اختارت الشركة ليكس لانغ ممثلا للصوت، كلارك تشنغ كاتب النصوص الإنجليزية لاحظ أن الشخصية أذكى مما بدت في الحلقات الأولى، وأنه حاول ببطء تغيير حوارها ليجعلها أغبى كما هي النسخة اليابانية.

موجز الشخصية

الشخصية
كان تدمير جيش سيكيهو وخسارة جميع أصدقائه سبب كره سانوسكي نحو حكومة ميجي وارتدائه الكلمة اليابانية «آكو» 惡 (الشر) وراء قميصه، هذا الرمز يمثل ولاءه لماضيه في جيش سيكيهو، ولكن أيضا يعبر عن رغبته بالدفاع عن الأبرياء المظلومين وتجنيبهم ما عاناه. تأثير سانوسكي على الشخصيات الأخرى واضح عندما يضعون الرمز نفسه على ظهورهم، كما فعل أخيه الأصغر هيغاشيداني أوتا، ميوجين ياهيكو ارتدى نسخة مصغرة من الرمز عندما يبلغ سن الرشد بنهاية المانغا.

رغم كرهه لحكومة ميجي، يصبح سانوسكي صديق كنشين المقرب الذي يراه شخصا طيبا، يقارن سانوسكي كنشين بقائده السابق ساغارا سوزو الذي يكن له الاحترام، رغم أن سانوسكي يلكم كنشين عادة بسبب منعه من القتال، يدرك كنشين ذلك فيصبح أكثر صديق يعتمد عليه. ومنذ توقف سانوسكي عن القتال المأجور بعد مقابلته كنشين أصبح لا يملك المال عادة، ما يجعله يستدين من أصدقائه رغم عدم وفائه بالديون. نقص القدرة المادية لديه سبب دينا ضخما لمطعم في طوكيو، وهذه الحالة تتكرر باستمرار بشكل كوميدي طيلة عمر السلسلة. ميغومي عادة ما تهتم به وتحذره من مخاطر القتال، لكنه لم يستجب أبدا لنصيحتها، ليعود إليها دائما للمعالجة.

يستمتع سانوسكي بالقتال ودائما ما يختبر قدرته بمواجهة الخصوم الأقوياء حتى لو كانوا أصدقاء. يحترم العديد من المقاتلين طوال السلسلة واصفا بأنهم «لا يقهرون» ويظهر احترامه رغم ما هم عليه. يبتدئ سانوسكي عداء تجاه عضو شينسنغومي السابق سايتو هاجيمي عندما يتقاتلان لأول مرة في المانغا، وبسبب خسارته النزال يعتبر سانوسكي سايتو بالشخص الذي يجب التفوق عليه حتى يصبح «قويا بالفعل».

العديد من الشخصيات تشير إلى سانوسكي برأس الطائر «توري-أتاما» (رأس الطائر/الديك) في إشارة إلى شعره.

فنون القتال
ببداية السلسلة، يستخدم سانوسكي سلاح زانباتو في المعركة، معطيا له لقب «زانزا» 斬左. السلاح ليس ذو طرف حاد فسانوسكي يستخدمه في تحطيم وتفتيت خصومه. بعد خسارته أمام كنشين، يتوقف سانوسكي عن استخدام زانباتو مفضلا معارك اليد مقابل اليد. بعدها يقدم سانوسكي كأقوى حليف لكنشين بعد تعلمه قوة بشرية خارقة وتجلد من المعارك المتعددة التي خاضها بعد بلوغه العاشرة. وفي رحلته إلى كيوتو، يتعلم سانوسكي مهارة فوتاي نو كيوامي 二重の極み (حرفيا: إتقان الطبقتين) من راهب معتزل يدعى يوكيوزان آنجي. فوتاي نو كيوامي فن خاص يقوم ممارسه بضربتين خاطفتين متعاقبتين بأي جزء من جسمه، لكن سانوسكي يتقن تلك المهارة بيده اليمنى فقط، الضربة الأولى من مفاصل سلامى الإصابع تخلق رد فعل من الهدف، ثم تأتي الضربة الثانية من السلامى نفسها التي تكسر الهدف قبل اختفاء تأثير الضربة الأولى. تصاب اليد اليمنى بسبب تكرار استخدام هذه المهارة، وهذا الأمر يصبح عائقا أثناء قتاله في فترة جينتشو، لكنه يتغلب على هذه المشكلة عندما يكتشف أن فوتاي نو كيوامي يمكن أن تمارس باستخدام كلتا اليدين بشكل متوال ما يقلل الأثر على يده المصابة.

موجز الحبكة الروائية
قبل سنوات من بدء السلسلة، يترك سانوسكي عائلته في طفولته لينضم إلى جيش سيكيهو، يحترم سانوسكي قائده ساغارا سوزو كثيرا ما يدفعه لاستعارة اسم عائلته «ساغارا» منه، لكن عندما تواجه حكومة ميجي مشاكل اقتصادية تصنف جيش سيكيهو كمجموعة محتالين «لدفن وعودهم»، يعدم سوزو تاركا سانوسكي كأحد الناجين القلائل. يصبح سانوسكي مقاتلا مأجورا في طوكيو بسبب كرهه الشديد لإيشين شيشي وإحساسه بالذنب لعدم قدرته على حماية قائده. بعد عشرة سنوات يكتسب شهرة كأحد أقوى المقاتلين المأجورين في المدينة.

في مقدمة المانغا، يستأجر سانوسكي لقتال كنشين، لكن بعد خسارته يدرك سانوسكي رغبة كنشين بعدم القتل ويصبح أحد رفقائه. في أحداث كيوتو، يشارك سانوسكي مع كنشين في القتال ضد شيشيو، وينتصر على ثالث أقوى فرد في جيشه آنجي الراهب الذي علم سانوسكي مهارة فوتاي نو كيوامي. بعدها بأشهر، يوكيشيرو إنيشي يختطف كاورو في محاولة للانتقام من كنشين ويترك جثة شبيهة لكاورو. يغادر سانوسكي طوكيو بعد رؤيته مدى حزن كنشين وكآبته، يقابل سانوسكي عائلته ويتهجم على فرد من إيشين شيشي كان يسيء معاملتهم، ثم يعود بسرعة إلى طوكيو ليشارك في إنقاذ كاورو، وبعد إنقاذها، يغادر سانوسكي اليابان ويطوف العالم متحاشيا القبض عليه بسبب اعتدائه على أحد أفراد إيشين شيشي.

الظهور في مواد أخرى
في ساموراي إكس ذا موشن بكشر، يساعد سانوسكي في إيقاف الساموراي تاكيمي شيغوري من الإطاحة بحكومة ميجي التي يرغب بالانتقام منها. في سلسلة OVA أعطي سانوسكي تصميما بشريا أكثر وأكثر عاطفية، ففي ساموراي إكس: رفلكشن، سانوسكي الأكبر عمرا في هذه السلسلة يكتشف كنشين مصابا بشدة أثناء تنقله في آسيا، يقوم سانوسكي بتدبير عودة كنشين إلى طوكيو حيث كاورو قائلا بأن هذا هو اللقاء الأخير بينهما. سانوسكي شخصية قابلة للعب في جميع ألعاب روروني كنشين أيضا، بما فيها جمب سوبر ستارس وجمب ألتميت ستارس حيث يقاتل باليد أو بسلاح زانباتو.

مدى القبول
نال سانوسكي شعبية بين قراء روروني كنشين، متصدرا المرتبة الثانية في استفتاءات المجلة والخامسة كأحد أفضل الأعداء في فترة كنشين، كما ظهرت سلع تجارية مستندة على الشخصية.

واتسوكي محبط لعدم إسناد تمثيل صوت سانوسكي في الأنمي إلى توموكازو سيكي الذي قام بتمثيل سانوسكي في كتاب CD. أويدا ممثل صوت سانوسكي في الأنمي الياباني قال بأن تمثيل الصوت في سلسلة OVA كان معقدا بسبب تقدم عمر الشخصية وعدم تمثيله لها منذ فترة، كان يتمنى أن يتضمن المزيد من القتال في سلسلة OVA لكنه سعد بكون سانوسكي قد نضج في شخصه. ليكس لانغ ممثل صوت سانوسكي في نسخة ميديا بلاستر الإنجليزية للأنمي علق أن انطباعه الأول تجاه الشخصية في كونها منجذبة للقتال بسبب الغضب، لكن باستمرار القصة أصبح سانوسكي شخصية لطيفة ومحببة، وبسبب اختلاف صوته عن صوت أويدا، حاول لانغ تقديم طريقته الخاصة تمثيل سانوسكي، علق لانغ على مشهد في الحلقة 22 حيث يخشى سانوسكي من ركوب القطار ظانا أنه شيطان، بأنه أظرف مشهد قام بتسجيله.

اقرأ أيضا
 هيمورا كنشين
 كاميا كاورو
 ميوجين ياهيكو
 جيش سيكيهو

مراجع

ثوريون خياليون
شخصيات أنمي ومانغا ذكور
شخصيات أنمي ومانغا ممارسو فنون قتالية
شخصيات رورني كنشين
شخصيات قصص مصورة ظهرت في سنة 1994
مرتزقة خياليون
مرتزقة خياليون في قصص مصورة
ممارسو فنون قتالية ذكور خياليون
يابانيون خياليون في أنمي ومانغا

ساغارا سانوسكي


Komsomolski  es un posiólok del raión de Korenovsk del krai de Krasnodar, en Rusia. Está situado en las tierras bajas de Kubán-Azov, al sur del curso del río Beisug, 18 km al norte de Korenovsk y 76 km al nordeste de Krasnodar, la capital del krai. Tenía 1 993 habitantes en 2010.

Pertenece al municipio Novoberezanskoye.

Transporte

Al este de la localidad pasa la carretera federal M4 Don.

Enlaces externos y referencias

Este artículo contiene datos geográficos extraídos de Google Earth y el mapa de Rusia de Yandex.ru, accesible desde este enlace.
Este artículo es una traducción parcial de su correspondiente en la edición en ruso de Wikipedia, Комсомольский (Кореновский район).
Sitio web del municipio .
Mapa en vlasenko.net .
 en Panoramio

Localidades del raión de Korenovsk del krai de Krasnodar

Komsomolski (Korenovsk, Krasnodar)


Cezary Trybanski (nacido el 22 de septiembre de 1979 en Varsovia) es un jugador de baloncesto polaco. Mide  2,18 metros y juega en la posición de pívot. Es el primer jugador polaco en debutar en la NBA.

Equipos
1999-2002:  Znicz Pruszków
2002-2003:  Memphis Grizzlies
2003-2004:  Phoenix Suns
2003-2004:  New York Knicks
2005-2007:  Tulsa 66ers
2007-2008:  Peristeri BC
2009-2010:  Reno Bighorns
2010-2011:  Ostrava
2012-2013:  BC Dzūkija
2013-2014:  Polpharma Starogard Gdansk
2014-****:  AZS Koszalin

Referencias

Enlaces externos
 Datos en basketball reference

Baloncestistas de Polonia
Baloncestistas de la selección de Polonia
Baloncestistas de la NBA
Baloncestistas de los Memphis Grizzlies
Baloncestistas de los Phoenix Suns
Baloncestistas de los New York Knicks
Baloncestistas del Peristeri
Baloncestistas de los Reno Bighorns
Baloncestistas de los Tulsa 66ers
Baloncestistas del AZS Koszalin
Baloncestistas del KK Alytaus Dzūkija
Baloncestistas del SKS Starogard Gdański
Baloncestistas del M.K.S. Znicz Basket Pruszków
Deportistas de Varsovia
Nacidos en Varsovia

Cezary Trybanski


Ortadurak, Tunceli ilinin Mazgirt ilçesine bağlı bir köydür.

Tarihçe
Köyün eski ismi "Çalkadan" olup 1960 yılı nüfus sayımından itibaren Ortadurak adıyla kayıtlarda yer almaktadır.

Coğrafya
Tunceli iline 52 km, Mazgirt ilçesine 44 km uzaklıktadır.

Nüfus

Kaynakça

Dış bağlantılar
 Yerelnet

Mazgirt belde ve köyleri

Ortadurak, Mazgirt


සෝනක්ෂි සින්හා (උපත් 1987 ජූනි 2) ඉන්දියානු නිළියක හා rapper වේ.

ආශ්‍රිත

1987 උපත්
සිනමාව
ඉන්දියානු සිනමාව
ඉන්දියාව

සෝනක්ෂි සින්හා


2016
Lista filmelor românești lansate în anul 2016, afișate în ordinea încasarilor la Box Office.

2015
Lista filmelor românești lansate în anul 2015, afișate în ordinea încasarilor la Box Office.

2014
Lista filmelor românești lansate în anul 2014, afișate în ordinea încasarilor la Box Office.

Referințe

Surse box-office

Filme românești

Încasări ale filmelor românești 2014 - 2016


Die Stadtbahn Utrecht, offiziell  ("Utrechter Schnelltram") oder kurz u tram, ist ein seit 1983 bestehendes Stadtbahnsystem in der niederländischen Stadt Utrecht sowie deren Vororten Nieuwegein und IJsselstein. Am 14. Dezember 2019 wurde mit der Uithoflijn eine Niederflurstraßenbahn vom Hauptbahnhof Utrecht CS bis zum Universitätszentrum De Uithof eröffnet. Anschließend wurden die bestehenden Strecken auf Niederflurbetrieb umgebaut. Mit einiger Verspätung begann im Juli 2022 der durchgehende Betrieb von Nieuwegein und IJsselstein über Utrecht CS zum Science Park.

Werktags fahren zwischen 38.000 und 40.000 Menschen mit der Stadtbahn Utrecht, die meisten Fahrgäste (25.000 bis 30.000) benutzen den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Kanaleneiland (Stand: 2012).

Geschichte

Frühere Straßenbahnen
Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. Die Utrechtsche Tram-Maatschappij (UTM), ab 1904 Gemeentetram Utrecht (GTU), betrieb von 1889 bis 1939 bis zu fünf Linien im Stadtverkehr. Zusätzlich bestand von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn nach Zeist, betrieben zunächst durch die Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahre 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij.

Planung
Um die Stadt Utrecht mit dem Neubaugebiet Nieuwegein (bei den vorhandenen Dorfkernen Vreeswijk und Jutphaas) zu verbinden, hatte man sowohl eine S-Bahn (wie bei der zuvor eröffneten Bahnstrecke Den Haag–Zoetermeer, heute Teil des RandstadRail-Netzes), einen Oberleitungsbus und eine Schnellstraßenbahn (wörtlich niederländisch sneltram) in Betracht gezogen. Bei der Eisenbahnvariante sollten die Gleise von der Bahnstrecke Utrecht–Boxtel bei der Brücke über die Autobahn 12 abzweigen. Im Vorgriff auf den Eisenbahnbau war auf dem Zielfilm der ersten Sprinter-Züge das Ziel "Nieuwegein" bereits aufgenommen.

Die Wahl fiel schließlich auf die Schnellstraßenbahn. Gebaut wurde sie von den Nederlandse Spoorwegen, den niederländischen Eisenbahnen. Der Betrieb wurde jedoch von Anfang an an das Busunternehmen Westnederland (später Midnet) vergeben, da man Busfahrer auf die doppelte Funktion Bus- und Straßenbahnfahrer umschulen konnte. Von 1999 bis 2013 betrieb Connexxion als Rechtsnachfolger von Midnet die Strecke, dann wurde die Konzession an Qbuzz, ein Tochterunternehmen der Nederlandse Spoorwegen, vergeben, welches den öffentlichen Verkehr in Utrecht als U-OV (Abkürzung sowohl für Utrechter öffentlicher Verkehr und Ihr öffentlicher Verkehr) vermarktet. ProRail betrieb bis 2010 die Infrastruktur mit Ausnahme der Haltestellen.

Betrieb als Hochflurstadtbahn
Am 17. Dezember 1983 wurde der Betrieb der Sneltram Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein oder abgekürzt SUNIJ bzw. SUN mit der Linie 100 auf dem Abschnitt Moreelsepark – Nieuwegein-Zuid und der Linie 101 Moreelsepark –  Nieuwegein Doorslag aufgenommen. Am 14. Dezember 1985 wurde die Linie 101 bis zur Haltestelle Achterveld in IJsselstein verlängert. 1994 wurden die Linien bei der Entstehung von Midnet in 60 und 61 umnummeriert. Auf den Hochflurbahnen wurde jedoch nur das Fahrtziel und nicht die Liniennummer angezeigt.

Am 2. Juli 2000 wurde die Linie 61 von IJsselstein Achterveld über IJsselstein Binnenstad nach IJsselstein-Zuid im Neubaugebiet Zenderpark verlängert.

Im Rahmen des großangelegten Umbaus des Bahnhofs Utrecht Centraal wurde am 13. Dezember 2009 erst die bisherige Endstation Moreelsepark und am 22. April 2013 auch die Haltestellen Centraal Station (auf der östlichen Bahnhofsseite) und Westplein stillgelegt und stattdessen auf der westlichen Seite eine Haltestelle Centraal Station-Jaarbeursplein errichtet.

Am 9. Juni 1989 beschloss der Utrechter Stadtrat unter den Parteien VVD, PvdA und CDA, die Stadtbahn vom Hauptbahnhof bis zum Universitätsgelände am Uithof zu verlängern, allerdings durch die Innenstadt Utrechts (Strecke der Buslinie 28). Nachdem die Parteien Democraten 66 und GroenLinks bei Kommunalwahlen eine Mehrheit im Stadtrat erzielten, hoben sie den Beschluss zum Bau einer Straßenbahn auf und legten stattdessen für 225 Millionen Gulden Bus-Rapid-Transit-Trassen sowohl durch die Innenstadt als auch über die südliche Strecke (Buslinie 12S) an.

Uithoflijn, Umbau auf Niederflurbetrieb
Im Jahr 2012 kündigte die regionale Planungsbehörde Bestuur Regio Utrecht an, dass zur Anbindung des Universitätsgeländes De Uithof nun doch eine neue Straßenbahnlinie gebaut würde, die sogenannte De Uithoflijn. Ursprünglich geplant für 2018, wurde die Strecke zwischen Utrecht Centraal und P+R Science Park am 14. Dezember 2019 durch die Ministerin für Infrastruktur und Wasserwirtschaft Cora van Nieuwenhuizen eröffnet, nachdem 2017 die ersten Testfahrten begonnen hatten. Die neue Straßenbahnlinie 22 ersetzt damit die bisherige Buslinie 12, die aufgrund der hohen Fahrgastbelastung während der Hauptverkehrszeit auch "Sardinenbus" () genannt wurde und bereits in den 1980er Jahren alle 2½ Minuten verkehrte. Ihr Bau war auf 312 Millionen Euro angesetzt gewesen, kostete schlussendlich jedoch 526 Millionen Euro.

Bei einem Anschlag am 18. März 2019 schoss gegen 10:45 Uhr ein Bewaffneter in einem Straßenbahnwagen auf Passagiere und tötete vier Menschen. Die Polizei nahm den Tatverdächtigen nach kurzer Zeit fest.

Weil die Uithoflijn niederflurig ausgeführt wurde, wurden die bisherigen Linien 60 und 61 auf Niederflurbetrieb umgestellt, um einen durchgehenden Betrieb zu ermöglichen. Dafür gingen die SUNIJ-Linien im Jahr 2020 für mehrere Bauphasen außer Betrieb.

Von Februar bis März 2021 wurden die Linien abschnittsweise im Niederflurbetrieb wiedereröffnet. Seit Juli 2022 werden die Kurse aus Nieuwegein und IJsselstein auf die Uithoflijn durchgebunden, in diesem Zusammenhang wurden die Linien 60 und 61 in 20 und 21 umbenannt.

Linien und Betrieb

Das Utrechter Stadtbahnnetz besteht aus drei Linien mit den Nummern 20, 21 und 22, die jeweils im Viertelstundentakt verkehren.

Auf den beiden Linien 20 (P+R Science Park – Nieuwegein Zuid) und 21 (P+R Science Park – IJsselstein Zuid) wird werktags und samstags tagsüber je ein 15-Minuten-Takt angeboten, auf dem gemeinsamen Abschnitt also alle 7½ Minuten. Alle Züge werden in Doppeltraktion gefahren. Abends und sonntags verkehren die Züge alle 30 Minuten (alle 15 Minuten auf dem gemeinsamen Abschnitt). Zu diesen Zeiten wird in Einzeltraktion gefahren. Außerdem verkehren die Linien abends und am Wochenende nur zwischen CS-Centrumzijde und Nieuwegein bzw. IJsselstein.

Die Linie 22 (CS-Centrumzijde – P+R Science Park) fuhr bis zur Verlängerung der Linien 20 und 21 werktags alle 5 Minuten, frühmorgens und spätabends alle 15 Minuten. An Wochenende verkehrt die Linie nicht. Bis 2. März fuhr die Linie noch nur alle 10 Minuten, in Zukunft soll sie alle 3¾ Minuten verkehren. Seit Durchbindung der Linien 20 und 21 bis Science Park verkehrt die Linie 22 nur mehr alle 15 Minuten, und weiterhin nur werktags (außer samstags) tagsüber.

In der Hauptverkehrszeit verkehrte von 2009 bis 2014 die Expresslinie 260, die nur ausgewählte Haltestellen bediente, in einem unregelmäßigen 15/45-Minuten-Takt zwischen Utrecht und Nieuwegein Zuid. Diese Fahrten wurden als Spitstram mit Wiener Fahrzeugen befahren. Zudem verkehrten bis 2013 in Hauptverkehrszeiten einzelne Zusatzfahrten auf den Linie 60 und 61.

Infrastruktur

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Die Spurweite beträgt 1435 Millimeter (Normalspur), die Fahrspannung ist 750 Volt Gleichstrom und das Streckennetz ist auf Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Der Betriebshof der Schnellstraßenbahn ist kombiniert mit einem Busbetriebshof und befindet sich im Norden von Nieuwegein zwischen dem Amsterdam-Rijnkanaal und der Haltestelle Zuilenstein.

Seit Februar 2005 erhielten ein paar Haltestellen eine grundlegende Renovierung. Dazu gehörten die Haltestellen Graadt van Roggenweg, Ziekenhuis Oudenrijn (dieser Halt wurde seither in 24 Oktoberplein-Zuid umbenannt), 5 Mei Plein, Vasco da Gamalaan, Kanaleneiland Zuid, Merwestein und Nieuwegein-Zuid. Einige Jahre zuvor waren die meisten Haltestellen in Nieuwegein und IJsselstein erneuert worden.

Nach der Einführung von Voor U, einem gemeinsamen Informationssystem der verschiedenen Betreiber des ÖPNV in der Region Utrecht, wurden neue Informationsplakate an den Haltestellen angebracht.

Die Bahnsteige sind nicht durch Drehkreuze abgesperrt, die Kartenlesegeräte für elektronische Tickets () befinden sich auf den Bahnsteigen.

In den Monaten Juli bis November 2012 wurde der Streckenabschnitt Betriebshof – Nieuwegein Stadscentrum vollständig saniert. Der 30-jährige Oberbau, die Schienen und die Oberleitungen wurden ersetzt. Während dieser Zeit verkehrte ein Schienenersatzverkehr mit Bussen zwischen P+R Westraven und Nieuwegein und IJsselstein. Ursprünglich war der Abschluss der Bauarbeiten für den 19. August vorgesehen, aber durch Schwierigkeiten an der Haltestelle Nieuwegein Stadscentrum verzögerte sich die Wiederinbetriebnahme um einige Monate. Am Samstag, den 1. Dezember 2012 wurde der Straßenbahnbetrieb auf der Gesamtstrecke wieder aufgenommen. Im Sommer 2014 wurde der Streckenteil auf Utrechter Stadtgebiet erneuert.

Fahrzeugpark
Der Wagenpark der Utrechter Stadtbahn besteht aus 54 Niederflurstraßenbahnen des Typs CAF Urbos. Von der Inbetriebnahme bis zum Ende des Hochflurbetriebs wurden in der Schweiz gebauten SIG-Hochflurwagen aus den 1980er Jahren eingesetzt. Gebrauchte Wiener Fahrzeuge des Typs E6/c6 ergänzten die Stadtbahnwagen temporär in der Hauptverkehrszeit.

CAF Urbos 100
Im Jahr 2007 war ein Gelenkwagen aus Mülhausen zu Besuch in Utrecht. Dieser Citadis-Triebwagen sollte für den autofreien Sonntag werben. Außerdem wurde so ein Niederflur-Gelenkwagen der Öffentlichkeit vorgestellt.

2015 wurden 27 fünfteilige Urbos 100 mit einer Länge von 33 Meter für die Linie 22 nach De Uithof bestellt. Sie wurden in den Jahren 2017 und 2018 abgeliefert. Im Jahr 2017 folgte eine weitere Bestellung über 22 siebenteilige Urbos 100 für die Linien 60 und 61, die ab 2020 eingesetzt werden. Die zweite Serie wurde 2020 geliefert. Sie können in Doppeltraktion mit den fünfteiligen Fahrzeugen verkehren. Für die Verbindung der SUNIJ-Linien mit der Uithoflijn wurden 5 siebenteilige Urbos bestellt.

Ehemalige Fahrzeuge

Schweizer Wagen
Insgesamt wurden 27 hochflurige Gelenktriebwagen der Schweizer Firma SIG aus Neuhausen am Rheinfall beschafft (Wagennummern 5001-5027). Sie wurden 1983 in einer gelb-orangefarbenen Lackierung geliefert. Von 2000 bis 2001 wurden die Bahnen bei der Partner für Fahrzeug-Ausstattung GmbH (PFA) in Weiden vollständig modernisiert und bekamen die grüne Connexxion-Farbgebung. Weil die Kopfmodule ersetzt wurden, bekamen die Bahnen ein völlig anderes Aussehen. Ab 2006 wurden als Ersatz für die alten Zielfilme digitale Zielanzeigen eingebaut. In den Jahren 2010 bis 2012 wurden die dann fast 30 Jahre alten Fahrzeuge ökonomisch abgeschrieben.

Im Jahr 2003 wurde Wagen 5018 auf den Namen Alexander Tchernoff getauft, den ehemaligen Bürgermeister von De Bilt. Die Idee war, jedes Jahr einen Triebwagen nach einer Person zu benennen, die sich für den Öffentlichen Verkehr in der Region Utrecht eingesetzt hat. Aber nach dieser Fahrzeugtaufe blieben weitere Namensgebungen aus.

Am 14. September 2010 entgleiste Wagen 5018 bei einer Kollision mit einem Gelenkbus der GVU am 5 Mei Plein in Utrecht. Sechs Personen wurden bei dem Unfall verletzt. Der Triebwagen wurde so stark beschädigt, dass eine Reparatur nicht möglich war.

Da kurzfristig kein Ersatz für die SIG-Fahrzeuge in Sicht war, wurden sie zwischen 2011 und 2014 ein weiteres Mal bei VDL Bus in Heerenveen renoviert. Die erneuerten Wagen bekamen eine hellgelbe Lackierung mit Grau, ebenso wie die Busse des BRU. Es war nämlich unwahrscheinlich, dass Connexxion in Zukunft weiterhin die Schnellstraßenbahn betreiben würde. Die ersten Wagen im neuen Farbkleid sind im Dezember 2011 in Betrieb gegangen.

Wiener Wagen

Seit dem Jahresfahrplan 2010 waren rot-weiße ehemalige Wiener Stadtbahnwagen der Typen E6 beziehungsweise c6 in den Hauptverkehrszeiten zwischen Utrecht Centraal und Nieuwegein Zuid in Dienst, unter anderem um den Zeitraum bis zur vollständigen Erneuerung des Wagenparks für einige Jahre zu überbrücken. Die Wiener Bahnen hielten nicht an allen Zwischenstationen. Allerdings sollten noch einige weitere Halte hinzukommen. Im Mai 2009 begann Connexxion damit, Halteschilder an den Stationen anzubringen, an denen die Wiener Wagen hielten. Die erste Haltestelle, die mit solch einem Schild ausgerüstet wurde, war die Haltestelle Westplein.

Am 4. April 2008 kam der erste der 25 Wiener Straßenbahnwagen in Utrecht an, und am 22. Mai 2008 wurde die erste offizielle Fahrt von Nieuwegein nach Utrecht durchgeführt. Zur Inbetriebnahme mussten zunächst die Türen an die Bahnsteighöhe angepasst werden, wobei ausschließlich durch die mittleren Türen eingestiegen werden konnte. Verschiedene andere technische Anpassungen wurden durchgeführt. Ein Teil dieser Arbeiten wurde in der Straßenbahn-Hauptwerkstatt der GVB in Diemen durchgeführt. Die Wagen behielten ihre rot-weiße Farbgebung. Sie wurden Eigentum der Bestuur Regio Utrecht (BRU), Connexion führte den Betrieb durch.

Im Sommer 2008 blieben Wagen 4941, 4947 und 4948 vorübergehend im Betriebshof Havenstraat in Amsterdam, wo sie auf der Linie 5 eingesetzt werden sollten, um dort das Angebot zu verdichten, weil die U-Bahn zeitweise bis zur Haltestelle Amstelstation verkürzt war. Sie sollten nur bei einem Mangel an eigenen Wagen eingesetzt werden. Zu einem tatsächlichen Einsatz, abgesehen von Probefahrten, ist es jedoch nicht gekommen.

Ursprünglich war geplant, ab September 2008 mit sechs 3-Wagen-Zügen zu fahren. Dieser Einsatz wurde zunächst auf Anfang 2009 verschoben. Weitere Verzögerungen führten dazu, dass erst im September 2009 Testfahrten zwischen dem Betriebshof und Nieuwegein Zuid aufgenommen wurden. Grund war die Tatsache, dass der kleineren Raddurchmesser der Wiener Fahrzeuge einen höheren Verschleiß an den Weichen verursachen. Auch das Befahren von viel befahrenen Bahnübergängen sollte ein Problem darstellen.

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurden die Wiener Wagen in der Mittagsspitze in den Fahrgastbetrieb genommen. Die Fahrten wurden als Verstärkungslinie 260 bezeichnet. Zunächst wurden sie nur als Einzelzüge eingesetzt, aber im Laufe des Frühjahrs 2010 wurde der Einsatz der Verstärkungslinie ausgeweitet. Nun wurden vier Traktionen aus zwei Trieb- und einem Beiwagen gebildet, wobei zwölf der 25 vorhandenen Wiener Wagen sowohl in der morgendlichen wie auch in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit eingesetzt wurden. Eingestiegen werden konnte nur durch die mittleren Türen, an denen ein Trittbrett angebracht worden war, um den großen Spalt zwischen Wagen und Bahnsteig zu überbrücken. Im Sommer 2011 konnte die Verstärkungslinie vorübergehend nicht eingesetzt werden, da die Gleise in der Nähe des Leidseveertunnels erste Anzeichen von Verschleiß zeigten. Es war davon auszugehen, dass die Wiener Wagen die Ursache waren. Seit dem 12. September 2011 fuhr die Verstärkungslinie wieder, wenn auch mit verminderter Taktfrequenz. Seit dem Jahr 2012 verkehrte die Linie 260 in einem unregelmäßigen 15/45-Minuten-Takt mit zwei Kursen aus Wiener Wagen.

Seit dem 11. Juli 2014 sind die Wiener E6 nicht mehr im Einsatz und wurden ausgemustert sowie 2014 an die Straßenbahn Krakau in Polen verkauft, wo seit 2008 25 ehemalige E6 (3001–3025) im Einsatz sind. Sie wurden in Utrecht entbehrlich wegen des 7½-Minuten-Takts zwischen Utrecht Centraal Station und Nieuwegein. Auch der Verschleiß in der Nähe des Leidseveertunnels war eine Ursache dafür.

Bilder vor Einführung des Niederflurbetriebs

Weblinks

 Website des Betreibers

Einzelnachweise

Verkehr (Utrecht)
Utrecht
Utrecht
Verkehr (Provinz Utrecht)
Utrecht

Stadtbahn Utrecht


Claus M. Smidt er en dansk kunsthistoriker, tidligere museumsdirektør af Nivaagaards Malerisamling og seniorforsker. Han har forfattet og redigeret en omfattende række af kunsthistoriske, arkitekturhistoriske og kulturhistoriske udgivelser.

Poster
Smidt beklæder en række poster i dansk kulturliv. Han er bl.a. formand for Foreningen til Gamle Bygningers Bevaring og bestyrelsesformand for Selsø Slot.

Forfatterskab
 En storby bliver til, København og københavnere set af "Illustreret Tidende" 1859-74; Strandberg, Birkerød 1980
 100 malerier på Nivaagaard; Nivaagaards Malerisamling 1983;
 Kongelig kunst; København 1990
 (sammen med Hanne Raabyemagle): Klassicisme i København: Arkitekturen på C.F. Hansens tid, København: Gyldendal 1998.  (engelsk udgave som )
 (sammen med Mette Winge): Hen over torv og gade, mennesker og huse i Guldalderens København; Gyldendal, København 1996
 (sammen med Erik Iversen): Funkis, det nordjyske gennembrud; Phønix Media, Højbjerg 2003
 Renæssancens bygninger: Bygningskulturens Dag 2006; Kulturarvsstyrelsen, 2006
 (sammen med Mette Winge): Moltkes Palæ: fra Gyldenløves lille palæ til Haandværkerforeningen; Nyt Nordisk Forlag, Arnold Busk 2007
 (sammen med Bolette Bramsen): Strandvejen her og nu; bind ; Politikens Forlag, København: 2009;
 (hovedforfatter og redaktør): Eremitageslottet; Gads Forlag, København 2013.

Noter

Kunsthistorikere fra Danmark

Claus M. Smidt


Olaylar
 Endülüs Emevi Devleti yıkıldı (kuruluşu 756).

Doğumlar
 26 Mart - III. Malcolm, İskoç kralı (d. 1093)
 tarihi bilinmeyen
 I. Rugerro, Hauteville ailesi mensubu Sicilya Kontu (ö. 1101)
 Shen Kuo, Çinli bilim insanı ve devlet adamı (ö. 1095)

Ölümler
 20 Temmuz - II. Robert, Fransa kralı (d. 972)
 tarihi bilinmeyen
 Kadir, Abbâsî halifesi (d. 947)

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