Reichenbach ist ein Ortsteil der Stadt Schmalkalden im Landkreis Schmalkalden-Meiningen in Thüringen.

Lage
Reichenbach liegt nordöstlich der Kernstadt und ist über die Landesstraße 1026 und die Ortsverbindungsstraße zu erreichen. Die Flur des Dorfes ist am Südwestabhang des Seligthals hängig und mit Rainen durchsetzt. Auf den West- und Nordhängen sowie Bergen steht Wald.

Geschichte
Am 10. August 1330 erfolgte erstmals die urkundliche Erwähnung des Dorfes Reichenbach im "Frankensteiner Kaufbrief". Durch diesen Verkauf ging der Ort aus dem hersfeldischen Besitz der Herren von Frankenstein an die Grafen von Henneberg-Schleusingen und wurde dem Amt Schmalkalden angegliedert, welches seit 1360 zur Hälfte, ab 1583 vollständig zur Landgrafschaft Hessen (ab 1567 Landgrafschaft Hessen-Kassel) gehörte.

Die Bürger des Dorfes unterlagen laufenden politischen Unterstellungen. Sie lebten vom Ackerbau oder waren Bergleute in den Gruben am Stahlberg. Bis zum 19. Jahrhundert gab es zwei Stahlhämmer. Über die gesellschaftliche  Entwicklung des Dorfes gibt die Entwicklung der Bevölkerung einen Überblick: 1895 waren es 114 Personen; 1936 waren es 157; 1948 waren es 176 und 2012 sind es 133 Personen. 1978 wurde das Dorf in Schmalkalden eingemeindet.

Weblinks

Einzelnachweise

Ort im Landkreis Schmalkalden-Meiningen
Geographie (Schmalkalden)
Ersterwähnung 1330
Ehemalige Gemeinde (Landkreis Schmalkalden-Meiningen)
Gemeindeauflösung 1973

Reichenbach (Schmalkalden)


Ornithocephalus myrticola é uma espécie de planta do gênero Ornithocephalus e da família Orchidaceae.

Taxonomia
A espécie foi descrita em 1840 por John Lindley.

Os seguintes sinônimos já foram catalogados:

 Ornithocephalus chloroleucus  Rchb.f.
 Ornithocephalus pygmaeus  Rchb.f.
 Ornithocephalus reitzii  Pabst
 Ornithocephalus vosburghii  Ruschi

Bioquímica
Produz a apigenina 8-C-metilpentosídeo.

Forma de vida
É uma espécie epífita e herbácea. Suas flores possuem elaióforos.

Conservação
A espécie faz parte da Lista Vermelha das espécies ameaçadas do estado do Espírito Santo, no sudeste do Brasil. A lista foi  publicada em 13 de junho de 2005 pelo Governo do Estado, por intermédio do Decreto nº 1.499-R.

Distribuição
A espécie é encontrada nos estados brasileiros de Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Mato Grosso, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo. A espécie é encontrada nos domínios fitogeográficos de Cerrado e Mata Atlântica, em regiões com vegetação de cerrado, mata ciliar, floresta estacional semidecidual, floresta ombrófila pluvial e restinga.

Ligações externas
 Ornithocephalus myrticola no projeto Flora e Funga do Brasil

Ornithocephalus
Plantas descritas em 1840
Flora do Espírito Santo (estado)
Espécies citadas na Lista Vermelha de Ameaça da Flora Brasileira
Espécies citadas na Lista de Espécies da Flora Ameaçadas do Espírito Santo

Ornithocephalus myrticola


Rickert Almanya'nın kuzeyinde Schleswig-Holstein eyaletinde, Rendsburg-Eckernförde iline bağlı bölge. 5,52 km² yüzölçüme sahiptir. Nüfusu, 30 Eylül 2006 itibarıyla yaklaşık 1115 olarak tespit edilmiştir. Belediye Başkanlığı Karl-Heinz Boyens tarafından yürütülmektedir.

Dış bağlantılar
 www.fockbek.de

Rendsburg-Eckernförde iline bağlı yerleşim birimleri

Rickert (bei Rendsburg)


An Pterostylis dilatata in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Alexander Segger George. An Pterostylis dilatata in nahilalakip ha genus nga Pterostylis, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Pterostylis

Pterostylis dilatata


Richard Kerens Sutherland (Hancock, Maryland, 27 de novembro de 1893 - Washington, D.C., 25 de junho de 1966) foi um oficial do Exército dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Ele serviu como Chefe de Estado-Maior do General do Exército Douglas MacArthur na Área do Sudoeste do Pacífico durante a guerra.

Segunda Guerra Mundial
Após a queda de Manila, a sede de MacArthur mudou-se para a fortaleza da ilha de Corregidor, onde foi alvo de numerosos ataques aéreos japoneses, forçando a sede a se mudar para o túnel de Malinta. Sutherland era um visitante frequente do front em Bataan. Ele recebeu um pagamento em dinheiro de US$ 75 000 do presidente Quezon. Em março de 1942, MacArthur foi ordenado pelo presidente Franklin D. Roosevelt a se mudar para a Austrália. Sutherland selecionou o grupo de conselheiros e comandantes militares subordinados que acompanhariam MacArthur e escapariam das Filipinas em quatro barcos do PT. Sutherland permaneceria como chefe de gabinete de MacArthur durante toda a guerra.

Rendição japonesa
Na rendição japonesa na Baía de Tóquio em 2 de setembro de 1945, o representante canadense, Coronel L. Moore Cosgrave, assinou o Instrumento de Rendição Japonês abaixo, em vez de na linha para o Canadá. Os japoneses chamaram a atenção para o erro. Sutherland passou dois traços de sua caneta pelos nomes dos quatro países acima das assinaturas perdidas e os escreveu no lugar a que pertenciam. Os japoneses então aceitaram o documento corrigido.

Militares dos Estados Unidos

Richard K. Sutherland


Terra Nova-ekspeditionen (1910–1913), officielt British Antarctic Expedition 1910, var en britisk ekspedition ledet af Robert Falcon Scott. Ifølge ham var hovedmålet at nå Sydpolen for at sikre, at det britiske imperium fik æren for præstationen. Scott og fire ledsagere nåede Sydpolen den 17. januar 1912, men opdagede, at en ekspedition ledet af Roald Amundsen havde været der 33 dage tidligere. På rejsen tilbage til Cape Evans-basen omkom Scott og hans ledsagere. Deres dagbøger blev fundet under en eftersøgning efter sydpolsgruppen otte måneder senere, og dermed blev deltagernes historie kendt.

På denne tid var Scott Storbritanniens mest erfarne leder af polarekspeditioner og havde ledet Discovery-ekspeditionen til Antarktis i 1901–04. Terra Nova-ekspeditionen, opkaldt efter ekspeditionens forsyningsskib, var et privat initiativ finansieret med indsamlede midler og et mindre statsligt tilskud. Videre havde den støtte fra den britiske marine, som bidrog med erfarne søfolk, samt fra Royal Geographical Society. Udover målsætningen om at nå Sydpolen gennemførte Scott også et omfattende videnskabeligt program og udforskede Victoria Land og den Transantarktiske bjergkæde. Et forsøg på at komme i land for at udforske Kong Edward VII Land mislykkedes imidlertid. En gruppe rejste også til Cape Crozier i juni og juli 1911 midt under den strenge antarktiske vinter.

Scotts heltestatus i Storbritannien var ubestridt i mange år efter hans død, og der blev rejst få spørgsmål om årsagerne til ulykken. Den sidste fjerdedel af det 20. århundrede blev ekspeditionen gransket nærmere, for eksempel har Scotts dagbog fået stor opmærksomhed, fordi den detaljerede fremstilling kaster lys over omstændighederne omkring tragedien. Det er fremkommet flere kritiske synspunkter om årsagerne til udfaldet, og det diskuteres fortsat, i hvilken grad Scott havde ansvaret for det, som skete.

Forberedelser

Baggrund

Efter Discovery-ekspeditionen genoptog Scott sin flådekarriere. Men han havde fortsat ambitioner om at vende tilbage til Antarktis, og da med erobringen af Sydpolen som overordnet mål. Discovery-ekspeditionen skaffede mere viden om Antarktis, men man nåede ikke længere mod syd end til 82° 17' S og krydsede ikke Rossbarrieren. Discovery-ekspeditionens base lå i McMurdo-sundet, og Scott var overbevist om, at dette var hans "revir", som han alene havde ret til at bruge som udgangspunkt for nye ekspeditioner. I 1909 modtog han nyheden om, at en ekspedition ledet af Ernest Shackleton næsten var lykkedes med at nå Sydpolen. Med udgangspunkt i Scotts gamle base krydsede Shackleton Rossbarrieren, opdagede ruten over Beardmoregletsjeren til Antarktisplateauet og fortsatte mod Sydpolen. Han blev tvunget til at vende om på 88° 23' S, mindre end 180 km fra polpunktet. Scott var utilfreds med, at Shackleton havde brugt "hans" base, dette belastede forholdet mellem de to og øgede Scotts motivation til at overgå Shackleton.

Under forberedelserne til den forestående ekspedition var Scott klar over, at lignende ekspeditioner blev planlagt. En japansk ekspedition var under forberedelse; Den australasiatiske Antarktis-ekspedition under Douglas Mawson skulle påbegyndes i 1911 men med udgangspunkt i en anden sektor af kontinentet. I mellemtiden havde Roald Amundsen, en anden potentiel rival, luftet planer om en arktisk rejse.

Mandskab

65 mænd (inkl. reserver) dannede mandskabet i Terra Nova-ekspeditionen. De blev udvalgt blandt 8.000 kandidater, og rummede seks tidligere deltagere fra Discovery-ekspeditionen sammen med fem, som havde været med Shackleton på Nimrod-ekspeditionen 1907–09. Løjtnant Edward Evans, som havde været navigationsofficer på "Morning" under Discoverys støtteoperation i 1904, blev udnævnt til Scotts næstkommanderende. Han havde skrinlagt planerne om sin egen ekspedition og overførte de økonomiske midler, han havde afsat til denne, til støtte til Scott.

Blandt personellet fra den britiske marine var løjtnant Harry Pennell, som skulle være navigatør og tage kommandoen på skibet, når Scotts mandskab var gået i land, samt de to sanitetsløjtnanter George Murray Levick og Edward L. Atkinson. Den tidligere marineofficer Victor Campbell, kendt som "The Wicked Mate", var en af få deltagere med skifærdigheder, og han blev valgt til at lede gruppen, som skulle undersøge Kong Edward VII Land. I modsætning til Discovery-ekspeditionen var marinens bidrag primært mandskab uden officersgrad, herunder Antarktis-veteranerne Edgar Evans, Tom Crean og William Lashly. To officerer uden for Royal Navy blev udvalgt: Henry Bowers, kendt som "Birdie", en løjtnant fra den indiske marine, og Lawrence Oates, kendt som "Titus", en kaptajn fra 6. kavaleriregiment. Den velhavende Oates tilbød sine tjenester gratis og donerede også £ 1.000 (2009 værdi: ca £ 75.000) til ekspeditionen.

Som leder af det videnskabelige program udnævnte Scott Edward Wilson som chefforsker. Wilson var Scotts nærmeste fortrolige i teamet; under Discovery-ekspeditionen havde han fulgt Scott til ekspeditionens sydligste punkt. Han var ikke bare en fremragende zoolog, men også en talentfuld illustrator. Den gruppe af videnskabsmænd, han ledede, var – ifølge Scotts biograf David Crane – "den mest imponerende gruppe forskere, som havde været på en polarekspedition" – og rummede flere, som senere skulle høste stor anerkendelse som forskere: meteorologen George Simpson, den canadiske fysiker Charles Wright, og geologerne Frank Debenham og Raymond Priestley. Den ledende geolog Thomas Griffith Taylor, biologen Edward W. Nelson og assisterende zoolog Apsley Cherry-Garrard fuldendte teamet.

Cherry-Garrard havde ingen videnskabelig erfaring, men var Wilsons protegé. Han havde, som Oates, bidraget med £ 1.000 til finansieringen af ekspeditionen. Selv om han først blev afvist af Scott, opretholdt han sit bidrag, hvilket imponerede Scott tilstrækkeligt til, at han ændrede sin beslutning. Scotts biograf David Crane beskriver Cherry-Garrard som "ekspeditionens fremtidige fortolker, historiker og samvittighed." Herbert Ponting var fotograf, og hans billeder kom til at give afgørende information om ekspeditionen og dens tragiske udfald. Efter råd fra Fridtjof Nansen rekrutterede Scott også den unge norske skiekspert Tryggve Gran.

Transportmidler

Scott bestemte sig for en opdelt transportstrategi, hvor man brugte såvel hundespand som motordrevne slæder og ponyer. Han udnævnte Cecil Meares til at overtage ansvaret for hundespandene og rekrutterede Shackletons motorspecialist, Bernard Day, til at føre motorslæderne. Oates skulle have ansvaret for ponyerne, men da han ikke kunne slutte sig til ekspeditionen før i maj 1910, satte Scott Meares til at anskaffe dem. Meares havde imidlertid ingen erfaring med heste, hvilket resulterede i ponyer, der var dårligt egnede til opgaven.

Shackletons ekspedition 1907–09 var den første, som anvendte motorkraft og ponyer i Antarktis. Scott mente, at ponyerne havde været til god nytte for Shackleton, og var imponeret over motorslædernes potentiale. Alligevel baserede Scott sig på, at ekspeditionsdeltagerne skulle trække udstyret efter, at motorslæderne og ponyerne havde trukket slæderne over Rossbarrieren og dermed sparet mændenes kræfter til de senere etaper op over Beardmoregletsjeren og over Antarktisplateauet. I praksis fik de kun kortvarig glæde af motorslæderne, og ponyernes alder og dårlige forfatning gjorde, at heller ikke de var til særlig nytte. Scotts erfaringer fra Discovery-ekspeditionen havde gjort ham skeptisk overfor hundespandenes pålidelighed, men han skrev, at han indså, at de var meget effektive i de rette hænder. Efterhånden, som ekspeditionen skred frem, blev han stadig mere imponeret over deres egenskaber.

Finansiering

I modsætning til Discovery-ekspeditionen, hvor finansiering blev sikret i fællesskab af Royal Society og Royal Geographical Society, blev Terra Nova-ekspeditionen organiseret som et privat initiativ uden større institutionel støtte. Scott beregnede de totale omkostninger til £ 40.000 (£ 3 millioner efter 2009-kurs), hvoraf halvdelen efterhånden blev dækket af et statsligt tilskud. Resten blev skaffet ved private donationer og lån. Ekspeditionen blev yderligere støttet gennem gratis materiel og hjælpemidler fra kommercielle firmaer. Pengeindsamlingen blev i hovedsagen organiseret af Scott, hvilket han fortsatte med i Sydafrika, Australien og New Zealand efter, at "Terra Nova" var afsejlet fra britisk farvand, og det optog en betydelig del af hans tid og energi.

Den i særklasse største omkostning var købet af skibet "Terra Nova" for £ 12.500. Skibet havde været i Antarktis tidligere som støttefartøj for Discovery-ekspeditionen. Scott ønskede at sejle hende som et marinefartøj under White Ensign, og for at sikre dette havde han skaffet sig medlemskab i Royal Yacht Squadron. Han var således i stand til at håndhæve militær disciplin på ekspeditionen, og da det var registreret som eskadreyacht, var "Terra Nova" ikke forpligtet til at følge forskrifterne i Board of Trade, hvilket ellers kunne have givet hende sejlforbud.

Mål
I sin første offentlige appel erklærede Scott:
"Hovedmålet med ekspeditionen er at nå Sydpolen og dermed sikre, at æren for denne præstation tilfalder det britiske imperium."

Der fandtes også naturvidenskabelige og geografiske mål – chefforsker Wilson fremstillede det videnskabelige arbejde som ekspeditionens hovedmål:
"Ingen skal senere kunne sige, at dette bare var en poljagt. Vi vil, at erobringen af Sydpolen kun skal være et af flere videnskabelige resultater."

Wilson håbede at videreføre studierne af pingvinkolonien på Cape Crozier, som blev påbegyndt under Discovery-ekspeditionen, samt at gennemføre et forskningsprogram af et omfang, som ingen tidligere havde set indenfor geologi, magnetisme og meteorologi. Videre eksisterede der planer om at udforske Victoria Land, og Kong Edward VII Land. Campbell, som ledede sidstnævnte, skrev, at det var den udforskning, som hele ekspeditionen drejede sig om.

Første sæson, 1910–11

Udrejse
"Terra Nova" sejlede fra Cardiff 15. juni 1910. Arbejdet med finansieringen gjorde, at Scott blev opholdt, og han sluttede sig først til ekspeditionen i Sydafrika. Han forlod skibet i Melbourne for at fortsætte pengeindsamlingen, mens "Terra Nova" fortsatte til New Zealand. I Melbourne ventede et telegram fra Roald Amundsen, hvor han informerede Scott om, at nordmændene "fortsætter mod syd"; telegrammet var den første indikation, som Scott fik om, at han var med i et kapløb. På spørgsmål fra pressen om hans reaktion, svarede Scott, at hans planer stod fast, og at han ikke ville ofre ekspeditionens videnskabelige mål for at vinde kapløbet til polen. I sin dagbog skrev han, at Amundsen havde en god mulighed for at lykkes og måske fortjente at vinde, hvis han havde heldet med sig.

Scott gik igen ombord på "Terra Nova" på New Zealand, hvor yderligere forsyninger blev taget ombord, inklusive 34 hunde, 19 sibiriske ponyer og tre motordrevne slæder. "Terra Nova" forlod Port Chalmers med stor overvægt den 29. november 1910. I løbet af de første dage af december blev skibet udsat for en kraftig storm. På et tidspunkt, hvor skibet kæmpede mod hård sø, og pumperne ikke fungerede, måtte mandskabet lænse hende med spande. Stormen førte til, at de mistede to ponyer, en hund, ti ton kul og 65 liter benzin. Den 10. december mødte de den sydlige pakis og sad fast i 20 dage, før de formåede at bryde igennem og fortsætte sydover. Forsinkelsen, som Scott beskrev som "ren og skær uheld", kostede dem 61 ton kul.

Cape Evans-basen

Ved ankomst ud for Ross-øen den 4. januar 1911 spejdede mandskabet efter mulige steder, hvor det kunne gå i land ved Cape Crozier på den østlige del af øen, før de sejlede videre til McMurdo-sundet i vest, hvor både "Discovery" og "Nimrod" tidligere havde lagt til. Efter Scott havde vurderet flere overvintringssteder, valgte han et næs, som han fra Discovery-ekspeditionen huskede som "Skuary", omkring 15 km nord for basen fra 1902 på Hut Point. Scott håbede, at dette sted, som han omdøbte til Cape Evans efter sin næstkommanderende, ville give en sikker ankerplads, og efterhånden, som havet syd for pladsen frøs til, ville gøre det muligt at passere over isen til Hut Point og Rossbarrieren. Mandskabet blev sendt i land med ponyer, hunde, de tre motoriserede slæder (hvoraf én gik tabt under losning), og det meste af forsyningerne. Scott udtrykte forbavselse over ponyernes styrke, da han så dem fragte forsyninger og materiel fra skib til land. En præfabrikeret hytte, som målte 50×25 m, blev rejst og gjort beboelig fra den 18. januar.

Amundsens ankomst
I Scotts planer indgik at en gruppe under ledelse af Victor Campbell skulle sejle "Terra Nova" østover til halvøen King Edward VII Land, øst for Rossbarrieren, eller som et alternativ til Victoria Land i nordvest. Der skulle de overvintre og senere udføre rekognosceringer og videnskabelige undersøgelser. Udover Campbell bestod gruppen af Priestley, Levick, Abbot, Dickason og Browning.

Campbell og mandskab kastede los og sejlede østover den 26. januar 1911. Da de ikke fandt en egnet landingsplads på King Edward VII Land, besluttede Campbell at sejle til Victoria Land. På returrejsen vestover stødte "Terra Nova" på Amundsens ekspedition i Hvalbukta, en vig i Rossbarrieren. Amundsen var høflig og gæstfri, riggede til for Campbell i nærheden af lejren og tilbød ham også hjælp med hundene. Campbell afviste høfligt tilbuddet og rejste tilbage med sit mandskab til Cape Evans for at aflægge rapport om udviklingen.

Scott fik nyheden den 22. februar under ekspeditionens første depotlægning. Ifølge Cherry-Garrard var den første tanke hos Scott og hans mænd at storme over til Hvalbukta og tage et opgør med Amundsen. Imidlertid registrerede Scott roligt hændelsen i sin dagbog: "Én eneste tanke fæster sig i mit hoved. Den anstændigste, såvel som den klogeste, løsning for os er at fortsætte akkurat som om, dette ikke var sket. At gå videre og gøre så godt vi kan til ære for vort land, uden frygt eller panik."

Depotudlægning, 1911

Rejsen mod polpunktet skulle påbegyndes det kommende forår, og den første sæson var målet at udlægge en række depoter på Rossbarrieren fra barrierekanten (Safety Camp) og sydover til 80°S med "Et-tons-depotet" som det sydligste og største. Arbejdet blev udført af 12 mænd, de otte bedst egnede ponyer og to hundespand. Isforholdene forhindrede brug af motorslæder.

Ifølge Cherry-Garrard foregik afrejsen den 27. januar "i al hast på grænsen til panik". Fremdriften var langsommere end forventet, blandt andet fordi ponyerne gik med reduceret trækevne efter at sneskoene, de havde brug for over Rossbarrieren, var blevet efterladt på Cape Evans, fordi Oates var imod brugen af sneskoene. Den 4. februar etablerede gruppen Corner Camp, 64 km fra Hut Point, hvor en snestorm opholdt dem i tre døgn. Et par dage senere, efter at marchen var genoptaget, sendte Scott de tre svageste ponyer tilbage (hvoraf to omkom på vejen). Da de kom nærmere den planlagte breddegrad, blev Scott bekymret for, om de tilbageværende ponyer kunne klare sig, med mindre gruppen umiddelbart vendte om. Mod Oates' råd – han ønskede at gå videre og bruge ponykødet, efterhånden som ponyerne faldt fra – bestemte Scott at lægge Et-tons-depotet ved 79° 29' S, ca. 50 km nord for den tiltænkte placering.

Scott drog tilbage til Safety Camp med hundespand efter at have risikeret sit eget liv for at redde et hundespand, som var faldet i en gletsjersprække. Scott blev stadig mere imponeret over hundespandenes præstationer. Da de langsommere ponyer returnerede, var et af dyrene i så dårlig forfatning, at det døde kort tid efter. Senere gik de overlevende heste gennem havisen nær Hut Point. Til trods for et energisk redningsforsøg omkom yderligere tre ponyer. Af de otte heste, som rejste ud med forsyninger til depoterne, var nu kun to tilbage.

Vinteren 1911
Den 23. april 1911 forsvandt solen for resten af vintermånederne, og ekspeditionsdeltagerne slog sig ned i hytten på Cape Evans. Under Scotts sømilitære regime blev hytten delt af en mur bestående af transportkasser således, at officerer levede stort set adskilt fra de øvrige deltagere; forskerne blev regnet som officerer i denne sammenhæng. Alle blev holdt i virksomhed: det videnskabelige arbejde fortsatte, observationer og målinger blev gjort, udstyr blev istandsat og tilpasset for fremtidige rejser. De overlevende ponyer havde behov for daglig motion, og hundene krævede jævnligt tilsyn. Scott brugte megen tid på at beregne læsningen af slæderne for den kommende tur mod polen.

I rutinen indgik også jævnlige forelæsninger fra et bredt spekter af emner: Ponting om Japan, Wilson om tegning, Oates om hestehold, og geolog Frank Debenham om vulkaner. For at sikre, at den fysiske form blev opretholdt, blev der ofte spillet fodbold i halvmørket udenfor hytten. Scott noterede, at "Atkinson er langt den bedste spiller, men Hooper, PO Evans og Crean er også ganske gode." Avisen South Polar Times, som var blevet produceret af Shackleton under Discovery-ekspeditionen, genopstod under Cherry-Garrards redaktion. Den 6. juni blev der arrangeret en fest for at markere Scotts 43-årsdag, en anden fest den 21. juni markerede vintersolhverv.

Hovedekspeditionen, 1911–12

Northern Party

Efter at have formidlet nyheden om Amundsens ankomst sejlede Campbells hold, som nu var omdøbt til Northern Party, nordover fra Cape Evans den 9. februar 1911 og ankom til Robertson Bay i nærheden af Kap Adare 17. februar. Der byggede de en hytte i nærheden af den norske opdagelsesrejsende Carsten Borchgrevinks gamle hovedkvarter.

Gruppen tilbragte vinteren 1911 i hytten. De slædeture, som var planlagt for sommeren 1912, kunne ikke gennemføres fuldt ud på grund af tilstanden på havisen, og fordi det ikke lykkedes dem at finde en alternativ rute. "Terra Nova" kom tilbage fra New Zealand den 4. januar 1912 og transporterede gruppen til et sted i nærheden af Evans Coves, en placering omtrent 400 km syd for Kap Adare og 400 km nordvest for Cape Evans. Planen var, at de skulle samles op den 18. februar efter at have gjort sig færdige med yderligere geologiske undersøgelser, men på grund af tung pakis var fartøjet ikke i stand til at nå ind til dem. Gruppen, med beskedne rationer som de måtte supplere med fisk og sælkød, tilbragte vinteren i 1912 i en snehule, som de gravede ud på Inexpressible Island. Her blev de udsat for store belastninger – frostskader, sult, dysenteri, ekstrem vind, lave temperaturer og ubehaget med at måtte bruge en spækovn i et trangt rum.

I begyndelsen af april 1912 prøvede Edward Atkinson, som havde kommandoen på Cape Evans i Scotts fravær, at sende fire mand op langs kysten af Victoria Land for at komme Campbell og hans mænd til undsætning. Atkinsons gruppe startede den 17. april, men forsøget mislykkedes på grund af dårligt vejr. Northern Party satte kursen mod Cape Evans den 30. september 1912, en rejse som indebar krydsning af den farefulde Drygalski Tunge. Browning var meget syg, og Dickason næsten udslidt af dysenteri, men det lykkedes for hele gruppen at nå Cape Evans den 7. november efter en farefuld rejse. Geologiske prøver og andet materiale, som blev samlet ind af Northern Party, blev hentet fra Cape Adare og Evans Coves af "Terra Nova" i januar 1913.

Vestlige geologiske undersøgelser

Første geologiske ekspedition, januar – marts 1911
Formålet med denne rejse var geologisk udforskning af kystområdet vest for McMurdo-sundet, i et område mellem McMurdo Dry Valleys og Kittlitz Bræen. Dette arbejde blev gennemført af en gruppe bestående af Griffith Taylor, Debenham, Wright og PO Evans. De gik i land fra "Terra Nova" den 26. januar på Butter Point, på kysten af Victoria Land, tværs over McMurdo-sundet for Cape Evans. Den 30. januar etablerede holdet sit hoveddepot ved Ferrari Bræen. De gennemførte undersøgelser i McMurdo Dry Valleys og ved Taylorbræen, før de bevægede sig sydover til Kittlitz Bræen. Efter yderligere arbejde der påbegyndte de tilbageturen den 2. marts og tog en sydlig rute til Hut Point, hvortil de ankom den 14. marts.

Anden geologiske ekspedition, november 1911 – februar 1912
Dette var en videreførelse af arbejdet udført i løbet af den forrige ekspedition, denne gang med fokus på området Granite Harbour ca. 80 km nord for Butter Point. Taylors ledsagere denne gang var Debenham, Gran og Forde. Hovedturen begyndte den 14. november og indebar, at de måtte krydse et vanskelig havisparti til Granite Harbour, hvortil de ankom den 26. november. Hovedkvarteret blev etableret på et område, de kaldte Geology Point, og en stenhytte blev bygget. I de følgende uger udforskede og kortlagde de Mackay Bræen, og en række formationer på nordsiden af bræen blev identificeret og navngivet. Mændene forventede at blive samlet op af "Terra Nova" den 15. januar 1912, men skibet kunne ikke nå frem til dem. De ventede til den 5. februar, før de bestemte sig til at drage sydover, og de blev reddet fra isen, da de endelig blev opdaget fra skibet den 18. februar. "Terra Nova" blev i januar 1913 sendt ud for at hente geologiske prøver fra begge ekspeditioner.

Vinterekspeditionen til Cape Crozier
Denne rejse var Edward Adrian Wilsons idé. Han havde foreslået en sådan ekspedition i zoologidelen af Discovery-ekspeditionens videnskabelige rapport og var ivrig efter at følge op på tidligere forskning. Rejsens videnskabelige formål var at sikre sig æg fra kejserpingvinerne fra ynglepladserne ved Cape Crozier på et tidligt fosterstadium således, at "væsentlige punkter i udviklingen af fuglen kunne dokumenteres". Dette krævede en rejse midt på vinteren for at samle æg kort tid efter befrugtningen. Et sekundært mål var at eksperimentere med madrationer og udstyr forud for næste sommers polrejse. Scott godkendte dette, og et team bestående af Wilson, Bowers og Cherry-Garrard drog afsted den 27. juni 1911.

Ekspeditioner i den antarktiske vinter var ikke tidligere blevet forsøgt. Scott skrev, at "det var et dristig vovestykke, men de rette mænd bestemte sig for at prøve det." Cherry-Garrard beskrev senere anstrengelserne i de 19 dage, det tog at rejse de 100 km til Cape Crozier. Udstyr, klæder og soveposer var konstant belagt med is; den 5. juli faldt temperaturen til under -60 °C "109 kuldegrader [F] – koldere end nogen kunne forestille sig at holde ud i mørket og i frosne klæder", skrev Cherry-Garrard. Ofte var den daglige etape blot et par kilometer.

På Cape Crozier klarede de tre mænd trods store vanskeligheder at få bygget en hytte af sten, sneblokke og et stykke træ, de brugte til taget. De var da i stand til at besøge pingvinkolonien og samle flere æg fra kejserpingvinerne. Igloen blev næsten ødelagt i en kraftig snestorm. Stormen tog også teltet med sig, som de var afhængige af for at overleve hjemrejsen, men heldigvis fandt de dette igen en halv kilometer borte. Gruppen indledte turen tilbage til Cape Evans og kom frem 1. august. De tre æg, som overlevede rejsen, gik først til Natural History Museum i South Kensington, og derefter blev de grundlaget for en rapport fra Dr. Cossar Stewart på University of Edinburgh. Æggene kunne imidlertid ikke bidrage til at bevise Wilsons teorier.

Cherry-Garrard beskrev senere dette som "verdens værste rejse", og brugte det som titel på bogen, som han skrev i 1922 som en optegnelse af hele Terra Nova-ekspeditionen. Scott kaldte denne vinterlige rejse for "en fantastisk præstation" og var meget tilfreds med afprøvningen af rationer og udstyr: "Vi er så nær det perfekte som erfaring kan bringe os."

Ekspeditionen til Sydpolen

Den 13. september 1911 bekendtgjorde Scott sine planer for rejsen mod Sydpolen. Scotts ekspeditionshold bestod af 32 mænd, to motorslæder, 17 ponyer og 33 hunde. 16 mænd skulle begynde rejsen over Rossbarrieren med hjælp af motorslæderne, ponyerne og hundene til Beardmoregletsjeren, hvor hundene skulle returnere og ponyerne bruges til proviant. Derefter skulle 12 mænd i tre grupper fortsætte op over bræen og trække slæderne selv. Blot én af disse grupper skulle fortsætte frem til Sydpolen, de andre skulle være støttegrupper og sendes tilbage ved bestemte breddegrader. Scott ville beslutte sammensætningen af sydpolgruppen undervejs.

Motorgruppen (løjtnant Evans, Day, Lashly og Hooper) tog fra Cape Evans den 24. oktober med to motordrevne slæder; de skulle bringe forsyninger til 80° 30'S og vente på de andre der. Inden den 1. november var begge motorslæder brudt sammen, den sidste efter 94 km. Mændene måtte selv trække 336 kg med forsyninger de resterende 240 km til det aftalte sted, og de nåede frem to uger senere end planlagt. Den næste gruppe, som var taget fra Cape Evans den 1. november, nåede ikke frem før 21. november.

Day og Hooper returnerede til basen den 24. november med en rapport til Simpson, som da havde ansvaret på Cape Evans. Det var meningen, at hundene også skulle returnere, men på grund af det langsomme tempo besluttede Scott at tage dem med videre. Den 4. december slog ekspeditionen lejr nær Gateway (passagen mellem Ross Barrieren og Beardmoregletsjeren), og en snestorm tvang mandskabet til at forblive i lejren frem til 9. december og at forsyne sig af rationer bestemt for bræ-etapen. Da snestormen løjede af, blev de resterende ponyer skudt; de var meget udmattede og kunne ikke længere trække. Den 11. december returnerede Meares og Gerov med hundene til basen. Med sig havde de en melding om at "tingene ikke er så rosenrøde som de kunne have været, men vi holder modet oppe og håber, at lykken vender."

De resterende tolv mænd besteg Beardmore, og den 20. december lagde de atter et depot øverst på bræen. Der var fortsat ingen antydning fra Scott om hvem, som skulle være med i sydpolgruppen. Den 22. december, ved 85° 20'S, sendte Scott Atkinson, Cherry-Garrard, Wright og Keohane tilbage som første støttegruppe. Scott gav Atkinson mundtlig ordre om, at hundene skulle sendes ud for at assistere polfarerne på returrejsen.

De to sidste grupper fortsatte sydover under bedre forhold, som gjorde, at de magtede at genvinde noget af den tid, de havde tabt på Rossbarrieren. Inden den 30. december var de på linje med Shackletons tidsplan fra 1908–09. Den 3. januar 1912, ved , afgjorde Scott sydpolgruppens sammensætning: fem mand (Scott, Wilson, Oates, Bowers og Edgar Evans) skulle fortsætte, mens løjtnant Evans, Lashly og Crean skulle returnere som den sidste støttegruppe. Beslutningen om at tage fem mand med indebar nye beregninger af last og rationer, eftersom alt hidtil havde været baseret på grupper på fire mand.

Under støttegruppens returrejse blev Evans alvorlig syg af skørbug. Efter Et-tons-depotet kunne han ikke gå videre, og kammeraterne trak ham på hans slæde til et punkt 56 km syd for Hut Point. Den 18. februar gik Crean alene for at nå Hut Point, og der stødte han på Atkinson og Gerov, som forberedte en hundespandtur med forsyninger til Et-tons-depotet. En redningsgruppe blev dannet, og Evans blev bragt til Hut Point 22. februar, stadig i live. Lashly og Crean blev begge senere tildelt Albertmedaljen for livredning for indsatsen under redningsaktionen.

Sydpolgruppen fortsatte mod målet og passerede Shackletons vendepunkt (88° 23'S) den 9. januar. Syv dage senere, omkring 25 km fra målet, opdagede de Amundsens sorte flag og indså, at nordmanden var kommet dem i forkøbet. De nåede polpunktet den 17. januar 1912 og fandt, at Amundsen havde været der den 14. december 1911. Han havde efterladt et telt, nogen forsyninger, og et brev til kong Haakon i Norge, som han høflig bad Scott om at viderebringe.

Scott skrev i sin dagbog: "Sydpolen. Ja, men under helt andre omstændigheder end forventet... Gode Gud! Dette er et frygteligt sted og forfærdelig nok for os som har slidt for at komme hertil uden at få glæden af at være de første." Han afsluttede med noteringen: "Nu venter en desperat kamp [for at få nyhederne gennem først]. Gad vidst,om vi kan magte det."

Efter at have bekræftet positionen og plantet det britiske flag vendte Scotts gruppe hjemover næste dag. I løbet af de næste tre uger havde de god fremdrift, og Scotts dagbog gengiver flere "gode dagsmarcher". Alligevel begyndte Scott at bekymre sig for mændenes fysiske tilstand, og særlig for Edgar Evans, som led af alvorlige frostskader, og som Scott beskrev som "stærkt nedbrudt". Tilstanden for Oates' fødder blev en voksende bekymring i takt med, at gruppen nærmede sig toppen af Beardmoregletsjeren og gjorde sig klar til nedstigningen til Rossbarrieren.

Den 7. februar begyndte de deres nedstigning, som de fandt hårdere end forventet, og de havde vanskeligheder med genfinde deres depoter. Til trods for dette beordrede Scott en halv dags "geologisering", og 14 kg med prøver blev lagt på slæderne. Edgar Evans' helbred blev nu hurtigt svækket: en skade i hånden ville ikke gro sammen, han var alvorlig frostskadet og havde antagelig også skadet hovedet efter flere fald på isen. "Hans sædvanlige selvsikkerhed er fuldstændig borte", skrev Scott. Alle led af underernæring, men som den kraftigst byggede påvirkede det Evans mest. Nær bunden af bræen måtte han opgive kampen og døde den 17. februar.

På etapen tilbage over Rossbarrieren blev de fire overlevende udsat for nogle af de mest ekstreme vejrforhold, som nogensinde er registreret i dette område. Vejret og den vanskelige sneoverflade ("som at trække slæde over ørkensand" – Scott, 19. februar) bremsede dem kraftigt, hvilket blev yderligere forværret af Oates' stadig dårligere fod. Scott håbede på en ændring i vejret, men februar lakkede mod enden, og temperaturen faldt yderligere. Den 2. marts kom de frem til depotet midt på Rossbarrieren, men det viste sig, at olielageret var kraftig reduceret på grund af fordampning: "Selv med de mest skrappe spareforanstaltninger kan dette knapt føre os til næste depot ... 115 km borte." Den samme situation indtraf ved næste depot, som de fandt den 9. marts, og der var fortsat ingen tegn på "hundene som ville have været vor redning."

Dagsmarcherne var nu reduceret til mindre end otte km, og de led af desperat mangel på mad og brændstof. På eller omkring den 17. marts gik Oates, åbenbart tilregnelig, ud af teltet, og sagde ifølge Scott: "Jeg skal bare udenfor, og det kan godt være, at jeg er væk et stykke tid." Han valgte derved frivilligt at gå i døden. Dette offer var imidlertid ikke nok til at redde de andre. Scott, Wilson og Bowers blev siddende fanget af vejret på et punkt 18 km syd for Et-tons-depotet efter at være blevet stoppet af en voldsom snestorm den 20. marts. Til trods for daglige forsøg på at komme videre, klarede de det ikke. Scotts sidste dagbogsnotat, dateret 29. marts 1912, den formodede dato for deres død, slutter med disse ord:
"Hver dag har vi været klar til at komme videre til vort næste depot 18 km borte, men uden for teltdøren er det fortsat et hvirvlende hvidt kaos. Jeg tror ikke, at vi kan håbe på nogen bedring nu. Vi skal kæmpe til det sidste, men vi bliver svagere, selvfølgelig, og der kan ikke være langt til enden nu. Det er synd, men jeg tror ikke, jeg kan skrive mere. R. Scott. For Guds skyld, tag vare på vore folk."

Forsøg på at redde sydpolgruppen

Efterfyldning af Et-tons-depotet

Umiddelbart før afrejsen mod polpunktet gav Scott instruktioner til Meares og gentog dem til Simpson, at der skulle bringes nye forsyninger til Et-tons-depotet. Disse ordrer specificerede transport af "fem XS rationer, eller om det var ikke var muligt, i det mindste tre ... og så meget hundemad som mulig, depotet skal være på plads inden 10. januar 1912". Da Atkinson vendte tilbage til Cape Evans den 28. januar, opdagede han, at en minimumsmængde på tre rationer var lagt i depotet, men ikke hundemad. Han besluttede at tage de to manglende rationer med sig til Et-tons-depotet selv, men tog tilsyneladende ikke hensyn til manglen på hundemad. Mankoen på hundemaden gjorde, at det blev næsten umuligt for Atkinson at udføre Scotts ordre om at "tage hundene med sydover".

Nødsituationen, som opstod, da løjtnant Evans blev reddet fra Rossbarrieren, forandrede Atkinsons planer, og opgaven med at forsyne Et-tons-depotet gik til Cherry-Garrard, som den eneste tilbageværende "officer". Med ham var var den dygtige hundekører Dimitri Gerov. Atkinson var endnu ikke bekymret for polfarernes sikkerhed, eftersom Scott ikke var forsinket, og gruppen havde haft planmæssig fremdrift, da Evans sidst så dem på Antarktisplateauet. Atkinsons mundtlige ordre til Cherry-Garrard således, som de blev husket og nedskrevet senere, var "at rejse til Et-tons-depotet så hurtigt som muligt og levere maden der. Hvis Scott ikke var kommet før mig, måtte jeg selv finde ud af hvad, jeg skulle gøre", og "husk at Scott ikke var afhængig af hundene for at returnere, og at hundene ikke måtte risikeres". Scott havde tidligere gjort det klart, at han ville spare hundene til videnskabeligt arbejde i den tredje sæson.

Cherry-Garrard forlod Hut Point med Gerov og to hundespand den 26. februar og kom frem til Et-tons-depotet den 4. marts. Scott var der ikke, så de medbragte rationer blev lagt i depotet. Forsyningerne for Cherry-Garrards gruppe holdt til 24 dage, nok til at de kunne vente i omkring otte dage, før de måtte returnere til Hut Point. Alternativet var at fortsætte sydover, men da ville det blive nødvendigt at bryde Scotts ordre (men ikke Atkinsons instruks om at "selv finde ud af hvad du skal gøre") fordi manglen på hundemad gjorde, at hunde måtte ofres undervejs. Cherry-Garrard besluttede at vente på Scott, men efter seks dages venten, den 10. marts, blev vejret dårligere. Med færre forsyninger, og selvfølgelig uden at Cherry-Garrard kendte til, at polfarerne kæmpede for deres liv blot 100 km borte, indledte de tilbageturen. Senere skrev Atkinson, at "jeg er sikker på, at ingen anden officer i ekspeditionen kunne have gjort det bedre", men Cherry-Garrard var resten af livet plaget af tanken om, at de vejrbundne kammerater kunne være blevet bjerget, hvis han havde truffet andre beslutninger.

Sidste redningsforsøg

Efter at Cherry-Garrard vendte hjem fra Et-tons-depotet uden nyheder om Scott, steg bekymringen langsomt. Atkinson besluttede at gøre et yderligere forsøg på at finde sydpolgruppen, og den 26. marts drog han ud med Keohane, trækkende en slæde med rationer til 18 døgn. I meget lave temperaturer (-40 °C) nåede de Corner Camp den 30. marts, men ifølge Atkinson gjorde årstiden og det kolde vejr det umuligt at bevæge sig yderligere sydover. Atkinson rapporterede: "I mit sind var jeg moralsk sikker på, at gruppen var omkommet".

Eftersøgning

De tilbageværende ekspeditionsmedlemmer (med undtagelse af Campbells team, som stadig ikke var dukket op) ventede på Cape Evans gennem vinteren og fortsatte sit videnskabelige arbejde. I foråret måtte Atkinson, nu leder af ekspeditionen, vurdere, om man skulle koncentrere sig om redning af Campbells gruppe eller prøve at finde ud af polfarernes skæbne. Efter et møde med hele gruppen besluttede de, at de først skulle søge efter spor af Scott. Et eftersøgningshold satte afsted den 29. oktober ledsaget af muldyr, som var kommet fra "Terra Nova" under hendes forsyningstur forrige sommer.

Den 12. november fandt de teltet, som indeholdt de frosne lig af Scott, Wilson og Bowers. Atkinson læste relevante dele af Scotts dagbøger, og katastrofens omfang blev kendt. Efter at dagbøger, personlige effekter og notater var samlet ind, blev teltet lagt over ligene og en varde af sne rejst, på toppen et kors lavet af Tryggve Grans ski. Teamet søgte også efter Oates længere mod syd, men fandt kun hans sovepose. Den 15. november rejste de en varde i nærheden af det sted, hvor de troede, at han var omkommet.

Ved hjemkomsten til Hut Point den 25. november fik de rede på, at Campbells team på egen hånd havde reddet sig trygt tilbage til basen den 5. november.

Efterspil
Da Campbell nu var ekspeditionens øverste flådeofficer, overtog han kommandoen frem til "Terra Nova"s ankomst den 18. januar 1913. Før den endelige afrejse blev et stort trækors rejst ved Observation Hill, på et sted med udsigt over Hut Point. Korset blev påført navnene på de fem døde, samt et citat fra Alfred Lord Tennysons digt "Ulysses": "To strive, to seek, to find, and not to yield".

Tabet af Scott og hans mænd overskyggede alt andet i nyhedsbilledet, tilmed Amundsens bedrift. I mange år var billedet af Scott som en tragisk helt uangribeligt, for selv om der var uenighed mellem nogen af dem, som havde haft nær tilknytning ekspeditionen, herunder slægtninge til de omkomne, blev denne uenighed aldrig offentligt kendt. Den offentlige opfattelse forblev så godt som uændret helt frem til 1970'erne, da næsten alle med direkte berøring med ekspeditionen var døde.

Kontroverserne blussede op med udgivelsen af Roland Huntfords bog Scott og Amundsen (1979, genudgivet og sendt som fjernsynsserie i 1985 under navnet The Last Place On Earth). Huntford var kritisk overfor Scotts angiveligt autoritære lederstil og hans dårlige personvurderinger og anklagede ham for en række organisatoriske fejl, som samlet førte til sydpolgruppens triste skæbne. Scotts personlige anseelse blev svækket af disse angreb, men Ranulph Fiennes, Susan Solomon og David Kraner forsøgte på hver sin måde at redde Scotts rygte. Kraner gjorde ifølge historikeren Stephanie Barczewski "et enormt arbejde med at genoprette [billedet af] Scott som et helstøbt menneske."

De fleste polarhistorikere er enige om, at Amundsens færdigheder med ski og hunde og hans lange erfaring med sne og is gav ham betydelige fordele i kapløbet mod Sydpolen. I Scotts vurderinger af ekspeditionen, som han skrev, mens han under ekstreme forhold lå og ventede på døden, peger han på en lang række uheld, og ikke på organisatoriske fejlvurderinger som årsag til den ulykkelige situation, de var kommet i. De, som i lighed med Huntford klandrer Scott for ulykken, afviser dette som et forsøg på at retfærdiggøre sig selv, mens Cherry-Garrard bemærkede: "hele affæren er bare en mængde hvis'er»; en ophobning af beslutninger og omstændigheder som kunne være faldet anderledes ud, men som til sidst førte dem i døden. Men "vi var så kloge som det var muligt før ekspeditionen." Diana Prestons dom efter at have opsummeret alle omstændigheder omkring rejsen mod syd er: "Pointen er ikke, at det gik galt til sidst, men at de var så nær ved at lykkes."

Med tanke på, at den sandsynlige årsag til polfarernes død var sult og/eller skørbug, er spørgsmålet om indholdet i madrationerne interessant. Ekspeditionen baserede sig på den ernæringsvidenskabelige viden i 1910, det vil sige før man kendte til C-vitaminet og årsagerne til skørbug. Man lagde vægt på, at et højt proteinindhold var nødvendigt for at erstatte de kalorier, som kroppen forbrugte under det tunge arbejde med at trække slæderne. Kalorieværdierne i rationerne, som blev sat op, var kraftigt overvurderede, hvilket ikke blev klart før længe efter. Dagsrationen per mand var fastsat til 450 g kiks, 340 g pemmikan, 85 g sukker, 57 g smør, 20 g te og 16 g kakao. Ponykød kunne supplere denne diæt, efter at ponyerne havde gjort deres trækarbejde, men sådanne tilskud ville ikke have bragt balance i kalorieunderskuddet for længere perioder.

Noter

Litteratur

 Cherry-Garrard, Apsley (1970): The Worst Journey in the World. London: Penguin Books. .
 Crane, David (2005): Scott of the Antarctic. London: Harper-Collins. .
 Fiennes, Ranulph (2003): Captain Scott. London: Hodder & Stoughton. .
 Huntford, Roland (1985): The Last Place On Earth. London: Pan Books. .
 Huxley, Elspeth (1977): Scott of the Antarctic. London: Weidenfeld and Nicolson. .
 Huxley, Leonard (red.) (1913): Scott's Last Expedition, vol. I og II. London: Smith, Elder & Co. OCLC 1522514
 Limb, Sue and Cordingley, Patrick (1982): Captain Oates: Soldier and Explorer. London: B.T. Batsford. .
 Preston, Diana (1999). A First Rate Tragedy. London: Constable. .
 Riffenburgh, Beau (2005): Nimrod. London: Bloomsbury Publishing. .
 Seaver, George (1933): Edward Wilson of the Antarctic. London: John Murray.
 Shackleton, Ernest (1911): The Heart of the Antarctic. London: William Heinemann.
 Solomon, Susan (2001): The Coldest March: Scott's Fatal Antarctic Expedition. New Haven (USA): Yale University Press. .

Polarekspeditioner

Terra Nova-ekspeditionen


Cypher, Amerikalı Sikorsky Aircraft Corporation tarafından üretilen İnsansız Hava Aracıdır (İHA).

Dikey biçimde iniş ve kalkış yapabilir. Cypher üzerinde bir sensor taşıyabilir, güvenlik için gerekli yerlerde bir nöbetçi görevi yapabilir, keşif için kullanılabilir ya da 23 kg'ye kadar yük taşıyabilir.

Sikorsky
İnsansız hava araçları

Sikorsky Cypher


Flís er byggingarefni. Þær eru vanalega þunnar, ferkantaðar eða rétthyrndar skífur úr hörðu og slitþolnu efni sem notaðar eru til að þekja og verja gólf, veggi, þök og yfirborð hluta eins og borðplötu. Flísar eru vanalega úr efnum eins og brenndum leir (keramiki), bökuðum leir, steintegundum  eða  jafnvel úr gleri.  Flísar eru oftast notaðar til að þekja veggi og gólf og þá allt frá einlitum ferhyrndum flísum upp í flókin mynstur eða mósaik. Oftast eru flísar úr keramiki. Steinflísar eru oft úr marmara, graníti, flögubergi og ónyx, Veggflísar geta verið miklu þynnri en gólflísar þar sem þær þurfa ekki að þola eins mikið álag.
Elsta minjar um glerjaðar steinhleðslur er frá elamisku musteri  sem var menning á svæði sem nú er í Íran. Það musteri er talið frá 13. öld fyrir Krist. Glerjaðir og litaðir múrsteinar voru notaðir í lágmyndir í Mesópótamíu til forna og er þar hlið Ishtar í Babýlon þekktast en það er frá um 575 fyrir Krist.

Í Mesópótamíu var aðalbyggingarefnið sólþurrkaðir leirsteinar gerðir úr leir úr framburði ánna Tígris og Efrat. Það má vera að skortur á steinum sem byggingarefni hafi ýtt undir að  tækni þróaðist  til að brenna múrsteina í þar til gerðum ofnum. Brenndir múrsteinar mynduðu varnarlag á yfirborði borgarmúra, mustera, halla og hliða  sem voru úr þurrkuðum leirsteinum.

Þakflísar (þakskífur)

Gólfflísar

Veggflísar

Heimild
Síðan Tile á ensku Wikipedia.

Byggingarefni

Flís


Otto Didrik lensgreve Schack (født 3. oktober 1810 på Astrupgaard i Brøns Sogn, død 26. juli 1856 i Flensborg) var en dansk lensbesidder.

Han var søn af Hans greve Schack og hustru og arvede i 1814 Grevskabet Schackenborg. Da han var mindreårig, blev grevskabet sat under administration, indtil han blev myndig. I 1853 blev han udnævnt til kammerherre.

15. maj 1842 ægtede han i Tønder Kristkirke Friederike "Ille" Rosine Juliane von Krogh (født 1. august 1823 i Nordborg, død 17. december 1852 på Schackenborg), datter af amtmand Frederik Christian von Krogh og Cornelia Sophie født komtesse Lerche. 5. juni 1856 ægtede han i Dänischenhagen Johanne Christiane Cornelia von Krogh (født 12. juli 1825 i Nordborg, død 18. maj 1910), søster til forannævnte.

Sønnen Hans greve Schack overtog grevskabet.

Kilder
 Danmarks Adels Aarbog 1932

Otto Didrik 4
Lensgrever fra Danmark
Godsejere fra Danmark
Danskere i 1800-tallet
Kammerherrer fra Danmark
Personer fra Sønderjylland (i Danmark)

Otto Didrik Schack (1810-1856)


Michael Fowke (* 6. Dezember 1990) ist ein neuseeländischer Badmintonspieler.

Karriere
Bei den neuseeländischen Badmintonmeisterschaften gewann Fowke 2010 Silber im Herreneinzel. Bei den Ozeanienmeisterschaften 2010 wurde er Dritter im Einzel, zwei Jahre später Zweiter in der gleichen Disziplin. 2012 qualifizierte er sich mit seiner Nationalmannschaft auch für die Endrunde des Thomas Cups, schied dort jedoch in der Gruppenphase aus.

Weblinks

http://www.waikato.ac.nz/about/hillary/scholars/MichaelFowke.shtml

Badmintonspieler (Neuseeland)
Teilnehmer an den Commonwealth Games (Neuseeland)
Neuseeländischer Meister (Badminton)
Neuseeländer
Geboren 1990
Mann

Michael Fowke


Força histérica é como ocasionalmente foram chamados acessos súbitos de força física extrema por parte dos humanos, além do que se acredita ser normal, geralmente ocorrendo quando as pessoas estão em situações de vida ou morte. O quadro também supostamente se apresentaria em estados alterados de consciência como transe e alegadas possessões. Sua descrição é baseada em evidências anedóticas.

O nome faz referência à histeria, uma categoria nosológica que incluía o relato de força sobre-humana como um dos possíveis sintomas, porém na Europa essa já era também uma atribuição em casos anteriores de possessão demoníaca. Charcot imputava à fase dos ataques histéricos chamada de clownismo a presença de força e agilidade não condizentes com a idade e sexo da pessoa, o que antes no ritual católico de exorcismo atribuía-se à força demônica. Assim, a causa do fenômeno passou naquela época a ser abordada pela investigação da insanidade. Foi atestada também em relatos de transe ou possessão em diversas outras culturas, como por exemplo no Novo Testamento em Marcos 5:4 ou em práticas xamânicas.

Atualmente, afirma-se que força inesperada também ocorre durante delírio excitado.

Exemplos
Exemplos anedóticos bastante comuns baseados em boatos são de pais levantando veículos para resgatar seus filhos e quando as pessoas estão em situações de vida ou morte. Períodos de aumento de força são de curta duração, geralmente não mais do que alguns minutos, e podem levar a lesões musculares e exaustão mais tarde. Não se sabe se existem exemplos confiáveis desse fenômeno.

 O termo em inglês, hysterical strength, pode ser encontrado no século XIX em intersecção de campos como a psiquiatria e o espiritualismo, por exemplo relatos por um médico pela Society for Psychical Research.
 18 de março de 1915, o cabo Seyit Çabuk levantou bombas que pesavam 276kg na Campanha de Gallipoli.
 Antes de maio de 1962, Jack Kirby afirma que uma mulher tirou um carro de cima de seu bebê, o que o inspirou a criar o Hulk.
 Em 1982, em Lawrenceville, Geórgia, Tony Cavallo estava consertando um automóvel Chevrolet Impala 1964 por baixo quando o veículo caiu dos macacos em que estava apoiado, prendendo-o abaixo. A mãe de Cavallo, Sra. Angela Cavallo, levantou o carro alto o suficiente e por tempo suficiente para que dois vizinhos recolocassem os macacos e puxassem Tony de debaixo do carro.
 Oráculos tibetanos, como o de Nechung ou o Sungma Balung, exibem força sobre-humana durante a possessão. Testemunhas oculares descreveram o oráculo de Nechung usando um capacete de cerca de 40 kg (atualmente, de 20 kg), que normalmente fora do transe poderia quebrar seu pescoço e não conseguiria suportar. O 14º Dalai Lama também afirmou que o oráculo mal conseguia andar com o peso total de sua roupa (cerca de 30kg) fora do transe, mas atestou sua grande agilidade e contorções extraordinárias quando em incorporação.
 Em 1988, em Waialua, Havaí, enquanto trabalhava em um contrato de construção duas semanas depois de filmar o final do programa de televisão Magnum PI, o piloto e veterano do Vietnã Steve Kux perdeu o controle de seu helicóptero Hughes 500D e caiu em uma vala de drenagem. Seu colega de trabalho, Warren Everal (também conhecido como "Tiny") levantou o helicóptero de 1.400 libras o suficiente para permitir que outra pessoa removesse Kux da cabine.
 Em 2006, Lydia Angiyou, moradora de Ivujivik, Quebec, salvou várias crianças lutando contra um urso polar até que um caçador local atirou no urso.
 Em 2006, em Tucson, Arizona, Tom Boyle assistiu a um Chevrolet Camaro atingir Kyle Holtrust, de 18 anos. O carro prendeu Holtrust, ainda vivo, embaixo. Boyle tirou o Camaro de cima do adolescente, enquanto o motorista do carro puxava o adolescente para um local seguro.
 Em 2009, em Ottawa, Kansas, Nick Harris, de 1,70 m e 84 kg, levantou um sedã Mercury para ajudar uma menina de 6 anos presa embaixo.
 Em 2009, em Newport, País de Gales, Donna McNamee, Abigail Sicolo e Anthony McNamee levantaram um Renault Clio de 1,1 tonelada de cima de um menino de 8 anos.
 Em 2011, em Tampa, Flórida, Danous Estenor, de 1,91 m e 134 kg, jogador de futebol americano universitário da Universidade do Sul da Flórida, levantou um carro de 1600 kg de sobre um homem. O homem era um motorista de caminhão de reboque que ficou preso sob o pneu traseiro de um Cadillac Seville 1990, que tombou para a frente enquanto ele trabalhava embaixo dele. O homem teve apenas ferimentos leves.
 Em 2012, em Glen Allen, Virgínia, Lauren Kornacki, de 22 anos, resgatou seu pai, Alec Kornacki, depois que o macaco usado para sustentar seu BMW escorregou, prendendo-o sob ele. Lauren levantou o carro, realizou reanimação cardiorrespiratória em seu pai e salvou sua vida.
 Em 2012, em Michigan, Austin Smith (15 anos) levantou um carro para salvar seu avô preso embaixo dele.
 Em 2013, no Oregon, as irmãs adolescentes Hannah (16 anos) e Haylee (14 anos) levantaram um trator para salvar seu pai preso embaixo dele.
 Em 2013, em Salvage, Newfoundland and Labrador, Cecil Stuckless, um homem de 72 anos levantou um jipe para salvar seu genro preso embaixo.
 Em 2015, em St. John's, Newfoundland, Nick Williams levantou um veículo com tração nas quatro rodas para salvar um menino preso sob o pneu.
 Em 2017, em Temple Terrace, Flórida, Kenny Franklin, roubou um SUV de um policial estadual após um acidente.
 Em 2019, em Ohio, Zac Clark, um jogador de futebol americano de 16 anos, levantou um carro quando ouviu seu vizinho pedir ajuda.

Pesquisa
A adrenalina aumenta a contração muscular, mas não a força tetânica e a taxa de desenvolvimento de força nos músculos.

Uma proposta de explicação é a teoria do "governador central" por Tim Noakes, que afirma que instâncias superiores no sistema nervoso central controlam o número de unidades motoras ativas no músculo de forma dinâmica e subconsciente. Normalmente, para se garantir a homeostase, não se encontra ativada toda a capacidade neural motora e, por conseguinte, a capacidade total do músculo durante performances fora de situação de emergência: isso geraria exaustão dos recursos energéticos e até mesmo ferimentos físicos. Porém, em situações ameaçadoras à vida, é adaptativo que os limites do governador central sejam removidos ou modificados. Pessoas em treinamento de levantar peso com alta carga conseguem ativar mais unidades motoras, o que garante mais força e eficiência na contração muscular, mesmo que possuam a mesma quantidade de massa muscular em relação a pessoas em treinos de baixa carga.

O fisiologista do exercício Robert Girandola apontou que a maioria dos carros tem uma distribuição de peso de 60/40, já que o bloco do motor coloca o centro de massa ligeiramente na frente do carro. Na maioria dos casos, o indivíduo está levantando uma ou duas rodas do carro por trás. Portanto, eles estão levantando apenas uma pequena fração do peso do veículo. Embora a resposta de luta ou fuga permita maior capacidade de elevação, seriam centenas de libras em vez de milhares.

Ver também

 Berserker
 Furor Teutonicus
 Mutação de músculo duplo em humanos
 Hipertrofia muscular
 Hipertrofia muscular relacionada à miostatina, uma condição genética rara que resulta em aumento da musculatura e diminuição da gordura corporal

 Superforça, conceito semelhante em histórias em quadrinhos e outros personagens fictícios

Força
Sistema muscular
Possessão espiritual
Supostas possessões demoníacas

Força histérica


O Supremo Tribunal da Ucrânia (, ) é o órgão judicial de mais alto nível no sistema de tribunais de jurisdição geral na Ucrânia.

A autoridade do Tribunal deriva da Constituição da Ucrânia, mas grande parte da sua estrutura está definida na legislação.

Estrutura
O Tribunal é composto por várias câmaras judiciais.  Em julho de 2010, as funções do Tribunal foram severamente limitadas.  Mas em novembro de 2011 as funções do Tribunal foram alargadas e o número de juízes passou a 48.

As nomeações para o Tribunal são feitas após os candidatos selecionados em concurso serem avaliados pelo Supremo Conselho de Justiça, que elabora uma lista final de candidatos para o Supremo Tribunal.  Após um decreto presidencial relevante, esses candidatos se tornam juízes da Suprema Corte. Cada membro do Tribunal (como acontece com todos os juízes na Ucrânia) é obrigado a se aposentar aos 65 anos.

História
O primeiro Supremo Tribunal da Ucrânia foi estabelecido em 15 de dezembro de 1917 como o Tribunal Geral da República Popular da Ucrânia. Logo depois, em 17 de janeiro de 1918, o governo comunista da Secretaria do Povo da Ucrânia declarou a criação do Tribunal do Povo da Ucrânia.

Em 8 de julho de 1918, o Hetman da Ucrânia mudou completamente o escalão superior da jurisdição judicial no país.

O tribunal na Ucrânia soviética foi estabelecido em 11 de março de 1923. Mudou-se para o Palácio Klov do século XVIII em 2003.

Na reforma judicial introduzida em 2016, três tribunais foram abolidos e suas funções transferidas para câmaras especiais do Supremo Tribunal da Ucrânia:

 O Tribunal Superior Especializado em Casos Cíveis e Criminais, que cobre processos cíveis e criminais;
 O Supremo Tribunal Administrativo da Ucrânia, cobrindo processos administrativos;
 O Supremo Tribunal Comercial da Ucrânia, que cobre casos comerciais.

Lideres

Período independente

Ligações externas

 Site oficial (ucraniano e inglês)

 (in Ukrainian) Lei da Ucrânia "Sobre o Judiciário e o Estatuto dos Juízes", conforme emenda
 Tribunal Geral da Ucrânia . Dicionário de Juristas - Manual.
 Governo da Ucrânia - visão geral do tribunal

Tribunais superiores

Suprema Corte da Ucrânia


Le réseau de bus Meaux et Ourcq est un réseau de transports en commun par autobus et autocars circulant en Île-de-France, organisé par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités et la communauté d'agglomération Pays de Meaux. Il est exploité par le groupe Transdev à travers la société Transdev Marne-et-Ourcq à partir du .

Il se compose de 51 lignes qui desservent principalement le bassin de vie de Meaux, ainsi qu'un service de transport à la demande.

Histoire
La création de la première ligne reliant Quincy-Voisins, Esbly et Meaux naît en 1931, marquant la naissance de l'entreprise exploitante historique dénommée Marne et Morin.

Le bassin de vie de Meaux connaissant un essor important, l'entreprise en profite pour s'implanter au nord de la Seine-et-Marne en développant ses lignes existantes. Elle insiste par ailleurs sur la création de plusieurs exploitations comme les Cars de Château-Thierry, les Cars de la Vallée du Grand Morin, les Cars du Pays de l'Ourcq, ou encore en achetant plusieurs exploitations locales (comme les Cars de la Ferté-sous-Jouarre).

Le réseau de bus Meaux et Ourcq fait aujourd'hui l'état de la fusion de deux réseaux historiques Pays de Meaux qui effectuait des liaisons urbaines de la ville de Meaux, et Pays de l'Ourcq qui effectuait des liaisons interurbaines entre les communes limitrophes.

Développement du réseau

Années 2000
Les lignes de bus du secteur du Pays de Meaux desservant les différents quartiers de la commune n'ont connu que de brèves évolutions depuis les années 2000. En effet, on peut observer une forte similarité du réseau entre 2000 et 2018.

En 2001, les lignes intra-muros avaient pour dénomination la lettre "M" (lignes M1, M2, M4, M5, M6, M7 et M8). Le réseau s'articulait en étoile autour de la gare routière de Meaux.

En 2004, la ligne M9 desservant le quartier du Val-Fleuri est créée tandis que la ligne M7, dite « Interquartiers », est supprimée quelques années plus tard en raison d'une faible fréquentation.

Restructuration de 2019
Néanmoins, il s'avère que la morphologie de la ville a évolué avec les années et que et les usages des transports en commun se sont intensifiés, tandis que le réseau de bus est resté globalement inchangé. Le réseau de bus du Pays de Meaux a ainsi connu une restructuration totale à compter du . Les lignes urbaines Meaux ont été supprimées, pour être remplacées par vingt-trois nouvelles lignes plus cadencées, dont 7 scolaires.

Ouverture à la concurrence
En raison de l'ouverture à la concurrence des réseaux d'autobus en Île-de-France, les réseaux de bus du Pays de Meaux et du Pays de l'Ourcq ont fusionné pour devenir le réseau de bus Meaux et Ourcq le , correspondant à la délégation de service public numéro 11 établie par Île-de-France Mobilités. Un appel d'offres a donc été lancé par l'autorité organisatrice afin de désigner une entreprise qui succédera à l'exploitation de Transdev Marne-et-Morin pour une durée de huit ans. C'est finalement Transdev, via sa filiale Transdev Marne-et-Ourcq, qui a été désigné lors du conseil d'administration du .

À la date de son ouverture à la concurrence, le réseau se composait des lignes A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N et O de l'ancien réseau de bus du Pays de Meaux, des lignes 10, 11, 22, 23, 40, 41, 42, 46, 47, 50, 52, 53, 54, 61, 63 et 65 de l'ancien réseau de bus du Pays de l'Ourcq, des lignes 04, 19 et 21 de l'ancien réseau de bus du Grand Morin, des lignes 02, 18, 20 et 69 de l'ancien réseau de bus Seine-et-Marne Express, et de la ligne 777 des Courriers de l'Île-de-France.

Toutefois, l'exploitation de la ligne 02 du réseau Seine-et-Marne Express est reprise par Transdev dès le ; d'un point de vue commercial, la ligne reste opérée jusqu'en août au sein du réseau Seine-et-Marne Express.

Des adaptations d'offres ont lieu au  : La ligne O est intégrée à la zone P du TàD Pays de Meaux, des bus de soirée sont créés à Meaux, l'itinéraire de la ligne 2 est revu et de nombreuses lignes voient leurs horaires modifiés.

Dès le 31 juillet 2023, deux nouvelles lignes sont créées : la ligne R reliant la gare de Meaux à la commune de Lizy-sur-Ourcq en remplacement des lignes 10, 47 et 63, et la ligne S qui est une fusion des lignes 11 et 65 reliant la gare de Meaux à la commune de May-en-Multien. À cette date, les lignes 10, 11, 47, 63 et 65 sont supprimées. Les lignes TàD 40 et 61 Bis sont remplacées par deux nouvelles zones de transport à la demande (Ourcq Ouest et Est) à la même date. Les lignes 22, 23, 40, 41, 42, 46 sont modifiées et une nouvelle ligne 10 voit le jour.

Lignes du réseau

Lignes A à E

Lignes F à J

Lignes K à Q

Lignes R et S

Lignes 01 à 09

Lignes 10 à 19

Lignes 20 à 29

Lignes 40 à 49

Lignes 50 à 59

Lignes 60 à 69

Lignes 770 à 779

Bus de soirée

Transport à la demande
Le réseau de bus est complété par trois services de transport à la demande : le « TàD Pays de Meaux », le « TàD Ourcq Ouest » et le « TàD Ourcq Est ».

Gestion et exploitation
Les réseaux de transports en commun franciliens sont organisés par Île-de-France Mobilités. L'exploitation du réseau de bus Marne-et-Ourcq revient à Transev Marne-et-Ourcq depuis le .

Parc de véhicules

Dépôts
Les véhicules sont remisés sur les communes de Meaux, Lizy-sur-Ourcq et La Rochette. Les dépôts ont pour mission de garer les différents véhicules, mais également d'assurer leur entretien préventif et curatif. L'entretien curatif ou correctif a lieu quand une panne ou un dysfonctionnement est signalé par un machiniste.

Détails du parc
Le réseau de bus Marne-et-Ourcq dispose d'un parc d'autobus standards, articulés, midibus, minibus et autocars interurbains :

Bus standards

Bus articulés

Midibus

Autocars interurbains

Minicar

Tarification et fonctionnement

La tarification des lignes est identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER.

Les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

L'achat de ticket par SMS est possible depuis 2018, en envoyant METO au 93100 (coût de 2,50€ depuis le 01/01/2023 prélevé sur les factures de téléphone). Ce ticket SMS est valable  sans correspondance.

Galerie de photographies

Identité visuelle

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Articles connexes

 Autobus d'Île-de-France
 Île-de-France Mobilités
 Transdev

Liens externes

M
Transdev Île-de-France
Transport en Seine-et-Marne

Réseau de bus Meaux et Ourcq


L'attaque du convoi KMF-25A ou l'action au large du cap Bougaroun, est une opération de la Luftwaffe contre un convoi naval allié dans le cap Bougaroun, au large des côtes algériennes pendant la Seconde Guerre mondiale. Le convoi composé de navires américains, britanniques, grecs et néerlandais est attaqué le 6 novembre 1943 par 25 avions allemands. Six navires alliés sont coulés ou endommagés contre six avions allemands perdus. Les forces allemandes remportent une victoire tactique, bien que les navires de guerre alliés impliqués reçoivent le mérite d'avoir défendu leur convoi et d'avoir réagi rapidement à leurs pertes. Cette réponse rapide permettra le sauvetage de plus de 6 000 militaires et civils sans autre perte de vie.

Contexte
Le convoi KMF-25A est composé de 26 transports escortés par 15 navires de guerre et navigue de Liverpool à Naples. Les 26 transports acheminent environ 28 000 soldats américains, britanniques et canadiens ainsi que des fournitures de guerre et des infirmières. La plupart, sinon tous, sont armés de petits canons navals et anti-aériens ; les navires américains et néerlandais disposent à bord des gardes armés. Le convoi désigné Task Group 60.2 est sous le commandement du capitaine de la marine américaine Charles C. Hartman, au sein du navire amiral . Le TG 60.2 comprend le croiseur léger britannique  et les destroyers USS Mervine, , , , , ,  et  avec deux autres navires de la classe Hunt. Il y a aussi quatre destroyers d'escorte, deux grecs et deux américains, dont l' et .

Le 27 octobre 1943, le convoi KMF-25A quitte la Grande-Bretagne pour l'Egypte et finalement pour l'Italie. Après avoir dépassé Gibraltar, les navires reçoivent un soutien aérien de la Royal Air Force, mais ces escadrons d'avions ne peuvent qu'aider dans la mesure où chacun est constamment en rotation avec un autre. La rotation laisse le convoi sans soutien pendant plusieurs minutes d'affilée tandis que la Royal Air Force déploie de nouveaux avions. C'est au cours d'une de ces périodes qu'une force de 9 bombardier-torpilleurs et de 16 bombardiers de la Luftwaffe interceptent le convoi.

La bataille
Le convoi navigue en colonnes de sept à neuf navires chacun de Mers el-Kébir à Naples. L'USS Laub est seul et a 9 km d'avance sur la flotte pour fournir un écran radar. L'USS Mervine dirige les navires de guerre dans un parcours circulaire autour des trois colonnes. Les Beatty et Tillman ferment la marche et le Mervine navigue à 1 800 m devant. Juste après le coucher du soleil, vers 17 h 45 le 6 novembre, le convoi naviguant par temps couvert, à 65 km de Philippeville au large du cap Bougaroun, lorsque l'USS Laub détecte six avions ennemis attaquant par le nord. Son commandant communique par radio au capitaine Hartman qui signale aux destroyers de mettre en place un écran de fumée et de se préparer à l'action. Les milliers de soldats et les civils reçoivent également l'ordre de descendre sous le pont et d'y rester jusqu'à la fin de la menace. Un instant plus tard, l'USS Tillman capte un avion ennemi et ouvre le feu à une distance de 7 km. Manquant de précision à cette distance, les tirs servent d'avertissement aux autres escortes à proximité.

Les forces allemandes comprennent des Heinkel He 111 équipés de torpilles F5B, des Dornier Do 217 équipés de missiles Henschel Hs 293 et des Junkers Ju 88. Ils se séparent en petits groupes et attaquent à basse altitude, à environ 300 m. Initialement, les Américains envoient des signaux amis ou ennemis aux aéronefs approchants, mais lorsqu'un des avions est identifié comme allemand, Hartman en est informé et ordonne aux escortes d'ouvrir le feu. Lorsque les avions allemands arrivent à portée, les escortes et les transports font feu vers le ciel avec une grêle massive de mitrailleuses, de tirs anti-aériens et navals. Quelques secondes plus tard, les Allemands lancent leurs missiles et leurs torpilles. La bataille dure moins de 30 minutes, mais pendant ce temps des milliers de livres de munitions sont gaspillés. L'USS Beatty, commandé par le commandant William Outerson, observe d'abord des tirs de mitrailleuses à 18 h 03 et capte cinq avions entrants suivis d'une explosion de bombe à 18 h 04. À 18 h 05, il ouvre le feu sur deux autres avions Ju 88 à 15 000 m de distance, qui tentent de se faire passer pour des avions alliés.

La plupart des avions attaquants semblent viser le navire Tillman, mais parvient à empêcher la destruction grâce à son capitaine qui dirige son navire de manière experte pendant le bombardement. Le premier avion aperçu par celui-ci est un Dornier larguant une bombe planante à environ 900 m au-dessus du niveau de la mer sous le feu nourri de la batterie principale du destroyer. Lorsque le projectile fonce droit sur le navire à 550 m de lui, des tirs de mitrailleuses de Tillman visent la bombe qui explose à 140 m du côté bâbord. Le bombardier est ensuite détruit par ces canons de 5 pouces (130 mm) tandis qu'une autre bombe explose à 460 m du côté tribord. Bien qu'ayant échappé aux projectiles, une commotion endommage le radar de contrôle de tir et la structure arrière du destroyer. À 18 h 13, l'un des avions lance-torpilles allemands lance une torpille à 450 m du Beatty, 30 quelques secondes plus tard, le missile heurte la salle des machines arrière près du cadre 124. L'explosion fait un trou relativement petit dans la coque ; 11 des hommes sont tués, un mourra plus tard des blessures et un troisième marin, l'homme radio de 3 classe Samuel Poland est projeté par-dessus bord avec un K-gun et une grenade sous-marine. La charge n'explose pas. Un officier et six hommes sont blessés et l'USS Beatty commence lentement à couler. Immédiatement, des équipes de contrôle des dommages sont envoyées pour colmater le trou de la torpille et éteindre les incendies tandis que d'autres largue le poids en trop afin d'éviter qu'il ne coule, notamment les munitions ou le câble de remorquage, entre autres. La salle des machines est inondée, éteignant toute l'électronique à bord. L'un des caisson est également rempli d'eau, provoquant une gîte de douze degrés à bâbord. Le destroyer reste à flot pendant plus de quatre heures avant que son équipage n'abandonne le navire à 19 h 00 et qu'il ne sombre à la position . Sa quille étant endommagée, le destroyer se brise en deux et coule vers 23 h 00. Les blessés seront transférés sur l'USS Parker.

Le , un paquebot attribué par la War Shipping Administration (WSA) et exploité comme transport de troupes, fait partie du convoi sous le commandement du capitaine Elis R. Johanson et armé de canons antiaériens de 20 millimètres. Il est attaqué par un bombardier torpilleur, mais ses artilleurs parviennent à abattre l'avion avant qu'il ne lance une attaque. L'avion endommagé perdra de l'altitude et ira s'écraser en passant au-dessus du Monterey en heurtant et arrachant des équipements radio. Le capitaine Johanson recevra la Merchant Marine Distinguished Service Medal. Le , un paquebot de la Grace Line alloué à la WSA converti en transport de troupes, sous le commandement de William C. Renaut, est touché deux fois et coule quelques heures plus tard à la position , lors de son remorquage vers le port de Philippeville. Le Santa Elena transportait 1 848 soldats canadiens et 101 infirmières. Quatre membres d'équipage sont tués et la garde armée américaine à bord sauve plusieurs hommes piégés dans les cales. Deux transports néerlandais armés sont également touchés : le , avec 2 900 troupes à bord, est lourdement endommagé aucun mort n'est à déplorer ; l'Aldegonde parvient à rester à flot jusqu'à atteindre le rivage, avant de couler dans l'avant-port de Philippeville alors que son commandant tente de l'échouer. Des milliers de soldats, de marins marchands et de marins réguliers se retrouvent bloqués dans l'eau. L'autre navire hollandais endommagé est le vapeur  ; un homme est tué mais le navire parvient à atteindre le port.

Vers 18 h 30, un bombardier allemand proche du SS Almanzora est touché par des tirs concentrés du transport armé, l'avion heurte au droit de l'écoutille n°2, côté bâbord. Une partie de l'aile atterrit sur la proue, le journal de bord du pilote et d'autres éléments du cockpit sont découverts plus tard et remis au renseignement militaire au port.

Les deux transports coulés ne sont pas lourdement endommagés, mais touchés à des endroits stratégiques pour provoquer un naufrage. Les Allemands larguent des dizaines de missiles et de torpilles, mais la plupart d'entre eux échouent à atteindre d'autres cibles. Au moins quatre coups sont portés sur la flotte alliée qui détruit six avions en retour : on estime que dix aviateurs allemands sont tués. Les forces britanniques et grecques ne subissent aucun dommage ni victime. Le HMS Colombo avance devant la colonne centrale des navires et offre un tir antiaérien précis : il abat au moins un avion ennemi. L'USS Davison détruit également un avion allemand. À 18 h 20, tous les avions lance-torpilles et bombardiers sont hors de vue du convoi et retournent à la base. Dix-sept Américains et Hollandais ont été tués et au moins neuf autres blessés. Le capitaine Hartman estime que les avions allemands se concentraient sur les escortes afin qu'ils puissent attaquer les transports sans opposition, mais les Alliés ayant riposté avec précision, les Allemands ont subi de lourdes pertes et, finalement, seuls six navires sur 41 ont été endommagés.

Conséquences

Les opérations de sauvetage des survivants à la dérive débutent alors que les bombes pleuvent encore. Des destroyers américains ont secouru des transports endommagés en évacuant les équipages tandis que la politique britannique dictait qu'aucun survivant ne devait être secouru avant la fin des combats. Ce protocole s'est avéré mortel quelques semaines plus tard au large de l'Algérie lorsque le même escadron allemand coulera le . Les escortes britanniques n'ayant pas réussi à secourir les survivants immédiatement, 1 016 soldats américains se sont noyés avec 122 membres d'équipage.

L'équipage de l'USS Beatty est secouru vers 20 h 00 par les Laub et Parker. Pendant ce temps, quatre autres destroyers et remorqueurs de l'US Navy de Philippeville et d'Alger sont envoyés pour les recherches. Le dragueur de mines  sauve des hommes du Santa Elena et l'homme radio Samuel Poland du destroyer  le lendemain matin. D'autres survivants sont sauvés par les Ruyz et Aldegonde avant qu'il ne s'échoue.

Au total, 6 228 personnes sont sauvés sans autre perte de vie. Au cours de la bataille au large du cap Bougaroun, un matelot inconnu à bord du Beatty a jeté par-dessus bord une bouteille à la mer. Le message cite :  En 1944, celle-ci est retrouvée sur les plages du Maine, après avoir parcouru des centaines de kilomètres à travers la Méditerranée et l'Atlantique Nord avant d'atteindre les États-Unis.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes
 Campagnes d'Afrique, du Moyen-Orient et de Méditerranée
 Campagne de la Méditerranée
 Batailles navales dans la Méditerranée au cours de la Première Guerre mondiale

Bibliographie
 Lubeski, Ray, "Linebackers of the Sea", Author House Publishing Bloomingfield, Indiana (2010), pp. 83–85
 Olver F., Edward, "Cruise Travel Magazine: History of the Great Liners" (1983) pp. 49–50

 Morison Eliot, Samuel, "History of United States Naval operations in World War II: The Atlantic Battle Won", Little, Brown and Company Inc. (1984), pp. 261–264
 Roscoe, Theodore, "United States destroyer operations in World War II", United States Naval Institute (1953) pp. 341

Novembre 1943
Convoi méditerranéen de la Seconde Guerre mondiale
Bataille navale de la mer Méditerranée
Bataille navale impliquant la Grèce
Bataille de la Seconde Guerre mondiale impliquant l'Allemagne
Bataille ou opération aéronavale
Bataille de 1943

Attaque du convoi KMF-25A


Alexandru Papiu (n. 1859, Lopodea Nouă, județul Alba – d. 16 iunie 1930, Cluj) a fost un deputat la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia ca delegat de drept al protopopiatului greco-catolic Iernut.

Biografie
Alexandru Papiu a fost preot greco-catolic la Bistra, județul Alba, iar din anul 1908 preot la Iernut, mai apoi protopop. A fost membru al Depârțămintelor Abrud-Câmpeni și Târnăveni ale "Astrei". A înființat "Reuniunea Română de cântări și muzică" din Bistra. Ca membru al Partidului Poporului a fost ales senator ( 1920-1922). A trecut la  PNR, apoi la PNȚ. A fost consilier în Consiliul Județean Târnava Mică.

Educațtie
Alexandru Papiu a absolvit Seminarul Teologic Blaj.

Activitatea politică
Laurențiu Papiu fost delegat al Protopopiatului greco-catolic Iernut la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia. Între anii 1920-1922 a fost ales senator din partea Partidului Poporului.

Note

Bibliografie
 Ioan I. Șerban, Dorin Giurgiu, Ionela Mircea, Nicolae Josan, Dicționarul personalităților Unirii. Trimișii românilor transilvăneni la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia, Muzeul Național al Unirii, Alba Iulia, 2003, ISBN 973-8141-90-7

Lectură suplimentară
 Daniela Comșa, Eugenia Glodariu, Maria M. Jude, Clujenii și Marea Unire, Muzeul Național Transilvania, Cluj-Napoca, 1998
 Florea Marin, Medicii și Marea Unire, Editura Tipomur, Târgu Mureș, 1993
 Silviu Borș, Alexiu Tatu, Bogdan Andriescu, (coord.), Participanți din localități sibiene la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia din 1 decembrie 1918, Editura Armanis, Sibiu, 2015

Legături externe
  Membrii de drept ai Marii Adunării Naționale de la Alba-Iulia din 1 decembrie 1918, lista publicată în "Gazeta Oficială", Sibiu, nr. 1, 1/14 decembrie 1918

Vezi și
 Lista delegaților la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia

Nașteri în 1859
Decese în 1930
Delegați la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia

Alexandru Papiu (deputat)


معركة تحرير الفاو عملية عسكرية نفذها الجيش العراقي في 17 نيسان 1988 خلال حرب القادسية الثانية/حرب الخليج الأولى لإخراج الجيش الإيراني من المثلث الجنوبي لشبه جزيرة الفاو بعد احتلال إيران للمنطقة لمدة عامين. أطلق على العملية اسم رمضان مبارك لتوافق العملية يومها مع أول أيام شهر رمضان.

شملت العملية العسكرية التي نفذها الجيش العراقي في الفاو قبل شروق شمس يوم 17 نيسان ثلاثة مراحل استطاعت القوات العراقية من خلالها تحرير كامل شبه جزيرة الفاو في حوالي 35 ساعة وتكبيد الجيش الإيراني خسائر كبيرة ما بين قتيل وأسير بالإضافة إلى الاستيلاء على معداتهِ.

وكانت إيران قد حصنت الفاو بخنادق وحقول ألغام كما شقت القوات الإيرانية قنوات مائية لمنع الدبابات والمركبات المجنزرة من الحركة بينها، قال الضابط العراقي اللواء الركن علاء الدين حسين مكي خماس إن الجيش الإيراني "حفروا قناة عريضة تربط بين شط العرب من ناحية والخليج العربي من الناحية الثانية وبعرض حوالي 300 إلى كيلومتر واحد وحولوا شبه جزيرة الفاو إلى جزيرة الفاو تمهيداً لاقتطاعها وعدّها جزءاً من إيران وكما أعلنوا هم أنفسهم ذلك".

ميدان المعركة
في النصف الثاني من شهر شباط تمكن الجيش الإيراني من احتلال مثلث الفاو بعد معارك استمرت 45 يوماً حيث وصلَ احتلال الجيش الإيراني إلى الحافات الشمالية من منطقة المملحة، بعمق 22 كيلومتراً بعد خسائر للجيش الإيراني قدّرها الجيشُ العراقي أنها 120 ألف إصابة وتمكن الجيش العراقي من إيقاف زحف الاحتلال الإيراني في مثلث الفاو في مساحة 235 كيلومتراً مربعاً.

التخطيط
أدركت الاستخبارات العراقية إن الجانب الإيراني قد تمكن من اختراق جهاز لاسلكي بعيد المدى في المنطقة الوسطى، يعود للقوة الجوية، واستطاعت القوات الإيرانية التجسس والتقاط كل الرسائل المتداولة في الجانب العراقي. فاقترحت الاستخبارات العراقية على الرئيس الموافقة على أن تتولى الإشراف المباشر على هذا الجهاز، ومواصلة بث معلومات صحيحة وأخرى مضللة، عبر هذا الجهاز. وتولى مسؤول ملف إيران هذهِ المهمة شخصيا، وبذلت جهود كبيرة، ليس للمحافظة على ثقة الإيرانيين بهذا الجهاز فحسب، بل لزيادة الاهتمام بهِ. ولقد وضعت الاستخبارات العراقية خطة مخادعة طويلة ودقيقة في الجوانب التكتيكية والاستراتيجية، وكان الجهاز اللاسلكي أهم وسائل تمرير هذه المواد المخادعة إلى القيادة الإيرانية مباشرة وبسرعة، ومن أروع ما يمكن تسجيله هو أن الاختراقات العراقية في مفاصل أخرى كانت تتابع اهتمام القيادات الإيرانية بالمعلومات والرسائل والمحادثات، التي تجري من خلال هذا الجهاز. وكانت تتأكد بين حين وآخر من سلامة الإجراءات وأمن الخطط والعمليات. أما الفكرة العامة فصممت على أساس أن القيادة العراقية مصممة على سحق الهجوم في المنطقة الشمالية، وسحب التشكيلات المتضررة وإرسالها إلى منطقة الفاو، ولإبدالها بتشكيلات منتعشة لإرسالها إلى الشمال، وهو ما دفع القوات الإيرانية إلى نقل المزيد من قوات الفاو إلى الشمال. كان الهجوم مقررا ليتم من خلال قوات الحرس الجمهوري العراقية (القوة الضاربة في الجيش العراقي) والتي كان يشرف عليها آنذاك حسين كامل، بقيادة الفريق الركن إياد فتيح الراوي ورئاسة أركان اللواء الركن إبراهيم الآغا، بالتعاون مع الفيلق السابع من الجيش العراقي بقيادة الفريق الركن ماهر عبد الرشيد، وقيادة القوة الجوية، والقوة البحرية وطيران الجيش. لقد كانت مسؤولية تحرير الجزء الغربي من شبه جزيرة الفاو من مهمة فرقة المدينة المنورة في الحرس الجمهوري، أما مسؤولية فرقة بغداد من الحرس الجمهوري فكانت من الطريق الإستراتيجي الذي يحد قاطع الفيلق السابع إلى الحدود الفاصلة مع فرقة المدينة المنورة في الحرس الجمهوري، وبالدخول إلى العمق إلى نهاية منطقة المملحة، بحيث تكون الصفحة الأولى لقوات الحرس الجمهوري هي احتلال قاطع المملحة المعقد (أرض ملحية). أما مهمة فرقة حمورابي في الحرس الجمهوري فكانت الصفحة الثانية؛ وهي تحرير مدينة الفاو بالتعاون مع جهد قوات الفيلق السابع وصولاً إلى منطقة رأس البيشة (المثلث البري العراقي المطل على الخليج العربي) وتكون فرقة نبوخذنصر في الحرس الجمهوري فرقة الاحتياط.

الهجوم

في ليلة الهجوم، حضر القائد العام للقوات المسلحة صدام حسين ونائب القائد العام الفريق أول ركن عدنان خير الله وزير الدفاع، إلى مقر الحرس الجمهوري، في الساعة 04:30 فجر 17 نيسان 1988 أطلقت أكثر من ألف فوهة نيران القصف التمهيدي المركز، وفي الساعة 06:00 شاركت الدبابات في تدمير النقاط الحصينة الأمامية، وقد شاركت الزوارق الحربية والقوة الجوية في مرحلة القصف، وفي الساعة 06:30 انطلقت قطعات الصولة لكسر الحاجز النفسي، وحاجز منظومة الموانع، وفي الساعة 12:00 من يوم 18 نيسان 1988 دخلت كتيبة دبابات الفارس بأمرة المقدم الركن سالم حافظ التكريتي التابعة للواء المدرع 17 حرس جمهوري مدينة الفاو ورفعت العلم العراقي فيها

ومع ساعات الهجوم الأولى، حققت قوات الحرس الجمهوري تقدما سريعا جدا، وفرضت تفوقا ساحقا، أدى إلى استعادة الفاو، والإخلال بالتوازن الاستراتيجي للقوات الإيرانية على طول الجبهة، فاضطرت القيادة الإيرانية فيما بعد إلى القبول بوقف إطلاق النار. وأتهمت إيران الكويت بالسماح للعراقين باستخدام جزيرة بوبيان.

النتائج
مثلت الفاو نقطة تحول لحرب القادسية الثانية/حرب الخليج ودفعت هي وباقي الانتصارات التي حققها العراق بعد معركة الفاو لإعلان آية الله الخميني، مرشد الثورة الإيرانية، في 5 تموز 1988، قبول إيران وقف إطلاق النار، كما أنها منحت العراق منفذه المائي على البحر الذي حُرم منه سنتين.

يذكر بعض من الخبراء العسكريين أن العراق تلقّى نصائح خارجية للإعداد والتخطيط للمعركة بينما اتهمت إيران دولة الكويت بالسماح للعراقيين باستخدام جزيرة بوبيان كمعبر لعبور قوات الجيش العراقي.

مصادر

العراق في 1988
أحداث أبريل 1988 في آسيا
عمليات عسكرية تشمل أسلحة كيميائية خلال الحرب العراقية الإيرانية
معارك العراق
معارك إيران

معركة تحرير الفاو


Airport Parkway (Ottawa Route 79) is an expressway in Ottawa, Ontario, Canada. It runs from the Ottawa Macdonald–Cartier International Airport to an interchange with Heron Road where it turns into Bronson Avenue.

Route description
Airport Parkway is a two-lane expressway for most of its length, and is home to one of Ontario's only two single-point urban interchanges at its Hunt Club Road exit. The speed limit is  for its entire length.

The Airport Parkway begins after leaving the airport, where it immediately interchanges with Lester Road. The Parkway turns northwards and traverses through some forest before encountering Hunt Club Road, which it interchanges it with an SPUI, one of only a handful in Canada. After that, the Parkway passes under a pedestrian overpass and runs parallel to the Transitway. The Parkway then meets Walkley Road with a partial interchange. After that, it is flanked by residential neighbourhoods before interchanging with Brookfield Road, and the Parkway ends shortly after as it interchanges with Heron Road. The Parkway continues as Bronson Avenue and loses its expressway status.

History
Until 1997, Airport Parkway was maintained by the federal government of Canada under the jurisdiction of the National Capital Commission.

Juno Beach Memorial Bridge
The Juno Beach Memorial Bridge is a footbridge spanning the Airport Parkway just north of Hunt Club Road. It is an important link connecting communities west of the Parkway to the South Keys Shopping Centre and the South Keys bus station. Construction of the Juno Beach Memorial Bridge began in June 2011. After multiple delays due to material and design flaws, the bridge opened 3 years behind schedule and $5.5 million over budget in November 2014. It was officially named in November 2019.

Future
The road has had 300 collisions and three fatalities since 2000, making it the focus of future improvements. There has been some discussing in twinning it to a four-lane expressway or freeway, although those discussions have stalled due to local controversy.

Exit list

The following is a list of exits along Airport Parkway.  Some exits on Bronson Avenue are also included.

References

Roads in Ottawa
Parkways in Ontario

Airport Parkway (Ottawa)


La saison 1946-1947 de deuxième division en Italie (Serie B) est organisée par la Lega Calcio créée en mai 1946. C'est la  du championnat de deuxième division. La saison précédente organisée par la fédération d'Italie du Nord après deux années sans compétition à cause de la guerre, n'est pas reconnue comme un championnat de Serie B car elle était disputée par les clubs de Serie B et Serie C, du Nord de l'Italie uniquement.

Déroulement de la saison
Tous les clubs ayant assurés leur maintien lors de la saison 1945-1946 et les clubs de l'Italie du Sud n'ayant pas pu assurer leur maintien en Serie A 1945-1946 sont rejoints par 22 équipes promues de Serie C. Varèse Calcio qui devait disputer le championnat de la saison passée a obtenu un report car la ville avait subi de grands dommages de guerre.

Le nombre de participants est de soixante équipes.

Le championnat est réparti en trois poules, deux au Nord et une au Sud de l'Italie, les trois vainqueurs de poule sont promus en Serie A.

Les quatre ou cinq derniers de poule sont relégués en Serie C.

Compétition
La victoire est à deux points, un match nul à 1 point.

Poule A

|valign=top align=left width=50%|

|}
 Vogherese et Biellese étant à égalité de points, un match d'appui est organisé pour déterminer le club qui sera relégué. Vogherese gagne 3 à 1 et se maintient en Serie B.

Poule B

|valign=top align=left width=50%|

|}
 Pise et Anconitana étant à égalité de points, un match d'appui est organisé pour déterminer le club qui sera relégué. Pise l'emporte 2 à 1 et se maintient en Serie B. Anconitana sera finalement repêché en gagnant un match d'appui contre Biellese de la poule A (4-2).
 Pro Gorizia sera repêché, le club faisant partie de la zone occupée par les alliés.

Poule C

|valign=top align=left width=50%|

|}

Notes et références
 saison 46-47 sur calcio-seriea.net

1946-1947
Championnat Italie Football 1946-1947 Serie B
Championnat Italie Football 1946-1947 Serie B
Italie
Italie

Championnat d'Italie de football de deuxième division 1946-1947