SESAME sau Sincrotronul pentru știință experimentală și aplicații în Orientul Mijlociu (în engleză:The Synchrotron-Light for Experimental Science and Applications in the Middle East) este un centru internațional de excelență tehnologică, concentrat pe fizica particulelor și situat la Allan, în Guvernoratul Balqa din Iordania. El a fost creat sub auspiciile UNESCO la 30 mai 2002

În scopul promovării păcii între țările din Orientul Mijlociu, Iordania a fost aleasă pentru a găzdui laboratorul, fiind singura țară care întreține relații diplomatice cu toate celelalte membre fondatoare ale laboratorului:Bahrain, Cipru, Egipt, Iran, Israel, Pakistan,  Autoritatea Națională Palestiniană și Turcia.
Proiectul a fost lansat în anul 1999, iar ceremonia de începere a construcției a avut loc la 6 ianuarie 2003. Lucrările de construcție au început în iulie 2003 și trebuiau să se încheie în 2015. Din cauza unor dificultăți financiare și tehnice de infrastructură proiectul a fost amânat, iar laboratorul a fost, în cele din urmă, inaugurat la 16 mai 2017 sub patronajul și în prezența regelui Iordaniei, Abdallah al II-lea. La ceremonie au fost prezenți, între alții, directorul general al Ministerului israelian al științei și ambasadorul Iranului la Amman.

Proiectul a costat circa 90 milioane de dolari, din care câte 5 milioane de dolari au fost donate de Iordania, Israel, Turcia, Iran și Uniunea Europeană. Restul a fost donat de CERN din echipamentul existent. Iordania a devenit cel mai mare contribuitor la proiect, punând la dispoziție terenul și acoperind costurile de construcție și angajându-se să construiască cu 7 milioane dolari o centrală solară termodinamică, care să facă din SESAME primul accelerator de particule din lume folosind energie capabilă de a fi reînnoită.
Costul operațional anual de 6 milioane dolari este acoperit de membrele proiectului în raport cu dimensiunile economiei.

Centrul SESAME este unica sursă de radiații sincrotrone din Orientul Mijlociu și este unul din 60 astfel de surse din lume. Din anul 2008 președintele Consiliului SESAMe este Christopher Llewellyn Smith, președintele consiliului ITER și fost director general al CERN. El a fost precedat în 2004-2008 de către Herwig Schopper, și el fost director general al CERN.

Istoria
În anul 1997 fizicienii Herman Winick din S.U.A. și Gustav Adolf Voss din Germania au sugerat în cursul unui atelier la CERN construcția unui sincrotron
care să amelioreze cooperarea centrului european de cercetări nucleare cu oameni de știință din Orientul Mijlociu. La cererea lui Sergio Fubini, care prezida atelierul, și a lui Herwig Schopper, guvernul german a acceptat să doneze în acest scop un sincrotron vechi BESSY I, ce urma să servească drept baza sincrotronului SESAME.
Ideea proiectului SESAME a atras atenția lui Frederico Mayor, pe atunci director general al UNESCO. El a întrunit în iulie 1999 o ședință la sediul UNESCO din Paris cu diferiți reprezentanți din țările Orientului Mijlociu și ai altor state care au dorit să fie implicate. Cu acest prilej s-a alcătuit un comitet internațional interimar , sub președinția lui Herwig Schopper, în vederea traducerii proiectului SESAME în realitate. Între inițiatorii proiectului s-au numărat și fizicianul pakistanez Abdus Salam, laureat al Premiului Nobel, și fizicianul israelian Eliezer Rabinovici de la Universitatea Ebraică din Ierusalim.

Ca gazdă a proiectului a fost aleasă Iordania.
Planul original al SESAME era de a reutiliza instalația BESSY I din Germania care a fost desființată. În anul 2002 cercetătorii au hotărât să se dezvolte un nou concept. BESSY a fost descompusă și trimisă în Iordania, devenind acolo prima etapă a unui nou și puternic inel de stocaj de 2.5 GeV și circumferința de 133 m. În anul 2003 regele iordanian Abdallah al II-lea a dat instrucțiuni  pentru alocarea de către stat în folosul proiectului a unui teren de 6200 mp pe teritoriul Universității Al Balqa la Allan, la 30 km nord-vest de Amman.
La 14 iulie 2009 microtronul local a eliberat primul fascicul de electroni.
Microtronul este ultima fază a accelerației înainte de intrarea electronilor în sincrotronul propriu zis. La 22 noiembrie 2017 s-au observat aici primele radiații roentgen monocromatice.

Cercetări
Această instalațtie permite cercetări asupra materiei, cu aplicații multpile, de la fizica materialelor la cristalografia proteinelor, trecând prin cercetări farmaceutice și arheologie, permițând analiza unor vestigii din regiuni cu un trecut istoric bogat.
În cadrul instituției au loc schimburi de experiență între savanți din țările participante.

Diverse
În anul 2010 doi oameni de știință iranieni care participau la proiect - prof.dr. Massud Alimohammadi și dr Majid Shahriari au murit în două atentate diferite la Teheran, imputate de autoritățile Republicii Islamice Iraniene Mosadului israelian. Se crede că cei doi cercetători, și mai ales al doilea, erau suspectați că participau în paralel la programul nuclear iranian. La cartierul general de la Allan participanții la proiectul SESAME au păstrat atunci un minut de reculegere.

Legături externe
situl oficial al SESAME
Neue Zürcher Zeitung reportaj de Ulrich Schmied Wo Israeli und Iraner gemeinsam forschen, 16.5.2017
France 24 - reportaj de Marc Daou - Sesame", la passerelle entre scientifiques israéliens et iraniens 21.3.2014

Laboratoare de fizică
Institute internaționale de cercetări
Acceleratoare de particule

SESAME (sincrotron)


Carabus cancellatus es una especie de coleóptero adéfago de la familia Carabidae. Habita en centro y norte de Europa y Siberia. Ha sido introducido en Norteamérica. Tiene un tamaño de 17-32 mm de longitud.

Subespecies
Tiene nueve subespecies:

Carabus cancellatus alessiensis Apfelbeck 1901
Carabus cancellatus cancellatus Illiger, 1798
Carabus cancellatus carinatus Charpentier, 1825
Carabus cancellatus corpulentus Kraatz, 1880
Carabus cancellatus emarginatus Duftschmid, 1812
Carabus cancellatus excisus Dejean, 1826
Carabus cancellatus graniger Palliardi, 1825
Carabus cancellatus tibiscinus Csiki, 1906
Carabus cancellatus tuberculatus Dejean, 1826

Referencias

Enlaces externos

 Picture gallery

cancellatus

Carabus cancellatus


The Warstrider series is a series of novels by William H. Keith, Jr., a former author of licensed BattleTech tie-in novels.

Premise
The future. Japan has taken control of Earth politics and of the majority of human colonies on other worlds and humanity is engaged with aliens known as Xenophobes. Humanity has never managed to communicate with the Xenophobes and only has the latter's attacks to learn about them. Later books detail humanity's conflict with itself, and a race of artificial beings called the Web. A subplot involves collective intelligence.

Development
"This was my baby, my first SF series that was entirely my own universe. It's set in the 26th century and involves fringe-of-empire settlers breaking away from an overbearing Earth government dominated by the Japanese Empire [...] which had the sense to grab the high ground of space when the U.S. abandoned it in the early 2000s. Most of the first book revolves around a war with some VERY strange aliens, while the rest pit frontier rebels against the Empire[,] [...] then involve both in a struggle against a malevolent AI machine threat from the Galactic Core." From the William H. Keith, Jr. website

Series works
 Warstrider (1993) ()
 Rebellion (1993) ()
 Jackers (1994) ()
 Symbionts (1995) ()
 Netlink (1995) ()
 Battlemind (1996) ()
 The Ten Billion Gods of Heaven (2015) (Kindle Book only)

The first six books were reissued as e-books in 2014.

References

External links

 Warstrider series at FantasticFiction
 Warstrider series at BookSeriesInOrder

1990s novels
Japan in fiction
Science fiction book series
Japan in non-Japanese culture

Warstrider series


Franjevački samostan, samostan na otočiću Manastiru u privremenom jezeru Prološkom blatu, područje Donjeg Prološca, općina Proložac. Predstavlja zaštićeno kulturno dobro.

Opis dobra
Na otočiću "Manastir" pod sjevernim liticama jezera Prološko blato nalaze se ostaci franjevačkog samostana. Longitudinalna građevina s osam prostorija sagrađena je za potrebe imotskih fratara vjerojatno tijekom 17. stoljeća. Ostaci samostana su u vrlo lošem stanju. Zidovi su urušeni, a čitavi kompleks je zarastao i gotovo nepristupačan.

Zaštita
Pod oznakom Z-3996 zaveden je kao nepokretno kulturno dobro - arheologija, pravna statusa zaštićena kulturnog dobra, klasificirano kao "kopnena arheološka zona/nalazište".

Izvori

Zaštićene kopnene arheološke zone i nalazišta u Splitsko-dalmatinskoj županiji
Franjevački samostani u Hrvatskoj
Proložac

Franjevački samostan na Manastiru u Prološkom blatu


George Charles Champion (29 de abril de 1851, Walworth, South London - 8 de agosto de 1927) foi um entomologista inglês especializado no estudo de besouros. Ele era o filho mais velho de George Champion.

Biografia
Incentivado por J. Platt-Barret, GC Champion começou a colecionar besouros aos 16 anos. O trabalho inicial de Champion foi principalmente nos condados de origem. Reconhecido como um coleóptero sério, ele aceitou um cargo de colecionador para Frederick DuCane Godman e Osbert Salvin para trabalhar em Biologia Centrali-Americana. Champion deixou a Inglaterra em fevereiro de 1879 para a Guatemala, onde chegou em 16 de março a Puerto San José, no Pacífico. Ele então começou vários anos de jornada com coleta intensiva de espécimes, até 07 de abril de 1881, quando viajou de barco para o Panamá. Em 20 de abril de 1881, ele listou a cidade do Panamá para a província de Chiriqui, onde permaneceu viajando e coletando até o início de 1883 antes de voltar para a cidade do Panamá em 18 de março de 1883, visitando alguns lugares antes de deixar o Panamá em 21 de maio de 1883. As coleções são descritas em uma série de artigos que ele escreveu para a Entomologist's Monthly Magazine, além de um resumo da rota em Entomologica News (1907, Vol. XVIII, p.33-44). Ele retornou com sucesso à Inglaterra em 1883 com cerca de 15.000 espécies de insetos, muitos aracnídeos e provavelmente outros espécimes diversos. Ex-relojoeiro, foi empregado de Godman e Salvin como secretário, e viu pela imprensa os 52 volumes da Biologia Centrali-Americana. Champion também preparou as seções de Coleoptera para publicação e escreveu os volumes e partes cobrindo Heteromera, Elateridae e Dascillidae, Cassidinae e Curculionidae. Ele descreveu mais de 4.000 espécies novas para a ciência neste trabalho.

Publicou 426 artigos, alguns nos Anais e Revista de História Natural, que também editou. Grande parte de seu trabalho foi com coleópteros exóticos, mas ele também escreveu trabalhos faunísticos, principalmente sobre besouros de Woking, Surrey, onde morava.

A partir de 1871, foi membro da Royal Entomological Society of London e membro do Entomological Society Council de 1875 a 1877. Ele foi bibliotecário de 1891 a 1920, e nomeado vice-presidente em 1925. Compilou o Catálogo e Suplemento da Biblioteca. Foi membro da Linnean Society e da Zoological Society of London. Ele também ajudou a fundar a South London Entomological and Natural History Society.

Coleções
A coleção de besouros de Champion, incluindo mais de 150.000 espécimes e um número muito grande de tipos, está alojada no Museu de História Natural de Londres. Seus espécimes podem ser encontrados em outras grandes coleções, como o Hope Department of Entomology, Oxford.

Legado
O campeão é comemorado nos nomes científicos de uma espécie de cobra panamenha, Geophis championi , e uma espécie de besouro guatemalteco, Clinidium championi.

Referências

Ligações externas

 Galeria de eminentes coleopterologistas ingleses da primeira metade do século XX: Foto do GC Champion
 Versão digital de Biologia Centrali-Americana
 Mais informações sobre o GC Champion e a jornada de seu bisneto James Champion podem ser encontradas em:

Entomólogos do Reino Unido
Membros da Linnean Society of London

George Charles Champion


Alberto González Vergel (Rojales, 10 de diciembre de 1922-Gijón, 12 de febrero de 2020) fue un director de teatro y televisión español.

Biografía
Pese a estudiar ciencias químicas, se dedicó desde joven a tareas de dirección teatral, primero en su localidad natal, y más tarde dirigiendo el TEU de Murcia.

En 1949 se instala en Madrid, donde desarrolló el grueso del resto de su carrera profesional. Para teatro dirigió más de cincuenta obras y para Televisión Española dirigió más de 500 piezas dramáticas en espacios como Primera fila, Novela o Estudio 1 y series como A través de la niebla (1971-1972) o Las viudas (1977), protagonizada por Lola Herrera o Veraneantes (1985).

Entre 1970 y 1976 fue el director artístico del Teatro Español. Ejerció como docente en la Real Escuela Superior de Arte Dramático, en la Escuela Oficial de Radio y Televisión y la Facultad de Ciencias de la Información de la Universidad Complutense. Fue catedrático en la RESAD.

Falleció en su domicilio de Gijón a los noventa y siete años el 12 de febrero de 2020.

Premios y reconocimientos
 Premio Nacional de Teatro (1962)
 Premio Nacional de Televisión
 Antena de Oro
 Premio Ondas (1967)
 Corbata de la Orden de Alfonso X el Sabio
Académico de Honor  de la Academia de las Artes Escénicas de España (2019)

Obras dirigidas

 Final de partida (1957), de Samuel Beckett;
 El chico de los Winslow (1958), de Terence Rattigan;
 Largo viaje del día hacia la noche (1960), de Eugene O'Neill;
 Inquisición (1961), de Diego Fabbri;
 La camisa (1962) y English spoken (1968), ambas de Lauro Olmo;
 La noche de la iguana (1964), de Tennessee Williams;
 La estrella de Sevilla (1958), de Félix Lope de Vega;
 Otelo (1971), de Shakespeare;
 Nueve brindis por un rey (1974) y La piel del limón (1976), de Jaime Salom;
 El príncipe constante (1988), de Calderón de la Barca;
 La loba (1993), de Lillian Hellman
 Las brujas de Salem (2007) de Arthur Miller, protagonizada por: Lia chuman (Tituba), Manuel Aguilar (reverendo Samuel Parris), María Adánez ( Abigail Willians)

Referencias

Enlaces externos

 Entrevista en La opinión de Coruña, de 25 de julio de 2010
Gabriel Porras. Conversaciones con Alberto González Vergel. Sesenta años innovando en teatro y televisión. Editorial Fundamentos, 2021

Directores de teatro de España
Directores y realizadores de televisión de España
Premio Ondas
Catedráticos de la Real Escuela Superior de Arte Dramático
Nacidos en Rojales

Alberto González Vergel


Mateo Zaforteza Musoles (Palma de Mallorca, Islas Baleares, España, 1886 - 1961) fue un político y militar español, alcalde de Palma de Mallorca entre los años 1936 y 1939 y fiscal jefe del Ejército de Levante.

Nació en el seno de una familia aristocrática; su padre era el conde de Olocau y su madre descendía del linaje valenciano de los Musoles. Estudió primero en el colegio de los jesuitas de Valencia y después la carrera de Derecho. Ingresó en el Cuerpo Jurídico del Ejército y en 1914 era teniente auditor de tercera. Fue destinado a la auditoría de guerra de las Islas Baleares y, en 1930, a la auditoría del ejército en el Marruecos español. Un año más tarde pasó a la reserva, con residencia en Palma de Mallorca, y al inicio de la Guerra Civil fue nombrado alcalde. Ostentó este cargo hasta el mes de marzo de 1939, cuando fue nombrado fiscal jefe del Ejército de Levante. En 1946, era coronel auditor destinado en la secretaría de justícia de la Capitanía General de Baleares. Falleció en Palma de Mallorca a los 75 años.

Referencias

Alcaldes de Palma de Mallorca
Militares de la guerra civil española sublevados
Militares de las Islas Baleares
Políticos de España del siglo XX
Políticos de las Islas Baleares
Políticos de España del franquismo
Nacidos en Palma de Mallorca
Fallecidos en Palma de Mallorca

Mateo Zaforteza Musoles


مارينا  هي إحدى مدن مقاطعة مونتيري، كاليفورنيا. تم إعطاءها لقب مدينة في 13 نوفمبر، 1975.

التركيبة السكانية
حدّد مكتب تعداد الولايات المتحدة بيانات التركيبة السكانية لمارينا في تعداد الولايات المتحدة. في ما يلي، التركيبة السكانية حسب تعدادي 2000 و2010.

تعداد عام 2000
بلغ عدد سكان مارينا 25,101 نسمة بحسب تعداد عام 2000، وبلغ عدد الأسر 6,745 أسرة وعدد العائلات 4,812 عائلة مقيمة في المدينة. في حين سجلت الكثافة السكانية . وبلغ عدد الوحدات السكنية 8,537 وحدة بمتوسط كثافة قدره .
وتوزع التركيب العرقي للمدينة بنسبة 43.74% من البيض و14.34% من الأمريكيين الأفارقة و0.74% من الأمريكيين الأصليين و16.27% من الأمريكيين ذوي الأصول الآسيوية و2.10% من سكان جزر المحيط الهادئ و14.81% من الأعراق الأخرى و7.99% من عرقين مختلطين أو أكثر و23.19% من الهسبانيون أو اللاتينيون من أي عرق.

بلغ عدد الأسر 6,745 أسرة كانت نسبة 40.2% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 51.1% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 15.1% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك،  بينما كانت نسبة 5.2% من الأسر لديها معيلون من الذكور دون وجود شريكة وكانت نسبة 28.7% من غير العائلات. تألفت نسبة 21.4% من أصل جميع الأسر من عدة أفراد يعيشون في نفس المنزل ونسبة 6.4% كانت تتألف من شخص يعيش بمفرده يبلغ من العمر 65 عاماً أو أكثر. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 2.79، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 3.25.

بلغ العمر الوسطي للسكان 32.3 عاماً. وكانت نسبة 20.1% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 6.7% بين الثامنة عشر والرابعة والعشرين عاماً، ونسبة 24.3% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرين والرابعة والأربعين عاماً، ونسبة 16% كانت ما بين الخامسة والأربعين والرابعة والستين، ونسبة 7.7% كانت ضمن فئة الخامسة والستين عاماً فما فوق. يوجد لكل 100 أنثى 96.0 ذكر، ويوجد لكل 100 أنثى في الثامنة عشر من عمرها فما فوق 91.8 ذكر.

بلغ متوسط دخل الأسرة في المدينة 43,000 دولارًا، أما متوسط دخل العائلة فبلغ 46,139 دولارًا. وكان متوسط دخل الذكور 43,139 دولارًا مقابل 26,679 دولارًا للإناث. وسجل دخل الفرد الخاص بالمدينة 18,860 دولارًا. وكانت نسبة 10.7% من العائلات ونسبة 13.1% من السكان تحت خط الفقر، وكان من هؤلاء نسبة 19% تحت سن الثامنة عشر ونسبة 5.9% في الخامسة والستين من العمر وما فوق.

تعداد عام 2010
بلغ عدد سكان مارينا 19,718 نسمة بحسب تعداد عام 2010، وبلغ عدد الأسر 6,845 أسرة وعدد العائلات 4,671 عائلة مقيمة في المدينة. في حين سجلت الكثافة السكانية . وبلغ عدد الوحدات السكنية 7,200 وحدة بمتوسط كثافة قدره .
وتوزع التركيب العرقي للمدينة بنسبة 45.16% من البيض و7.54% من الأمريكيين الأفارقة و0.71% من الأمريكيين الأصليين و19.94% من الأمريكيين ذوي الأصول الآسيوية و2.76% من سكان جزر المحيط الهادئ و13.89% من الأعراق الأخرى و10.01% من عرقين مختلطين أو أكثر و27.24% من الهسبانيون أو اللاتينيون من أي عرق.

بلغ عدد الأسر 6,845 أسرة كانت نسبة 36.8% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 45.7% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 16.5% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك،  بينما كانت نسبة 6.1% من الأسر لديها معيلون من الذكور دون وجود شريكة وكانت نسبة 31.8% من غير العائلات. تألفت نسبة 23.2% من أصل جميع الأسر من عدة أفراد يعيشون في نفس المنزل ونسبة 8.1% كانت تتألف من شخص يعيش بمفرده يبلغ من العمر 65 عاماً أو أكثر. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 2.75، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 3.26.

بلغ العمر الوسطي للسكان 34.0 عاماً. وكانت نسبة 24.2% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 12.9% بين الثامنة عشر والرابعة والعشرين عاماً، ونسبة 26.3% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرين والرابعة والأربعين عاماً، ونسبة 25.2% كانت ما بين الخامسة والأربعين والرابعة والستين، ونسبة 11.4% كانت ضمن فئة الخامسة والستين عاماً فما فوق. وتوزع التركيب الجنسي للسكان بنسبة 48.1% ذكور و51.9% إناث.

مراجع

أماكن مأهولة أسست في 1975
تأسيسات سنة 1975 في كاليفورنيا
مدن ساحلية في كاليفورنيا
مدن كاليفورنيا
مدن مقاطعة مونتيري (كاليفورنيا)

مارينا (كاليفورنيا)


Alexander Konstantin von Oettingen (, Wissust Manor, Wissust () –  Yuryev ()) was a Baltic German Lutheran theologian and statistician.

Biography
Oettingen was born at Wissust (now in Jõgeva Parish) in the Kreis Dorpat of the Governorate of Livonia, the member of a Baltic German noble family that produced many scholars, including his brothers Georg von Oettingen, professor of medicine at the University of Dorpat (), and Arthur von Oettingen, professor of physique in Dorpat and Leipzig. Alexander von Oettingen studied at Erlangen, Bonn, and Berlin.

From 1854 to 1891, Oettingen was professor of dogmatics at the University of Dorpat and, theologically, a typical representative of this ultra-orthodox and conservative Lutheran department. While his theological works are forgotten, his side-interest in statistics (and the then-very fashionable view that statistical predictability of social behavior left no space for ethics or God), and discussions with the then-very deterministically-minded great economist Adolph Wagner let him write a very important work, the Moralstatistik ("Moral Statistics"), in 1868. Oettingen makes the point that there is regularity in human action because of human societal living together but that there is freedom of action of the individual "because the regularity of moral statistical numbers is never absolute". (R. v. Engelhardt)

With the book, and in its subtitle, Oettingen also coined the word, and established the concept, of Sozialethik ("Social Ethics"), meant as a counter to Auguste Comte's "social physics" concept and as the establishment of a non-personal, non-individualistic ethics; this is what Protestant ethics as taught in German universities is still called.

Works
 Die Moralstatistik. Inductiver Nachweis der Gesetzmäßigkeit sittlicher Lebensbewegung im Organismus der Menschheit. 1868.
 Die Moralstatistik und die christliche Sittenlehre. Versuch einer Socialethik auf empirischer Grundlage, vol. 1. Erlangen: Deichert. 1868.

References

External links
 Estonian Manors Portal at www.mois.ee. See in particular the Visusti (in German: Wissust) manor page. Alexander von Oetiingen was born there.

1827 births
1905 deaths
People from Jõgeva Parish
People from Kreis Dorpat
Alexander
Baltic-German people
German Lutheran theologians
19th-century German Protestant theologians
19th-century German male writers
German male non-fiction writers
19th-century Lutherans
Academic staff of the University of Tartu

Alexander von Oettingen


Sindirim sisteminin anatomisinde kalın bağırsak (Intestinum Crassum), ince bağırsak (Intestinum Tenue) ile anüs arasındaki kısımdır. Toplam uzunluğu 1,5 ile 2 metre arasında olup, sindirim sisteminin beşte birini oluşturur. Başlangıcında yer alan çekumda çapı en geniştir, sonra kolon boyunca gittikçe daralır, anal kanaldan hemen önce yer alan rektumda epeyce bir genişler. Küçükbaş ve büyükbaş hayvanlarda bumbar adı verilir.

Kalın bağırsağın ince bağırsaktan farkı, çapının büyüklüğü, nispeten sabit konumu, keseli görünümü ve dışında yer alan peritonla örtülü "yağ parçacıkları"dır (appendices epiploicae). Uzunlamasına kas lifleri bağırsağı devamlı bir tabaka olarak kaplamak yerine üç uzunlamasına bant şeklinde düzenlenmişlerdir .

Kalın bağırsak, ince bağırsağı çevreleyerek etrafında bir kemer oluşturur. İleumun sağ tarafında çekumdan başlar, sağ lumbar ve karaciğerin altına kadar yukarı doğru çıkıp oradan sola kıvrılır, abdomenin karşı tarafına uzanır, tekrar kıvrılıp pelvise doğru aşağıya iner; orada gene kıvrılıp pelvisin arka duvarı boyunca uzanır ve anüste sona erer.

Kalın bağırsak çekum, kolon, rektum ve anal kanal olarak bölümlere ayrılır. Kalın bağırsak midenin altındadır.

Dışkı depolama kapasitesi 2100 gram olarak ölçülmüştür.

Yapı

Kolon sindirim sisteminin son kısmıdır. Haustra adı verilen bir dizi kesecik nedeniyle parçalı bir görünüme sahiptir.

Vücuttan atılmadan önce katı atıklardan suyu ve tuzu alır ve flora destekli (büyük ölçüde bakteriyel) emilmeyen malzemenin fermantasyonun gerçekleştiği yerdir.
İnce bağırsağın aksine, kolon, gıdaların ve besinlerin emiliminde önemli bir rol oynamaz. Her gün kolona yaklaşık 1.5 litre veya 45 ons su gelir.

Ortalama yetişkin insan kolonunun uzunluğu, erkeklerde 65 inç veya 166 cm (80 ila 313 cm aralığında) ve kadınlarda 155 cm veya 61 inç'dir (80 ila 214 cm aralığında).

Bölümler

Memelilerde, kolon altı bölümden oluşur: çekum, yükselen kolon, enine kolon, inen kolon, sigmoid kolon ve rektum.

Kolonun bölümleri şunlardır:
 Apandisit dahil çekum (İngilizce:cecum)
 Yükselen kolon
 Kolik bükülmeler ve enine mezokolon dahil enine kolon
 İnen kolon
 Sigmoid kolon – kalın bağırsağın s şeklindeki bölgesi
 Rektum

Kolonun bölümleri ya intraperitonealdir ya da retroperitoneum'un arkasındadır. Genel olarak retroperitoneal organlar periton'u tam olarak kaplamaz, bu nedenle yerlerinde sabitlenirler. İntraperitoneal organlar tamamen peritonla çevrilidir ve bu nedenle hareketlidir. Kolondan yukarı doğru çıkan kolon, inen kolon ve rektum retroperitoneal iken çekum, apendist, enine kolon ve sigmoid kolon intraperitonealdir. Bu, laparotomi gibi ameliyat sırasında hangi organlara kolayca erişilebileceğini etkilediği için önemlidir.

Çap olarak, çekum en geniş olanıdır, ortalama olarak sağlıklı kişilerde 9 cm'den biraz daha küçüktür ve enine kolonun çapı ortalama 6 cm'den azdır. İnen ve sigmoid kolon biraz daha küçüktür ve sigmoid kolonun çapı ortalama 'dur. Her kolon bölümü için belirli eşiklerden daha büyük çaplar megakolon için tanısal olabilir.

Çekum ve apandisit
Çekum kolonun ilk bölümüdür ve sindirimde görevlidir, ondan embriyolojik olarak gelişen apandisit ise kolonun bir yapısıdır, sindirime karışmaz ve bağırsakla ilişkili lenfoid doku parçası olarak kabul edilir. Apendistin görevi belirsizdir ancak bazı kaynaklar apendistin kolon mikroflorasının bir örneğini barındırmada rolü olduğuna ve bağışıklık reaksiyon sürecinde mikroflora hasar görmüşse kolonun bakterilerle yeniden doldurulmasına yardımcı olabileceğine inanmaktadır. Apendistin ayrıca yüksek lenfatik hücre konsantrasyonuna sahip olduğu gösterilmiştir.

Dışkı
Kalın bağırsakta veya kolonda, kimusta bulunan su emilir. Kalın bağırsakta tuzlar aktif taşıma ile emilir, su da osmoz yoluyla onları takip eder. Sindirilmemiş posa ve kalın bağırsakta yaşayan bakterilerden oluşan dışkı rektuma gider, anüsten atılana kadar orada depolanır.

Dış bağlantılar
 education.yahoo.com, Grey Anatomi Atlası'nda kalın bağırsak
 education.yahoo.com "The Large Intestine"

Kaynakça

Sindirim sistemi

Kalın bağırsak


Stewart Downing (n. 22 iulie 1984) este un fotbalist englez care joacă pentru Middlesbrough și echipa națională de fotbal a Angliei. Joacă pe posturile de extremă și mijlocaș ofensiv, evoluând în trecut și pe poziția de fundaș stânga. Este dublu câștigător al Cupei Ligii Angliei (2004, 2012 - ediție în care a fost declarat omul finalei). Cu naționala Angliei a ajuns în sferturile CM 2006 și Euro 2012.

Meciuri la națională
La 18 noiembrie 2014.

Note

Legături externe

Stewart Downing la thefa.com

Nașteri în 1984
Fotbaliști englezi
Fotbaliști internaționali englezi
Fotbaliști ai Campionatului Mondial de Fotbal 2006
Fotbaliști ai FC Liverpool
Fotbaliști ai Premier League

Stewart Downing


O stație fantomă este o gară sau o stație de metrou care nu a fost niciodată sau nu mai este în mod curent în funcțiune. Termenul provine de la cuvântul german Geisterbahnhöfe, care desemna anumite stații ale rețelelor berlineze de transport U-Bahn și S-Bahn închise în perioada divizării Berlinului din timpul Războiului Rece. De atunci, termenul a ajuns să desemneze orice stație subterană care nu se află în funcțiune, în special cele de pe liniile de metrou.

Există stații fantomă pe linii funcționale, dar există și stații fantomă pe linii care nu sunt încă sau nu mai sunt în exploatare. Un exemplu pentru acestea din urmă este gara olandeză Soestduinen, al cărei mobilier a fost demontat și îndepărtat abia după 10 ani de la închidere.

Există stații complete, dar goale, sau stații care au fost construite în perioade de boom, dar nu au mai fost terminate ori recepționate. Exemple bune în acest sens sunt stațiile belgiene incluse în "Micul ghid al Marilor Lucrări Inutile" (Le petit guide des Grands Travaux Inutiles): cele ale metroului din Charleroi sau ale premetroului din Antwerpen, care au fost construite, dar niciodată puse în exploatare.

Stațiile fantomă nu apar de obicei pe orarele mijloacelor de transport, pe indicatoarele din stațiile aflate în uz sau pe biletele de călătorie. O excepție au constituit-o stațiile din Berlin.

În rețeaua de metrou din Londra există câteva stații închise, iar unele din ele au fost folosite ca decor pentru filme. Metroul din Paris numără 11 stații fantomă, din care două, Haxo și Porte Molitor, nu au fost niciodată deschise traficului. De asemenea, pentru linia U10 a metroului din Berlin, niciodată terminată, au fost construite câteva stații.

Stații fantomă în Berlin

Context

În august 1961, guvernul Republicii Democrate Germane a ordonat construirea Zidului Berlinului, tăind complet libertatea de circulație între Berlinul de Est și  Berlinul de Vest. Drept rezultat, rețeaua de transport public din Berlin, care deservea anterior ambele zone ale orașului, a fost de asemenea împărțită în două. Unele linii U- și S-Bahn au rămas pe de-a întregul într-una sau cealaltă din părțile orașului; alte linii au fost divizate între cele două jurisdicții, cu trenuri circulând doar până la ultima stație dinainte de noua graniță și înapoi. Totuși, au rămas în exploatare trei linii—două U-Bahn, denumite în zilele noastre U6 și U8, precum și Tunelul Nord-Süd din rețeaua S-Bahn—care treceau în cea mai mare parte prin Berlinul de Vest, dar traversau și zone relativ scurte din Berlinul de Est, în centrul orașului. Aceste linii au continuat să fie deschise vest-berlinezilor; cu toate acestea, garniturile traversau majoritatea stațiilor din Berlinul de Est fără să oprească, deși, din motive tehnice și legate de siguranța călătorilor, erau obligate să încetinească semnificativ în fiecare stație. Trenurile opreau totuși în Gara Berlin Friedrichstraße, care servea drept nod intermodal între U6 și mai multe linii S-Bahn.

Numele Geisterbahnhof a fost curând aplicat de vest-berlinezi tuturor acestor stații foarte bine păzite, pe care le puteau vedea doar din trenurile în mișcare. Totuși, termenul nu a devenit niciodată oficial. Hărțile din acea perioadă a rețelei de metrou din Berlinul de Vest indicau aceste stații ca fiind "Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten" ("stații în care trenurile nu opresc"). Hărțile rețelei de metrou din Berlinul de Est nu înfățișau nici liniile din Berlinul de Vest, nici stațiile fantomă. Hărțile U-Bahn din gara de transfer Friedrichstraße erau unice: pe ele figurau toate liniile din vest, dar nu și Geisterbahnhöfe, și prezentau orașul divizat în "Berlin, Hauptstadt der DDR" ("Berlin, capitala RDG") și "Berlinul de Vest".

Liniile erau o parte vitală a rețelei de transport din Berlinul de Vest, însă, deoarece traseul unora din ele traversa teritoriul Berlinului de Est, era dificil pentru echipele metroului vest-berlinez să efectueze lucrări de întreținere curentă sau de reparații ale șinelor și tunelurilor. Dacă o garnitură vest-berlineză se defecta pe teritoriul est-berlinez, pasagerii erau nevoiți să aștepte poliția de frontieră est-germană care să îi conducă spre ieșire. Guvernul RDG amenința uneori că va bloca la frontieră accesul garniturilor vest-germane și că va pune în exploatare propriile trenuri pe secțiunile est-berlineze ale acestor linii. Această situație a persistat pe întreaga durată de 28 de ani a divizării Berlinului.

În stațiile închise un fost instalate garduri de sârmă ghimpată care să prevină orice încercare a est-berlinezilor de a coborî pe terasamentul liniilor și de acolo în tuneluri, în timp ce a treia șină, electrificată pentru a asigura tracțiunea garniturilor, constituia un obstacol în plus. O alarmă se declanșa dacă o persoană atingea gardul. La intrările în stații au fost îndepărtate indicatoarele, accesul dinspre trotuar blocat, iar scările sigilate cu ziduri de beton. Au fost construite secții de poliție în fostele ghișee de servicii, de unde puteau fi monitorizate peroanele.

O linie albă lată marca pe zidurile tunelelor poziția exactă a frontierei. Ulterior au fost instalate porți în unele stații, care puteau fi astfel închise noaptea, când circulația trenurilor și serviciile de pază erau întrerupte. Însă paza în celelalte stații se făcea continuu, creându-se posturi suplimentare în poliția transporturilor. În zona peroanelor, soldații lucrau întotdeauna câte doi și erau selectați cu grijă, pentru a avea siguranța că nu există legături personale între ei. În plus, ofițerii superiori puteau efectua oricând inspecții surpriză, contribuind astfel la menținerea securității maxime. Unele stații erau păzite de trupele de frontieră.

Stații speciale
Gara Berlin Friedrichstraße, deși deservită de liniile vest-berlineze și situată pe teritoriul Berlinului de Est, nu era o Geisterbahnhof. Ea servea ca punct de transfer între U6 și anumite linii S-Bahn. Pasagerii vest-berlinezi puteau trece de la un peron la altul fără a părăsi gara și fără a fi nevoiți să prezinte documente, la fel ca pasagerii care schimbă avionul într-un aeroport internațional. Rezidenții din Berlinul de Vest care posedau vizele necesare puteau intra pe acolo în Berlinul de Est.

Gara S-Bahn Bornholmer Straße a fost singura stație fantomă care nu se găsea într-un tunel. Era situată aproape de Zidul Berlinului, lângă punctul de trecere a frontierei din Bornholmer Straße. Garniturile din Berlinul de Vest treceau prin această gară fără să oprească. Trenurile S-Bahn treceau prin aceeași gară, dar pe șine diferite. Liniile folosite de vest și est-berlinezi erau despărțite unele de altele printr-un gard înalt.

Alt caz particular a fost Gara Wollankstraße. Precum Bornholmer Straße, era o stație S-Bahn deservită de trenurile vest-berlineze, dar situată în Berlinul de Est, imediat după graniță. Totuși, Wollankstraße era în uz și accesibilă călătorilor vest-germani, deoarece una din ieșirile din gară dădea într-o stradă din Berlinul de Vest. Această ieșire se afla exact pe linia de demarcație, iar un indicator de avertizare din apropiere informa pasagerii despre situație. Celelalte ieșiri din gară, care comunicau cu Berlinul de Est, au fost blocate.

Redeschiderea

Primii oameni care au intrat în stațiile fantomă după căderea, în noiembrie 1989, a Zidului Berlinului, au descoperit că acestea își păstraseră fostul nume, iar semnalizarea și afișajul publicitar de pe pereți rămăseseră neschimbate din 1961.

Prima stație fantomă care a fost repusă în exploatare a fost Jannowitzbrücke (U8), pe 11 noiembrie 1989, la două zile după căderea Zidului. Stația a fost echipată cu un punct de control similar celui din Gara Friedrichstraße, unde au fost instalați provizoriu vameșii și grănicerii est-germani, pentru a ușura tranzitul pasagerilor din și în direcția Berlinului de Est. Indicatoare inscripționate de mână au fost fixate pe pereți acoperindu-le pe cele vechi, din perioada anterioară anului 1961; acelea erau deteriorate de vreme și le lipseau informațiile privind extensiile liniilor după 1961. Pe 22 decembrie 1989, stația Rosenthaler Platz (U8) a fost și ea deschisă cu un punct de control provizoriu similar.

Pe 12 aprilie 1990 a fost deschisă a treia stație, Bernauer Straße (U8). Deoarece ieșirea ei nordică se afla direct pe graniță, stația a putut fi deschisă fără un punct de control, având acces direct spre Berlinul de Vest. Ieșirea ei sudică din Berlinul de Est a fost redeschisă abia pe 1 iulie 1990.

Pregătirile pentru redeschiderea tuturor stațiilor de pe magistralele U6 și U8, inclusiv a stațiilor S-Bahn Oranienburger Straße, Unter den Linden și Nordbahnhof, au început pe 13 aprilie 1990. A durat două luni ca stațiile să fie curățate, să fie evacuate deșeurile și reamenajate interioarele; toate stațiile au fost redeschise pe 1 iulie 1990, la ora 11 a.m., în aceeași zi cu adoptarea de către RDG a monedei RFG, marca vest-germană. Posturile de grăniceri din stații au fost abandonate.

Pe 2 iulie 1990, Gara Oranienburger Straße a fost prima stație fantomă redeschisă de pe magistrala Nord-Süd-S-Bahn. Pe 1 septembrie 1990, Unter den Linden și Berlin Nordbahnhof au fost redeschise după ce au fost executate lucrări de reabilitare. Pe 12 decembrie 1990, Bornholmer Straße a fost și ea redeschisă trenurilor de călători vest-germane; pe 5 august 1991 a fost deschis și un peron pentru trenurile din Berlinul de Est, permițând comutarea. Ultima stație fantomă redeschisă a fost Potsdamer Platz, pe 3 martie 1992, după o minuțioasă reabilitare a întregului tunel nord-sud.

În anii următori, orașul și guvernul german au depus mari eforturi pentru restaurarea și reabilitarea rețelelor S-Bahn și U-Bahn din Berlin. Sistemul U-Bahn a atins capacitatea de dinaintea construcției Zidului în 1995, odată cu redeschiderea Gării Warschauer Straße, pe magistrala U1. Sistemul S-Bahn a devenit relativ complet în 2002, odată cu redeschiderea căii ferate de centură, deși mai există încă secțiuni nefolosite ale liniilor închise după ridicarea Zidului. Deciziile privind o eventuală redeschidere a acestora urmează încă să fie luate.

Lista stațiilor fantomă din Berlin
Această listă include doar acele stații din Berlinul de Est prin care trenurile din Berlinul de Vest treceau fără să oprească. Au existat și alte stații de o parte și de alta a Zidului Berlinului care erau închise în perioada divizării orașului deoarece porțiunile de linii care le deserveau nu erau în uz.

Puncte de control temporare au fost instalate în stațiile cu acces în Berlinul de Est care au fost redeschise înainte de 1 iulie 1990. Punctele de control nu au mai fost necesare după această dată și au fost desființate odată cu constituirea uniunii monetare între Germania de Est și de Vest.

Stații fantomă după reunificare
În contrast cu lista de mai sus, mai multe stații berlineze extrem de necesare în timpul Războiului Rece și-au pierdut importanța și pasagerii după Reunificare, unele devenind chiar stații fantomă. Cele mai notabile exemple sunt:

Genshagener Heide (în germană): stație de pe centura feroviară situată în sudul Berlinului, departe de locurile populate, și-a pierdut importanța după reluarea traficului pe rutele directe din zona Potsdam către Berlinul de Est și ca urmare a reducerii de personal de la uzina Industriewerke Ludwigsfelde aflată în apropiere. Trenurile circulând între Potsdam și Berlin Schönefeld Flughafen au oprit în stație până în decembrie 2012. De atunci, toate trenurile de pasageri trec prin stație fără să oprească, iar aceasta a fost reclasificată oficial ca Betriebsbahnhof (stație de serviciu). O haltă numită Ludwigsfelde-Struveshof a fost construită la 2 km spre vest (mai aproape de zonele populate) și dată în exploatare odată cu închiderea stației Genshagener Heide.
Potsdam Pirschheide (în germană): o stație de transfer intermodal, situată de asemenea pe calea ferată de centură a Berlinului , la periferia orașului Potsdam, nunită Potsdam Hauptbahnhof (Gara principală din Potsdam) între 1961 și 1993, a fost cea mai importantă stație din Potsdam când traficul spre Berlinul de Vest (calea ferată Berlin–Magdeburg) a fost sever restricționat. După reluarea serviciului între Potsdam și Gara Berlin-Wannsee, gara Pirschheide și-a pierdut importanța și a fost părăsită în 1994. Șinele de pe platforma superioară au fost demolate în 1999, cu excepția unei perechi ce nu se învecinează cu niciun peron, iar pe platforma inferioară un singur peron a rămas în serviciu pentru trenurile locale de la Potsdam spre Michendorf. Deși importanța sa în prezent este neglijabilă, iar starea în care se află nu diferă mult de adevăratele stații fantomă din timpul Războiului Rece, totuși în Potsdam Pirschheide încă opresc curse regulate de pasageri.

Listă de stații fantomă în lume

Argentina

Metroul din Buenos Aires are patru stații fantomă. Cele două stații de pe Linia A aveau câte un singur peron și au fost închise în 1953, deoarece apropierea dintre ele înseamna că trenurile opreau des, iar frecvența era redusă. Peroanele de pe partea opusă, situate la doar câțiva metri de fiecare din cele două stații, au rămas în continuare deschise sub numele de Pasco și Alberti. Aspectul original al stațiilor a fost păstrat și încă pot fi văzute din mersul trenurilor, chiar fiind deschise o vreme pentru vizitare.

Pe Linia E, cele două stații au fost închise în 1966, când linia a fost relocată mai aproape de centrul orașului pentru a spori numărul pasagerilor. Amândouă au fost folosite ca zone de mentenanță pentru Linia E și Linia C, în timp ce una din stații a servit și drept platou de filmare pentru filmul argentinian din 1996 Moebius. S-a luat în considerare și redeschiderea stațiilor ca parte a noii Linii F, totuși ulterior s-a decis construcția unor galerii de tunel separate.

Există alte două stații (Apeadero Boedo și Apeadero Carranza) pe Linia E și Linia D care au fost destinate folosirii ca stații temporare pe perioada lucrărilor de extindere a celor două linii. Deși peroanele încă există, ele nu pot fi considerate adevărate stații fantomă, deoarece nu au fost proiectate ca parte permanentă a rețelei. Ele au fost reconvertite în substații electrice după construirea stațiilor de metrou permanente.

 Linia A a metroului din Buenos Aires:
 Pasco Sur
 Alberti Norte
 Linia E a metroului din Buenos Aires:
 San José vieja
 Constitución

Austria
 Lerchenfelder Straße în Vienna U-Bahn;

Belgia

Stații fantomă ale premetroului din Antwerpen
 Carnot (desemnată ieșire de urgență);
 Collegelaan (desemnată ieșire de urgență);
 Drink (desemnată ieșire de urgență);
 Foorplein;
 Morckhoven;
 Sint-Willibrordus;
 Stuivenberg;

Foste stații fantomă
 Zegel (deschisă pe 18 aprilie 2015);

Stații fantomă ale metroului din Bruxelles
 Sainctelette;
 Pe 22 martie 2016, în Bruxelles au avut loc două grave atentate teroriste, comise de militanți islamiști și soldate cu zeci de morți. Unul din ele a avut drept țintă stația de metrou Maelbeek / Maalbeek. În urma acestuia, o parte a stațiilor de metrou din oraș a fost temporar închisă publicului. Accesul în rețeaua de metrou bruxelleză a continuat să se facă doar prin stații păzite de armată și de polițiști înarmați, iar garniturile au circulat după un orar mult redus. Trenurile au trecut prin stațiile închise reducând viteza, dar fără să oprească, iar acestea au devenit pentru câteva săptămâni stații fantomă. Ulterior circulația a fost reluată, ultima stație redeschisă fiind Maelbeek / Maalbeek, pe 25 aprilie 2016.

Brazilia
 Stația Diretor Pestana din Porto Alegre. O veche stație folosită în trecut de trenurile de pasageri ale liniei între Porto Alegre și Santa Maria, acum abandonată. În mod curent, doar trenurile de marfă trec prin ea în serviciu, în timp ce trenurile metropolitane operate de Trensurb traversează gara doar când fac manevre. Stația Aeroporto a Trensurb, care deservește aerportul Porto Alegre, a fost construită chiar alături de Diretor Pestana.

Canada
 Lower Bay în Toronto;
 Lower Queen;
Municipal Building în Calgary. O rețea de metrou în zona centrală a orașului Calgary a fost planificată pe sub 8th Avenue pentru garniturile C-Train. În pregătire, o scurtă secțiune de tunel și o stație subterană au fost realizate sub clădirea primăriei în 1985, când aceasta a fost construită. Planurile metroului au fost abandonate când s-a dovedit că linia de suprafață de pe 7th Avenue putea transporta mai mulți pasageri decât se estimase. Dar stația subterană și metroul din zona centrală ar putea fi terminate în viitor, dacă liniile C-Train propuse sau aflate deja în construcție vor depăși capacitatea de transport la suprafață a 7th Avenue.

China
 Fushouling în Metroul din Beijing;

Franța
 Arsenal;
 Champ de Mars;
 Croix-Rouge;
 Haxo;
 Porte Molitor;
 Saint-Martin;

Norvegia
 Valkyrie plass în Metroul din Oslo;
 Volvat în Metroul din Oslo;
 Elisenberg în Tunelul Oslo;
Toate trei sunt stații fantomă adevărate, gări subterane prin care trenurile circulă, dar nu opresc.

Rusia

Stații fantomă ale metroului din Moscova
 Vîstavocinaia (inaugurată cu numele de "Delovoi Țentr"): doar una din cele trei stații ale liniei 4 este deschisă, celelalte două fiind construite ca rezerve. O parte a peronului este ocupată de o galerie temporară de pictură.
 Pervomaiskaia (depou) și Kalujskaia (depou): Stații temporare construite în respectivele depouri de metrou. După ce liniile care le deserveau au fost extinse și au fost construite stații corespunzătoare, cele două au fost închise.

Stații fantomă ale metroului din Sankt Petersburg
 Dacinoie - deschisă în 1966, închisă în 1977, o parte a peroanelor a fost reconstruită ca secție de poliție.

Note

Stație fantomă


Ahmed-paša Džezar (tur. Ahmed al-Ğazzār paşa) (Fatnica, Hercegovina, 1720. – Akra, 1804.), osmanski namjesnik i vojskovođa iz Hercegovine.

Životopis
Rođen u Fatnici, a prema drugim izvorima u Stocu ili u Njivicama po Kosti Hormannu. Ne zna mu se pravo ime. Iz Stoca je pobjegao u vrlo mladoj dobi. Smatra se da je nekog ubio u Stocu zbog čega je pobjegao u Carigrad, gdje je prešao na islam što mu je nosilo blažu kaznu ili oslobađanje od kazne. Pristupio je mamelucima - vojnicima robovima u Egiptu. Izvrsno je rukovao sabljom te je brzo napredovao iz reda običnih vojnika. Bio je vrlo umješan u likvidacijama i egzekucijama. Isticao se okrutnošću i krvoločnošću u borbama, zbog čega je stekao nadimak "džezar" (krvoločni, mesar). Okrutnost mu je bila jednaka vojničkoj vještini. I pod stare dane bio je strah i trepet potčinjenima.

Od 1775. obnašao je dužnost vezira i namjesnika ejaleta Saide.  Namjesnikom i seraskerom u Siriji i Egiptu je od 1798. godine. 1799. se s uspjehom borio protiv Napoleona kod Akke.
Premda su mještani i albanski vojnici fanatično branili grad, odupirući se mjesec i pol dana francuskim postrojbama, ne bi uspjeli navući Napoleona na prvi veliki vojni neuspjeh da mu veliku pomoć nije pružilo britansko brodovlje koje je blokiralo luku i onemogućilo dostavu zaliha Napoleonovim snagama, zbog čega su se morale povući.

Namjesničku dužnost u Damasku obnašao je 1803. godine.
Potkraj života upravljao lučkim gradom Akrom. Ratovao i protiv Katarine Velike. U Carigradu je dao podići džamiju i trg. Bio je osmanski upravitelj Kaira i Bejruta. Preživio je brojne urote. Urotnike je okrutno kažnjavao. Napao je libanonske Druze čim su prekinuli plaćati paši danak. Napade je pokušao prekinuti jedan britanski časnik, jer ta akcija nije odgovarala britanskim interesima u Palestini, zato što je jačala francusku prisutnost i njihovu podršku maronitima – libanonskim kršćanima. Vrlo je bio nemilosrdan prema židovima i kršćanima. Iznimka koja potvrđuje pravilo bio je njegov glavni savjetnik, židov Haim Farhi, te dragoman (prevoditelj i diplomatski savjetnik) Talijan Bertocini iz Genove.
Volio se hvaliti, ali nije se razmetao luksuzom.

Izvori

Vanjske poveznice
WorldCat

Životopisi, Stolac
Životopisi, Egipat
Vojni zapovjednici Osmanskog Carstva

Ahmed-paša Džezar


Juan Carlos Pallarols (Banfield, Buenos Aires, 2 de noviembre de 1942) es un platero argentino de renombre internacional. Ha realizado piezas de gran valor estético, técnico e histórico, como los Bastones de Mando de varios presidentes argentinos, regalos oficiales encargados por distintos mandatarios, y trabajos especiales para empresas y organismos e incluso cálices papales.

El Concejo Deliberante de la ciudad de Buenos Aires lo designó Ciudadano Ilustre en 1996.

Biografía
Es hijo de Carlos Pallarols Cuni, reconocido platero catalán, al igual que su abuelo José Pallarols y varios antecesores: el Taller Pallarols existía ya en 1750.

En junio de 1982 realizó un cáliz con el que Juan Pablo II realizó la Misa por la Paz en Buenos Aires, obra de gran significación en un momento especial para el país: la Guerra de las Malvinas.

Participó en muchas exposiciones tanto nacionales como internacionales, destacándose su participación en el Pabellón Argentino en la exposición de París (1984), Sevilla (1992), "Juan Carlos Pallarols, Orfebre" (París, 1997)", "Noche de Gala en Homenaje a la Cultura Argentina" organizada por el Metropolitan Opera de New York (1998), y en el marco del Centenario de las Relaciones Amistosas entre Japón y Argentina (Tokio, 1998).

Ha puesto su conocimiento al servicio de las tradiciones criollas, destacándose su participación en la Exposición de Platería Criolla de Mar del Plata (1999) y su Muestra del Recado, en la Exposición Rural Argentina (Buenos Aires, 2001).
Actualmente reside en el barrio porteño de San Telmo, donde tiene su taller, un local de ventas, y un pequeño museo familiar que
es visitado entre otros por institutos de arte, turistas, funcionarios, y artistas de todo el mundo.

El Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires lo designó Ciudadano Ilustre el 19 de junio de 1996, en reconocimiento de su trayectoria artística y su participación en la cultura argentina.

Ha presentado una serie de especiales que indagan en los cambios que el oro produjo en la humanidad emitidos
por la señal de videocable "The History Channel".

Una de las particularidades de Juan Carlos Pallarols es la de invitar a sus clientes a trabajar en la creación de las obras que le encargan para hacerlos partícipes de la realización de sus deseos.

El bastón presidencial argentino

El padre de Pallarols creó un bastón para el presidente Arturo Illia, pero este no lo recibió, pues en aquel entonces los hacía por costumbre Luis Ricciardi. Hasta 1983, el bastón presidencial argentino era confeccionado con caña de Malaca, detalles de oro macizo y un par de borlas. Con el regreso de la democracia, el nuevo presidente de la Nación Argentina, Raúl Alfonsín, a pesar del descontento de la Casa Militar —institución que solía ocuparse de los asuntos de protocolo y ceremonial— privilegió el modelo propuesto por el artista por sobre de estilo europeo que habían utilizado los presidentes y dictadores anteriores.

A partir de la presidencia de Alfonsín los bastones presidenciales son hechos con la criolla y noble madera de urunday —dotada de una excelente veta, brillo y de madera incorruptible— y el metal preferido es la plata. Acorde al bastón presidencial confeccionado en 1983, Juan Carlos Pallarols realiza la confección del bastón presidencial argentino cada 10 de diciembre del año previo al inicio de un gobierno democrático argentino.

El 3 de diciembre de 2015, se produjo una controversia sobre a quien entregarle el bastón de mando realizado para ese año.
 Años después Juan Carlos Pallarols reveló que la razón por la que Mauricio Macri no usó el bastón que creó para él es porque Macri pensaba que tenía una macumba. "Habían tres chicos que eran estudiantes de periodismo. Los supuestos guardias de ceremonial se fueron, por lo que fue público", sintetizó y aclaró que finalmente "compraron otro bastón porque pensaron que tenía una macumba".

Finalmente, Mauricio Macri terminó recibiendo un bastón hecho por el orfebre mendocino Damián Tessore, quebrando una tradición de más 30 años. Al respecto, Juan Carlos Pallarols se mostró dolido por la actitud ya que empleó once meses de trabajo y viajó por las 24 provincias para que habitantes de todo el país sumen un golpe de cincel a la pieza. Pallarols indicó que el rechazo de su bastón "me duele mucho: estoy triste, pero no enojado", finalmente dejó el bastón en una basílica.

Cáliz papal
Durante el papado efectivo de Benedicto XVI el renombre de Juan Carlos Pallarols fue tal que la Santa Sede le encargó el cáliz papal, con el papa Francisco, Juan Carlos Pallarols realizó el nuevo cáliz, de 1/4 de L de capacidad, liso en su copa, con un "nudo" en el pie,  aunque firmado por más de quince millones de personas al haberle improntado con un ligero martillo de solo 4 gr sobre un barniz de lacre.

Obras en la Sagrada Familia de Barcelona
En el 2014 se le ha encargado a Juan Carlos Pallarols la realización de esculturas de 6,50 m de altura, de color plata aunque son realizadas con aleación especial de aviones, tales esculturas son pinaculares en las torres de 135 m de altura de la célebre basílica barcelonesa de La Sagrada Familia.

Proyecto de escultura gigante de Cristo
Pallarols tiene entre sus magnos proyectos realizar la escultura de una estatua gigante de Jesucristo (45 m de altura) a orillas del río Paraná en la argentina Provincia de Entre Ríos.

Rosa de la paz
Terminada en 2017 fue realizada con material bélico de la Guerra de Malvinas en homenaje a los héroes de la Gesta del Atlántico Sur, fue donada a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), dependiente del Ministerio de Defensa, y permanecerá exhibida en el hall central del Edificio Cóndor. El objetivo de la pieza fue desde el inicio entregarla como ofrenda a los caídos en combate y que descansan en los cementerios de las Islas del Atlántico Sur. Para la obra hizo fundir las balas que se dispararon en Malvinas para convertirlas en rosas de bronce.

Referencias

Enlaces externos
Página Web oficial de Juan Carlos Pallarols

Plateros de Argentina del siglo XX
Orfebres de Argentina
Banfileños
Plateros de Argentina del siglo XXI

Juan Carlos Pallarols


ANSI / IEEE 91 – 1984  සම්මුතිය හා IEC  60617-12 ප්‍රකාශනයට අනුකූල ව ය. 4 bit සමමූහුර්තක උඩු / යටි දශක ගණකයේ සංකේතය (74LS192)

සාමාන්‍ය භාවිතයේ දී සංකේත වර්ග 2ක් භාවිතා කෙරේ. ඒ දෙක ම ANSI / IEEE 91 – 1984   සම්මුතිය හා එහි ඌණපූරණය මගින් අර්ථකථනය කෙරෙන  ANSI / IEEE 91 – 1991 සම්මුතිය යි. 'විශේෂ රූප' සමූහය  සාම්ප්‍රදායික ක්‍රමානුරූපය පදනම් කර ගනිමින් සරල  ඇදීම් හා අතින් ක්ෂණික ව ඇඳිය හැකි පරිදි පිහිටුවා ඇත. සමහරක් අවස්ථාවන්හි දී නිල නොලත් ලෙස මෙය 'යුධමය'ලෙස පහදනුයේ එහි නවීන භාවිතයක් පිළිබඳ නොවේ නම් එහි සම්භවය දැක්වීම පිණිස ය. 'සෘජුකෝණාස්‍රාකාර රූප' සමූහය IEC  60617-12 මත පදනම් වන අතර සෑම වර්ගයක ම ද්වාර සදහා සෘජුකෝණාස්‍රාකාර පිට මායිමක් ඇති බැවින් සාම්ප්‍රදායික සංකේතවලට වඩා වැඩි පරාසයක් උපාංග නිරූපණය කිරීමට හැකි ය. 1999 යුරෝපයේ IEC  60617-12 හා 1999 එක්සත් රාජධානියේ BS EN  60617-12  වැනි අනෙකුත්සම්මුතීන් මගින් IEC  හි පද්ධතිය උපයෝගී කර ගෙන ඇත.

IEEE 91 – 1984  සම්මුතියහි අරමුණ වූ‍යේ සංඛ්‍යාංක පරිපථවල සංකීර්ණ තාර්කික ක්‍රියාවලි ක්‍රමානුරූපී සංකේත භාවිතයෙන් විස්තර කළ හැකි ස්ථිර ක්‍රමයක් සැපයීම යි. මෙම ක්‍රියා සරල AND  හා OR  ද්වාර වලට වඩා සංකීර්ණය ඒවා 4 bit  ගණකයක් වැනි මධ්‍ය පරිමාණ පරිපථවල සිට ක්ෂුද්‍ර සකසනයක් වැනි විශාල පරිමාණ පරිපථ තෙක් විය හැක. 1984 අනුවාදය තුළ 'විශේෂ රූපී' සංකේත අඩංගු වූයේ නැත . 1991 අතිරේකයට මේවා එකතු කරන ලද්දේ 'විශේෂ රූප' සංකේතය IEC   ප්‍රකාශනය 617 හි 12 වන කොටසට අනුව ඉදිරිපත් නොකළ නමුත් සම්මතවලට පරස්පර වන විට නොසලක යි' යන සටහනක් සමගිනි.

1980 ගණන්වල දී ක්‍රමානුරූපණය පරිපථ පුවරු හා ද්වාර පෙළ ලෙස හැඳින්වූ සංගෘහිත පරිපථ සැලසුම් කිරීමේ දී මූලික ව ම යොදාගත් ක්‍රමය යි. වර්තමානයේ භාවිත සංගෘහිත පරිපථ හා ක්ෂේත්‍ර සැකසුම් ද්වාර පෙල Verilog  හෝ VHDL  වැනි දෘඩාංග සටහන් භාෂා (HDL)  මගින් නිර්මාණය කර ඇත. සංකීර්ණ තාර්කික සංකේතවල අවශ්‍යතාව ක්‍රමයෙන් හීන වූ අතර දැනටත් විශේෂ රූපී සංකේත ප්‍රමුඛ ව ම භාවිත ස්වරූපය යි.

ප්‍රායෝගිකව ගත් කළ නිෂ්පාදනය සඳහා වඩාත් ලාභ ම ද්වාරය NAND  ද්වාරය  ඊට අමතරව චාල්ස් පීර්ස් (Charles Peirce)  මගින් NAND  ද්වාර පමණක් යොදාගෙන (NOR  ද්වාරය තනිව භාවිතායෙන්) සියලු ම තාර්කික ද්වාරවල ක්‍රියාවලි සියල්ලක් ම නැවත සැකසිය හැකි බව පෙන්වා දෙන ලදී.

7400 චීපය තුළ NAND  ද්වාර හතරක් අඩංගු වේ. අතිරේක කූරු දෙක මගින් ශක්ති සැපයුමට (+5V)  සම්බන්ධ කිරීම හා භූගත කිරීම සිදු කරයි.

සංකේතාත්මක ව , NAND  ද්වාරය , OR ද්වාර සංකේත හා එහි ප්‍රදානයන්ට බුබුළු යොදාගනිමින් පෙන්විය හැකි අතර NOR  ද්වාරය , AND  ද්වාර සංකේත හා  එහි ප්‍රදානයන්ට බුබුළු යොදා පෙන්විය හැක. මෙය ඩි මෝගන්ගේ නියමයට අනුව තුල්‍යතාව පෙන්නුම් කරන නමුත් එමෙන්ම සටහන වඩා පහසුවෙන් කියවීමට හැකියාව , නැතිනම් පැකේජ තුළ ප්‍රයෝජනයට ඇති භෞතික ද්වාරවලට පරිපථයක් අනුරූපණය පහසුවෙන් කිරීමට හැකියාව ලබා දෙයි. එමගින් ඕනෑම පරිපථයක දෙපසම බුබුළු සහිත සන්ධියක් , බුබුළු රහිත සුදුසු ද්වාරයක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැක.  NAND  ද්වාරය  OR ද්වාර හා ප්‍රදානය බුබුළු සමගින් ඇද දැක්වුවහොත් හා NOR  ද්වාරයක් AND  හා ප්‍රදානය බුබුළු සමගින් ඇද දැක්වුවහොත් ද්වාර ආදේශනය ස්වයංක්‍රීයවම සිදුවේ. (ප්‍රතිඵලයක් ලෙස බුබුළු අවලංගු වන හෙයින්) මෙය සැබෑ තාර්කික සටහන්වල  නිතර ම දැකිය හැකි ය. එබැවින් කියවන්නා OR හෝ AND  හැඩයන්ම විශේෂයෙන් සැලකීමට පුරුදු නොවිය යුතු නමුත් දක්වන 'සත්‍ය' තාර්කික ශ්‍රිතය නිශ්චය කර ගැනීමට ප්‍රදානයේ හා ප්‍රතිදානයේ බුබුළු සැලකිය යුතු ය.

තවත් විශේෂ ද්වාර දෙකක් වනුයේ විශේෂ  OR හෝ XOR  ශ්‍රිතය හා එහි ප්‍රතිලෝමය විශේෂ NOR හෝ XNOR ය. විශේෂ OR ද්වාරයේ ශ්‍රිත සත්‍ය වනුයේ ප්‍රදානයන් දෙකේ අගයන් එකිනෙකට වෙනස්  වන විට හා අගය කුමක් වුවත් අගයන් දෙක සමාන විට අගය අසත්‍ය වීමෙනි. ප්‍රදානයන් දෙකකට වැඩි ප්‍රමාණයක් ඇති විට , ඔත්තේ අගයන් ප්‍රමාණයක් ප්‍රදානයේ වූ විට සත්‍ය  ප්‍රතිදානයක් ලැබේ. ප්‍රායෝගික භාවිතයේ දී මෙම ද්වාර , සරල තාර්කික ද්වාර කිහිපයක් සංයුක්ත කිරීමෙන් සාදාගනියි.

ආශ්‍රිත
 Logic gate

තාර්කික ද්වාර සංකේත


was a village located in Mugi District, Gifu Prefecture, Japan.

As of 2005, the village had an estimated population of 2,306 and a density of 46.76 persons per km2. The total area was 49.32 km2.

On 7 February 2005, Kaminoho, along with the towns of Mugegawa and Mugi, and the villages of Horado and Itadori (all from Mugi District), was merged into the expanded city of Seki.

Notes

External links
 Seki official website

Dissolved municipalities of Gifu Prefecture
Populated places disestablished in 2005
Seki, Gifu
2005 disestablishments in Japan

Kaminoho, Gifu


Ursula Keller (* 1964 in Lübeck) ist eine deutsche Autorin und Übersetzerin.

Leben und Wirken
Ursula Keller wuchs in Stuttgart auf. Zahlreiche Forschungsaufenthalte führten sie nach Russland. Bis 2002 war sie wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Slavische Philologie am Osteuropa-Institut der Freien Universität Berlin und lebt heute als freie Autorin und Übersetzerin in Berlin-Charlottenburg.

In den letzten Jahren hat sie diverse Werke zu Sofja Andrejewna Tolstaja und Lew Nikolajewitsch Tolstoi übersetzt und herausgegeben, vor allen Dingen zusammen mit der aus Kiew stammenden Autorin und Regisseurin Natalja Sharandak, die seit 1992 in Berlin lebt und arbeitet.

Rezeption
Insbesondere Eine Ehe in Briefen (2010) wurde von der Literaturkritik positiv aufgenommen, da man hier in der Person Sofja Andrejewna Tolstaja eine literarische Entdeckung machen konnte.
Bei Sofja Andrejewna Tolstaja. Ein Leben an der Seite Tolstojs hob die Rezensentin hervor, dass  beide Autorinnen auch die acht Bände von Tolstajas Erinnerungen Mein Leben, die selbst in Russland nur in Auszügen veröffentlicht wurden, durch ihre Einsicht im Archiv von Jasnaja Poljana vollständig zu nutzen wussten.

Auch ihre Übersetzung von Lied ohne Worte wurde von der Kritik gelobt. Der Spiegel nahm Lied ohne Worte in seine Reihe "Die wichtigsten Bücher der Woche" auf.

2015 erschien ihre Übersetzung des Romans Eine Straße in Moskau von Michail Ossorgin, die Martin Mosebach in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung als "literarisches Ereignis dieses Herbstes" würdigte.

Werk
Übersetzung
 Sofja Tolstaja: Lied ohne Worte. Aus dem Russischen übersetzt von Ursula Keller. Nachwort von Natalja Sharandak, Manesse, Zürich 2010, ISBN 978-3-7175-2210-2.
 Michail Ossorgin: Eine Straße in Moskau. Aus dem Russischen übersetzt von Ursula Keller. Die Andere Bibliothek, Berlin 2015, ISBN 978-3-8477-0367-9.
 Nadeschda Mandelstam: Erinnerungen an das Jahrhundert der Wölfe. Aus dem Russischen, mit Anmerkungen und einem Nachwort von Ursula Keller. Die Andere Bibliothek, Berlin 2020, ISBN 9783847704263.

als Autorin/Herausgeberin/Übersetzerin
 Ilma Rakusa, Ursula Keller: Europa schreibt. Essays aus 33 europäischen Ländern, Edition Körber-Stiftung, Hamburg 2003.
 Ursula Keller, Natalja Sharandak: Abende nicht von dieser Welt. St. Petersburger Salondamen und Künstlerinnen des Silbernen Zeitalters. Grambin, Berlin 2003, ISBN 3-932338-18-9.
 Ursula Keller, Natalja Sharandak: Sofja Andrejewna Tolstaja. Ein Leben an der Seite Tolstojs. Insel Verlag, Frankfurt am Main/Leipzig 2009, ISBN 978-3-458-17408-0
 Eine Ehe in Briefen. Lew Tolstoj. Sofja Tolstaja. Herausgegeben und aus dem Russischen übersetzt von Ursula Keller und Natalja Sharandak. Insel Verlag, Berlin 2010, ISBN 978-3-458-17480-6.
 Ursula Keller, Natalja Sharandak: Sofja Andrejewna Tolstaja. Ein Leben an der Seite Tolstojs. Insel Verlag, Berlin 2010, ISBN 978-3-458-35345-4.
 Ursula Keller, Natalja Sharandak: Lew Tolstoj. Rowohlt-Taschenbuch-Verlag, Reinbek bei Hamburg 2010, ISBN 978-3-499-50717-5.
 Ursula Keller, Natalja Sharandak: Madame Blavatsky. Eine Biographie. Insel Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-458-17572-8.
 Die Farben der Nacht, mit Bernd Meiners (Fotograf). Corso Verlag, Hamburg 2015, ISBN 978-3-737-40716-8.
 Ursula Keller, Natalja Sharandak: Iwan Turgenjew und Pauline Viardot. Insel Verlag, Berlin 2018, ISBN 978-3-458-17769-2.
 Ursula Keller, Natalja Sharandak: Dostojewskij und die Frauen. Insel Verlag, Berlin 2022, ISBN 978-3-458-17906-1.

Weblinks

 Ursula Keller, Website
 Ursula Keller, bei Suhrkamp
  Viel mehr als nur die Frau Tolstojs. (Interview mit beiden Autorinnen anlässlich einer Lesung). In: Usinger Neue Presse. 13. Februar 2012. Abgerufen am 27. Februar 2012.

Einzelnachweise

Übersetzer aus dem Russischen
Übersetzer ins Deutsche
Autor
Literatur (Deutsch)
Literatur (21. Jahrhundert)
Slawist
Deutscher
Geboren 1964
Frau

Ursula Keller (Autorin)


Bugatti Type 57S(C) Atlantic este un autoturism de tip GT fabricat între anii 1936-1938 de către producătorul de mașini Bugatti. Este cunoscut ca fiind cel mai prestigios model produs de către firma franceză în timpul perioadei interbelice și este clasat în rândul celor mai valoroase automobile din lume.

Autorul acestei capodopere este Jean Bugatti, cel mai mare fiu al fondatorului companiei, Ettore Bugatti. Începând cu anul 1932, el prelua succesiv controlul asupra proiectelor firmei, iar în anul 1936, după o grevă ce l-a determinat pe tatăl său să se retragă în Paris pentru a evita orice conflict cu muncitorii fabricii, Jean avea autoritate absolută. Urmărind să modernizeze stilul mașinilor produse, în anul 1934 a introdus o serie de autovehicule de turism numită Type 57, care a fost transpusă în aproximativ 710 de unități. Printre acestea se numără și unitățile Type 57S care ofereau un grad mai ridicat de lux și performanță, aici remarcându-se modelele Aravis, Atalante și Atlantic.

Vehiculul se distinge prin stilul excentric al caroseriei creat de Jean Bugatti, intitulat "SuperProfile Coupé", fiind puternic inspirat după mișcarea artistică Art Déco. În ceea ce privește partea mecanică, vehiculul depozitează un motor care dezvoltă 170 CP (200 CP pe varianta supraalimentatǎ "C") cu o vitezǎ maximǎ de 180 km/h, respectiv 210 km/h, valori extraordinare pentru acea perioadă.

Producție

Începând cu anul 1935, Bugatti a construit un prototip și patru unități de producție.

Prototipul, denumit Aérolithe, a fost clădit sub o caroserie din , un aliaj format din magneziu și aluminiu, ușor și rezistent. Totuși, datorită faptului că sudarea magneziului era un proces costisitor și riscant, ca urmare a proprietății metalului de a exploda la temperaturi înalte, inginerii Bugatti au găsit o soluție pentru atașarea panourilor din elektron ale prototipului prin folosirea niturilor, tehnică preluată din industria aviației. Aceasta a dus în final la evoluția unui alt detaliu caracteristic al modelului și anume "cusăturile" integrate în caroserie. De asemenea, mașina a fost construită pe un șasiu-prototip care stătea la baza șasiului Type 57, dar scurtat la dimensiunile celui ce va deveni mai tărziu șasiul Type 57S.

Cele patru mașini de producție, a căror caroserie a fost fabricată integral din aluminiu, sunt construite cu aceleași "cusături" proeminente, de această dată având doar rol estetic.

Astăzi, doar trei dintre cele patru mașini sunt existente, iar fiecare dintre acestea sunt restaurate și expuse în muzee sau colecții private de automobile clasice. În anul 2010, una dintre aceste mașini a fost vândută printr-o licitație din Los Angeles colecționarului american Peter Mullin pentru valoarea de 30 milioane de dolari, fiind inclusă în rândul celor mai scumpe vehicule vândute vreodată. Mai mult, americanul Ralph Lauren, stilist de modă renumit, deține una dintre cele mai valoroase colecții de mașini din lume printre care se află și ultimul Bugatti Atlantic fabricat, acesta fiind estimat ca valoare la peste 40 milioane de dolari.

Denumiri

Inițialele "S" și "C"

Aceste două inițiale reprezentau specificații aduse vehiculelor Bugatti pentru seria "Type 57".

Litera "S" provine din cuvântul francez "Surbaissé" pentru "Profil Coborât". Această opțiune aducea un nou șasiu, mai rezistent și mai ușor, un motor mai performant cu o adiție de 40 CP, dar și un sistem îmbunătățit de suspensii realizat după standardele mașinilor de curse Bugatti.

Litera "C" rezultă din cuvântul "Compresseur" care definea un sistem de supraalimentare a motorului, opțiune inclusă de Bugatti pentru a mări și mai mult puterea mașinilor. Doar două unități Type 57S au fost construite original cu această opțiune, restul mașinilor fiind ulterior aduse și apoi modificate la cererea clienților în Atelierul Bugatti.

"Atlantic"

Modelul a fost denumit în onoarea aviatorului și eroului militar francez Jean Mermoz care în anul 1934, la bordul unui avion Couzinet 70 "Arc-En-Ciel" ("Curcubeu"), a reușit traversarea pentru prima dată a Atlanticului de Sud cu o aeronavă, cu scopul formării unei linii aeriene directe între Franța și America de Sud.

Inițial, Bugatti denumiseră modelul de producție "Coupé Aero" după prototipul Aérolithe, nume deja stabilit primelor două mașini construite. Însă în Decembrie 1936, Mermoz împreună cu echipa sa au fost declarați dispăruți în timpul unui zbor de curierat în mijlocul Atlanticului, cauza probabilei prăbușiri fiind problemele tehnice de la nivelul motorului semnalate de către pilot cu doar câteva minute înainte de pierderea semnalului cu stația aeriană.

Fiind un prieten apropiat de-al său, tocmai înainte de completarea celei de-a treia mașini, Jean Bugatti a cerut redenumirea modelului în "Atlantic Coupé", aducând astfel un omagiu aviatorului francez și realizărilor sale.

Sumar

Prototipul Bugatti Type 57 Aérolithe Nr. 57331
(Șasiul Nr. 57331 / Motorul Nr. 226S / Culoare originală: "Crème de menthe" / Interior: Piele "Crème de menthe" și pânză bej / Data finalizării: Iulie 1935)
Ieșit pe porțile fabricii Bugatti în luna Iulie a anului 1935, acest prototip a avut parte de un viitor foarte scurt. Prima sa apariție publică a fost la Salonul Auto de la Paris din 1935 cu numele de "Elektron Coupé" sau "Competition Coupé". Datorită formei sale aparent bizare, mașina nu a căpătat multă atenție, aceasta fiind principala cauză a numărului scăzut de unități Atlantic fabricate în următorii ani. Totuși, după realizarea a câteva tururi ale Parisului alături de pilotul de curse Bugatti, William Grover-Williams, mașina a stârnit atenția unui public limitat care a numit-o în cele din urmă "La Aérolithe" ("Meteoritul") după sintagma "Rapide comme une aérolithe" ("Rapid ca un meteorit"), denumire adoptată ulterior de Bugatti.

Câteva săptămâni mai târziu, vehiculul a fost expediat la Salonul Internațional de Automobile din Olympia, Londra. Prototipul a rămas în Londra până în primăvara lui 1936, fiind condus și testat frecvent de către William Grover-Williams. Din acest punct istoricii îi pierd urma, însă după cum a declarat mecanicul-șef Bugatti, Robert Aumaître, câteva decenii mai târziu, mașina era doar un prototip stilistic, neavând nici un interes tehnic, fiind astfel transportată înapoi în Franța la Atelierul Bugatti unde a fost dezasamblată pentru componente.

Pe parcursul a cinci ani, din 2008 până în 2013, echipa canadiană de restaurare de mașini de la The Guild's Classics condusă de David Grainger a construit o replică exactă a lui Type 57 Aérolithe, având la îndemână doar 11 fotografii, două schițe și un tablou de unde au reușit să determine toate dimensiunile exacte ale vehiculului. A fost construită pe șasiul Nr. 57104, primul șasiu construit de Bugatti în specificația Type 57, iar caroseria a fost construită în întregime din aliajul de elektron.

Bugatti Type 57S(+C) Coupé Aero Nr. 57374
(Șasiul Nr. 57374 / Motorul Nr. 25S / Culoare originală: Gri-albastru metalic / Interior: Piele albastră / Data finalizării: 2 Septembrie 1936)
Acest prim Bugatti Atlantic a părăsit fabrica pe data de 2 Septembrie 1936 și a fost livrat în Anglia primului său proprietar, baronul Victor Rothschild. Vopsită în gri-albastru metalic, Nr. 57374 era construită fără specificația "C" și includea diverse componente provenite de la prototipul Aérolithe, cele mai notabile fiind detaliile laterale din crom ale grilei motorului. În anul 1939, la cererea baronului, mașina a fost readusă în Franța pentru montarea specificației "C". Rothschild a avut în folosință mașina până în Octombrie 1941 când a abandonat-o în mijlocul unui câmp după ce îi explodase motorul, fapt datorat montării modelului greșit de supraalimentator cu doi ani în urmă.

A fost scoasă la vânzare și cumpărată de către un mecanic care a reparat-o, înlăturându-i astfel supraalimentatorul defect. Deținută de încă alți câțiva proprietari, în anul 1945 a fost cumpărată de către un medic bogat al armatei americane ajuns în Anglia care, un an mai târziu, a importat mașina în Statele Unite ale Americii și i-a vândut-o lui Mike Oliver, entuziast de mașini Bugatti. În mâinile acestui proprietar, Nr. 57374 a primit modificările rutiere americane și a fost vopsită în roșu închis. Mai apoi, în anul 1953, Oliver a decis ca mașinii să-i fie reinstalată specificația "C". Ca urmare, a fost adusă înapoi în Franța la Atelierul Bugatti pentru realizarea acestei modificări și, odată finalizată, a revenit înapoi în S.U.A. unde a fost vopsită în roșu aprins.

Mike Oliver a murit la vârsta de 50 de ani în anul 1970. Înaintea decesului său, a hotărât ca Nr. 57374 să fie expusă în incita colecției de mașini "Costa Mesa", deținută de către antreprenorul și pilotul american Briggs Cunningham. Doar un an mai târziu, a fost vândută printr-o licitație din Los Angeles colecționarului de automobile și împătimitului de mașini Bugatti, Peter Williamson, pentru suma de 59.000 de dolari.

Acesta a avut în posesie mașina timp de 32 de ani, pânǎ în anul 2003, perioadă în care aceasta a fost restaurată și readusă la stadiul său original, mai apoi fiind expediată în cadrul ediției din anul 2003 a evenimentului Pebble Beach Concours d'Elegance unde a primit veritabilul titlu de "Best of Show". Peter Williamson a decedat un an mai târziu, în 2004, iar Nr. 57374 a rămas în păstrarea familiei până în 2010, când a fost vândută cu nu mai puțin de 30 de milioane de dolari colecționarului Peter Mullin și apoi expusă în cadrul muzeului său de automobile clasice.

În 2015, mașina a fost mutată în incita muzeului de automobile Petersen din Los Angeles unde este expusă și în ziua de astăzi în toată gloria sa de odinioară. Mai mult, Nr. 57374 a participat în cadrul ediției 2017 a evenimentelor "Arizona Concours d'Elegance", respectiv "Chantilly Arts and Elegance" unde a primit titlurile de "Best of Show".

Bugatti Type 57SC Coupé Aero Nr. 57453
(Șasiul Nr. 57453 / Motorul Nr. 2SC / Culoare originală: Negru / Interior: Piele maro și pânză bej / Data finalizării: 3 Octombrie 1936)

Cunoscut ca "La Voiture Noire" ("Mașina Neagră"), acesta este cel de-al doilea Bugatti Atlantic fabricat și totodată singurul construit cu specificația "C" tocmai din fabrică. Este cel mai misterios, dar și cel mai de preț șasiu dintre toate cele patru construite. În afară de primii săi ani de după producție, istoria acestei mașini rămâne necunoscută.

Pe data de 10 Martie 1936, pilotul de curse grec Nico E. Embiricos comandă un Bugatti Coupé Aero cu șasiul Nr. 57375 și motorul Nr. 3S care este finalizat pe data de 24 August 1936 și apoi expediat la reședința sa din Londra, Regatul Unit. Odată ajunsă la destinație, Nr. 57375 este trimisă la Corsica, companie engleză constructoare de caroserii, pentru a-i fi montată o caroserie decapotabilă de curse, motivul fiind unul neclar. Această schimbare a avut loc până pe data de 4 Septembrie 1936, iar caroseria Coupé Aero a fost trimisă înapoi la Atelierul Bugatti unde urma să fie montată pe șasiul Nr. 57453.

Finalizată în Octombrie 1936, "La Voiture Noire" a fost luată în folosință de către Jean Bugatti și de pilotul William Grover-Williams și soția sa. În primăvara lui 1937, mașina a fost fotografiată pentru broșurile și publicitățile firmei franceze și expediată la edițiile din 1937 a Saloanelor Auto de la Lyon și Nisa.

Readusă înapoi la Molsheim, mașina a fost condusă cu mândrețe de către Jean Bugatti până în Iulie 1937 când i-a oferit-o cadou pilotului de curse Bugatti, Robert Benoist, după câștigarea Cursei de 24 de ore de la Le Mans din acel an. Prieten foarte apropiat cu soții Grover-Williams, Benoist a folosit frecvent vehiculul alături de aceștia până în primăvara anului 1940, când toți trei au fost nevoiți să plece în Anglia înainte ca naziștii să ocupe Franța, mașina fiind returnată firmei. Deși a fost condusă frecvent, "La Voiture Noire" nu a avut niciun proprietar înregistrat.

Având numărul șasiului preschimbat în 57454, mașina a fost reparată și condusă de câțiva ingineri de la fabrica Bugatti până în luna Februarie a anului 1941, în timpul exodului Franței, când a fost trimisă alături de alte mașini și bunuri ale familiei Bugatti pe un tren ce urma să ajungă la Bordeaux. Ce anume s-a întâmplat ulterior cu aceasta, nu se știe nici în prezent. Datorită trecutului și exclusivității sale, experții au estimat valoarea acestei mașini la aproape 114 milioane de dolari.

Până în ziua decesului său (11 August 1939), Jean Bugatti a considerat modelul Atlantic, în special Nr. 57453, ca fiind cea mai inovatoare și cea mai de preț creație a sa. Astfel, în cadrul ediției din 2019 a Salonului Auto de la Geneva, cu ocazia aniversării de 110 ani a lui Jean Bugatti, firma franceză a introdus modelul unicat "Bugatti La Voiture Noire", având o valoare de aproape 19 milioane de dolari, fiind declarată cea mai scumpă mașină nouă vândută vreodată. Conform echipei stilistice Bugatti, autovehiculul se identifică ca fiind o reprezentare modernă a lui Nr. 57453.

Bugatti Type 57S Atlantic Coupé Nr. 57473
(Șasiul Nr. 57473 / Motorul Nr. 10S / Culoare originală: Negru / Interior: Piele neagră și pânză bej / Data finalizării: 13 decembrie 1936)
Al treilea Bugatti Atlantic fabricat de către firma franceză, Nr. 57473 a avut parte de un trecut împovărat. Vopsită în negru ca Nr. 57453 și completată în Decembrie 1936, primii săi proprietari au fost soții Jacques și Yvonne Holzschuch, locuitori ai Parisului. În Martie 1937, în timpul călătoriei lor prin Coasta de Azur, cei doi au participat în cadrul evenimentului "Juan-les-Pins Concours d'Elegance" în care vehiculul a primit "Grand Prix d'Honneur" ("Marele Premiu de Onoare") al concursului.

Doi ani mai târziu, în 1939, la cererea lui Jacques Holzschuch, mașina a căpătat un design "modernizat" fiindu-i alungite aripile din spate, iar partea frontală suferind schimbări majore, astfel că se distinge substanțial față de celelalte unități. Autorul acestei lucrări nu este cunoscut, însă majoritatea surselor îl numesc pe stilistul italian Giuseppe Figoni, unul dintre fondatorii companiei de design auto "Figoni & Falaschi", renumită prin creațiile sale pentru Alfa Romeo, Renault, Bugatti și Talbot-Lago.

Jacques Holzschuch și soția sa au fost omorâți spre finalul celui de-al Doilea Război Mondial de către armata germană, iar mașina a rămas ascunsă în garajul familiei din Monaco până în anul 1949, când un anume Cannes Robert Verkerke cumpără o parte din moșie. În mâinile noului proprietar, Nr. 57473 a fost reparată, iar în 1951 a participat în cadrul Circuitului Internațional de Viteză din Nisa, sfârșind prin abandon. Trecând prin mâinile altor trei proprietari, în anul 1952, este cumpărată de către entuziastul de mașini Bugatti și omul de afaceri francez, René Chatard, pentru suma de 1.500.000 franci francezi (aprox. 230.000 euro). Având deja în posesie o colecție impresionantă de mașini Bugatti, Chatard glorifică modelul Atlantic, folosindu-l mai mereu și, mai apoi, vopsindu-l în gri albăstrui după propriul gust.

Pe data de 22 august 1955, Chatard împreună cu Janine Vacheron, o damă de companie, au suferit un accident fatal după ce au fost loviți de către un tren în timp ce se întorceau spre Gien. Mașina în care se aflau aceștia era chiar Nr. 57473. Resturile vehiculului au fost vândute unui comerciant de fier vechi din Gien unde au rămas până în anul 1965, când sunt descoperite și cumpărate de colecționarul Paul-André Berson. Acesta inițiază o restaurare completă a mașinii, fiind finalizată tocmai în anul 1977. Ca urmare a deteriorării severe, majoritatea componentelor originale au fost înlocuite cu unele noi, valoarea mașinii micșorându-se substanțial. Ulterior, în Noiembrie 2006, este cumpărată de către un colecționar anonim care hotărăște ca Nr. 57473 să fie restaurată în aprofunzime de către specialistul american Paul Russell și readusă în stadiul deținerii de către Chatard. În anul 2010, mașina finalizată este expusă în cadrul evenimentului Pebble Beach Concours d'Elegance unde, din nefericire, nu va câștiga niciun premiu, fiind considerată replică. Astăzi, Nr. 57473 se află în rândul mașinilor clasice din colecția privată Torrota din Spania.

Bugatti Type 57S(+C) Atlantic Coupé Nr. 57591
(Șasiul Nr. 57591 / Motorul Nr. 39S / Culoare originală: Albastru de safir / Interior: Piele și pânză bej / Data finalizării: 2 mai 1938)

Ultimul Bugatti Atlantic construit, Nr. 57591 a dus o viață fermecătoare care continuă până în prezent. Primul său proprietar a fost jucătorul britanic de tenis Richard B. Pope, căruia i-a fost livrată în mai 1938, înainte de a fi înregistrată "EXK6", așa cum este și denumită și astăzi. Vopsită în albastru de safir, Nr. 57591 se distinge de celelalte unități Atlantic prin "facelift-ul" din față și absența capacelor de protecție de la aripile din spate.

În 1939, Pope trimite mașina înapoi la Molsheim la Atelierul Bugatti pentru a-i instala specificația "C". A avut-o în posesie aproape treizeci de ani, împrumutându-i-o din când în când specialistului Bugatti, Barrie Price. În cele din urmă, Price a cumpărat mașina în 1967 și a avut-o timp de 10 ani. Între timp, Nr. 57591 a suferit un accident ușor în timpul unei comemorări, care a dus la blocarea acesteia într-un șanț. Mașina a fost înmânată omului de afaceri Anthony Bamford și, la scurt timp după aceea, a fost dată unui alt colecționar.

În cele din urmă, renumitul stilist de modă american Ralph Lauren cumpără mașina în 1988 căruia îi face o restaurare completă cu ajutorul specialistului Paul Russell care reușit să o readucă la gloria sa din 1938, cu excepția vopsirii sale în negru la cererea lui Lauren. Mașina a primit premiul "Best Of Show" la Pebble Beach în 1990 și "Best Of Show" la Villa d'Este în 2013, alături de multe alte premii de top.

Note

Atlantic
Automobile franceze

Bugatti Atlantic


Wimbledon-mesterskabet i damesingle 2017 var den 125. turnering om Wimbledon-mesterskabet i damesingle. Turneringen var en del af Wimbledon-mesterskaberne 2017 og hovedturneringen med deltagelse af 128 spillere blev spillet i perioden 3. - 15. juli 2017 i All England Lawn Tennis and Croquet Club i London, Storbritannien, mens kvalifikationen blev afviklet den 26. - 30. juni 2017 i Bank of England Sports Club i Roehampton.

Mesterskabet blev vundet af Garbiñe Muguruza, som vandt sin første Wimbledon-titel og den anden grand slam-titel i karrieren, ved at besejre Venus Williams i finalen med 7-5, 6-0. Muguruza blev dermed den første spanske vinder af titlen siden Conchita Martínez i 1994, og hun blev samtidig den første spiller, der havde besejret både Serena og Venus Williams i en grand slam-finale.

Venus Williams var i Wimbledon-finalen i damesingle for niende gang i karrieren – 17 år efter hendes første Wimbledon-finale. 37-årige Williams var den ældste Wimbledon-finalist i damesingle, siden Martina Navratilova i 1994, og kvarfinalekampen mod Jeļena Ostapenko var hendes 100. kamp i Wimbledon-mesterskabet i damesingle, hvilket kun tre andre spillere tidligere havde opnået: Billie Jean King, Chris Evert og Martina Navratilova.

Johanna Konta blev den første britiske kvinde, der nåede semifinalen i mesterskabet siden Virginia Wade i 1978, og Magdaléna Rybáriková var den første slovakiske kvinder, der nåede frem til en Wimbledon-semifinale i single.

På trods af at hun tabte allerede i anden runde, betød de øvrige resultater, at Karolína Plíšková efter turneringen overtog førstepladsen på WTA's verdensrangliste for første gang nogensinde. De andre bejlere til førstepladsen, Angelique Kerber og Simona Halep tabte i henholdsvis fjerde runde og kvartfinalen, hvilket altså ikke var nok til at indtage ranglistens topplacering.

Serena Williams havde vundet de foregående to mesterskaber men stillede ikke op til sit titelforsvar, fordi hun var gravid.

Pengepræmier og ranglistepoint

Den samlede præmiesum til spillerne i damesingle androg £ 12.810.000 (ekskl. per diem), hvilket var en stigning på ca. 12,4 % i forhold til året før.

Hovedturnering

Deltagere

Hovedturneringen havde deltagelse af 128 spillere, der var fordelt på:
 108 direkte kvalificerede spillere i form af deres ranglisteplacering pr. 22. maj 2017 (seks uger før turneringens start).
 8 spillere, der havde modtaget et wildcard (markeret med WC).
 12 spillere, der var gået videre fra kvalifikationsturneringen (markeret med Q).

Resultater

Ottendedelsfinaler, kvartfinaler, semifinaler og finale

Første, anden og tredje runde

Kvalifikation

Kvalifikationsturneringn blev spillet i perioden 26. - 30. juni 2017 i Bank of England Sports Ground i Roehampton. Turneringen havde deltagelse af 96 spillere, der spillede om 12 ledige pladser i hovedturneringen. Heraf havde otte spillere har modtaget et wildcard (WC).

Følgende 12 spillere kvalificerede sig til hovedturneringen:
  Petra Martić
  Alison Van Uytvanck
  Ons Jabeur
  Françoise Abanda
  Anna Blinkova
  Aryna Sabalenka
  Anastasia Potapova
  Irina Falconi
  Polona Hercog
  Bianca Andreescu
  Arina Rodionova
  Marina Erakovic

Resultater

Se også
 Wimbledon-mesterskabet i herresingle 2017
 Wimbledon-mesterskabet i herredouble 2017
 Wimbledon-mesterskabet i damedouble 2017
 Wimbledon-mesterskabet i mixed double 2017

Eksterne henvisninger
 Wimbledon-mesterskaberne

Noter

Wimbledon-mesterskaberne 2017
2017
WTA Tour 2017


Hamdullah Suphi Tanrıöver (1885, İstanbul - 10 Haziran 1966, İstanbul), Türk edebiyatçı, yazar, öğretmen, milletvekili, siyasetçi. Kurtuluş Savaşı ve cumhuriyetin ilk yıllarında TBMM'de yaptığı coşkulu konuşmaları nedeniyle "Millî Hatip" ve "Cumhuriyet Hatibi" olarak tanınan bir siyaset adamı ve yazardır. Ayrıca İstiklâl Marşı'nı Türkiye Büyük Millet Meclisi'nde okuyan ilk kişidir.

Tanrıöver, Önce Fecr-i Âti Hareketi içinde, daha sonra Millî Edebiyat toplulukları içinde yer aldı. Zamanla siyasi kimliği, şair ve yazar kimliğinin önüne geçti. Son Osmanlı Meclis-i Mebusanı'nda ve I., II., III., VII., VIII., IX. dönem TBMM'de milletvekilli olarak bulundu. İki defa  Millî Eğitim Bakanlığı yaptı. Siyasi yaşamının yanı sıra Türk Ocakları'nın başkanlığını yürüttü. Türk Ocakları'nın kapatılmasından sonra 13 yıl Bükreş'te büyükelçilik görevinde bulundu. Yurda geri döndüğünde Türk Ocakları'nı tekrar kurdu; ismi, aralıklarla toplam 34 yıl başkanlık ettiği bu kurum ile özdeşleşmiştir.

İlk yılları ve eğitimi
Hamdullah Suphi Tanrıöver, 1885 yılında İstanbul'un Aksaray semtindeki Abdüllatif Suphi Paşa Konağı'da doğmuştur. Babası, Tanzimat Dönemi bilim ve siyaset adamlarından Abdüllatif Suphi Paşa, annesi bir Çerkez kızı olan Ülfet Hanım'dır. Dedesi ilk Osmanlı maarif nazırı Abdurrahman Sami Paşa'dır, babası ise devletin 6. Maarif Nazırı olarak görev yapmıştır.

Çocukluğu yoğun bir kültür ortamında geçti. Yetiştiği konak, divan edebiyatının son şairlerinin sık sık bir araya geldikleri bir toplantı yeri gibiydi. İlk şiirlerini amcası Sezai Bey'in Paris'te çıkardığı Şura-yı Ummet gazetesinde yayımladı.

II. Abdülhamid'in iradesiyle parasız yatılı olarak Mekteb-i Sultani'de (Galatasaray Lisesi) öğrenim gördü.

Kariyeri ve siyasal yaşamı
Okuldan 1904 yılında mezun oldu ve meslek olarak öğretmenliği seçti. Ayasofya Rüştiyesi'nde hitabet ve Fransızca, Darülmuallimin'de edebiyat, Darülfünun'da Türk-İslam sanatı dersleri verdi. 1909 yılında Fecr-i Ati topluluğuna katıldı. 1911'de bu topluluktan ayrılarak Ziya Gökalp önderliğindeki Genç Kalemler çevresinde gelişen Millî Edebiyat akımına bağlandı. 1912 yılında milliyetçilik akımının İstanbul'daki merkezi olan Türk Ocağı'na girdi ve başkan oldu. Aralıklarla toplam 34 yıl bu kurumda başkanlık yaptı (1912-1931, 1949-1959, 1961-1966).

İstanbul'daki işgalci güçlere karşı düzenlenen açık hava toplantılarında hitabetin etkili örnekleri olarak gösterilen konuşmalar yaptı ve güçlü bir hatip olarak tanındı. Son Osmanlı Meclis-i Mebûsanı (1920) Antalya üyesi olarak seçildi; mecliste Misak-ı Milli lehine konuşmalar yaptı. Meclis-i Mebûsan'ın işgal güçleri tarafından kapatılmasından sonra millî mücadeleye katılmak için Ankara'ya gitti. TBMM ilk döneminde meclise milletvekili olarak katıldı. İlk kabinede Maarif Vekili olarak görevlendirildi, bu görevde bir yıl kaldı. Vekilliği sırasında ulusal marş için güfte yarışması açıldı. Mehmet Akif'in yarışmaya katılması için çaba harcadı ve İstiklâl Marşı'nı etkili sesi ile meclis kürsüsünde ilk defa okudu.

I. ve II. TBMM'de İstanbul milletvekili olarak TBMM'de yer aldı. 1925 yılında ikinci kez Millî Eğitim Bakanı oldu. 4 Mart - 19 Aralık 1925 tarihleri arasında bu görevi yürüttü. Bir yandan da Türk Ocakları Başkanlığını sürdürdü. Derneğin merkezini İstanbul'dan Ankara'ya taşıdı. Yeni devletin kültürel yönden teşkilatlanmasında ve Türkiye kültürünün yayılmasında Türk Ocakları'nın büyük rolü oldu. 1931 yılında şube sayısı 278, üye sayısı 32 bine ulaştı.. Siyasal bir güç niteliği kazanmaya başlayan kurum, Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal'in 25 Mart 1931 tarihli gazetelerde yayımlanan talimatı üzerine 10 Nisan'da kendisini feshetti. Türk Ocakları'nın kapanmasının ardından 1931 yılında Bükreş Büyükelçiliği'ne atandı. 13 yıl sürdürdüğü Bükreş büyükelçiliği sırasında Bükreş'te büyük bir Türk mezarlığı yapılmasını ve Gagauz kasaba ve köylerinde Türkçe eğitim yapan okullar açılmasını sağladı. 1944 yılında büyükelçilikten emekliye ayrıldı ve siyasete geri döndü.

1945 yılında İçel ve 1946 yılında İstanbul Cumhuriyet Halk Partisi milletvekili olarak yeniden Meclis'e girdi. CHP içinde kaynaşmalarda müfritlere karşı cephesinin başında bulunmuş, nihayet Parti'den ayrıldı. 10 Mayıs 1949 tarihinde İstanbul'da yeniden açılan Türk Ocakları'nın başkanı oldu.1950 seçimlerinde Demokrat Parti (DP) listesinden bağımsız Manisa milletvekili, 1954 yılında yine DP'den İstanbul milletvekili seçildi. 1957 yılında Hürriyet Partisi adayı olarak katıldığı seçimleri kaybetti.

Ölümü
Türk Ocakları Merkez Heyeti'nin başkanlığını yürütmeye devam etti. 10 Haziran 1966 tarihinde öldü. Edirnekapı Merkezefendi Mezarlığı'na defnedildi.

Eserleri
Tanrıöver'in birçok yazı ve şiiri vardır. Yazdığı eserlerden bazıları şunlardır:
 Günebakan (makalelerini topladığı, 1929)
 Dağ Yolu (hitabetlerini topladığı, 1928-1931)
 Namık Kemal Bey Mağusa'da (1909)
 Anadolu Millî Mücadelesi (1946)

Kaynakça

1885 doğumlular
1966 yılında ölenler
Çerkes asıllı Türkler
İstanbul doğumlu yazarlar
Son Osmanlı Meclis-i Mebusanı (1920) Antalya üyeleri
TBMM 1. dönem Antalya milletvekilleri
TBMM 2. dönem İstanbul milletvekilleri
TBMM 3. dönem İstanbul milletvekilleri
TBMM 7. dönem Mersin milletvekilleri
TBMM 8. dönem İstanbul milletvekilleri
TBMM 9. dönem Manisa milletvekilleri
TBMM 10. dönem İstanbul milletvekilleri
Galatasaray Lisesinde öğrenim görenler
Merkezefendi Mezarlığı'na defnedilenler
TBMM Dışişleri Komisyonu
TBMM Anayasa Komisyonu
Cumhuriyet Halk Partisi mensubu siyasetçiler
Turancılar

Hamdullah Suphi Tanrıöver


Başmakçı, Afyonkarahisar ilinin bir ilçesidir.

Tarihçe

Başmakçı'nın bilinen geçmişi MÖ 1750-1200 yıllarında hüküm süren Hititliler zamanına kadar gitmektedir. Hititlerden sonra Dinar'ı (Apemeia) belli bir süre başkent olarak kabul eden Frigyalıların elinde kalmıştır. Frigyalılardan sonra Lidyalılar bu bölgeye sahip oldular. MÖ 6. asırda Perslerin, MS 4. asırda Makedonya Krallığı'nın eline geçmiştir. Büyük İskender'in ölümünün ardından imparatorluğun bölünmesiyle yöre Selevkosların elinde kalmış daha sonra da Bergama Krallığı'na onlardan sonra Roma İmparatorluğu'nun ikiye ayrılmasıyla birlikte Başmakçı, Bizans toprağı olmuştur.

1071 yılında Selçuklu Sultanı Alp Arslan'ın Malazgirt Savaşı'nda Bizanslıları yenmesiyle birlikte Anadolu'nun kapıları sonuna kadar Oğuz boylarına açılmıştır. Bunun sonucu olarak Türk boyları Anadolu'nun çeşitli bölgelerine dağıldılar ve oraları yurt edindiler.

Sarıkeçili Aşireti'ne bağlı Başmakçı cemaatı Azerbaycan'ın güneyinden Anadolu'ya girdiler. Göç yolu üzerinde ilk durakları Adana, Tarsus bölgesi olmuştur. Bir kısmı Tarsus ilçesinde kaldılar, halen Başmakçı adı ile anılan bir köy kurdular. Yola devam eden cemaat mensuplarının bir kısmı kuzeye, diğer bir kısmı da batı yönüne doğru yollarına devam ettiler. Kuzeye gidenler Çorum civarına, Batı yönüne giden grup ise şu anda bulunduğumuz topraklara yerleştiler. Bundan böyle bu yerleşim yerinin adı Başmakçı olarak anılmaya başlandı.

Başmakçı ahalisinin bu bölgeye gelişlerinin 1100-1200 yıllarında olduğu anlaşılıyor. Bu iddiaya destek olarak Başmakçı'nın manevi koruyucusu Abdulkâdir Geylanî'nin talebesi olan Abdurrahman Sultan'ın yaşadığı dönemin 1100-1200 yıllarında olduğudur.

Anadolu Selçuklularının dağılmasından sonra Germiyanoğulları Beyliği hakimiyetine geçmiştir. 1276 yılında Germiyanoğulları Beyliği'ne bağlı bir köy (karye) olarak kayıtlarda yer almaktadır. 1378 yılında Germiyan Beyi Şah Çelebi kızını Osmanlı Hükümdarı Yıldırım Beyazıt'a verince Başmakçı'nın da içinde bulunduğu bölge çeyiz olarak verilmiştir. Başmakçı, bu vesile ile Osmanlı toprağı olmuştur.

Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü Osmanlı Arşivi'ndeki Kanuni Sultan Süleyman dönemine ait tapu tahrir defterinde 47 haneli bir köy (karye) olarak görünmektedir. Yine 845 tarihli tamettuat (vergi) defterine göre Dazkırı kazasına bağlı, büyük bir köy olarak kayıtlara geçmiştir.

Başmakçı, tarih içerisinde Hüdavendigar, Sahipkarahisar ve Kütahya sancaklarına bağlanmıştır.

Başmakçı, 24 Ağustos 1892 saat 16.00 sıralarında meydana gelen büyük bir deprem ile sarsılmıştır. Bu deprem sırasında 110 ev tamamen yıkılmış 191 ev ise oturulamaz durumda ağır hasar görmüştür. Mevsimin yaz olması ve ahalinin tamamının harman yerinde olmasından dolayı ölüm olayı yaşanmamıştır. Bu depremden sonra Başmakçı, padişahın emri üzerine yeniden imar edilmiştir.

Başmakçı, düşman işgali görmemiştir. Ancak Çanakkale ve Kurtuluş savaşlarında çok sayıda şehit ve gazi vermiştir.

12 Temmuz 1945 yılında tam teşekkül bucak teşkilatı, 1952 yılında belediye kurulmuş olup, 1959 yılında Dinar'a bağlı iken, bu tarihte ilçe olan Dazkırı'ya bağlanmıştır. 19 Haziran 1987 tarihinde ise 3392 sayılı kanun ile ilçe haline dönüşmüştür. Tek beldesi Yaka'ydı. Adresi Dayalı Nüfus Tespit Çalışmalarına göre nüfusu 2.000'in altına düşen belde belediyelerinin kapatılması sebebiyle Yaka Belde Belediyesi (nüfusu 912) kapatılmıştır.

Ekonomi
İlçenin en önemli geçim kaynağı büyükbaş süt hayvancılığı, yumurta tavukçuluğu ve gül yağı üreticiliğidir. Türkiye'deki yumurta fiyatlarının belirlendiği bu ilçede, yaklaşık 6 milyon tavuk ile yumurta üretimi gerçekleştirilmektedir. Tavuk nüfusu, insan nüfusundan 600 ila 650 kat daha fazladır. Tavuk sayısı, nüfusa göre oranlandığında ise kişi başına yaklaşık 1.200 tavuk düşmektedir. 6.000'in üzerinde kültür ırkı süt ineği ile önemli sayılabilecek miktarda süt üretilmektedir. Ayrıca, gül yağı üretimi yapılmakta olup yağın dış ülkelere ihracı ile ilçeye önemli derecede gelir sağlanmaktadır.

Başmakçı, halk arasında "Afyonkarahisar'ın kooperatifler ilçesi" olarak adlandırılır. Üretici, girişimci yaptığı en küçük uğraşıyı kooperatif kurarak devam ettirmektedir.

Nüfus
İlçenin nüfusu, 2022 yılında yapılan Adrese Dayalı Nüfus Tespit çalışmalarına göre toplam 9.353'tür. Nüfusunun 4.906'sı ilçe merkezinde, geriye kalan 4.447'si ise kasaba ve köylerde yaşamaktadır. İlçe, 14 köy ve 8 mahalleden oluşmaktadır.

Spor
Başmakçı ilçesini, Afyonkarahisar Amatör Liglerinde Başmakçıspor temsil etmektedir. Maçlarını Başmakçı İlçe Sahasında oynamaktadır.

Kaynakça

Dış bağlantılar
 Yerelnet: Başmakçı

Başmakçı


Charles Guillaume Gontard des Chevalleries est un avocat et homme politique français, né et mort à Angers, où il a assuré les fonctions de maire. Il porte les titres d'écuyer et de seigneur de La Pichonière.

Biographie

Né et mort à Angers, il se marie en 1775 à Cholet, avec Catherine Antoinette Guy. Le couple aura 2 enfants, Pauline et Marie Céleste Rosalie.

Carrière

Charles Guillaume Gontard des Chevalleries est maire d'Angers de 1763 à 1769.

En savoir plus

Articles connexes
 Liste des maires d'Angers

Liens externes

Notes et références

Maire d'Angers
Avocat
Naissance à Angers
Décès à Angers
Naissance en septembre 1747
Décès en juin 1813
Décès à 65 ans


Andrea Guillaume Clement Barlesi (* 15. Juni 1991 in Paris) ist ein ehemaliger italienisch-belgischer Autorennfahrer. Er startete 2012 in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC).

Karriere im Motorsport
Barlesi begann seine Motorsportkarriere 2005 im Kartsport, in dem er bis 2008 aktiv war. 2009 wechselte er in den Tourenwagensport und nahm an französischen Renault Clio Cup teil. 2010 wechselte Barlesi in den Langstreckensport und trat für DAMS in der FLM-Klasse der Le Mans Series an. Er gewann ein Rennen und wurde zusammen mit Gary Chalandon Gesamtsieger dieser Wertung. 2011 nahm er an fünf Rennen des Intercontinental Le Mans Cups teil. Er startete für OAK Racing in der LMP2-Klasse. Seine beste Platzierung war ein dritter Platz in der LMP2-Klasse. Darüber hinaus nahm er an einem Rennen der Blancpain Endurance Series teil.

2012 kehrte Barlesi in den Tourenwagensport zurück. Er erhielt bei SUNRED Engineering ein Cockpit in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC). Da nicht genügend aktuelle Motoren für den SEAT León vorhanden waren, startete er beim Saisonauftakt mit einem älteren SEAT-Dieselmotor. Zur zweiten Veranstaltung erhielt er den aktuelleren SUNRED-1.6T-Motor, der jedoch ursprünglich auch schon aussortiert worden war. Nach dem zweiten Rennwochenende ist ein 15. Platz sein bestes Resultat.

Die letzte aktive Saison von Barlesi war das Jahr 2014. Nach dem Ablauf der Saison bestritt er keine Rennen mehr.

Nationalität
Barlesi besitzt sowohl die italienische als auch die belgische Staatsbürgerschaft. Im Motorsport tritt er mit belgischer Lizenz an.

Statistik

Karrierestationen

Le-Mans-Ergebnisse

Sebring-Ergebnisse

Weblinks

 Offizielle Website von Andrea Barlesi (englisch und französisch)
 Karrierestatistik von Andrea Barlesi (englisch)

Einzelnachweise

Rennfahrer des 24-Stunden-Rennens von Le Mans
Rennfahrer (Belgien)
Belgier
Geboren 1991
Mann
Rennfahrer des 12-Stunden-Rennens von Sebring

Andrea Barlesi


Le Train urbain électrifié de Kiev  () est un réseau de transport en commun urbain de la ville de Kiev.

Histoire
La ligne est mise en service en 2009, la dernière section en 2011.

Infrastructure

Ligne
La ligne, depuis la connexion avec la Gare de Darnytsia fait des ronds sur la ligne. Mais tous ne font pas le parcours complet et tournent à la gare de Kyiv-Volynskyi.

Haltes
 Gare de Livyi Bereh
 Gare de Vydoubytchi correspondance (M3).
 Gare de Kiev-Passajyrsky : correspondance Vokzal'na (M1).
 .
 Gare de Kyiv-Volynskyi, correspondances régionales.
 .
  correspondance M1.
 Gare de Sirets correspondance M3.
 .
 .
 gare de Potchaïna correspondance M2
 .
 .
 Gare de Kyiv-Dniprovskyi (fermée).
 Gare de Livoberejna correspondance M1
 Gare de Darnytsia.

Exploitation

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes
 Transport ferroviaire en Ukraine,
 Ringbahn de Berlin,
 Métro de Kiev.

Liens externes

Transport à Kiev
Ligne de chemin de fer en Ukraine

Train urbain électrifié de Kiev