සුදු පැහැ පසුබිමේ පිහිටි රතු පැහැති වෘතයක් (හිරු) මගින් ජපන් ධජය නිරූපනය වේ. ජපන් බසින්    යනුවෙන් නිල වශයෙන් හදුන්වනු ලැබුවද ව්‍යවහාරයේදී එය  ලෙස හැඳින්වේ.

ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීතයට අදාල නීතීන්ට අනුව නිර්මාණය කල නිශ්ශෝකි (Nisshōki) ධජය 1999 අගෝස්තු මස 13 වන දින ජපානයේ ජාතික ධජය ලෙස ප්‍රසිද්ධියට පත් කරන ලදි. පෙර පැවති ව්‍යවස්ථා සම්පාදන මගින්  ධජයක් නියමකර නොතිබුනද, හිරු තැටි ධජය ජපානයේ  ධජය ලෙස නම් කරන ලදි. Meiji
යුගයේ මුල් කාලයේ එනම් 1870දී, රජයේ ශ්‍රේෂ්ඨතම සභාව වූ Daijō-kan මගින් නිකුත්කරන ලද ප්‍රකාශන දෙකෙහිම ජාතික ධජයක් නිර්මාණය කිරීම උදෙසා ප්‍රතිපාදන පැවතුණි. Meiji යුගයේ 3 ප්‍රකාශන අංක 57 (1870, පෙබරවාරි මස 27 වන දින නිකුත්කරන ලදි) යටතේ වෙළඳ නෞකා සඳහා ජාතික ධජය ලෙසින්ද, ප්‍රකාශන අංක 651 (1870, ඔක්තෝම්බර් මස 27 වන දින  නිකුත් කරන ලදි) යටතේ නාවික හමුදාව සඳහා ජාතක ධජය ලෙසින්ද හිරු තැටි ධජය සම්මත කරන ලදි. දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසු ඇමරිකානු අධිවාස සමයේ මුල් කාලයේ "හිනොමරු" (Hinomaru) ධජය භාවිතය තදින්ම සීමා කර තිබුණද පසුව එම සීමාකිරීම් ලිහිල් කරන ලදි.

ජපන් ඉතිහාසයේ මුල් කාලයේ, daimyo වරුන්ගේ සහ samurai වරුන්ගේ ධජ ලෙස හිනොමරු මාතිකය භාවිතා කරන ලදි. පුරාතන ඉතිහාසයේ Shoku Nihongiහි සඳහන් වන අන්දමට 701දී Mommu අධිරාජ්‍යයා ඔහුගේ අධිකරණයේ හිරු නිරූපණය කරන ධජයක් භාවිතා කරන ලදි. මෙය ජපානයේ හිරු මාතිකා ධජයේ ප්‍රථම වාර්තාගත භාවිතයයි. දැනට පවතින පැරණිතම ධජය Yamanashi ප්‍රාන්තයේ Kōshū නගරයේ Unpō-ji පන්සලේ ආරක්‍ෂිතව තැන්පත් කර ඇත. 16 වන සියවසටත් වඩා පැරණි මෙම ධජය 11 වන සියවසේදී Go-Reizei අධිරාජ්‍යයා විසින් Unpō-ji පන්සලට ලබාදුන් බව පැරණි පුරාවෘතයක සඳහන් වේ. Meiji ප්‍රතිසංස්කරණ අතරතුරදී, රාජකීය ජපන් නාවික හමුදාවේ හිරු තැටි ධජය සහ නැගෙන හිරු ධජය යන යුගලම ජපන් අධිරාජ්‍යයේ මතුවී පෙනෙන ප්‍රධාන සංකේත බවට පත්විය. අභිමානය සහ ජාත්‍යාලය පෙන්වීමේ මාධ්‍යයක් ලෙස ප්‍රචාරක දැන්වීම්, පාඨග්‍රන්ථ සහ චිත්‍රපට වල ධජය භාවිතා කරන ලදි. ජාතික නිවාඩු දින, උත්සව සහ අනෙකුත් අවස්ථාවලදී තම නිවෙස්වල ජාතික ධජය ප්‍රදර්ශනය කරන ලෙස, රජය විසින් තම රටවැසියන්ට නියම කර තිබුණි. දෙවන චීන-ජපන් යුද්ධය සහ අනෙකුත් කලහකාරී අවස්ථාවලදී ජපානයට සහ එහි අධිරාජ්‍යයාට ඇති ලැදියාව පෙන්වීමේ විවිධාකාර ටෝකන් පත්වල අංගයක් ලෙස හිනොමරු මාතිකය ප්‍රචලිත විය. මෙම ටෝකන්පත් ධජය මත ලියන ලද සටන්පාඨ සිට ධජයට සමාන වූ ඇඳුම් ආයිත්තම් සහ බඳුන් දක්වා වූ පරාසය තුල විහිදී පැවතුනි.

ජාතික ධජය පිළිබඳ මහජන අවබෝධය විවිධාකාර වේ. සමහර ජපන් ජාතිකයන් සිතන අන්දමට, ධජය මගින් ජපානය නියෝජනය කරන අතර වෙනත් කිසිම ධජයකට එහි තැන ලබාගත නොහැක.  කෙසේවුවද, තම ජාතිය කෙරෙහි වූ අත්‍යන්ත භක්තිය නිසා ධජය ජපානය තුල නිතර ප්‍රදර්ශනය නොකෙරේ. දෙවන ලෝක යුද්ධයේ (පැසිෆික් යුද්ධය) අවසානයේ සිට රජයේ පාසල්වල ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීතය Kimigayoහි භාවිතය විවාදශීලී කාරණයක් විය. ඒවායේ භාවිතය පිළිබඳ වූ අරගල, විරෝධය ප්‍රකාශ කිරීමේ සහ නඩු සඳහා මුල්විය. Okinawa ප්‍රාන්ත වැසියන්ට අනුව, ධජය මගින් දෙවන ලෝක යුද්ධයේ සිද්ධීන් සහ එහි හමුදාමය අත්කරගැනීම් නිරුපණය වේ. ජපානය විසින් යටත් කරගෙන තිබු සමහර ජාතීන් සඳහා ධජය යනු චණ්ඩභාවයේ සහ අධිරාජ්‍යවාදයේ සංකේතයකි.යටත්විජිත ජාතීන්ට එරෙහිව, ඔවුන් තැතිගන්විමට සහ ජපානයේ ආධිපත්‍යය ප්‍රකාශකිරීමේ ආයුධයක් ලෙස හිනොමරු භාවිතා කරනලදි. ඍණාත්මක අරුත්ගැන්වීම් නොසලකා, බටහිර සහ ජපන් මුලාශ්‍රවල සඳහන් අන්දමට ධජය යනු ජපන් ජාතිකයන්ට ප්‍රභල සහ චිරස්ථායි සංකේතයකි. sunrayed නාවික ධජය ඇතුළු ජපානයේ හමුදාමය ධජ කිහිපයක්ම හිනොමරු මූලික කරගෙන ඇත. එමෙන්ම, අනෙකුත් රාජ්‍ය සහ පෞද්ගලික ජපන් ධජ සඳහා හිනොමරු ධජය ආකෘතිය ලෙස යොදාගෙන ඇත.

ඉතිහාසය

1900ට පෙර

හිනොමරුහි නියම මූලාරම්භය අප්‍රකට නමුත් 7වන සියවසේ මුල් කාලයේ සිට නැගෙන හිරු සඳහා සංකේතාත්මක අරුතක් පැවතිබව පෙන්නුම්කෙරේ. (ජපානය ආසියා මහාද්වීපයේ නැගෙනහිර දෙසින් පිහිට ඇති අතර, හිරු නැගෙන්නේද නැගෙනහිර දෙසින් බව මෙහි සඳහන් කලයුතුම වේ.)607දී, ජපන් අධිරාජ්‍යයා සහ චීන දේශයේ Yang of Sui අධිරාජ්‍යයා අතර රාජකාරී ලිපි හුවමාරුවක් ආරම්භවිය. නොයෙක්විට ජපානය, හිරු නගින දේශය යනුවෙන් සඳහන් කර ඇත.  12වන සියවසේ ලියන ලද The Tale of the Heikeහි සඳහන්වන පරිදි නොයෙක් samuraiවරුන් රැගෙන ගිය අවාන්වල හිරුගේ සිතුවම් තිබී ඇත.  ජාතික ධජය හා සබැඳි එක් පුරාවෘතයක් Nichiren බෞද්ධභික්ෂුව සම්බන්ධව පවතී. 13වන සියවසේ ජපානයේ මොන්ගෝලියානු ආක්‍රමණ අතරතුර, Nichiren භික්ෂුව shogunවරයාට යුද්ධයට රැගෙනයාමට හිරු සහිත ධජයක් ලබාදුන්බව කියවේ. හිරු, අධිරාජ්‍යයාගේ පෙළපත හා ඉතා කිට්ටුවෙන් බැඳී පවතී. පුරාවෘතයේ පැවසෙන අන්දමට අධිරාජ්‍යයාගේ සිහසුන Amaterasu නම් හිරු දෙවු දුවගේ පරම්පරාවෙන් පැවතෙන්නකි.

ජපානයේ පැරණිතම ධජයක් Yamanashi ප්‍රාන්තයේ Unpo-ji පන්සලේ පවතී. පුරාවෘතය ගෙනහැරදක්වන අන්දමට එය Go-Reizei අධිරාජ්‍යයා විසින් Minamoto no Yoshimitsuහට ලබාදෙන ලද අතර පසුගිය වසර 1000 පුරාවට Takeda ගෝත්‍රය විසින් එය තම පවුලේ වස්තුවක් ලෙස සලකනු ලබයි.  එමෙන්ම එය අඩුම තරමේ 16 වන සියවසටත් වඩා පැරණි වේ.

16වන සියවසේ අගභාගයේ එක්සත් කිරීමේ කාලපරිච්ඡේදයේ සිට ජපානයේ මුල්ම වාර්තාගත කොඩි හමුවේ. එක් එක් Daimyoවරුන්ට අයත් ධජයන් තිබුණු අතර මූලිකවම ඒවා යුද්ධ වලදී භාවිතා කරනලදි. බහුතරයක් ධජයන් Daimyo අධිපතිවරයාගේ පවුලේ ලාංඡනය(mon) සහිත දිගු ඒවා විය. එකම පවුලේ සාමාජිකයන්(පියා,පුතා සහ සහෝදරයා) වුවද යුද්ධයට රැගෙනයාම සඳහා විවිධ ධජයන් පැවතුණි. අනන්‍යතාවය සඳහා ධජ භාවිතාකල අතර සොල්දාදුවන්ගේ පිටිපස සහ අශ්වයන් මත ඒවා දර්ශනය විය. සේනාධිපතිවරුන්ට ඔවුන්ගේම ධජයන් පැවතුණු අතර ඒවායෙන් බහුතරයක හතරැස් හැඩය නිසා ඒවා සොල්දාදුවන්ගේ ධජයන්ගෙන් වෙනස් විය.

1854 Tokugawa shogunate සමයේ, විදේශීය නැව් වලින් වෙන්කර හඳුනාගැනීම සඳහා ජපන් නෞකාවල හිනොමරු ධජය ඔසවාතබන මෙන් නියම කර තිබුණි. එම කාලයට පෙරදී, ඇමරිකානුවන් සහ රුසියානුවන් සමඟ වෙළඳාම් කිරීමේදී යාත්‍රාවල විවිධාකාරයේ හිනොමරු ධජ භාවිතා කරනලදි. 1870දී හිනොමරු ජපානයේ වෙළඳ ධජය ලෙස තීන්දු කරනලද අතර ජපානයේ සම්මත කරගත් ප්‍රථම ජාතික ධජය නිර්මාණය කරන තුරු 1870 සිට 1885 දක්වා එය නීත්‍යානුකූල ජාතික ධජය බවට පත්විය.

ජාතික සංකේත පිලිබඳ අදහස ජපන් ජාතිකයන්ට නුපුරුදු වුවද, පිටත ලෝකයත් සමඟ සන්නිවේදනය කිරීම සඳහා Meiji රජයට ඒවා අවශ්‍ය විය. Yokohama වරායෙන් ජපානයට ගොඩබට ඇමරිකානු කොමදෝරු Matthew Perryගේ පැමිණීමත් සමඟ මෙය විශේෂයෙන්ම වැදගත්විය.  Kimigayo ජාතික ගීය සහ අධිරාජ්‍ය මුද්‍රාව වැනි Meiji රජයේ තවදුරටත් සිදුකරනලද ක්‍රියාවට නැංවීම් මඟින් ජපානයට තව තවත් අනන්‍යතාවයක් ලබාදුණි.  ජපානයේ රජයේ ගැසට් පත්‍රයේ පළනොකරනලද සියලුම පෙරපැවති නීතීන් 1885 වසරේ අහෝසි කරනලදි. ජපානයේ නව අමාත්‍ය මණ්ඩලයේ මෙම පාලනය නිසාත් Meiji ප්‍රතිසංස්කරණ වලින් පසු වෙනත් නීතියක් පිහිටුවා නොතිබුණු නිසාත් හිනොමරු තත්වාකාර ජාතික ධජය බවට පත්විය.

පෙර පැවති ගැටුම් සහ පැසිෆික් යුද්ධය

ජපන් අධිරාජ්‍යයක් ගොඩනැංවීමේ බලාපොරොත්තුවෙන් ජාතික ධජයේ භාවිතය වර්ධනය විය. පළමු චීන-ජපන් සහ රුසියන්-ජපන් යුද්ධ ජයග්‍රහණයෙන් පසු පවත්වන ලද උත්සව වලදී හිනොමරු ධජය ප්‍රදර්ශනය කරනලදි. රටපුරා යුධ උත්සාහයන් වලදීද ධජය යොදාගන්නාලදි. විදේශීය ජාතික ධජ නිර්මාණයන්හි දෝෂ සහිත බවත්, ජපන් ධජය සෑමඅතින්ම පරිපූර්ණ බවජපන් චීන සහ ත් 1934 ප්‍රචාරය කරනලද ජපන් චිත්‍රපටයක විදහා දැක්විණි. 1937දී, Hiroshima ප්‍රාන්තයේ ගැහැණු ළමුන් පිරිසක් අතුරනලද බත් මධද්‍යයේ තැබූ umeboshi මඟින් සාදාගත් "flag meals" ආහාරයට ගැනීමෙන්, දෙවන චීන-ජපන් යුධ සමයේ චීනයේ සටන්වදිමින් සිටි ජපන් සොල්දාදුවන් සමඟ වූ තම එකමුතුභාවය විදහාපෙන්වන ලදි. 1940 දක්වා, ජපානයේ යුධ සේවයේ යෙදවීමේ සහ සොල්දාදුවන් සමඟ වූ එකමුතුභාවයේ ප්‍රධාන සංකේතය ලෙස හිනොමරු bento පත්විය.

ජපානයේ පෙර පැවති චීන-ජපන් යුධ ජයග්‍රහණ සැමරීමේ උත්සව වලදීද Hinomaru භාවිතාකර ඇත. පෙළපාලි වලදී සෑම ජපන් ජාතිකයෙක් අතෙහිම එය දැකගත හැකිවිය.

මේ වකවානුවේ වූ පාඨග්‍රන්ථවලද අධිරාජ්‍යයට සහ රටට ඇති මහත් වූ ලැදියාව විදහාපාන විවිධාකාර සටන්පාඨ සමඟ හිනොමරු මුද්‍රණයකර තිබුණි. ජාත්‍යාලය යනු උතුම් ගුණාංගයක් ලෙස ජපන් ළමුන්ට උගන්වනලදි. ජාත්‍යාලය පෙන්වීම උදෙසා ධජය ප්‍රදර්ශනය කිරීම, අධිරාජ්‍යයාට දිනපතා වැඳුම් පිදුම් කිරීම, හොඳ ජපන් ජාතිකයෙකු වීමේ ලක්ෂණ ලෙස සලකූහ.

දෙවන ලෝක යුද්ධ සමයේ යටත්විජිතව පැවති ගිණිකොණදිග ආසියානු ප්‍රදේශවල ධජය යනු ජපන් අධිරාජ්‍යවාදයේ ආයුධයක් වූ අතර මහජනයාට එය භාවිතාකිරීමට සිදුවිය. එමෙන්ම පාසල් ළමුන් උදෑසන උත්සව වලදී ධජය එසවීමේදී Kimigayo ගීතය ගායනා කලයුතුවිය. Philippines, Indonesia, Manchukuo වැනි සමහර ප්‍රදේශවල දේශීය ධජ භාවිතයට අවසරදී තිබුණි.

 අධිරාජ්‍යයේ දෙවන පන්තියේ තත්වය නියම කිරීමට, කොරියාව වැනි සමහර යටත්විජිත සඳහා හිනොමරු සහ අනෙකුත් සංකේත භාවිතා කරන ලදි.

ජපන් ජාතිකයන්ට, හිනොමරු යනු " මුළු ලෝකයෙහිම අඳුර දුරුකර ආලෝකය ලබාදෙමින් නැග එන්නා වූ සූර්යයා " වැනි  වූ අතර බටහිර ජාතීන්ට, එය ජපන් හමුදාවේ අතිශය බලවත් සංකේතයක් විය.

ඇමරිකානු අධිවාසය

දෙවන ලෝක යුද්ධය මුළුල්ලෙහි සහ අධිවාස සමයේ තත්වාකාර ධජය වුයේ හිනොමරු ය. එම කාල සීමාව අතරතුරදී හිනොමරු ධජය ලෙලදීමට
Allied Powersහි සෙන්පතිතුමාගෙන් අවසර ගතයුතුවිය. විවිධ හේතූන්ගේ ප්‍රමාණය අනුව හිනොමරු ධජය භාවිතය සීමා කරනලදි. සමහරු මෙය තහනම් කිරීමක් ලෙස සලකයි.  කෙසේනමුත්, මූලික සීමාකිරීම් උග්‍රවනතුරු සම්පුර්ණ තහනම් කිරීමක් එකතුනොකරන ලදි.

දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසු,ඇමරුකානු නාවික කටයුතු පාලන අධිකාරිය යටතේ පැවති ජපන් මහජන නෞකා වෙළඳ නෞකා සඳහා යොදාගැනීමේදී ධජයක් භාවිතා කළහ. "E" සංඥා කේතයෙන් වෙනස්කරනලද ධජය, 1945 සැප්තැම්බර් මස සිට ඇමරිකානු අධිවාසයෙන් ජපානය නිදහස්වන තුරු භාවිතා කළහ.  ජපානය තුල ක්‍රියාකරවන ලද ඇමරිකානු නැව් ඔවුන්ගේ ධජය ලෙස, වෙනස් කරන ලද "O" සංඥා ධජයක් භාවිතා කරනලදි.

1947 මැයි මස 02වන දින ජපානයේ නව ආණ්ඩුක්‍රමය අනුමත කිරීමත් සමඟ සේනාධිපති Douglas MacArthur විසින් ජාතික ඩයට් සභා ගොඩනැගිල්ල, අධිරාජ්‍යයාගේ මන්දිරය, අගමැති නිලනිවස සහ ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණ ගොඩනැගිල්ල යන ස්ථානවල හිනොමරු ධජය ප්‍රදර්ශනය කිරීම තහනම් කරනලදි. 1948දී එම සීමාකිරීම් තවදුරටත් ලිහිල් කරනලද අතර ජාතික නිවාඩුදින වලදී ධජය ඔසවා තැබීමට මහජනයාට ඉඩදී තිබුණි. 1949 ජනවාරි මාසයේදී සීමාකිරීම් ඉවත්කරනලද අතර ඕනෑම අයෙකුට ඕනෑම වේලාවක අවසර ගැනීමකින් තොරව ධජය ඔසවා තැබීමට හැකිවිය. එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙස, 1950 මුල් අවධියේ පාසල් සහ නිවෙස්වල හිනොමරු ධජය ඔසවා තැබීමට ජනතාව පොළඹවනලදි.

යුද්ධයෙන් පසු 1999

දෙවන ලෝක යුද්ධයේ පටන්, ජපන් ධජය රටේ යුධමය අතීතය හා සබැඳි නිසා විවේචනයට ලක්විය. ජපානයේ වර්තමාන ජාතික ගීය වන Kimigayo සඳහාද එවැනිම විරෝධතාවයක් පැනනැගී ඇත. Hinomaru සහ Kimigayo පිළිබඳව වන හැඟීම් "Dai Nippon" –ජපන් රාජ්‍යය – පිළිබඳව වූ දේශප්‍රේමී හැඟීමේ සිට සාමකාමී සහ යුද්ධයට එරෙහි වන්නා "Nihon" දක්වා පොදු විචලනයක් පෙන්නුම්කරයි. මෙම සංකල්පවාදී විචලනය නිසා 1949 Allied Powersහි සෙන්පතිතුමා විසින් සීමාකිරීම් ඉවත්කලද යුද්ධයෙන් පසු ජපානය තුල ධජය භාවිතා කරන ලද්දේ කලාතුරකින.

ජපානය තමාවිසින්ම නැවත ගොඩනැගීම ආරම්භකල අතර විදේශයන්හි දේශපාලන අවියක්ලෙස Hinomaru භාවිතා කළහ. Hirohito අධිරාජ්‍යයා සහ Kōjun අධිරාජිණියගේ නෙදර්ලන්ත සංචාරයේදී, දෙවන ලෝක යුද්ධ සමයේ මරණයට පත්කළ ලන්දේසි යුධ සිරකරුවන්ගේ මරණ පිලිබඳ නඩු විභාග කරනමෙන් හෝ ඔහුව නැවත ජපානයට පිටත්කර හරිනමෙන් ඉල්ලා නෙදර්ලන්ත පුරවැසියන් Hinomaru පුළුස්සා විනාශ කළහ. ඇමරිකාව සහ ජපානය අතර සාකච්චාවට බඳුන් වූ නව Status of Forces Agreement නම් සම්මුතියට විරුද්ධව හෝ Hinomaru භාවිතා නොකරන ලදි. වෙළඳ සමිතීන් සහ අනෙකුත් විරෝධකරුවන් කැරලි වලදී බහුලව භාවිතා කරන ලද්දේ රතු ධජයයි.

1964 ග්‍රීෂ්ම ඔලිම්පික් ක්‍රීඩා සඳහා සත්කාරක රට ලෙස ජපානය (ජපානයේ Tokyo නගරය ) තෝරාගැනීමත් සමඟ නැවත වරක් Hinomaru සහ ජාතික ගීය හා සම්බන්ධ කරුණක් ඉස්මතු විය. අනෙකුත් ජාතික ධජ හා ලෙලදෙන විට හිරුතැටි ධජයේ සිත් ඇදගන්නාසුළු බවක් නොමැති ලෙස සලකා, ඔලිම්පික් ක්‍රීඩා වලට ප්‍රථමයෙන්, ජාතික ධජයේ හිරුතැටියේ ප්‍රමාණය අඩවශයෙන් වෙනස් කළහ. වර්ණ විශේෂඥයකු වන Tadamasa Fukiura විසින් හිරු තැටිය ධජයේ මුළු දිගින් තුනෙන් දෙකක(2/3) ප්‍රමාණයක පිහිටුවන ලදි. එමෙන්ම 1964 සහ 1998 Naganoහි පැවති ශීත සෘතු ඔලිම්පික් ක්‍රීඩා සඳහා වර්ණ තේරීම Fukiura විසින් සිදුකරන ලදි.

1989 Hirohito අධිරාජ්‍යයාගේ මරණයත් සමඟ නැවත වතාවක් ජාතික ධජය පිළිබඳ සදාචාරාත්මක මතභේද පැන නැගුණි. උත්සව අතරතුරදී පැරණි පීඩාවන් නැවත ආරම්භනොකරමින් ඒවායේදී ධජය භාවිතා කල හැකිනම්, ධජයේ අර්ථය පිළිබඳ අභියෝග නොකරමින් Hinomaru ජාතික ධජය ලෙස යෝජනා කිරීමට ඔවුන්ට අවස්ථාවක් තිබෙන බව මධ්‍යස්ථ මතධාරීන්ට දැනුණි.  දින හයක නිල ශෝකී කාලයක් අතරතුරදී ධජයන් අඩකුනු කර තිබුණු අතර කලු කොඩි මගින් ජපානය පුරා වීදි සරසා තිබුණි. අධිරාජ්‍යාගේ අවමඟුල් දිනයේදී විරුද්ධවාදීන් විසින් Hinomaru විනාශ කර දැමීමේ වාර්තා නොසලකා, විශේෂ නියමයක් නොමැතිව වුවද පාසල්වල Hinomaru අඩකුඹුකරා ඔසවා තැබීමේ හිමිකම, මධ්‍යස්ථ මතධාරීන් සාර්ථකත්වය කර රැගෙන ගියහ.

1999 සිට

Hinomaru සහ Kimigayo ජපානයේ ජාතික සංකේත ලෙස තෝරාගනිමින් 1999දී ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීතය පිළිබඳ පනතක් ස්ථිර කරගන්නාලදි. Hinomaru සහ Kimigayoහි භාවිතය පිළිබඳව Hiroshimaහි Sera නගරයේ Sera උසස් පාසලේ, ගුරුවරුන් සහ පාසල් මණ්ඩලය අතර ඇතිවූ අරගලය බේරුම් කිරීමට නොහැකිව, Ishikawa Toshihiro නම් එහි විදුහල්පති තුමාගේ සියදිවි හානිකරගැනීමේ සිට මෙම නීතිය ස්ථිර කිරීමේ මූලාරම්භය සිදුවිය.  "අන්තර්ජාතික සාම සහයෝගීතා නීතිය" යනුවෙන්ද හඳුන්වනු ලබන "එකසත් ජාතීන්ගේ සාමය ආරක්‍ෂා කිරීමේ මෙහෙයුම් සහ  අනෙකුත් මෙහෙයුම් සඳහා සහයෝගීතාව අරභයා" 1992 සිට ඩයට් සභාව මගින් පණවන ලද නීති අතරින් මෙම පනත ඉතාමත් මතභේදාත්මක එකකි.

වසර 2000දී, නිදහස් ප්‍රජාතාන්ත්‍රික පක්‍ෂයේ අගමැති Keizō Obuchi විසින් Hinomaru සහ  Kimigayo ජපානයේ නිල සංකේත බවට පත්කිරීම සඳහා ව්‍යවස්ථාපිත කෙටුම්පතක් සකස්කිරීමට තීන්දු කරනලදි. ඔහුගේ ප්‍රධාන කැබිනට් ලේකඛාධිකාරී  Hiromu Nonaka මහතාට අවශ්‍ය වූයේ Akihito අධිරාජ්‍යයාගේ රාජාභිෂේකයේ 10වන සංවත්සරය වන විට ව්‍යවස්ථාව සම්පුර්ණ කිරීමටයි. මෙම සංකේත යුගලය රාජ්‍ය සංකේත ලෙස ප්‍රතිෂ්ඨාපනය කිරීම සඳහා ව්‍යවස්ථාව සලකා බැලූ ප්‍රථම අවස්ථාව මෙය නොවේ. 1972දී Okinawa දූපත ජපානයට ආපසු ලැබීම සහ 1973 තෙල් අර්බුදයෙහි පසුතිරය කරණකොටගෙන, 1974දී අගමැති Tanaka Kakuei මහතා ඉහත සංකේත යුගලය නීත්‍යානුකූල කිරීම පිළිබඳ අඟවන ලදි.  Kimigayo ගීතය වාදනය කිරීමට පාසල්වල උගන්වන ලෙස උපදෙස්දුන් Kakuei මහතාට ඊට අමතරව සෑම උදෑසන උත්සවයකදීම සිසුන් විසින් Hinomaru ධජය එසවීමට සහ 1890 Meiji අධිරාජ්‍යයා විසින් ප්‍රකාශකරන ලද අධ්‍යාපනය පිළිබඳ රාජකීය ආඥාවේ ඇතැම් අංග මුල්කරගනිමින් සදාචාරාත්මක විශය මාලාවක් සම්මත කිරීමට අවශ්‍ය විය.   නමුත් එම වසරේ ප්‍රඥප්තිය ඩයට් සභාවට යැවීමට Kakuei අසාර්ථක විය.

නිදහස් ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂය සහ Komeito, කෙටුම්පත සඳහා සිටි ප්‍රධාන අනුග්‍රාහකයන් වූ අතර සංග්‍රාම අවධියේ ඉහත සංකේත යුගලයට තිබූ අරුත්ගැන්වීම් සඳහන් කරමින් සමාජ ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂය සහ කොංග්‍රස්ට් පක්‍ෂය එයට විරුද්ධ වූහ. මහජනයා විසින් එම කරුණ තීරණය කරීමට ඉඩ ලබා නොදීමට කොංග්‍රස් පක්‍ෂය විසින් තවදුරටත් සටන් කරනලදි. ඒ අතර, ජපානයේ ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂයට ඒ සඳහා පක්‍ෂයේ පොදු එකඟත්වය ගොඩනගා ගැනීමට නොපුළුවන්විය.පක්‍ෂය විසින් එම සංකේත යුගලය ජපානයේ සංකේත ලෙස ඒ වනවිටත් පිළිගෙන තිබූ නිසා ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂයේ සභාපති සහ අනාගත අගමැති Naoto Kan විසින් ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂය කෙටුම්පත සඳහා සහය දියයුතු බව ප්‍රකාශ කළහ.  නියෝජ්‍ය ලේකඛාධිකාරී ජෙනරාල් සහ අනාගත අගමැති Yukio Hatoyama, මෙම කෙටුම්පත සමාජයේ සහ රජයේ පාසැල්වල තවදුරටත් බෙදීමක් ඇතිවීමට හේතුවේ යැයි සිතූහ. Hatoyama විසින් කෙටුම්පතට පක්‍ෂව ඡන්දය ප්‍රකාශ කල අතර Kan එයට විරුද්ධ විය.

ඡන්දයට පෙර, ඩයට් සභාවේදී වෙන්කරගැනීමට කෙටුම්පත් කැඳවන ලදි. Hinomaru ධජයට වඩා Kimigayo යනු ඉතා සංකීර්ණ කරුණක් බව Waseda විශ්වවිද්‍යාලයේ මහාචාර්ය Norihiro Kato ප්‍රකාශ කළහ.  කෙටුම්පත සඳහා වූ ඡන්ද විමසුම අතරතුරදී Hinomaru ජාතික ධජය  නියමකිරීම පමණක් සිදුකිරීමට ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂය සහ අනෙකුත් පක්‍ෂ විසින් ගත් උත්සාහය ඩයට් සභාව මඟින් ප්‍රතික්‍ෂේප කරනලදි.  1999 ජුලි මස 22වැනි දින ඡන්ද 403 සිට 86කින් නියෝජිත මණ්ඩලය මඟින් කෙටුම්පත සම්මත කරනලදි.  ඉන්පසු ජුලි 28වන දින රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාවට නීතිමය කෙටුම්පත ලබාදුන් අතර අගෝස්තු මස 09වන දින එය සම්මත කළහ. අගෝස්තු 13වන දින එය නීතියක් ලෙස ප්‍රඥප්ත කරන ලදි.

2009 අගෝස්තු 8වන දින, නියෝජිත මණ්ඩලයේ ඡන්දය සඳහා ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂය විසින් සංවිධානය කරනලද රැළියකදී වියනක එල්ලා තිබුණු බැනරයක පින්තූරයක් ගන්නා ලදි. Hinomaru ධජ දෙකක් ගෙන කපා එකිනෙක මසා ගැනීමෙන් ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂයේ ලාංඡනයේ හැඩය ඉස්මතුකරමින් බැනරය සාදා තිබුණි. මෙමඟින් නිදහස් ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂය සහ අගමැති Taro Aso කෝපාවිෂ්ට වූ අතර මෙය සමාව දිය නොහැකි ක්‍රියාවක් ලෙස පැවසූහ. එයට ප්‍රතිචාරයක් ලෙස ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී පක්‍ෂයේ සභාපතිතුමා වන Yukio Hatoyama  පැවසූවේ එම බැනරය Hinomaru නොවූ බැවින් එලෙස පැවසිය නොහැකි බවය.

නිර්මාණය

1870දී පනවන ලද, අගමැතිගේ ප්‍රකාශන අංක 57හි ජාතික ධජය හා සබැඳි නියෝග 2ක් තිබුණි. ධජය එසවියයුත්තේ කවුරුන් විසින්ද සහ එය කලයුත්තේ කෙසේද යන්න පළමු නියෝගයේ විශේෂණය කර තිබූ අතර ධජය නිර්මාණය කලයුතු ආකාරය දෙවන නියමයේ සඳහන්විය.  ධජය දිග ඒකක 7ක් සහ පළල ඒකක 10ක් (7:10) යන අනුපාතයෙන් යුක්තවේ. හිරු නිරුපණය කරන රතු පැහැති වෘත්තය ධජයේ ඔසොවනුවේ මුළු උස ප්‍රමාණයෙන් 3/5ක පිහිටියයුතු බව ගණනය කර ඇත. රතු පැහැති වෘත්තය ධජයේ මධ්‍යගතව පිහිටිය යුතු ලෙස ව්‍යවස්ථාවේ නියමකර තිබුණද සාමාන්‍යයෙන් එය ඔසොවනුව දෙසට සියයෙන් එකක් (1/100) වන පරිදි ස්ථානගත කර ඇත.  එම වසරේම ඔක්තෝම්බර් මස 3වන දින වෙළඳ ධජය සහ අනෙකුත් නාවික ධජ නිර්මාණය සඳහාද නියමයන් පනවනලදි.  වෙළඳ ධජයන් දිග ඒකක 2ක සහ පළල ඒකක 3ක (2:3) අනුපාතයකින් සමන්විත විය යුතුය. වෘත්තයේ ප්‍රමාණය ඉහත පරිදිම වේ. කෙසේනමුත් හිරුතැටිය විස්සෙන් එකක(1/20) ප්‍රමාණයට ඔසොවනය දෙසට ස්ථානගතකර ඇත.

ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීය පිළිබඳ පනත සම්මත කිරීමේදී ධජයේ මානවල මඳ වෙනසක් සිදුකරනලදි.  ධජයේ සමස්ත අනුපාතය දිග එකක 2ක් සහ පළල එකක 3ක් (2:3) ලෙස වෙනස් විය. රතුපැහැති වෘත්තයේ සමස්ත ප්‍රමාණයේ වෙනසක් සිදු නොවුනද එය ධජයේ හරිමැද දෙසට විතැන්විය.  ධජයේ පසුබිම සුදුපැහැති වූ අතර හිරුතැටිය  විය. නමුත් 1999 ව්‍යවස්ථාවේ නිවැරදිම වර්ණයන් පිළිබඳව සඳහන් නොවුණි.   "ගැඹුරු" රතු වර්ණයක් භාවිතා කලයුතු බව පමණක් සඳහන්විය.

1993 (Showa 48)දී, ජපන් ආරක්‍ෂක කාර්යාංශය (වර්තමානයේ ආරක්‍ෂක අමාත්‍යාංශය) විසින් නිකුත්කරන ලද Munsell වර්ණ සටහනේ ධජයේ රතු වර්ණය 5R 4/12 සහ සුදු වර්ණය N9 ලෙස විශේෂණය කර ඇත.   ධජයේ නිර්මාණය වර්තමාන ව්‍යවස්ථාව හා ගැලපීම සඳහා 2008 (Heisei 20)  මාර්තු මස 21වන දින Munsell වර්ණ යාවත්කාලීන කරමින් ලියවිල්ල වෙනස් කරන ලදි. හමුදාමය භාවිතයන් සඳහා යොදාගන්නා ධජ නිර්මාණයේදී නූල් සඳහා acrylic සහ nylon භාවිතා කළහැකි ලෙස ලියවිල්ලේ සඳහන් වේ. acrylic සඳහා රතු වර්ණය 5.7R 3.7/15.5 ලෙසද සුදු වර්ණය N9.4 ලෙසද වන අතර nylon සඳහා රතු වර්ණය 6.2R 4/15.2 සහ සුදු වර්ණය N9.2ද වේ.   Official Development Assistance (ODA) මඟින් නිකුත් කරන ලද ලියවිල්ලක Hinomaru සඳහා රතු වර්ණය DIC 156 සහ ODA ලාංඡනය සඳහා රතු වර්ණය CMYK 0-100-90-0 ලෙසද සඳහන් වේ.  ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීය සම්බන්ධ නීතිය පිළිබඳ විචාරය කරන අතරතුර,   හෝ ජපන් කර්මාන්ත ප්‍රමිතිකරණයේ වර්ණ භාවිතා කරන මෙන් යෝජනාවක් පැනනැගුණි.

භාවිතය සහ සිරිත්

Hinomaru ප්‍රථමයෙන් හඳුන්වා දුන් කාලයේ ධජයත් සමඟ අධිරාජ්‍යයාට ආචාර කරන මෙන් රජය මහජනයාට නියම කර සිටියහ. ධජය පිළිබඳ ජපන් ජාතිකයන් අතර ප්‍රතිවිරෝධයන් පැවතුණු අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඇතැම් විරෝධතා පැනනැගුණි. ධජය පිළිබඳ මහජනයාගේ පිළිගැනීම ලබාගැනීමට කලක් ගතවිය.

දෙවන ලෝක යුද්ධය අතරතුරදී, සොල්දාදුවෙක් ලෙස යොදවනු ලබන්නෙකුට ඔහුගේ යහළුවන් සහ නෑදෑයින් විසින් අත්සන් කරනලද Hinomaru ධජයක් තෑගි කිරීම ජපන් සංස්කෘතියේ ප්‍රසිද්ධ චාරිත්‍රයක් විය. සොල්දාදුවාට යුද්ධයෙන් පසු නැවත ආරක්‍ෂිතව පැමිණීමට සුභ පැතීමට සහ භාග්‍ය ඇතිකිරීමේ මන්ත්‍රයක් ලෙස ධජය භාවිතා කරන ලදි.  යනු මෙවැනි මන්ත්‍රයකි.  ධජය මත සටහන් කරන කිසිවක් හිරු තැටිය ස්පර්ශ නොවන අන්දමින් ලිවීම එක් සම්ප්‍රදායකි.  යුද්ධ වලින් පසු අභාවප්‍රාප්ත වූ සොල්දාදුවන් මත තිබී මෙවැනි ධජයන් නිතර හෝ පසුව සොයා ගැනුනි. මෙම ධජයන් සිහිවටන බවට පත් වූ බැවින්,   අත්සන් කරන ලද ධජයන් සොල්දාදුවාගේ දරු මුණුබුරන් සඳහා නැවත යැවීමේ වර්ධනයවන නැඹුරුතාවයක් පවතී.

භාග්‍ය උදාකිරීමේ මන්ත්‍රයක් ලෙස Hinomaruහි අත්සන් කිරීමේ සම්ප්‍රධාය තවමත් පවත්වාගෙන යන නමුත් සීමිත අන්දමින්ය. ක්‍රීඩා වලදී ජපන් ජාතික කණ්ඩායමට ධෛර්යය ලබාදීමට Hinomaru Yosegaki ප්‍රදර්ශනය කරනු ලබයි.  සුදු පැහැති පසුබිමේ මධ්‍යගතව පිහිටි රතු පැහැති හිරු දැක්වෙන hachimaki නළල් පටිය මෙයට තවත් නිදසුනකි. දෙවන ලෝක යුද්ධ සමයේ kamikaze ගුවන් නියමුවන් විසින්   හෝ "හත් පන" ලෙස ලියනලද hachimaki පැළඳ සිටියහ. නියමුවා සිය රට වෙනුවෙන් තම දිවිපිදීමට වුවද කැමැත්තෙන් සිටි බව මෙයින් හැඟවේ.

දෙවන ලෝක යුද්ධයට පෙර, ජාතික නිවාඩු දින වලදී සෑම නිවසකම Hinomaru ප්‍රදර්ශනය කිරීම අවැසි විය.  යුද්ධ කාලයේ සිට, නගර ශාලා වැනි දේශීය රජයට සහ ජාතියට සම්බන්ධ ගොඩනැගිලිවල ජපන් ධජය ප්‍රදර්ශනය කිරීම අතිශය සීමා සහිත විය. පෞද්ගලික නිවෙස්වල හෝ වෙළඳ ගොඩනැගිලිවල එය ඉතා කලාතුරකින් දැකගතහැකි විය.  නමුත් සමහර ජනයා සහ ආයතන නිවාඩු දිනවල ධජය ඔසවා තැබීමට පක්ෂපාතී විය.  ජාතික නිවාඩු දිනවල Hinomaru ධජය ඔසවා තබන ලෙස ජපන් රජය විසින් මහජනයා දිරිගැන්වුවද, එසේ කරන මෙන් නිත්‍යානුකූලව නියමකර නොමැත.  2002 දෙසැම්බර් 23 අධිරාජ්‍යයාගේ 80 වැනි ජන්ම දිනයේ සිට, Kyushu දුම්රිය ආයතනය දුම්රිය ස්ථාන 330ක Hinomaru ප්‍රදර්ශනය කරනුලැබේ.

1995 සිට, ODA විසින් Hinomaru මාතිකය ඔවුන්ගේ නිල ලාංඡනය ලෙස යොදාගනී.එම නිර්මිතය රජයේ නිර්මාණයක් නොවූවද (මහජනයා විසින් ඉදිරිපත් කරනලද නිර්මාණ 5000ක් අතරින් ලාංඡනය තොරාගන්නා ලදි.) ඔවුන්ගේ ප්‍රවර්ධන වැඩසටහන් හරහා Hinomaruහි දෘෂ්ටි කල්පනය වැඩි කිරීම සඳහා රජය උත්සාහ ගත්හ. ODAට අනුව ධජයේ භාවිතය යනු ජපන් මහජනයා විසින් ලබාදෙනලද උපකාරයන් නිරූපණය කිරීම සඳහා ඇති ඉතා ක්‍රියාකාරීම ආකාරයයි.

වර්තමාන හැඟීම

පොදු සන්නිවේදන මාධ්‍ය මඟින් පවත්වනලද ඡන්ද විමසුමකට අනුව, 1999 ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීය සම්බන්ධ නීති ප්‍රකාශයට පත්කිරීමටත් පෙර සිට බහුතරයක් ජපන් ජාතිකයින් මෙම ධජය ජපානයේ ජාතික ධජය ලෙස ප්‍රකාශ කර තිබුණි.  එසේ තිබියදීත්, පාසල් උත්සව හෝ මාධ්‍යයේ ධජය භාවිතය පිළිබඳ මතභේද ඇතිකරන්නන් තවමත් සිටී.නිදසුනක් ලෙස, Asahi Shimbun සහ Mainichi Shimbun වැනි නිදහස් පුවත්පත් ජපන් ධජය පිළිබඳ අර්බුධකාරී වාර්තා නිතර පළකරයි.   අනිකුත් ජපන් ජාතිකයන්ට, ධජය මඟින් ජපානය අධිරාජ්‍යයක්ව පැවති සමයේ ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදය මැඩලූ අවධිය නිරූපණය කරයි.

නිවෙස්වල සහ ව්‍යාපාරවල Hinomaru ප්‍රදර්ශනය කිරීමද ජපන් සමාජය තුල විවාදයට ලක්විය. uyoku dantai ක්‍රියාකාරකම්, ප්‍රතිගාමී දේශපාලනය හෝ නොහික්මුණු බව හා ධජයේ සබැඳියාවක් පැවති බැවින් ඇතැම් නිවෙස් සහ ව්‍යාපාරවල ධජය ඔසවා නොතැබූහ.  කිසිඳු ජාතික නිවාඩු දිනයක හෝ විශේෂ අවස්ථාවක ධජය ඔසවා තැබීමේ නියෝගයක් නොමැත. ජාතික නිවාඩු දින වලදී ධජය ඔසවා තැබීමට ජනතාව දිරිගැන්වීමේ අරමුණින් ධජයන් මිලදී ගැනීමට රජයේ අරමුදල් භාවිතා කිරීම සඳහා Kanazawa, Ishikawa නගර මඟින් 2012 සැප්තැම්බර් මස සැලැස්මක් යෝජනා කරනලදි.  ජපන් කොමියුනිස්ට් පක්‍ෂය වාචිකව ධජයට විරුද්ධ විය.

පෙර පැවති ජපානයේ යටත්විජිත වල මෙන්ම Okinawa වැනි ජපානයේම ප්‍රදේශවලද Hinomaru පිළිබඳව සෘණාත්මක හැඟීමක් පවතී. 1987 ඔක්තෝම්බර් මස 26වැනි දින ජපානයේ ජාතික ක්‍රීඩා උළෙල ආරම්භකිරීමට මත්තෙන් Okinawaහි සුපිරි වෙළඳසල් හිමිකරුවෙක් Hinomaru ධජය පුළුස්සා විනාශ කිරීම, මෙයට නිදසුනකි.  Shōichi Chibana විසින් Hinomaru ධජය පුළුස්සා විනාශකරන ලද්දේ  ජපන් හමුදාව විසින් සිදුකල කෘරකම් වලට සහ නිරන්තරයෙන් සිදු කෙරුණු බලපෑම්වලට විරුද්ධත්වය පෙන්වීමට පමණක්ම නොවූ අතර ඔහුට ඇවැසිවූයේ ප්‍රසිද්ධියේ ධජය ප්‍රදර්ශනය කිරීමෙන් වැළැක්වීමටයි.  පාසල් උත්සව අතරතුරදී ධජය ඉරාදැමීම සහ Kimigayo ගීතය ගායනා කරනවිට ධජය එසවීමේදී එයට ගරු කිරීම සිසුන් විසින් ප්‍රතික්‍ෂේප කිරීම, Okinawaහි වාර්තා වූ තවත් සිදුවීම්ය.  2001 වසරේදී නගරයේ 80වැනි සංවත්සරය සැමරීම සඳහා, Okinawa ජපානයට නැවත ලැබීමෙන් පසු Okinawaහි අගනුවර වන Naha නගරයෙහි ප්‍රථම වතාවට Hinomaru ඔසවන ලදි.  1999 Hinomaruහි විධිමත් සම්මත කිරීම ජපානය අයිතිවාසිකම් දිනාගැනීම උදෙසා සහ නැවත   යුධමය වාතාවරණයක් උදෙසා දක්වන ලද ප්‍රතිචාරයක් ලෙස ජපන් අධිරාජ්‍යයේ අධිවාස ලෙස පැවති මහජන චීන සමුහාණ්ඩුව සහ දකුණු කොරියාව දක්නා ලදි.

Yasukuni විහාරයේ අයිතිය , ඇමරිකානු ජපාන හමුදා සහයෝගය සහ මිසයිල වලින් ආරක්‍ෂා වීමේ වැඩසටහනක් නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳව වූ වාද විවාද, 1999 නීති පාඨය හා එකවිට සිදුවිය. ජපානයේ අධිවාසව සිටි අනෙකුත් ජාතීන්ට 1999 නීතිය සම්මිශ්‍රිත ප්‍රතිචාර හෝ රැවටීමක් ලෙස හමුවිය. සිංගප්පූරුවේ, වැඩිහිටි පරපුරේ තවමත් ධජය පිළිබඳ අකමැත්තක් පැවතුනද තරුණ පරපුර එවැනි අදහස් වලින් තොර විය. පිලිපීන් රජය, ජපානය නැවත හමුදාමය පාලනයකට නොයන බවත්, 1999 නීතියෙහි අරමුණ ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීය යන සංකේත යුගලය නිත්‍යානුකූලව පිහිටුවීම බවත් ඕනෑම රාජ්‍යයකට ජාතික සංකේත නිර්මාණය කිරීමේ අයිතියක් ඇතිබවත් විශ්වාස කළහ.  Hinomaru පුළුස්සා දැමීම අපරාධයක් ලෙස සලකනු ලබන කිසිඳු නීතියක් ජපානයේ නොමැති නමුත් විදේශීය ධජයන් ජපානය තුල පිළිස්සිය නොහැක.

මූලලේඛය
[[File:Japan mourning flag.svg|thumb|alt=A diagram of a white flag with a black ring. A black ribbon and ball appear above the flag.|1912දී නිකුත් කරනලද අංක 1 නියමයේ රුපසටහනක්.(අධිරාජ්‍යයා සඳහා ශෝකී ධජය එසවීම.)]]

මූලලේඛයට අනුව, රාජකාරී ස්ථානවල සහ පාසල්වල උදෑසන ආරම්භයේ සිට හවස නිමාව තෙක් ධජය ඔසවා තැබීමට අවසරදී ඇත.  ජපානයේදී, ජපානයේ ධජය හා වෙනත් රටක ධජයක් එකවර ලෙළදෙන විට ආගන්තුක රටෙහි ධජය ජපන් ධජයට දකුණුපසින් පිහිටිය යුතුය. ධජයන් යුගලයම එකම උසකින් හා සමාන ප්‍රමාණවලින් යුක්ත වියයුතුය. විදේශ ධජයන් එකකට  වඩා ලෙළදෙන විට එකසත් ජාතින්ගේ සංවිධානය මඟින් නියා කල පරිදි ජපන් කොඩිය ඉංග්‍රීසි හෝඩියේ අකුරු පිහිටන පිළිවෙලට ස්ථානගත කල යුතුය.  ධජය භාවිතයට ගත නොහැකි වූ විට එය චාරිත්‍රානුකූලව රහසිගතව පුළුස්සනු ලබයි.  ජාතික ධජය හා ජාතික ගීය සම්බන්ධ නීතියෙහි ධජය භාවිතා කලයුතු ආකාරය කෙසේද යන වග නියමවශයෙන් සඳහන් නොවුනද විවිධ ප්‍රාන්ත ඔවුන්ගේම නියමයන්ට අනුව Hinomaru සහ ප්‍රාන්ත ධජ භාවිතා කරති.

ශෝකය ප්‍රකාශ කිරීම සඳහා Hinomaru ධජයට අවම වශයෙන් ක්‍රම දෙකක් ඇත. බොහෝ රටවල පොදුවේ භාවිතා කරන ධජය  ඉන් එක ක්‍රමයකි. විදේශ රටක රාජකීය අවමංගල්‍යයක් සිදුවූ විට විදේශ කටයුතු අමාත්‍යාංශය ධජය අඩකුඹු කර තබයි.  කොඩි කණුවේ ඉහලින් ඇති කොත කළු රෙදිකඩකින් ආවරණය කර ධජය ඉහලින් කළු රිබන් පටියක් රැඳවීම ශෝකය පෙන්වන තවත් එක් විකල්ප ආකාරයකි. මෙය  ලෙසද හැඳින්වේ. අධිරාජ්‍යයාගේ මරණයේදී ජාතික ධජය ශෝකය දනවන අයුරින් ඔසවා තැබිය යුතු ලෙස කැබිනට් මණ්ඩලය නිකුත්කල නියෝගය සහ Meiji අධිරාජ්‍යයාගේ මරණය සිදුවූ කල්හි එනම් 1912 ජූලි මස 30 වන දින දක්වා වූ අතීතයකට මෙහි ආරම්භය විහිදී යයි.  ජාතික ධජය අඩකුඹු කිරීම පිළිබඳව නිවේදනය කිරීමට කැබිනට් මණ්ඩලයට බලතල ඇත.

රජයේ පාසල්

දෙවන ලෝක යුද්ධයේ අවසානයේ සිට, Hinomaru සහ Kimigayoහි දියුණුව උදෙසා අධ්‍යාපන අමාත්‍යාංශය විසින් ඔවුන්ගේ අණසක යටතේ පවත්වාගෙන යන පාසල් සඳහා ප්‍රකාශයන් සහ රෙගුලාසි නිකුත් කළහ. 1950දී මුල්වරට මෙම ප්‍රකාශ නිකුත්කල විට එය ප්‍රිය උපදවන බව ප්‍රකාශ කල නමුත් සංකේත යුගලම භාවිතා කලයුතු ලෙස නියෝග කර නොතිබිණි. ජාතික නිවාඩු දින යනු මොනවාද යනවග සහ ආරක්‍ෂාව පිළිබඳ අධ්‍යාපනය සඳහා සිසුන් දිරිමත් කිරීමට ජාතික නිවාඩු දින සහ උත්සව අවස්ථාවල ඉහත සංකේත යුගලයම ඇතුලත් කිරීම දක්වා මෙම අපේක්‍ෂාව පුළුල් කරන ලදි.  නිදහස් ප්‍රජාතාන්ත්‍රික පක්‍ෂය මඟින් පාලනය කල රජයේ, 1989 අධ්‍යාපන ප්‍රතිසංස්කරණ මාර්ගසූචකයන්හි පාසල්වල උත්සව වලදී ධජය භාවිතා කල යුතු බවත් එයට සහ Kimigayo සඳහා නිසි ගෞරව දැක්විය යුතු බවත් දැක්වේ.  මෙම නියෝග අනුගමනය නොකරන පාසල් නිලධාරීන් සඳහා ලබාදිය යුතු දඬුවම් පිළිබඳවද 1989 ප්‍රතිසංස්කරණයන්හි ඇතුලත්වේ.

ආරම්භක සහ උපාධිදාරී උත්සව වලදී, පාසල්වල ජපන් ධජය එසවිය යුතු අතර ධජයට සහ ගීයට නිසි ගෞරව දක්වමින් Kimigayo (ජාතික ගීය) ගායනා කලයුතු ලෙස 1999 ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීය සම්බන්ධ නීතිය සම්මත වීමෙන් පසු අධ්‍යාපන අමාත්‍යාංශය නිකුත්කළ විෂය නිර්දේශයේ සිසුන්ට උපදෙස් දී ඇත.  මීට අමතරව, " විදෙශීයකරණය වූ සමාජයක හැදී වැඩෙන දරුවන් එම සමාජය පිළිබඳව මෙන්ම සම්මානනීය ජපන් පුරවැසියන් ලෙසින් ජපන් ධජයට සහ ජාතික ගීය පිළිබඳව ගෞරවණීය ආකල්ප ඇතිව ජාත්‍යාලය සහ නියම ජපන් ජාතිකයෙකු වීම පිළිබඳවද හුරු කලයුතුය." යනුවෙන් 1999 ප්‍රාථමික පාසල් සඳහා වූ විෂය නිර්දේශයට අමාත්‍යාංශයේ ඉදිරිපත් කල විස්තර ප්‍රකාශයේ සඳහන්  වේ.   ජපන් ජාතික සිසුන් තම රටේ සංකේත සඳහා ගරු නොකරයි නම් අනෙකුත් ජාතීන්හි සංකේත සඳහාද ගරුකිරීමට ඔවුන් අසමත් වන්නේයැයි අමාත්‍යාංශය තවදුරටත් කරුණු ගෙනහැර දැක්වීය.

ජාතික ධජය සහ ජාතික ගීය පිළිබඳ මතභේද වල කේන්ද්‍රස්ථානය වූයේ පාසල්ය.  Tokyo අධ්‍යාපන පාලක මණ්ඩලය ඔවුන්ගේ අණසක යටතේ ධජය සහ ගීතය උත්සව වලට භාවිතා කරන ලෙස නියම කරසිටී. පාසල් ගුරුවරුන් එම සංකේත යුගලයටම ගරුකලයුතු බවත් එසේ නොමැති නම් ඔවුන්ගේ රැකියාව අනතුරේ බවත් නියෝගයේ සඳහන් වේ.  මෙවැනි නීති මගින් ජපන් ආණ්ඩුක්‍රමය උල්ලංඝණය කෙරෙන බව පවසමින් ඇතැමෙක් එයට විරුද්ධ වූ නමුත් පාසල් යනු රජයේ ආයතන වන අතර, ඒවායේ සේවකයන් ලෙස ඔවුන් ඔවුන්ගේ සිසුන්ට යහපත් ජපන් පුරවැසියන් වන්නේ කෙසේද යනවග ඉගැන්වීමට බැඳී සිටින බව පාලක මණ්ඩලය තර්ක කරනුලබයි.  විරුද්ධත්වය පෑමේ සලකුණක් ලෙස, උපාධි උත්සවවලදී Hinomaru ප්‍රදර්ශනය කිරීම පාසල් විසින් ප්‍රතික්‍ෂේප කල අතර සමහර දෙමවුපියන් විසින් ධජය ඉරා දමන ලදි.  Tokyo ආණ්ඩුකාර Shintarō Ishihara මහතාට විරුද්ධව ගුරුවරුන් විසින් අසාර්ථක අපරාධ චෝදනා ඉදිරිපත් කල අතර  ජේෂ්ඨ නිලධාරින් විසින් Hinomaru සහ Kimigayo''ට ගරු කරන මෙන් ගුරුවරුන්ට නියම කරන ලදි.  පෙර පැවති විරෝධතා වලින් පසු, ධජය සහ ජාතික ගීය යන සංකේත යුගලයම ජපන් ගුරුවරුන්ගේ සංගමය මගින් පිළිගත් අතර ජපන් ගුරුවරුන් සහ කාර්යමණ්ඩල සංගම් ඉතා සුළු පිරිසක් තවමත් සංකේත යුගලයම සහ පාසල් පද්ධතිය තුල ඒවායේ භාවිතය ප්‍රතික්‍ෂ්ප කරති.

සමරූපී කොඩි

  බංග්ලාදේශයේ කොඩිය
  පලාවු රාජ්‍යයේ කොඩිය
  ග්‍රීන්ලන්තයේ කොඩිය

මේවාත් බලන්න
 ජපන් කොඩි ලැයිස්තුව
 Nobori
 Sashimono
 Uma-jirushi

යොමුව

සටහන්

ලේඛන නාමාවලිය

නීතිකරණය

බාහිර සම්බන්ධක

ජපන් රටට අයත්..
 Flag protocol
 Website on the standards of the Imperial family

ජපානයේ කොඩිය


Analativu (en tamil: அனலைதீவு; también escrito Analaitheevu) es una pequeña isla frente a la costa de Sri Lanka dominada por la minoría tamil en la península de Jaffna en el norte de ese país asiático. Se divide en siete partes cada una corresponde a un asentamiento importante. Hay una serie de templos hindúes y algunas iglesias en la isla. Ya que no tiene una conexión terrestre a la parte continental, está conectada por un servicio de ferry.

Véase también
 Geografía de Sri Lanka
 Geografía de Asia

Referencias

Enlaces externos

Archipiélagos e islas de Sri Lanka

Analativu


المواصلات العمومية مصطلح يطلق على كل أنظمة المواصلات التي تستخدم لنقل العامة، والتي عادة تقتصي أجورا. تشمل المواصلات العمومية خدمات القطارات والحافلات، إلا أنها تتسع أيضا لتشمل خطوط الطيران والعبارات وسيارات الأجرة وهي أنظمة عبارات عن شبكات تواصل يتم التنقل من خلالها فرديا أو جماعيا وهي تصنف ضمن الخدمات ليتم من خلالها تسهيل تنقل الاشخاص عبرها فهي عبارة عن وسيط حيوي يقاس عليها تقدم أيضا تقدم المدن من نسبة توفر المواصلات فيها واوقات توفرها.

النقل العام (المعروف أيضًا باسم النقل العام، أو النقل العام، أو النقل الجماعي، أو ببساطة النقل) هو نظام نقل للركاب بواسطة أنظمة سفر جماعية متاحة للاستخدام من قبل عامة الناس على عكس وسائل النقل الخاصة، والتي تُدار عادةً وفقًا لجدول زمني، ويتم تشغيلها على أساس ثابت المسارات والتي تتقاضى رسومًا معلنة لكل رحلة. لا يوجد تعريف صارم. تحدد Encyclopædia Britannica أن النقل العام يقع داخل المناطق الحضرية،  وغالبًا ما لا يتم التفكير في السفر الجوي عند مناقشة النقل العام - تستخدم القواميس عبارات مثل «الحافلات والقطارات وما إلى ذلك»، وقائمة إرشادات مرض فيروس كورونا 2019 التابعة لحكومة المملكة المتحدة للمشغلين مع لم يذكر السفر الجوي.

تشمل أمثلة وسائل النقل العام حافلات المدينة وحافلات الترولي والترام (أو السكك الحديدية الخفيفة) وقطارات الركاب والنقل السريع (المترو / مترو الأنفاق / الأنفاق، إلخ) والعبّارات. تهيمن شركات الطيران والمدربين والسكك الحديدية بين المدن على النقل العام بين المدن. يجري تطوير شبكات السكك الحديدية عالية السرعة في أجزاء كثيرة من العالم.

تعمل معظم أنظمة النقل العام على طول طرق ثابتة مع نقاط انطلاق / نزول محددة إلى جدول زمني مُعد مسبقًا، مع تشغيل الخدمات الأكثر شيوعًا لتحقيق تقدم (على سبيل المثال: «كل 15 دقيقة» بدلاً من الجدولة في أي وقت محدد من اليوم). ومع ذلك، فإن معظم رحلات النقل العام تشمل وسائل أخرى للسفر، مثل الركاب الذين يمشون أو يلحقون بخدمات الحافلات للوصول إلى محطات القطار. تقدم سيارات الأجرة المشتركة خدمات عند الطلب في أجزاء كثيرة من العالم، والتي قد تتنافس مع خطوط النقل العام الثابتة، أو تكملها، عن طريق نقل الركاب إلى التقاطعات. يُستخدم باراترانزيت أحيانًا في المناطق ذات الطلب المنخفض وللأشخاص الذين يحتاجون إلى خدمة من الباب إلى الباب.

يختلف النقل العام في المناطق الحضرية بشكل واضح بين آسيا وأمريكا الشمالية وأوروبا. في آسيا ، تعمل مجموعات النقل الجماعي والعقارات التي يحركها الربح والمملوكة للقطاع الخاص والمتداولة علنًا في الغالب على أنظمة النقل العام. في أمريكا الشمالية، تدير سلطات النقل البلدية بشكل شائع عمليات النقل الجماعي. في أوروبا، تقوم كل من الشركات المملوكة للدولة والشركات الخاصة في الغالب بتشغيل أنظمة النقل الجماعي. خدمات النقل العام يمكن أن يكون عن طريق استخدام الدفع كل البعد يحركها الربح فارس أو بتمويل من الإعانات الحكومية التي تحمل فارس بسعر موحد لكل الركاب. يمكن أن تكون الخدمات مربحة بالكامل من خلال ارتفاع أعداد المستخدمين ومعدلات استرداد عالية لصناديق الأجرة أو يمكن تنظيمها وربما دعمها من عائدات الضرائب المحلية أو الوطنية. تعمل الخدمات المجانية المدعومة بالكامل في بعض البلدات والمدن.

لأسباب جغرافية وتاريخية واقتصادية، توجد اختلافات دولية فيما يتعلق باستخدام ومدى وسائل النقل العام. في حين تميل البلدان في العالم القديم إلى امتلاك أنظمة واسعة ومتكررة تخدم مدنها القديمة والمكثفة، فإن العديد من مدن العالم الجديد لديها المزيد من الامتداد وأقل بكثير من وسائل النقل العام. الرابطة الدولية للنقل العام (UITP) هي الشبكة الدولية لسلطات ومشغلي النقل العام وصناع القرار السياسي والمعاهد العلمية وصناعة الخدمات والإمداد بالنقل العام. لديها 3400 عضو من 92 دولة من جميع أنحاء العالم.

تاريخ

تعتبر وسائل النقل المصممة للتأجير العام قديمة قدم العبّارات الأولى ، وكان النقل المائي أقدم وسائل النقل العام: على الأرض سار الناس (أحيانًا في مجموعات وفي رحلات الحج، كما هو مذكور في مصادر مثل الكتاب المقدس وحكايات كانتربري) أو (في الأقل في أوراسيا وأفريقيا) النقل بالحيوان. تظهر العبّارات في الأساطير اليونانية دفنت الجثث في اليونان القديمة بعملة معدنية تحت لسانها لدفع المال لراكب العبّارة شارون لنقلها إلى هاديس.

تشمل بعض الأشكال التاريخية لوسائل النقل العام الحافلة، والسفر في طريق ثابت بين نزل التدريب، والقارب الذي تجره الخيول والذي يحمل ركابًا يدفعون رسومًا، والتي كانت سمة من سمات القنوات الأوروبية من أصولها في القرن السابع عشر. تعود القناة نفسها كشكل من أشكال البنية التحتية إلى العصور القديمة استخدم المصريون القدماء بالتأكيد قناة لنقل البضائع لتجاوز شلال المياه الأبيض في أسوان كما بنى الصينيون أيضًا قنوات لنقل المياه منذ فترة الدول المتحاربة  التي بدأت في القرن الخامس قبل الميلاد. لا يزال من غير المعروف ما إذا كانت هذه القنوات قد تم استخدامها للتأجير من قبل وسائل النقل العام؛ القناة الكبرى في الصين (التي بدأت عام 486 قبل الميلاد) خدمت بشكل أساسي لشحن الحبوب.

الحافلات، وهو أول نظام نقل عام منظم داخل مدينة، قد نشأ في باريس، فرنسا، في عام 1662،  على الرغم من أن الخدمة المعنية، Carrosses à cinq sols، قد فشلت بعد أشهر قليلة من فشل مؤسسها، بليز باسكال، توفي في أغسطس 1662؛ من المعروف أن الحافلات الشاملة ظهرت بعد ذلك في مدينة نانت بفرنسا عام 1826. تم تقديم الجامع إلى لندن في يوليو 1829.

تم افتتاح أول سكة حديدية تجرها الخيول للركاب في عام 1806 وسارت بين سوانزي وممبلز في جنوب غرب ويلز في المملكة المتحدة. في عام 1825، بنى جورج ستيفنسون الحركة رقم 1 لسكة حديد ستوكتون ودارلينجتون في شمال شرق إنجلترا، وهو أول خط سكة حديد بخاري عام في العالم.

أنواع

 المصعد الجوي
 الترام الجوي
 المرح
 التلفريك
 تلفريك قابل للفصل
 Funitel
 رفع الجندول
 النقل البحرى
 العبارة
 عبّارة كابل
 عبارة رد فعل
 التاكسي المائي
 النقل البري
 النقل العام الشخصي
 نظام مشاركة الدراجات
 مشاركة السيارة
 النقل الشخصي السريع
 النقل بالسكك الحديدية
 السكك الحديدية بين المدن
 قطار فائق السرعة
 ماجليف
 النقل الحضري بالسكك الحديدية
 وصلة قطار المطار
 سكة حديد الغلاف الجوي
 عبور التوجيه الآلي
 عربة قطار
 سكة الحديد المعلقة
 ركاب السكك الحديدية
 سكة حديد مرتفعة
 حبلي
 المصعد المائل
 السكك الحديدية الخفيفة
 نظام السكك الحديدية متوسطة السعة
 سكة حديد أحادية
 سيارة منحدر
 السكك الحديدية المعلقة
 الناس المحرك
 نظام كهربة السكك الحديدية
 انتقال سريع
 مترو بإطارات مطاطية
 نوع من القطارات
 ترام تراثي
 قطار الترام
 النقل على الطرق
 خدمة حافلات النقل العام
 حافلة ترانزيت
 حافلة مفصلية
 حافلة مفصلية ثنائية
 حافلة مقطورة
 قطار غير مطروق
 النقل السريع بالسكك الحديدية المستقلة
 حافلة جامدة
 حافلة المطار
 خط باص سريع
 الحافلة ذات الطابقين
 خدمة الحافلات السريعة
 الحافلة الموجهة
 عربات الترام ذات الإطارات المطاطية
 طابق مرتفع
 حافلة ذات أرضية منخفضة
 ميديبوس
 حافلة ذات طابق واحد
 عربة سياحية
 تروليبوس
 خدمة الحافلات بين المدن
 مدرب رياضي
 ميني باص
 Paratransit
 سيارة اجرة
 عربة هاكني
 مشاركة سيارة أجرة

مقارنة الأوضاع

سبعة معايير تقيس قابلية استخدام أنواع مختلفة من وسائل النقل العام وجاذبيتها العامة. المعايير هي السرعة والراحة والأمان والتكلفة والقرب وحسن التوقيت والمباشرة. يتم احتساب السرعة من إجمالي وقت الرحلة بما في ذلك عمليات النقل. يعني القرب المسافة التي يجب أن يسيرها الركاب أو يسافرون بها قبل أن يتمكنوا من بدء مرحلة النقل العام في رحلتهم ومدى قربهم من وجهتهم المرجوة. حسن التوقيت هو المدة التي يجب أن ينتظروا فيها السيارة. يسجل الاتجاه المباشر مدى انحراف الرحلة باستخدام وسائل النقل العام عن المسار.

عند الاختيار بين وسائط النقل المتنافسة، يكون الدافع القوي للعديد من الأفراد هو التكلفة المباشرة (أجرة السفر / سعر التذكرة بالنسبة لهم) والراحة، فضلاً عن إعلامهم بالعادة. قد يقبل نفس الشخص الوقت الضائع والمخاطر الأعلى إحصائيًا للحوادث في النقل الخاص، بالإضافة إلى التكاليف الأولية والتشغيل وتكاليف وقوف السيارات. قد يؤدي فقدان السيطرة، والتضييق المكاني، والاكتظاظ، والسرعات / التسارع العالية، والارتفاع وأنواع الرهاب الأخرى إلى تثبيط استخدام وسائل النقل العام.

يصبح وقت السفر الفعلي في وسائل النقل العام أقل اعتبارًا عندما يكون متوقعًا وعندما يكون السفر نفسه مريحًا بشكل معقول (المقاعد، والمراحيض، والخدمات)، وبالتالي يمكن جدولة واستخدامه بشكل ممتع أو منتج أو للراحة (بين عشية وضحاها). يتمتع العديد من الأشخاص بالحركة التي يقودها السائق عندما تكون مريحة وآمنة ولكنها ليست رتيبة للغاية. الانتظار والتبادل والتوقف والتوقف، على سبيل المثال بسبب حركة المرور أو للأمن، كلها أمور مزعجة. اضطراب الرحلات الجوية الطويلة (Jet Lag) هو قيد بشري يثني عن التنقل السريع المتكرر لمسافات طويلة بين الشرق والغرب، ويفضل تقنيات الاتصالات السلكية واللاسلكية الحديثة وتقنيات الواقع الافتراضي.

نقل جوي
تقدم شركة طيران خدمة مجدولة بالطائرات بين المطارات. يتمتع السفر الجوي بسرعات عالية، ولكنه يتطلب فترات انتظار طويلة قبل السفر وبعده، وبالتالي غالبًا ما يكون ذلك ممكنًا فقط عبر مسافات أطول أو في المناطق التي يؤدي فيها الافتقار إلى البنية التحتية الأرضية إلى جعل وسائل النقل الأخرى مستحيلة. تعمل خطوط بوش الجوية بشكل مشابه أكثر لمحطات الحافلات. طائرة تنتظر الركاب وتقلع عندما تمتلئ الطائرة.

حافلات

تستخدم خدمات الحافلات على الطرق التقليدية لنقل العديد من الركاب في رحلات أقصر. تعمل الحافلات بسعة منخفضة (مقارنة بالترام أو القطارات)، ويمكن أن تعمل على الطرق التقليدية، مع محطات حافلات غير مكلفة نسبيًا لخدمة الركاب. لذلك، تُستخدم الحافلات بشكل شائع في المدن والبلدات والمناطق الريفية الأصغر، وللخدمات المكوكية التي تكمل وسائل النقل الأخرى في المدن الكبيرة.

النقل السريع بالحافلات هو مصطلح غامض يستخدم للحافلات التي تعمل على يمين الطريق المخصص، مثل السكك الحديدية الخفيفة.

خدمات مدرب تستخدم المدربين (الحافلات لمسافات طويلة) لنقل الضاحية إلى CBD أو لفترة أطول مسافات. عادة ما تكون السيارات مجهزة بمقاعد أكثر راحة، وحجرة أمتعة منفصلة، وفيديو وربما أيضًا مرحاض. لديهم معايير أعلى من حافلات المدينة، ولكن نمط توقف محدود.

الحافلات الكهربائية

حافلات ترولي باص هي حافلات تعمل بالكهرباء تستقبل الطاقة من خطوط الطاقة العلوية عن طريق مجموعة من أعمدة الترولي للتنقل. المركبات الكهربائية على الإنترنت عبارة عن حافلات تعمل ببطارية تقليدية، ولكن يتم إعادة شحنها بشكل متكرر في نقاط معينة عبر أسلاك تحت الأرض.

أنواع معينة من الحافلات، المصممة على طراز الترام القديم، تسمى أيضًا عربات بدون مسار، ولكنها مبنية على نفس المنصات مثل ديزل نموذجي، أو غاز طبيعي مضغوط، أو حافلة هجينة؛ غالبًا ما تستخدم هذه في الرحلات السياحية أكثر من التنقل وتميل إلى أن تكون مملوكة ملكية خاصة.

القطار
نقل الركاب بالسكك الحديدية هو نقل الركاب عن طريق المركبات ذات العجلات المصممة خصيصًا للتشغيل على السكك الحديدية. تسمح القطارات بسعة عالية على مسافات قصيرة أو طويلة، ولكنها تتطلب إنشاء وصيانة مسارات وإشارات وبنية تحتيةومحطات.

بين المدن والسكك الحديدية عالية السرعة

السكك الحديدية بين المدن هي خدمات مسافات طويلة للركاب تربط مناطق حضرية متعددة. لديهم عدد قليل من نقاط التوقف، ويهدف إلى سرعات متوسطة إلى عالية، وعادة ما يتوقفون فقط عن التوقفات القليلة في كل مدينة. قد تكون هذه الخدمات أيضًا دولية.

السكك الحديدية عالية السرعة هي قطارات ركاب تعمل بشكل أسرع بكثير من السكك الحديدية التقليدية تُعرف عادةً على أنها . تم بناء الأنظمة الأكثر شيوعًا في أوروبا وشرق آسيا، وبالمقارنة مع السفر الجوي، فإنها توفر رحلات بالسكك الحديدية لمسافات طويلة بنفس سرعة الخدمات الجوية، ولديها أسعار أقل للمنافسة بشكل أكثر فعالية واستخدام الكهرباء بدلاً من الاحتراق.

النقل الحضري بالسكك الحديدية
النقل بالسكك الحديدية في المناطق الحضرية هو مصطلح شامل لأنواع مختلفة من أنظمة السكك الحديدية المحلية، مثل الترام، والسكك الحديدية الخفيفة، والعبور السريع، وناقلو الأشخاص، والسكك الحديدية للركاب، والسكك الحديدية الأحادية، والسكك الحديدية المعلقة، والسكك الحديدية المعلقة.

قطار الضواحي

قطار الضواحي هي جزء من النقل العام في منطقة حضرية؛ يوفر خدمات أسرع للضواحي الخارجية والبلدات والقرى المجاورة. تتوقف القطارات في المحطات التي تقع لخدمة الضواحي الأصغر أو وسط المدينة. غالبًا ما يتم دمج المحطات مع أنظمة الحافلات أو مواقف السيارات والركوب. قد يصل التردد إلى عدة مرات في الساعة، وقد تكون أنظمة السكك الحديدية للركاب إما جزءًا من السكك الحديدية الوطنية أو يتم تشغيلها بواسطة وكالات النقل المحلية.

انتقال سريع
يعمل نظام السكك الحديدية العابر السريع (ويسمى أيضًا مترو، أو تحت الأرض، أو مترو أنفاق) في منطقة حضرية ذات سعة وتردد عاليين، وفصل التدرج عن حركة المرور الأخرى.

الأنظمة قادرة على نقل أعداد كبيرة من الناس بسرعة عبر مسافات قصيرة مع استخدام قليل للأرض. تشمل الاختلافات في النقل السريع شركات نقل الأشخاص، والمترو الخفيف صغير الحجم، والسكك الحديدية الهجين للركاب أس-باهن (قطار) أكثر من 160 مدينة لديها أنظمة نقل سريع، يبلغ مجموعها أكثر من المسار و7000 محطة. خمس وعشرون مدينة لديها أنظمة قيد الإنشاء.

الترام
الترام عبارة عن مركبات محمولة بالسكك الحديدية تعمل في شوارع المدينة أو في مسارات مخصصة. لديهم قدرة أعلى من الحافلات، ولكن يجب أن يتبعوا بنية تحتية مخصصة مع سكك وأسلاك إما فوق أو أسفل المسار، مما يحد من مرونتها.

قطار خفيف
القطار الخفيف هو تطوير حديث (واستخدام) للترام، مع حق مرور مخصص لا تتم مشاركته مع حركة المرور الأخرى، (غالبًا) وصول خالي من الدرجات وزيادة السرعة. وبالتالي، فإن خطوط السكك الحديدية الخفيفة هي عبارة عن انترربانات حديثة بشكل أساسي.

قطار أحادي الخط

في مكان ما بين السكك الحديدية الخفيفة والثقيلة من حيث البصمة الكربونية، عادةً ما تستخدم أنظمة المونوريل مسارات مفردة علوية، إما مثبتة مباشرة على دعامات الجنزير أو وضعت في تصميم علوي مع تعليق القطار.

تُستخدم أنظمة السكك الحديدية الأحادية في جميع أنحاء العالم (خاصة في أوروبا وشرق آسيا، وخاصة اليابان)، ولكن بصرف النظر عن منشآت النقل العام في لاس فيجاس وسياتل، فإن معظم القطارات الأحادية في أمريكا الشمالية هي إما خدمات نقل قصيرة أو خدمات مملوكة للقطاع الخاص (مع 150.000 راكب يوميًا، قد تكون أنظمة القطار الأحادي من Disney المستخدمة في حدائقهم هي الأكثر شهرة في العالم).

النقل الشخصي السريع

النقل الشخصي السريع هو خدمة كابينة آلية تعمل على قضبان أو مسار توجيهي. هذه طريقة نقل غير مألوفة (باستثناء المصاعد) بسبب تعقيد الأتمتة. قد يوفر النظام المطبق بالكامل معظم راحة السيارات الفردية مع كفاءة النقل العام. يتمثل الابتكار الأساسي في أن المركبات الآلية تحمل عددًا قليلاً فقط من الركاب، وإيقاف التوجيه لنقل الركاب (السماح لمركبات PRT الأخرى بالاستمرار بأقصى سرعة)، وإنزالهم إلى الموقع الذي يختارونه (بدلاً من التوقف عند نقطة توقف)). تُظهر عمليات محاكاة النقل التقليدية أن إعادة الإعمار (PRT) قد تجتذب العديد من مستخدمي السيارات في المناطق الحضرية متوسطة الكثافة التي تعاني من مشاكل. عدد من الأنظمة التجريبية قيد التقدم. يمكن للمرء أن مقارنة النقل السريع الشخصي لأكثر كثيفة العمالة سيارة أجرة أو برترنست وسائل النقل، أو إلى (عن طريق الآلية الآن) المصاعد شيوعا في العديد من المجالات المتاحة للجمهور.

النقل بالكابلات
النقل الكابلي (CPT) عبارة عن تقنية عبور تنقل الأشخاص في مركبات بدون محركات وبدون محركات ويتم دفعها بواسطة كابل فولاذي. هناك مجموعتان فرعيتان من CPT مصاعد الجندول وعربات التلفريك (السكك الحديدية). يتم دعم ودفع مصاعد الجندول من الأعلى بواسطة الكابلات، في حين يتم دعم عربات التلفريك ودفعها من الأسفل بواسطة الكابلات.

على الرغم من ارتباطها تاريخيًا بالاستخدام في منتجعات التزلج، إلا أن مصاعد الجندول تجد الآن زيادة في الاستهلاك والاستخدام في العديد من المناطق الحضرية المصممة خصيصًا لأغراض النقل الجماعي. يتم تنفيذ العديد من هذه الأنظمة، إن لم يكن كلها، ودمجها بالكامل في شبكات النقل العام الحالية. ومن الأمثلة على ذلك متروكابل (ميديلين) ومتروكابل (كاراكاس) وترام بورتلاند الجوي وروزفلت آيلاند ترامواي في مدينة نيويورك وخط طيران الإمارات في لندن.

العبارة

العبارة عبارة عن قارب يستخدم لنقل (أو عبّارة) الركاب، وأحيانًا مركباتهم، عبر مسطح مائي. أحيانًا تسمى عبّارة الركاب التي تسير على الأقدام مع العديد من المحطات بالحافلة المائية. تشكل العبارات جزءًا من أنظمة النقل العام في العديد من المدن والجزر الواقعة بجانب المياه، مما يسمح بالعبور المباشر بين النقاط بتكلفة رأسمالية أقل بكثير من الجسور أو الأنفاق، وإن كان ذلك بسرعة أقل. يمكن أيضًا تسمية اتصالات السفن ذات المسافات الكبيرة (مثل المسافات الطويلة في المسطحات المائية مثل البحر الأبيض المتوسط) بخدمات العبّارات.

شبكة Cycleway
ذكر تقرير نشرته اللجنة الوطنية للبنية التحتية في المملكة المتحدة في عام 2018 أن «ركوب الدراجات هو وسيلة نقل جماعي ويجب التعامل معها على هذا النحو». عادةً ما يتم توفير البنية التحتية لركوب الدراجات مجانًا للمستخدمين لأن تشغيلها أرخص من أنظمة النقل الميكانيكية التي تستخدم معدات متطورة ولا تستخدم القوة البشرية.

التشغيل

البنية الاساسية
تعمل جميع وسائل النقل العام على البنية التحتية سواء على الطرق أو السكك الحديدية أو الخطوط الجوية أو الممرات البحرية. يمكن مشاركة البنية التحتية مع وسائط أخرى، مثل الشحن والنقل الخاص، أو يمكن تخصيصها للنقل العام. هذا الأخير له قيمة خاصة في الحالات التي توجد فيها مشاكل في قدرة النقل الخاص. تعتبر الاستثمارات في البنية التحتية باهظة الثمن وتشكل جزءًا كبيرًا من إجمالي التكاليف في الأنظمة الجديدة أو الآخذة في التوسع. بمجرد بناء البنية التحتية، ستتطلب تكاليف تشغيل وصيانة، مما يزيد من التكلفة الإجمالية للنقل العام. في بعض الأحيان، تدعم الحكومات البنية التحتية من خلال توفيرها مجانًا، تمامًا كما هو شائع مع طرق السيارات.

التقاطعات
التقاطعات هي مواقع يمكن للركاب من خلالها التبديل من طريق نقل عام إلى آخر. قد يكون هذا بين المركبات من نفس الوضع (مثل تبادل الحافلات)، أو على سبيل المثال بين الحافلة والقطار. يمكن أن يكون بين النقل المحلي وبين المدن (مثل محطة مركزية أو مطار)

الجداول الزمنية
يتم توفير الجداول الزمنية (أو «الجداول» باللغة الإنجليزية لأمريكا الشمالية) من قبل مشغل النقل للسماح للمستخدمين بالتخطيط لرحلاتهم. غالبًا ما يتم استكمالها بالخرائط وخطط الأسعار لمساعدة المسافرين على تنسيق سفرهم. يساعد مخططو طرق النقل العام عبر الإنترنت في تسهيل التخطيط. تتوفر تطبيقات الأجهزة المحمولة لأنظمة النقل المتعددة التي توفر جداول زمنية ومعلومات خدمة أخرى، وفي بعض الحالات، تسمح بشراء التذاكر، وبعضها يسمح بالتخطيط لرحلتك، مع مناطق الأسعار الزمنية على سبيل المثال

غالبًا ما يتم ترتيب الخدمات للعمل على فترات منتظمة طوال اليوم أو جزء من اليوم (المعروف باسم جدولة وجه الساعة). في كثير من الأحيان، يتم تشغيل خدمات أكثر تواترًا أو حتى طرقًا إضافية خلال ساعات الذروة الصباحية والمسائية. التنسيق بين الخدمات في نقاط التبادل مهم لتقليل إجمالي وقت السفر للركاب. يمكن القيام بذلك عن طريق تنسيق خدمات النقل مع الطرق الرئيسية، أو عن طريق تحديد وقت ثابت (على سبيل المثال مرتين في الساعة) عندما تلتقي جميع خطوط الحافلات والسكك الحديدية في المحطة وتتبادل الركاب. غالبًا ما يكون هناك تعارض محتمل بين هذا الهدف والاستفادة المثلى من المركبات والسائقين.

التمويل
المصادر الرئيسية للتمويل هي إيرادات التذاكر والإعانات الحكومية والإعلانات. تُعرف النسبة المئوية للإيرادات من رسوم الركاب بنسبة استرداد صندوق الأجرة. قد يأتي مبلغ محدود من الدخل من تطوير الأراضي وإيرادات الإيجار من المتاجر والبائعين، ورسوم وقوف السيارات، وتأجير الأنفاق وحقوق الطريق لنقل خطوط اتصالات الألياف البصرية.

الأجرة وحجز التذاكر

تتطلب معظم وسائل النقل العام - وليس كلها - شراء تذكرة لتوليد إيرادات للمشغلين. يمكن شراء التذاكر مقدمًا أو في وقت الرحلة، أو قد يسمح الناقل لكلا الطريقتين. قد يتم إصدار تذكرة ورقية للمسافرين أو رمز معدني أو بلاستيكي أو بطاقة ممغنطة أو إلكترونية (بطاقة ذكية أو بطاقة ذكية بدون تلامس). في بعض الأحيان يجب التحقق من صحة التذكرة، على سبيل المثال يجب ختم التذكرة الورقية، أو يجب تسجيل الوصول إلى التذكرة الإلكترونية.

قد تكون التذاكر صالحة لرحلة واحدة (أو ذهابًا وإيابًا)، أو صالحة في منطقة معينة لفترة زمنية (انظر تصريح العبور). تعتمد الأجرة على درجة السفر، إما اعتمادًا على المسافة المقطوعة، أو بناءً على أسعار المنطقة.

قد يتعين إظهار التذاكر أو التحقق منها تلقائيًا في منصة المحطة أو عند الصعود إلى الطائرة أو أثناء الركوب بواسطة موصل. قد يختار المشغلون التحكم في جميع الركاب، مما يسمح ببيع التذكرة في وقت الركوب. بدلاً من ذلك، يسمح نظام إثبات الدفع للركاب بدخول المركبات دون إظهار التذكرة، ولكن قد يتم التحكم في الركاب من قبل مراقب التذاكر أو قد لا يتم ذلك ؛ إذا فشل الراكب في إظهار دليل على الدفع، فيجوز للمشغل فرض غرامة على الراكب بما يعادل قيمة الأجرة.

تسمح التذاكر متعددة الاستخدامات بالسفر أكثر من مرة. بالإضافة إلى تذاكر العودة، يشمل ذلك بطاقات الفترة التي تسمح بالسفر داخل منطقة معينة (على سبيل المثال بطاقات الشهر)، أو خلال عدد معين من الأيام التي يمكن اختيارها خلال فترة زمنية أطول (على سبيل المثال ثمانية أيام في غضون شهر). تستهدف التصاريح السياح ، وتسمح بالدخول المجاني أو المخفض للعديد من مناطق الجذب السياحي، وعادةً ما تشمل وسائل النقل العام بدون أجرة داخل المدينة. قد تكون تذاكر الفترة الزمنية لطريق معين (في كلا الاتجاهين)، أو لشبكة كاملة. يُمنح أحيانًا تصريح سفر مجاني يسمح بالسفر المجاني وغير المحدود داخل النظام لقطاعات اجتماعية معينة، على سبيل المثال الطلاب وكبار السن والأطفال والموظفين (تذكرة عمل ) والمعاقين جسديًا أو عقليًا.

يتم تمويل خدمات النقل العام بدون أجرة بالكامل بوسائل أخرى غير تحصيل أجرة من الركاب، عادة من خلال دعم كبير أو رعاية تجارية من قبل الشركات. قامت العديد من المدن الأوروبية متوسطة الحجم والعديد من المدن الصغيرة حول العالم بتحويل شبكات حافلاتها بالكامل إلى صفر أجرة. العاصمة الأوروبية الوحيدة التي بها مواصلات عامة مجانية هي تالين. تعد الحافلات المكوكية المحلية بدون أجرة أو حلقات المدينة الداخلية أكثر شيوعًا من الأنظمة على مستوى المدينة. هناك أيضًا أجهزة تعميم بالمطارات بدون أجرة وأنظمة نقل جامعية.

الإيرادات والأرباح والإعانات
قد تأخذ الإعانات شكل مدفوعات مباشرة للخدمات غير المربحة مالياً، لكن الدعم قد يشمل أيضاً إعانات غير مباشرة. على سبيل المثال، قد تسمح الحكومة بالاستخدام المجاني أو المنخفض التكلفة للبنية التحتية المملوكة للدولة مثل السكك الحديدية والطرق، لتحفيز القدرة التنافسية الاقتصادية للنقل العام على النقل الخاص، الذي عادة ما يكون لديه أيضًا بنية تحتية مجانية (مدعومة من خلال أشياء مثل ضرائب الغاز). تشمل الإعانات الأخرى المزايا الضريبية (على سبيل المثال لا يتم فرض ضرائب على وقود الطائرات عادة)، وعمليات الإنقاذ إذا كان من المحتمل أن تنهار الشركات (غالبًا ما يتم تطبيقها على شركات الطيران) وتقليل المنافسة من خلال خطط الترخيص (غالبًا ما يتم تطبيقها على سيارات الأجرة وشركات الطيران).عادة ما يتم دعم النقل الخاص بشكل غير مباشر من خلال الطرق والبنية التحتية المجانية،  بالإضافة إلى الحوافز لبناء مصانع للسيارات  وفي بعض الأحيان، بشكل مباشر عن طريق إنقاذ شركات صناعة السيارات.

يمكن تهيئة مخططات تطوير الأراضي، حيث يتم منح المشغلين حقوق استخدام الأراضي بالقرب من المحطات أو المستودعات أو المسارات لتطوير الممتلكات. على سبيل المثال ، في هونغ كونغ ، تحقق شركة MTR المحدودة وشركة KCR أرباحًا إضافية من تطوير الأراضي لتغطية جزئيًا تكلفة إنشاء نظام السكك الحديدية في المناطق الحضرية.

يعتقد بعض مؤيدي النقل الجماعي أن استخدام رأس مال دافعي الضرائب لتمويل النقل الجماعي سيوفر في النهاية أموال دافعي الضرائب بطرق أخرى، وبالتالي ، فإن النقل الجماعي الذي تموله الدولة هو فائدة لدافعي الضرائب. وقد دعمت بعض الأبحاث هذا الموقف، لكن قياس الفوائد والتكاليف مسألة معقدة ومثيرة للجدل. يؤدي نقص النقل الجماعي إلى المزيد من حركة المرور والتلوث، وبناء الطرق لاستيعاب المزيد من المركبات، وكلها مكلفة لدافعي الضرائب; وبالتالي فإن توفير النقل الجماعي سيخفف من هذه التكاليف. على الرغم من أن الآخرين يختلفون

السلامة والأمن

بالمقارنة مع أشكال النقل الأخرى، فإن النقل العام آمن (مع مخاطر اصطدام منخفضة) وآمن (مع معدلات منخفضة للجريمة). يبلغ معدل الإصابات والوفيات في وسائل النقل العام عُشر معدل السفر بالسيارات. أشارت دراسة أجريت عام 2014 إلى أن "سكان المجتمعات العابرة التوجه لديهم حوالي خُمس معدل الإصابات للفرد الواحد كما هو الحال في المجتمعات الموجهة للسيارات" وأن "النقل العام يميل أيضًا إلى انخفاض معدلات الجريمة الإجمالية مقارنة بالسفر بالسيارات، ويمكن تحسينات النقل العابر" المساعدة في الحد من مخاطر الجريمة بشكل عام من خلال تحسين المراقبة والفرص الاقتصادية للسكان المعرضين للخطر ".

على الرغم من أنها آمنة ومأمونة نسبيًا، إلا أن التصورات العامة بأن أنظمة النقل خطرة لا تزال قائمة. ذكرت دراسة أجريت عام 2014 أن «عوامل مختلفة تسهم في التقليل من الفوائد المتعلقة بسلامة المرور العابر، بما في ذلك طبيعة السفر العابر، والتغطية الإخبارية الدرامية لحوادث وجرائم المرور العابر، ورسائل وكالات النقل التي تؤكد دون قصد على المخاطر دون تقديم معلومات عن سلامتها العامة، والتحليل المتحيز للسلامة المرورية».

تجذب بعض الأنظمة المتشردين الذين يستخدمون المحطات أو القطارات كملاجئ للنوم، على الرغم من أن معظم المشغلين لديهم ممارسات لا تشجع على ذلك.

التأثير

سهولة الوصول
وسائل النقل العام هي وسيلة نقل مستقلة للأفراد (بدون المشي أو ركوب الدراجات) مثل الأطفال الذين لا يستطيعون القيادة، وكبار السن الذين لا يستطيعون الوصول إلى السيارات، وأولئك الذين لا يحملون رخصة قيادة، والعجزة مثل مستخدمي الكراسي المتحركة. ركعت الحافلات، والوصول إلى الأرضية المنخفضة على متن الحافلات والسكك الحديدية الخفيفة، مما أتاح أيضًا وصولًا أكبر للمعاقين في التنقل. في العقود الأخيرة، تم دمج الوصول إلى الأرضية المنخفضة في التصاميم الحديثة للمركبات. في المناطق المحرومة اقتصاديًا، تزيد وسائل النقل العام من إمكانية وصول الأفراد إلى وسائل النقل حيث لا يمكن تحمل تكلفة الوسائل الخاصة.

بيئي
على الرغم من استمرار الجدل حول الكفاءة الحقيقية لأنماط النقل المختلفة ، إلا أن النقل الجماعي يعتبر بشكل عام أكثر كفاءة في استخدام الطاقة من أشكال السفر الأخرى. وجدت دراسة أجريت عام 2002 من قبل معهد بروكينغز ومعهد أمريكان إنتربرايز أن وسائل النقل العام في الولايات المتحدة تستخدم ما يقرب من نصف الوقود المطلوب للسيارات وسيارات الدفع الرباعي والشاحنات الخفيفة. بالإضافة إلى ذلك ، أشارت الدراسة إلى أن «المركبات الخاصة تنبعث منها حوالي 95 بالمائة أكثر من أول أكسيد الكربون ، و 92 بالمائة أكثر من المركبات العضوية المتطايرة وحوالي ضعف ثاني أكسيد الكربون وأكسيد النيتروجين من المركبات العامة لكل ميل مسافر».

أظهرت الدراسات أن هناك علاقة عكسية قوية بين كثافة السكان في المناطق الحضرية ونصيب الفرد من استهلاك الطاقة، وأن النقل العام يمكن أن يسهل زيادة الكثافة السكانية في المناطق الحضرية، وبالتالي تقليل مسافات السفر واستهلاك الوقود الأحفوري.

عادة ما يدافع أنصار الحركة الخضراء عن وسائل النقل العام، لأنها توفر التلوث الجوي المنخفض مقارنة بالسيارات. تعمل دراسة أجريت في ميلانو بإيطاليا في عام 2004 أثناء وبعد إضراب النقل على توضيح تأثير النقل الجماعي على البيئة. تم أخذ عينات من الهواء بين 2 و 9 يناير، ثم تم اختبارها بحثًا عن الميثان وأول أكسيد الكربون والهيدروكربونات غير الميثانية والغازات الأخرى التي تم تحديدها على أنها ضارة بالبيئة. الشكل أدناه هو محاكاة حاسوبية تظهر نتائج الدراسة «حيث أظهر 2 يناير أدنى تركيزات نتيجة لانخفاض النشاط في المدينة خلال موسم العطلات. أظهر 9 يناير أعلى تركيزات NMHC بسبب زيادة نشاط المركبات في المدينة بسبب إضراب النقل العام».

بناءً على فوائد النقل العام، أثرت الحركة الخضراء على السياسة العامة. على سبيل المثال، أصدرت ولاية نيو جيرسي «الشروع في العمل: إعادة توصيل الوظائف بالترانزيت». تحاول هذه المبادرة نقل وظائف جديدة إلى مناطق ذات إمكانية وصول أعلى إلى وسائل النقل العام. تشير المبادرة إلى استخدام وسائل النقل العام كوسيلة للحد من الازدحام المروري ، وتوفير دفعة اقتصادية لمناطق نقل الوظائف ، والأهم من ذلك، المساهمة في بيئة خضراء من خلال تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون (CO 2).

يمكن أن يؤدي استخدام وسائل النقل العام إلى تقليل البصمة الكربونية للفرد. شخص واحد ،  ذهابا وإيابا بالسيارة يمكن استبدال استخدام وسائل النقل العام ونتيجة في صافي تخفيض CO 2 انبعاثات  في السنة. استخدام وسائل النقل العام يوفر CO 2 انبعاثات بطرق أكثر من مجرد السفر وسائل النقل العام يمكن أن يساعد على تخفيف الازدحام المروري فضلا عن تعزيز زيادة كفاءة استخدام الأراضي. وعند النظر إلى كل ثلاثة من هذه، وتشير التقديرات إلى أن 37 مليون طن متري من CO 2 سيتم حفظ سنويا. آخر المطالبات الدراسة أن استخدام النقل العام بدلا من القطاع الخاص في الولايات المتحدة في عام 2005 قد خفض انبعاثات CO 2 بنسبة 3.9 مليون طن متري وأن الحد من الازدحام المروري الناتج عن ذلك يمثل 3.0 إضافية أنقذت مليون طن متري من CO 2.  هذا هو إجمالي التوفير حوالي 6.9 مليون طن متري سنويًا وفقًا لقيم 2005.

من أجل مقارنة تأثير الطاقة لوسائل النقل العام بالنقل الخاص ، يجب حساب كمية الطاقة لكل ميل راكب. السبب في أن مقارنة نفقات الطاقة لكل شخص ضروري هو تطبيع البيانات لسهولة المقارنة. هنا، الوحدات في كل 100 p-km (يُقرأ على أنها كيلومتر شخص أو كيلومتر مسافر). من حيث استهلاك الطاقة ، تعتبر وسائل النقل العام أفضل من النقل الفردي في السيارة الشخصية. في إنجلترا، تعتبر الحافلات والقطارات من وسائل النقل العام الشائعة، خاصة في لندن. توفر السكك الحديدية حركة سريعة من وإلى مدينة لندن بينما تساعد الحافلات في توفير النقل داخل المدينة نفسها. اعتبارًا من 2006-2007، كانت تكلفة الطاقة الإجمالية لقطارات لندن 15 كيلو واط في الساعة لكل 100 نقطة في الكيلومتر، أي حوالي 5 مرات أفضل من تكلفة السيارة الشخصية. بالنسبة للحافلات في لندن، كانت 32 كيلو واط ساعة لكل 100 كيلومتر في الكيلومتر، أو حوالي 2.5 مرة مقارنة بالسيارة الشخصية. يتضمن ذلك الإضاءة ، والمستودعات، وأوجه القصور بسبب السعة (على سبيل المثال ، قد لا يعمل القطار أو الحافلة بكامل طاقتها في جميع الأوقات)، وأوجه عدم الكفاءة الأخرى. كانت كفاءات النقل في اليابان في عام 1999 68 كيلو واط ساعة لكل 100 كيلومتر لكل كيلومتر للسيارة الشخصية ، 19 كيلو واط ساعة لكل 100 كيلومتر لكل كيلومتر للحافلة ، 6 كيلو واط ساعة لكل 100 كيلومتر لكل كيلومتر للسكك الحديدية، 51 كيلو واط ساعة لكل 100 بيكومتر للهواء، و57 كيلو واط ساعة لكل 100 كيلومتر في البحر. يمكن استخدام هذه الأرقام من أي من البلدين في حسابات مقارنة الطاقة أو حسابات تقييم دورة الحياة.

توفر وسائل النقل العام أيضًا ساحة لاختبار بدائل الوقود الصديقة للبيئة، مثل المركبات التي تعمل بالهيدروجين. سيؤدي استبدال المواد لإنشاء مركبات نقل عام أخف وزناً بنفس الأداء أو أفضل إلى زيادة التوافق البيئي لمركبات النقل العام مع الحفاظ على المعايير الحالية أو تحسينها. يعد إعلام الجمهور بالآثار البيئية الإيجابية لاستخدام وسائل النقل العام بالإضافة إلى توضيح الفوائد الاقتصادية المحتملة خطوة أولى مهمة نحو إحداث فرق.

استخدام الأراضي

تعزز المناطق الكثيفة ذات الاستخدامات المختلطة للأراضي استخدام وسائل النقل العام اليومية بينما يرتبط الزحف العمراني باستخدام متقطع لوسائل النقل العام. وجدت دراسة استقصائية أوروبية حديثة متعددة المدن أن البيئات الحضرية الكثيفة، وخدمات النقل العام الموثوقة والميسورة التكلفة، والحد من المركبات الآلية في المناطق عالية الكثافة في المدن ستساعد على تحقيق الترويج المطلوب بشدة لاستخدام وسائل النقل العام.

تعد المساحة الحضرية سلعة ثمينة ويستخدمها النقل العام بشكل أكثر كفاءة من المجتمع المهيمن على السيارات ، مما يسمح ببناء المدن بشكل أكثر إحكاما مما لو كانت تعتمد على النقل بالسيارات. إذا كان تخطيط النقل العام في صميم التخطيط الحضري، فسوف يجبر أيضًا المدن على أن يتم بناؤها بشكل أكثر إحكاما لإنشاء تغذية فعالة في المحطات ومحطات النقل. سيسمح هذا في نفس الوقت بإنشاء مراكز حول المحاور ، تخدم الاحتياجات التجارية اليومية للركاب والخدمات العامة. هذا النهج يقلل بشكل كبير من الزحف العمراني. قد يكون تخطيط الأراضي العامة للنقل العام أمرًا صعبًا، لكن المنظمات الحكومية والإقليمية هي المسؤولة عن تخطيط وتحسين طرق وطرق النقل العام. مع ازدهار أسعار الأراضي العامة ، يجب أن تكون هناك خطة لاستخدام الأرض بكفاءة أكبر في وسائل النقل العام من أجل إنشاء أنظمة نقل أفضل. يؤدي الاستخدام غير الفعال للأراضي وسوء التخطيط إلى انخفاض إمكانية الوصول إلى الوظائف والتعليم والرعاية الصحية.

مجتمعية
إن الدولة المتقدمة ليست مكانًا يمتلك فيه الفقراء سيارات؛ إنه المكان الذي يستخدم فيه الأثرياء وسائل النقل العام - إنريكي بينالوسا، عمدة بوغوتا السابق
العواقب بالنسبة للمجتمع الأوسع والحياة المدنية، هي أن وسائل النقل العام تكسر الحواجز الاجتماعية والثقافية بين الناس في الحياة العامة. يتمثل أحد الأدوار الاجتماعية المهمة التي تلعبها وسائل النقل العام في ضمان قدرة جميع أفراد المجتمع على السفر دون المشي أو ركوب الدراجات، وليس فقط أولئك الذين لديهم رخصة قيادة وإمكانية الوصول إلى سيارة - والتي تشمل مجموعات مثل الشباب، وكبار السن، والفقراء وذوي الحالات المرضية والممنوعين من القيادة. الاعتماد على السيارات هو اسم يطلقه صانعو السياسات على الأماكن التي لا يستطيع فيها الأشخاص الذين لا يمكنهم الوصول إلى سيارة خاصة الوصول إلى التنقل المستقل. تساهم هذه التبعية في تقسيم النقل.

علاوة على ذلك، تتيح وسائل النقل العام لمستخدميها إمكانية مقابلة أشخاص آخرين، حيث لا يتم تحويل أي تركيز عن التفاعل مع زملائهم المسافرين بسبب أي أنشطة توجيه. إضافة إلى ما سبق ذكره، تصبح وسائل النقل العام موقعًا للقاءات بين المجتمعات عبر جميع حدود الانتماء الاجتماعي والعرقي وأنواع أخرى من الانتماء.

اقتصادي

الاستثمار في النقل العام له آثار إيجابية ثانوية على الاقتصاد المحلي، حيث يتراوح ما بين 4 دولارات  و 9 دولارات للنشاط الاقتصادي ناتج عن كل دولار يتم إنفاقه. تعتمد العديد من الشركات على الوصول إلى نظام النقل، لا سيما في المدن والبلدان حيث يكون الوصول إلى السيارات أقل انتشارًا ، وقد لا تتمكن الشركات التي تتطلب عددًا كبيرًا من الأشخاص الذين يذهبون إلى نفس المكان من استيعاب عدد كبير من السيارات (أماكن الحفلات الموسيقية ، أو الملاعب الرياضية، أو المطارات، أو مراكز المعارض)، أو الشركات التي لا يستطيع الأشخاص فيها استخدام السيارة (الحانات، أو المستشفيات، أو الصناعات في قطاع السياحة التي قد لا يمتلك عملاؤها سياراتهم). تؤثر أنظمة النقل أيضًا على الأعمال المشتقة: فقد تم إنشاء مواقع الويب التجارية ، مثل Hopstop.com ، والتي تعطي التوجيهات من خلال أنظمة النقل الجماعي؛ في بعض المدن ، مثل لندن ، تعتبر المنتجات ذات الطابع الخاص بنظام النقل المحلي من الهدايا التذكارية السياحية الشهيرة. تُظهر الأبحاث في منطقة واشنطن العاصمة أن النقل العام يقوم بعمل أفضل في تزويد السكان ذوي المهارات العالية بإمكانية الوصول إلى وظائف عالية المهارات مقارنةً بالمقيمين ذوي المهارات المتوسطة في الوظائف ذات المهارات المتوسطة والمقيمين ذوي المهارات المنخفضة في الوظائف ذات المهارات المنخفضة.

القضايا الاجتماعية
نظرًا لأن القطارات الليلية أو الحافلات يمكن أن تكون أرخص من الموتيلات، يستخدم المشردون هذه الأماكن أحيانًا كملاجئ ليلية، كما هو الحال مع الخط 22 الشهير («فندق 22») في وادي السيليكون.

انظر أيضًا
 سيارة أجرة مشتركة
 النقل المستدام

المراجع

قراءة متعمقة

 هيس ، د. 2007. «ما هي الحافلة النظيفة؟ صراعات الكائنات في تخضير النقل الحضري.» الاستدامة: العلم والممارسة والسياسة 3 (1): 45-58.

روابط خارجية

 الرابطة الدولية للنقل العام
 جمعية السكك الحديدية عالية السرعة الأمريكية
 معايير العبور - قاعدة المعرفة حول العلامات التجارية والاستراتيجية الرقمية والمعايير الرسومية للنقل العام ، من إعداد ستيوارت مادير. يحتوي على أكثر من 100 مورد ومثال ، بما في ذلك 30 كتيبًا لمعايير الرسومات من وكالات النقل في جميع أنحاء العالم.

نقل عام
نقل مستدام

مواصلات عمومية


යුරෝපියානු සංගමය (EU) යනු, ප්‍රාථමික වශයෙන්  යුරෝපයෙහි පවතින සාමාජික රාජ්‍යයන්  ක්  වෙතින් සමන්විත දේශපාලනික-ආර්ථික සංගමයකි.

යුරෝපා සංගම් ව්‍යවස්ථාව
යුරෝපා සංගම් ව්‍යවස්ථාව යුරෝපා සංගමයේ සාමාජික රටවල ක්‍රියාත්මක වන අසහාය නීතියයි. යුරෝපා සංගම් නීතිය එහි සාමාජික රටවල නීති පද්ධතිය කෙරෙහි සෘජු බලපෑමක් ඇති අතර සමහර ක්ෂේත්‍ර වල දී විශේෂයෙන් ම ආර්ථික සහ සමාජ ප්‍රතිපත්ති, ජාතික නීතිය අභිබවා කටයුතු කරනු ලබයි. යුරෝපා සංගමය ෆෙඩරල් රාජ්‍යයක් හෝ අන්තර් රාජ්‍යය සංවිධානයක් වත් නොවේ. එය සාමාජික රටවල අන්‍යෝන්‍ය සමාජීය සහ අර්ථික ප්‍රතිලාභ සඳහා ජාත්‍යන්තර නීතියේ නව නීතිමය සැකැස්මක් වේ. එය සමහර විටක දී ජාතියේ සීමාවන් ඉක්මවා යන නීතියක් ලෙස හදුන්වනු ලබයි.
පසුගිය අවුරුදු 56 තුළ යුරෝපා සංගම් නීතිය ක්‍රමයෙන් පරිණාමය වී ඇත. පැරිස් ගිවිසුම 1956 දී අත්සන් කල විට එ මඟින් යුරෝපා ගල්අඟුරු සහ වානේ ප්‍රජාව ස්ථාපිත කරන ලද අතර ඊට එකඟ වූයේ රටවල් 6 ක් පමණි. වසර 5 කට පසුව එම රටවල් 6 විසින් ම යුරෝපා ආර්ථික ප්‍රජාව පිහිටුවන ලදී. වර්ෂ 2007 වන විට සාමාජික රාජ්‍යයන් 27 ක මිලියන 500 ක ජනගහනයක් යටත් වන අතර එය ලොව නව නීති පද්ධතීන් ගණනාවක් ආවරණය කරනු ලැබූ නීතීන්ගෙන් එකක් බවට පත්ව ඇත.
යුරෝපා සංගම් නීතිය ස්තම්භ තුනකින් යුත් වන ව්‍යුහයකින් සමන්විත වේ. වඩා වැදගත් වන පළමු ස්තම්භය ආර්ථික සහ සමාජීය අයිතිවාසිකම් සහ යුරෝපා ආයතන පිගිටුවන අකාරය පිලිබඳව අවධානය යොමු කරනු ලබයි. මෙය 1957 රෝමයේ දී අත්සන් කරන ලද යුරෝපා ප්‍රජා ගිවිසුමේ සඳහන් වන අතර පසුකාලීනව සාමාජික රටවල් අතර ඇති කරගත් වෙනත් ගිවිසුම් මඟින් සංශෝධනනයට ලක් විය. 1992 දී මාස්ට්‍රිච්ට් හී දි අත්සන් තබන ලද යුරෝපා සංගම් ගිවිසුම මඟින් දෙවන සහ තුන්වන ස්තම්භයන් පිහිටුවන ලදී. දෙවන ස්තම්භය මඟින් යුරෝපා සංගමයේ පොදු විදේශ සහ ආරක්ෂක ප්‍රතිපත්තිය පිළිබඳ අවධානය යොමු කරන අතර තුන්වන ස්තම්භය මඟින් අපරාධ සම්බන්ධ පොලිස් සහ අධිකරණ සහයෝගීතාවන් පිළිබඳ අවධානය යොමු කරනු ලබයි.

මූලාශ්‍ර

යුරෝපා සංගමය

යුරෝපියානු සංගමය


Župni dvor (Radoboj) je objekt u općini Radoboj zaštićeno kulturno dobro.

Opis dobra
Katnica župnog dvora, pravokutnog tlocrta, smještena je na uzvisini iznad župne crkve Presvetog Trojstva u Radoboju. Gradnja objekta započela je 1778., a dovršen je tek 1829. g. Koncepcija unutrašnjeg prostora prizemlja i kata je slična, a sastoji se od prostranog predvorja sa stubištem na sjevernoj strani te prostorija duž južne i zapadne strane zgrade. Nekadašnja "palača" nalazi se na katu. Vanjština kurije najbolje se sačuvala na zapadnoj strani. Predstavlja jednostavan i skladan objekt kasnobaroknih značajki.

Zaštita
Pod oznakom Z-2492 zavedena je kao nepokretno kulturno dobro - pojedinačno, pravna statusa zaštićena kulturnog dobra, klasificirano kao "sakralno-profana graditeljska baština".

Izvori

Zaštićene stambene građevine u Krapinsko-zagorskoj županiji
Kurije u Hrvatskoj
Radoboj

Župni dvor u Radoboju


Horne Land eller Horneland er en ca. 35 km² stor halvø der vest for Fåborg på det sydvestlige Fyn i Faaborg-Midtfyn Kommune stikker ud i Lillebælt. Mod nord og nordvest ligger Helnæs Bugt og Sønderfjord går mod øst ind til bunden i Horne Krog. Mod øst ligger Fåborg Fjord og mod syd Lyø Krog. Det er et  bakket morænelandskab, der fra den centrale del af halvøen, med det højeste punkt Mormis Høj (60 moh.), skråner ud mod kysterne, der flere steder er præget af et ubevokset marint forland og oddedannelser, der har dannet de tre nor, Alne Nor mod nord, Bøjden Nor  mod vest og Noret ved Dyreborg mod syd.  På halvøen ligger landsbyerne Bjerne, Bøjden og Horne samt hovedgården Hvedholm Slot. Fra Bøjden er der færgeforbindelse til Fynshav på Als, med en overfartstid på 50 minutter

Eksterne kilder og henvisninger

 Horne Land  Landskabskarakterbeskrivelse og -vurdering område nr. 47 på fmk.dk
 Landskabskarakterområde nr. 47 Horne Land  fmk.dk

Lokaliteter i Faaborg-Midtfyn Kommune
Fyn
Halvøer i Danmark

Horne Land


António Francisco Ferreira da Silva Porto (Oporto, 24 de agosto de 1817 — Kuito, 2 de abril de 1890) fue un comerciante y explorador portugués que destacó en el interior de África. Durante décadas fue el único europeo que conocía las poblaciones de la meseta de Bié, porque mucho antes que los exploradores europeos atravesasen África ya este africanista se había establecido como comerciante en pleno sertón angolano. Su experiencia fue muy valiosa para los comerciantes y aventureros que después recorrieron el interior de Angola. Encarna el mito colonial portugués, reforzado por su muerte trágica, suicidándose a los 73 años por causa del ultimátum británico de 1890. Fue figura icónica del colonialismo portugués en Angola, dando nombre a la ciudad de Silva Porto, la actual ciudad de Kuito.
Hijos tidos con su mujer autóctone de Kuito:
1- Salustiano da Silva Porto
2- Amélia Amalia de Silva Porto
3- António José da Silva Porto
4- Amélia da Silva Porto

Bibliografía

  Pamphlets on Silva Porto, Sociedade de Geographia de Lisboa, Typographia do Commercio de Portugal, 1890. Online at Google Books.

Exploradores de África del siglo XIX
Exploradores de Portugal del siglo XIX
Historia de Angola
Suicidas de Portugal
Nacidos en Oporto

António Francisco da Silva Porto


La Bundesstraße 478 est une Bundesstraße du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie.

Géographie
La B 478 va de Hennef près de Bonn à Waldbröl, où elle croise la B 256.

Histoire
La B 478 est créée au milieu des années 1960 pour améliorer la connexion de Bonn au Bergisches Land. Le tronçon de l'ancienne B 8 à l'A 560 est reconverti en faveur d'une Landesstraße.

Jusqu'en 1967, la partie nord-est de l'ancien Bröltalbahn longeait le cours de la B 478. Peu de temps après la fin du trafic ferroviaire, les rails sont complètement démantelés.

Source

Route en Allemagne
Transport en Rhénanie-du-Nord-Westphalie

Bundesstraße 478


Anatole Carl Lapine (* 23. Mai 1930 in Riga, Lettland; † 29. April 2012 in Baden-Baden) war Automobildesigner und hatte während seiner Zeit als Chefdesigner bei Porsche die Designs der Transaxle-Modelle in den 1970ern entworfen.

Leben

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges erlernte er in Hamburg bei Daimler-Benz den Beruf des Autoschlossers. Im Anschluss daran besuchte er die Wagenbauschule.
Im Jahr 1951 begann Lapine bei General Motors in der Karosserie-Vorausentwicklung seine berufliche Laufbahn. Nach 14 Jahren in den USA kehrte er 1965 wieder nach Deutschland zurück und übernahm die Leitung des Forschungszentrums bei Opel.

In dieser Zeit zeichnete Lapine für die geheime Entwicklung einer Rennsportversion des Opel Rekord C verantwortlich, die unter dem Namen Schwarze Witwe bekannt wurde. Dieses Fahrzeug wurde unter anderem von Erich Bitter und Niki Lauda bei Rennen eingesetzt. Kurz vor seinem Tod trug er zum Nachbau dieses nicht mehr existenten Fahrzeugs bei.
Er arbeitete an dem Nachfolgemodell des Ur-Elfers.

Am 15. April 1969 wurde Lapine Chefdesigner bei Porsche und übte diese Funktion bis 1988 aus. In dieser Zeit entstanden unter seiner Leitung die Frontmotor-Modelle 924, 928 und 944. Diese bei ihrer Einführung wegen des Designs teilweise umstrittenen Sportwagen gelten inzwischen als Klassiker.

Außerdem gestaltete er die Form der so genannten G-Serie des Porsche 911. Die Faltenbälge an den Stoßstangen und die Prallflächen der Amerika-Version gehen wie die mattschwarzen Fensterrahmen und Türgriffe, der Wegfall von Chromschmuck und der von schwarzem Gummi umrahmte Heckspoiler auf Lapine zurück.

Einzelnachweise

Fahrzeugdesigner
Person (Porsche)
Person (Opel)
Deutscher
Geboren 1930
Gestorben 2012
Mann

Anatole Lapine


Artistic freedom (or freedom of artistic expression) can be defined as "the freedom to imagine, create and distribute diverse cultural expressions free of governmental censorship, political interference or the pressures of non-state actors." Generally, artistic freedom describes the extent of independence artists obtain to create art freely. Moreover, artistic freedom concerns "the rights of citizens to access artistic expressions and take part in cultural life—and thus [represents] one of the key issues for democracy." The extent of freedom indispensable to create art freely differs regarding the existence or nonexistence of national instruments established to protect, to promote, to control or to censor artists and their creative expressions. This is why universal, regional and national legal provisions have been installed to guarantee the right to freedom of expression in general and of artistic expression in particular. In 2013, Ms Farida Shaheed, United Nations special rapporteur to the Human Rights Council, presented her "Report in the field of cultural rights: The right to freedom of expression and creativity" providing a comprehensive study of the status quo of, and specifically the limitations and challenges to, artistic freedom worldwide. In this study, artistic freedom "was put forward as a basic human right that went beyond the 'right to create' or the 'right to participate in cultural life'." It stresses the range of fundamental freedoms indispensable for artistic expression and creativity, e.g. the freedoms of movement and association. "The State of Artistic Freedom" is an integral report published by arts censorship monitor  on an annual basis.

Definition of artistic freedom

Repeatedly, the terms artistic freedom and freedom of artistic expressions are used as synonyms. Their underlying concepts "art", "freedom" and "expression" comprise very vast fields of discussion: "Art is a very 'subtle'—sometimes also symbolic—form of expression, suffering from definition problems more than any other form." As a result, "[i]t is almost impossible to give a satisfying definition of the concept art. It is even more difficult to define the concepts artistic creativity and artistic expression." UNESCO's 2005 Convention on the Diversity of Cultural Expressions defines cultural expressions as "those expressions that result from the creativity of individuals, groups and societies, and that have cultural content" while the latter "refers to the symbolic meaning, artistic dimension and cultural values that originate from or express cultural identities." In the context of the freedom of (artistic) expressions, "[t]he word expression in the first instance refers to verbalisation of thoughts." Freedom of artistic expression "may mean that we have to tolerate some art that is offensive, insulting, outrageous, or just plain bad. But it is a small price to pay for the liberty and diversity that form the foundation of a free society." Officially, UNESCO defines artistic freedom as "the freedom to imagine, create and distribute diverse cultural expressions free of governmental censorship, political interference or the pressures of non-state actors. It includes the right of all citizens to have access to these works and is essential for the wellbeing of societies." UNESCO puts forth that "artistic freedom embodies a bundle of rights protected under international law." These include:

 The right to create without censorship or intimidation;
 The right to have artistic work supported, distributed and remunerated;
 The right to freedom of movement;
 The right to freedom of association;
 The right to the protection of social and economic rights;
 The right to participate in cultural life.

Legal frameworks to protect and promote artistic freedom

Legal frameworks to protect and promote artistic freedom reflect the conviction that "[c]ulture constitutes one process of, and space for, democratic debate. The freedom of artistic expression forms its backbone. There is compelling evidence that participation in culture also promotes democratic participation as well as empowerment and well-being of our citizens." Farida Shaheed wrote: "Artists may entertain people, but they also contribute to social debates, sometimes bringing counter-discourses and potential counterweights to existing power centres." Moreover, she emphasized that "the vitality of artistic creativity is necessary for the development of vibrant cultures and the functioning of democratic societies. Artistic expressions and creations are an integral part of cultural life,which entails contesting meanings and revisiting culturally inherited ideas and concepts." According to , "[p]opulists and nationalists, who often portray human rights as a limitation on what they claim is the will of the majority, are on the rise globally. As this phenomenon rises, artists continue to play an important role in expressing alternative visions for society." This is why "artists are sometimes responsible for radical criticism." As a result, artistic expressions and artists are suffering censorship and violations worldwide.  Artists are among the first to be silenced by repressive regimes: the poets, playwrights and painters who challenge the status quo are often lone workers, and as such easy targets for an authoritarian state or violent oppressor. When their views fail to accord with the mainstream, the artist is also vulnerable to the censorship of the mob.
Thù" shows that "[i]t is not only governments violating the right to artistic freedom. 2016 saw a worrying amount of actions by non-state actors, ranging from militant extremists to peaceful community groups, against art and artists. In some instances, authorities censored artists based on requests or the interference from civil society groups." Based on this development, "[m]ajor sources of international law across the board recognize freedom of artistic creativity explicitly, or implicitly, as an inherent element of the right to freedom of expression. In these instruments, the individual right to express ideas creatively is often irrevocably linked with the right to receive them." The growing importance of artistic freedom as a specific right is reflected by the introduction of the role of the UN Special Rapporteur in the field of culture in 2009, and other rapporteurs, notably the Special Rapporteur on freedom of expression.

UN instruments

Artistic freedom as a specific right
According to Farida Shaheed, the most explicit legal provisions protecting the right to the freedom indispensable for artistic expression and creativity are the following:

 Article 15 (3) of the International Covenant on Economic, Social and Cultural Rights (ICESCR): States "undertake to respect the freedom indispensable for ... creative activity";
 Article 19 (2) of the International Covenant on Civil and Political Rights (ICCPR): "Everyone shall have the right to freedom of expression; this right shall include freedom to seek, receive and impart information (...) in the form of art, or through any other media of his choice."
 Article 13 and 31 of the Convention on the Rights of the Child;
 Article 13 (1) of the American Convention on Human Rights (ACHR);
 Article 14 of the ACHR Protocol in the area of Economic, Social and Cultural Provisions;
 Article 42 of the Arab Charter on Human Rights;
 Article 27 (1) of the Universal Declaration of Human Rights (UDHR): the universal right "to enjoy the arts";
Article 49 of the Case of Karataş v. Turkey by the European Court of Human Rights (ECtHR) emphasizes that the "[freedom of artistic expression] (...) affords the opportunity to take part in the public exchange of cultural, political and social information and ideas of all kinds. (...) Those who create, perform, distribute or exhibit works of art contribute to the exchange of ideas and opinions which is essential for a democratic society. Hence there is an obligation on the State not to encroach unduly on the author's freedom of expression."

In September 2015, 57 UN Member States reaffirmed the right to freedom of expression including creative and artistic expression through a joint statement. Additionally, in 2015, the Carthage Declaration on the Protection of Artists in Vulnerable Situations was adopted in Tunis.

Artistic freedom as a pillar of the right to freedom of expression
The following legal instruments do not specifically mention artistic freedom but rather understand it as a pillar of freedom of expression in general related to freedom of thought, conscience and religion. They aim to guarantee the right to freedom of expression or the right to participate in cultural life without specific reference to the arts.

Article 19 of the Universal Declaration of Human Rights (UDHR);
 Article 9 of the European Convention for the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms;
 Article 9 and 17 of the African Charter on Human and Peoples' Rights;
 Article 32 of the Arab Charter on Human Rights;
 The right "to seek and develop cultural knowledge and expressions and to share them with others, as well as to act creatively and take part in creative activity" formulated by the Committee on Economic, Social and Cultural Rights;
Article 10 of the European Convention on Human Rights (ECHR).

UNESCO instruments

1980 UNESCO Recommendation Concerning the Status of the Artist
Artistic freedom first appeared as a distinct right in UNESCO's 1980 Recommendation concerning the Status of the Artist underlining "the essential role of art in the life and development of the individual and of society' and the duty of States to protect and defend artistic freedom." Although not a binding instrument, the Recommendation is an important reference in defining artists' rights across the spectrum worldwide. The 1980 Recommendation serves as a reference for policy development and as a basis for new formulations of cultural policies:Member States, recognizing the essential role of art in the life and development of the individual and of society, accordingly have a duty to protect, defend and assist artists and their freedom of creation. For this purpose, they should take all necessary steps to stimulate artistic creativity and the flowering of talent, in particular by adopting measures to secure greater freedom for artists, without which they cannot fulfill their mission, and to improve their status by acknowledging their right to enjoy the fruits of their work.

2005 UNESCO Convention on the Protection and Promotion of the Diversity of Cultural Expressions

The 2005 Convention on the Protection and Promotion of the Diversity of Cultural Expressions acknowledges that "the diversity of cultural expressions can only be promoted if human rights and fundamental freedoms are guaranteed." A guiding principle of the 2005 Convention is that "cultural diversity can be protected and promoted only if human rights and fundamental freedoms, such as freedom of expression, information and communication, as well as the ability of individuals to choose cultural expressions, are guaranteed." In this context, governance of culture refers to policies and measures governments establish to promote and to protect all forms of creativity and artistic expressions. The most recent UNESCO Convention in the field of culture and ratified by 146 Parties, it frames the formulation and implementation of different types of legislative, regulatory, institutional and financial interventions to promote the emergence of diverse cultural and creative industry sectors around the world. As a result, it aims to ensure participation in cultural life and to support access to diverse cultural expressions (film, music, performing arts, etc.).

National legislative measures to promote artistic freedom
Similar to the aforementioned universal instruments to protect artists and artistic freedom, "[i]n national constitutions (...), freedom of artistic creativity is often located within the strongly-protected right to freedom of expression." Certain countries also "recognize the freedom of artistic expression within the ambit of the right to science and culture." The following national legislative measures are listed in alphabetical order. The list is to be completed.

Burkina Faso

Adopted on 23 May 2013 by "Direction générale des arts (DGA)", the decree "Décret portant statut de l'artiste au Burkina Faso" envisages improving the social protection and the living conditions of artists, particularly the social security of employed artists and freelancers, the return of social contributions of artists and the complement dispositive for mutual accountability.

Canada

In Canada, the Canadian Charter of Rights and Freedoms protects artistic expression.

France

In July 2016, France amended its legislation in order to extend it with the legal protection of artistic freedom, architecture and heritage. For the first time in international law, artistic expressions are established as public goods and the "dissemination of artistic creation is free". This implies not only that artists are free to create but also that the wider public has access to it. As a result, art and artistic expressions cannot be censored or simply excluded from exhibits and other events.

Germany

Article 5 of the German Basic Law contains a special paragraph that connects the right to freedom of expression with the right to freely develop the arts and sciences."

Mexico

On 19 June 2017, Mexico published its "Ley General de Cultura y Derechos Culturales" promising strong protection for artistic freedom and artists and cultural professionals, a provision specifically needed given the alarming conditions under which Mexican artists, journalists and cultural professionals currently work.

Spain

On 6 September 2018, the Spanish Congress of Deputies unanimously ratified a proposal assigned to elaborate a "Estatuto del Artista y del Profesional de la Cultura". Broadly, the decree aims to protect and promote artists with regard to taxation, their work security and legal protection.

Sweden

Article 1 (2) of the Swedish Fundamental Law explicitly includes the freedom of artistic creation as part of the key purposes of freedom of expression: "The purpose of freedom of expression under this Fundamental Law is to secure the free exchange of opinion, free and comprehensive information, and freedom of artistic creation."

Togo

On 20 June 2016, Togo adopted its "Statut de l'artiste". Its major objective is to acknowledge artists as individuals and their moral role in society, their contributions towards the intellectual sphere protected by copyright. It defines the rights and duties linked to artistic professions and aims to promote creativity and to protect artists socially.

Tunisia

Adopted in 2014, article 42 of the Tunisian Constitution states: "The right to culture is guaranteed. The freedom of creative expression is guaranteed. The State encourages cultural creativity and supports the strengthening of national culture, its diversity and renewal, in promoting the values of tolerance, rejection of violence, openness to different cultures and dialogue between civilizations."

United States

In the U.S., the first amendment protects artistic expression. According to the Court, freedom of artistic creativity is an element of the respect for freedom of self-expression, one of the core values of the First Amendment. However, the U.S. Supreme Court has never considered artistic freedom as a distinct category akin to political or commercial speech: "it rather addresses the various forms of art in their relation to the First Amendment on a contextual basis."

Challenges to artistic freedom

The International Cities of Refuge Network (ICORN) explains the purpose of its existence with the following statement:Writers and artists are especially vulnerable to censorship, harassment, imprisonment and even death, because of what they do. They represent the liberating gift of the human imagination and give voice to thoughts, ideas, debate and critique, disseminated to a wide audience. They also tend to be the first to speak out and resist when free speech is threatened.

Freemuse's report (2018) demonstrates that artistic freedom "is being shut down in every corner of the globe, including in the traditionally democratic West. According to Freemuse's 2016 report, the music industry is the main target of serious violations, and second to film in overall violations, including non-violent censorship. The most serious violations included the murder of Pakistani Qawwali singer Amjad Sabri and the killing of Burundi musician Pascal Treasury Nshimirimana. In 2019, Karima Bennoune, UN Special Rapporteur in the field of cultural rights, underlines that "the freedom of artistic expression and creativity of persons with disabilities, women or older persons" remains significantly restricted. She states that "many cultural rights actors have not incorporated a gender perspective into their work, while many women's rights advocates have not considered cultural rights issues." Referring to Freemuse's 2016 report, UNESCO stresses that "laws dealing with terrorism and state security, defamation, religion and 'traditional values' have been used to curb artistic and other forms of free expression."

Moreover, new digital technologies, including social media platforms, are challenging artistic freedom: "Art in the online and digital space continues to challenge authorities and corporations who are quick to react by closing down expression rather than using it as an opportunity to foster it." Social media and music streaming channels, like Instagram and SoundCloud are becoming the platforms on which artists publicly display and promote their work. However, they also bring with them threats to rights and freedoms. Online trolls often intimidate artists to withdraw their work. Additionally, growing digital surveillance has a corrosive effect on artistic freedom. Many platforms have established mechanisms, such as Instagram's guidelines on 'standards of behavior' whose formulations are very vague. This provides disproportionate power to individuals and organizations who use the platform's reporting processes to get individual artworks removed, and sometimes entire accounts blocked. In addition, the impact of algorithms on diversity of content is another area of concern: platforms display a plethora of cultural offerings, but also control not only sales but also communication and the recommendation algorithms (e.g. adapting offered content to the profile of each internet user). These algorithms finally serve to promote certain contents while oppressing others.

In conclusion, new digital technologies—while providing a platform for the distribution of artistic content—may interrupt the flow of ideas of artists and curtail their artistic freedom.

In the 10th Anniversary UN Report on Cultural Rights, Ole Reitov, former executive director of Freemuse, underscores the progressive fact that "artistic freedom is no longer a 'marginalized' issue in the 'world of freedom of expression'". Since Farida Shaheed's report and inspired by lobbying from arts and human rights NGOs, efforts to promote artistic freedom have multiplied across the entire United Nations system: "The UN Universal Periodic Review provides an opportunity for NGOs, among others, to make submissions on States' failures to meet human rights standards, including artistic freedom. New calls for a UN Action Plan on the Safety of Artists and Audiences (similar to the one for journalists) have been put forward." As UNESCO's Global Report "Reshaping Cultural Policies" (2018) shows, the number and capacity of organizations monitoring artistic freedom is increasing. "In this domain as well, cities are taking valuable initiatives by providing safe havens for artists at risk." As the list above shows, "measures to support the economic and social rights of artists are appearing increasingly in national legislation, especially in Africa."

Monitoring artistic freedom
Despite the progress made and legal instruments established to promote and protect freedom of artistic expressions, "there is urgent need for monitoring and surveillance, essential if these freedoms are to become a permanent reality."

Karima Bennoune notes that the increasing number of reported attacks perpetrated by State and non-State actors against cultural professionals reflects the boosting capacity of monitoring artistic freedom. She states the UNESCO global reports monitoring the implementation of the 2005 Convention on the Protection and Promotion of Cultural Expressions have been "[o]f particular relevance". The reports provide a monitoring framework comprising four overarching goals to enhance cultural policies worldwide. One of these goals aims to "Promote Human Rights and Fundamental Freedoms" and encompasses artistic freedom as an "area of monitoring" incorporating core indicators to measure achievements regarding the rights and protection of artists. Additionally, the framework relates artistic freedom to the Sustainable Development Goal (SDG) 16 of the UN 2030 Agenda, which aims to "'Promote peaceful and inclusive societies for sustainable development, provide access to justice for all and build effective, accountable and inclusive institutions at all levels". Specifically, the SDG's target 16.10 aims to "ensure public access to information and protect fundamental freedoms, in accordance with national legislation and international agreements".

Additionally, there are many other initiatives advocating and monitoring artistic freedom. Alongside other organizations documenting violations against freedom of artistic expression (such as Arterial Network, Artists at Risk Connection, PEN International and the International Federation of Library Associations and Institutions), Freemuse is an independent international organization particularly monitoring the freedom of expression of musicians and composers worldwide. "Freemuse's reports collated from all over the world show that artists are increasingly facing censorship, persecution, incarceration or death, because of their work."

In order to monitor the actions taken to implement the 1980 Recommendation concerning the Status of the Artists, the Secretariat of the 2005 UNESCO Convention (see below) runs a global survey every four years gathering information from Members States, NGOs and INGOs and prepares a report, which is then submitted to the General Conference.

See also
Freedom of expression
Freemuse Awards
United Nations
UNESCO
Victimless crime

References

External links
Arterial Network
Artists at Risk Connection (ARC)
Freemuse
Index on Censorship
International City of Refuge Network (ICORN)
PEN International
Safemuse
UNESCO Artistic Freedom Leaflet
UNESCO Video "A Question on Artistic Freedom"
UNESCO Video "Artistic Freedom is Not a Luxury!"
Art Archives - National Coalition Against Censorship

Freedom of expression
The arts

Artistic freedom


Aleksandar Živković (født 28. juli 1977) er en tidligere serbisk fodboldspiller.

Serbiens fodboldlandshold

|-
|2011||2||0
|-
!Total||2||0
|}

Eksterne henvisninger

Fodboldspillere fra Serbien

Aleksandar Živković


Su böreği, Türk mutfağında bir tepsi böreği çeşididir. Haşlanmış yufka katmanları arasına su böreğinin çeşidine göre kıyma veya beyaz peynir harcı serpiştirilip en üstü yumurtalanmış bir şekilde fırınlanarak yapılır.

Doğu Anadolu Bölgesinde ise genellikle civil peynirli yapılmaktadır. Has tereyağı kullanılarak hazırlanan börekler Erzurum ilinde rağbet görmektedir.

Su böreğinin tarifine 1844 yılında Mehmet Kamil'in kaleme aldığı Aşçıların Sığınağı (Melceü't-Tabbâhîn) adlı kitapta da rastlanıyor. Mehmet Kamil'in tarifi şöyle başlıyor: 'Matlûbül' –miktar dakik-i hâs eleyip su koymayarak kabul ettiği kadar yumurta ve bir miktar tuz ile yoğurup...' Böreğin harcını peynirli ya da kıymalı yapabilirsiniz. Yazarın verdiği tarif peynirlidir.

Marianna Yerasimos ise '500 Yıllık Osmanlı Mutfağı' adlı kitabında su böreği hakkında şu bilgileri veriyor: "19. yüzyıl Osmanlı mutfağının ünlü böreği, günümüzde de çok yaygın olan su böreğidir. Bol yumurtalı, kalınca yufkaların, tepsiye dizilmeden önce, suda haşlanması bu böreğin özelliğidir.

Boğos Piranyan'ın 'Aşçının Kitabı' adlı kitabında da su böreğinden bahsedilmiş. Piranyan su böreğinin yapılışını şöyle anlatıyor: "Açacağınız yufka sayısına göre, yufka başına bir yumurta hesabıyla hamur yoğurulur. Yumurtalar çırpılır, yedire yedire un ilave edilerek hamur hazırlanır. Hamur yufka inceliğinde açılır ve sıcak suda haşlandıktan sonra temiz bezler üzerine serilip suyu çektirilir. Sini yağlanır, yufkaların yarısı, arzu edilirse her birinin arasına yağ sürülerek tepsiye serilir, ortasına peynir konur, kalan yufkalar da aynı şekilde üst üste serilir. Ateş üzerinde her iki yüzü kızartılır. Peynirine maydanoz da katılabilir."

Mecmuâ-i Fevâid de su böreği tarifi verilmiştir.

Yörelere Göre Çeşitleri

Erzurum Su Böreği
Erzurum Su Böreği Türk Patent ve Marka Kurumu tarafından tescillenmiş ve coğrafi işaret almıştır.

Adana Su Böreği
Adana'da yapılan su böreğidir. Adana böreği olarak satışı yapılmaktadır. Kıymalı ve peynirli çeşidi vardır.

Konya Su Böreği
Konya kültürüyle yapılan su böreğidir.

Hatay Künefe Peynirli Su Böreği
Hatay'da künefe peyniri ile yapılan su böreğidir.

Çerkeş Su Böreği
Çerkeş Su Böreği 03.07.2023 tarihinde Türk Patent ve Marka Kurumu tarafından tescillenmiş ve coğrafi işaret almıştır.

Kaynakça

Türk mutfağındaki börekler

Su böreği


U fizici je din (od grčke riječi δύναμις (dynamis) što znači sila, snaga) jedinica za silu specificirana u  centimetar-gram-sekunda- mjernom sustavu (CGS), prethodniku modernog SI sustava. Jedan din je isto što i  (mikro newtona).
 1 din = 1 g·cm/s² = 10−5 kg·m/s² = 10−5 N

 1 newton = 1 kg.m/s² = 105 g.cm/s² = 10 5 din

Din po centimetru je jedinica koja se tradicionalno koristi za mjerenje površinske napetosti, npr. površinska napetost kod destilirane vode je  pri ), dok je to u SI-sustvu 72⋅10−3 N/m ili .

Odnosi prema drugim jedinicama za silu navedeni su u tablici:

Mjerne jedinice

Din


Saint Paul, Amerika Birleşik Devletleri'nin orta batı bölgesinde bulunan Minnesota eyaletinde bulunan ikinci büyük nüfuslu ve bu eyaletin başkenti olan şehir.

Hemen batı kıyısında bulunan Minneapolis ile birlikte Twin Cities olarak bilinir. Minnesota eyaletinin başkentidir.

Kardeş şehirler

Saint Paul'ün resmen 11 tane kardeş şehri vardır:

Resimler

Ayrıca bakınız
 Minnesota

Kaynakça

Dış bağlantılar

 Saint Paul Şehri resmi websitesi
   "Wikivoyage" websitesi "Saint Paul" maddesi
  DMOZ Open Directory Projezi "Saint Paul" maddesi
 Saint Paul Şehri – şehri parkları, programalama, rekreasyon . Açılış saatleri ve diğer enformasyonu.
  Büyük Saint Paul Konferans ve Ziyaretçiler Bürosu turizm rehberi
 St. Paul mimarisi

Saint Paul, Minnesota


Flashdance, 1983 ABD yapımı drama, müzikal ve romantik film.

Tom Hedley tarafından yazılmış, Adrian Lyne tarafından yönetilmiştir. Başrollerini Jennifer Beals ve Michael Nouri paylaşmaktadır.

Film Alexandra Owens'ın hikâyesini anlatmaktadır. Alex Owens geceleri Pittsburgh, Pensilvanya'da bir barda dansçı olarak, gündüzleri ise bir inşaat firmasında kaynakçı olarak çalışmaktadır. Alex Owens'in en büyük hayali önde gelen bir dans okuluna kabul edilebilmektir.

Filmin en büyük özelliği klasik dans filmlerinin aksine seçmelere ağırlık vermemesidir. Alex Owens'ın arkadaşlarının yaşadığı sıkıntılar filmde detaylı bir şekilde ele alınmıştır.

Sinemaseverlerce film 1980'lerin Hollywood klasikleri arasında kabul edilmektedir. Film tüm dünyada büyük ses getirmiş ve dönemin moda giysisi olan tozlukları, ayağın altına kadar geçirme akımı bu filmden sonra başlamıştır. Film, Türkiye sinemalarında da gösterime girmiştir.

Filmin müzikleri
Filmin müzikleri de çok beğeni toplamıştır. Irene Cara'nın seslendirdiği Flashdance...What a Feeling Bilboardlarda haftalarca bir numarada kalmıştır. Flashdance...What a Feeling parçası En İyi Şarkı dalında Oscar Ödülü almıştır.

 "Imagination" (Laura Branigan)
 "Flashdance...What a Feeling" (Irene Cara)
 "I'll Be There Where the Heart Is" (Kim Carnes)
 "Lady, Lady, Lady" (Joe Bean Esposito)
 "Manhunt" (Karen Kamon)
 "Love Theme from Flashdance" (Helen St. John)
 "Maniac" (Michael Sembello)
 "Romeo" (Donna Summer)
 "He's a Dream" (Shandi)
 "Seduce Me Tonight" (Cycle V)
 "It's Just Begun" (Jimmy Castor and the Jimmy Bunch)
 "I Love Rock 'N' Roll" (Joan Jett and the Blackhearts)

Paramount Pictures filmleri
Amerika Birleşik Devletleri müzikal filmleri
Amerika Birleşik Devletleri romantik dram filmleri
Adrian Lyne'in yönettiği filmler
Dansla ilgili filmler
1980'lerde romantik dram filmleri
Jerry Bruckheimer'ın yapımcısı olduğu filmler
Giorgio Moroder'in müziğini yaptığı filmler
Don Simpson'ın yapımcısı olduğu filmler
Konusu Pittsburgh'de geçen filmler
Pensilvanya'da çekilmiş filmler
Joe Eszterhas'ın senaryosunu yazdığı filmler
PolyGram Filmed Entertainment filmleri
1980'lerde İngilizce filmler
1983 çıkışlı dramatik filmler

Flashdance (film)


Cette page présente les albums musicaux numéro 1 chaque semaine en 2003 au Billboard 200, le classement officiel des ventes d'albums aux États-Unis établi par le magazine Billboard. Les cinq meilleures ventes annuelles sont également listées.

Classement hebdomadaire
{| class="wikitable"
! Date
! Artiste(s)
! Titre
!Référence
|-
|
|style="text-align:center"|Shania Twain
|style="text-align:center"|Up!
|
|-
|
|rowspan="2" style="text-align:center"|Divers artistes
|rowspan="2" style="text-align:center"|8 Mile Soundtrack(bande originale du film 8 Mile)
|
|-
|
|
|-
|
|rowspan="3" style="text-align:center"|Norah Jones
|rowspan="3" style="text-align:center"|Come Away with Me
|
|-
|
|
|-
|
|
|-
|
|style="text-align:center"|Dixie Chicks
|style="text-align:center"|Home
|
|-
|
|rowspan="2" style="text-align:center"|50 Cent
|rowspan="2" style="text-align:center"|Get Rich or Die Tryin'
|
|-
|
|
|-
|
|style="text-align:center"|R. Kelly
|style="text-align:center"|Chocolate Factory
|
|-
|
|style="text-align:center"|Norah Jones
|style="text-align:center"|Come Away with Me
|
|-
|
|rowspan="3" style="text-align:center"|50 Cent
|rowspan="3" style="text-align:center"|Get Rich or Die Tryin|
|-
|
|
|-
|
|
|-
|
|rowspan="2" style="text-align:center"|Linkin Park
|rowspan="2" style="text-align:center"|Meteora
|
|-
|
|
|-
|
|style="text-align:center"|Godsmack
|style="text-align:center"|Faceless
|
|-
|
|style="text-align:center"|Kelly Clarkson
|style="text-align:center"|Thankful
|
|-
|
|style="text-align:center"|Madonna
|style="text-align:center"|American Life
|
|-
|
|style="text-align:center"|50 Cent
|style="text-align:center"|Get Rich or Die Tryin|
|-
|
|style="text-align:center"|The Isley Brothers featuring Ronald Isley
|style="text-align:center"|Body Kiss
|
|-
|
|style="text-align:center"|Marilyn Manson
|style="text-align:center"|The Golden Age of Grotesque
|
|-
|
|style="text-align:center"|Staind
|style="text-align:center"|14 Shades of Grey
|
|-
|
|style="text-align:center"|Led Zeppelin
|style="text-align:center"|How the West Was Won
|
|-
|
|style="text-align:center"|Metallica
|style="text-align:center"|St. Anger
|
|-
|
|style="text-align:center"|Monica
|style="text-align:center"|After the Storm
|
|-
|
|style="text-align:center"|Beyoncé
|style="text-align:center"|Dangerously in Love
|
|-
|
|rowspan="2" style="text-align:center"|Ashanti
|rowspan="2" style="text-align:center"|Chapter II
|
|-
|
|
|-
|
|rowspan="4" style="text-align:center"|Divers artistes
|rowspan="4" style="text-align:center"|Bad Boys II: The Soundtrack(bande originale du film Bad Boys 2)
|
|-
|
|
|-
|
|
|-
|
|
|-
|
|style="text-align:center"|Alan Jackson
|style="text-align:center"|Greatest Hits Volume II
|
|-
|
|style="text-align:center"|Divers artistes
|style="text-align:center"|The Neptunes Present... Clones(compilation)
|
|-
|
|style="text-align:center"|Mary J. Blige
|style="text-align:center"|Love & Life
|
|-
|
|style="text-align:center"|Hilary Duff
|style="text-align:center"|Metamorphosis
|
|-
|
|style="text-align:center"|John Mayer
|style="text-align:center"|Heavier Things
|
|-
|
|style="text-align:center"|DMX
|style="text-align:center"|Grand Champ
|
|-
|
|rowspan="2" style="text-align:center"|OutKast
|rowspan="2" style="text-align:center"|Speakerboxxx/The Love Below
|
|-
|
|
|-
|
|style="text-align:center"|Ludacris
|style="text-align:center"|Chicken-n-Beer
|
|-
|
|rowspan="2" style="text-align:center"|Clay Aiken
|rowspan="2" style="text-align:center"|Measure of a Man
|
|-
|
|
|-
|
|style="text-align:center"|OutKast
|style="text-align:center"|Speakerboxxx/The Love Below
|
|-
|
|style="text-align:center"|Toby Keith
|style="text-align:center"|Shock'n Y'all
|
|-
|
|style="text-align:center"|Jay-Z
|style="text-align:center"|The Black Album
|
|-
|
|style="text-align:center"|Britney Spears
|style="text-align:center"|In the Zone
|
|-
|
|style="text-align:center"|Jay-Z
|style="text-align:center"|The Black Album
|
|-
|
|style="text-align:center"|Alicia Keys
|style="text-align:center"|The Diary of Alicia Keys
|
|-
|
|style="text-align:center"|Ruben Studdard
|style="text-align:center"|Soulful
|
|}

 Classement annuel
Les 5 meilleures ventes d'albums de l'année aux États-Unis selon Billboard :

 50 Cent - Get Rich or Die Tryin'
 Norah Jones - Come Away with Me
 Shania Twain - Up!
 Dixie Chicks - Home
 Avril Lavigne - Let Go

Article connexe
 Liste des titres musicaux numéro un aux États-Unis en 2003

Notes et références

Lien externe
Classement des albums sur Billboard.com

États-Unis
2003 aux États-Unis

Liste des albums musicaux numéro un au Billboard 200 en 2003