شركة هيونداي موتور (بالكورية: 현대자동차) و فرع من مجموعة سيارات هيونداي/كيا، وهي ثاني أكبر شركة في كوريا الجنوبية بعد سامسونج، ورابع أكبر مصنعي السيارات في العالم من حيث عدد الوحدات المباعة سنويًا، وواحدة من أكبر شركات أسيا تتضمن تويوتا، هوندا، نيسان موتورز.

التاريخ

شنج جو-ينج هو مؤسس شركة هيونداي للهندسة والأنشاءعام 1947و تأسست شركة هيونداي موتور لاحقاً عام 1967.
هيونداي كورتينا أول موديل أنتجته الشركة بالتعاون مع شركة فورد موتور عام 1968.
في عام 1975 طُرحت بوني في الأسواق كأول سيارة كورية، صممها جيورجيو جيجيارو من شركة إيتلديزين، وتكنولجيا الكهرباء كانت مقدمة من شركة متسوبيشي موتورز اليابان، بدأ التصدير في العام التالي إلى الإكوادور وبعدها بفترة قصيرة إلى
دول البينيلكس (تجمع اقتصادي في أوروبا الغربية يضم هولندا، بلجيكا ولوكسمبرورج).
عام 1991 نجحت الشركة في إنتاج أول محرك يعمل بالبنزين واسطونات ألفا الرباعية، وناقل حركة مسجلين باسم الشركة، ممهدة الطريق إلى الاستقلال التكنولوجي.
دخلت هيونداي السوق الأمريكي 1986و هيونداي إكسيل حازت بلقب أحسن عاشر منتج في مجلة فورشين، إلى حد كبير رجع ذلك إلى سهولة اقتنائها.
أنتجت الشركة 1988 موديلات بتكنولجيا خاصة بها وكان أولها هيونداي سوناتا الحجم المتوسط.
في 1998 بدأت الشركة بفحص صورتها بدقة وعناية لتحول نفسها إلى علامة عالمية، 1999 قام شنج جو-ينج بنقل قيادة الشركة إلى إبنه شنج مونج كو

التاريخ بتفصيل
في عام 1984، بدأت هيونداي في تصدير Pony إلى كندا، ولكن ليس إلى الولايات المتحدة، حيث لم يجتاز Pony معايير الانبعاثات هناك. تجاوزت المبيعات الكندية التوقعات إلى حد كبير، وكانت في وقت من الأوقات السيارة الأكثر مبيعًا في السوق الكندية. في عام 1985، تم بناء السيارة هيونداي رقم مليون. حتى طرح سيارة هيونداي جراندور Hyundai Grandeur الأكبر حجمًا في عام 1986، عرضت هيونداي سيارة فورد غرناطة Ford Granada مُجمَّعة محليًا لسوق رجال الأعمال التنفيذيين في كوريا الجنوبية. تم السماح باستيراد هذه المجموعات المدمرة طالما قامت هيونداي بتصدير خمس سيارات مقابل كل سيارة يتم جلبها من غرناطة (تم وضع نفس المطالب على كيا).

في عام 1986، بدأت هيونداي في بيع السيارات في الولايات المتحدة، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى قدرته على تحمل تكاليف الإنتاج حيث بدأت الشركة في إنتاج الموديلات بتقنيتها الخاصة في عام 1988، بدءًا من سوناتا متوسطة الحجم. في ربيع عام 1990، وصل إجمالي إنتاج سيارات هيونداي إلى أربعة ملايين علامة. في عام 1991، نجحت الشركة في تطوير أول محرك بنزين خاص بها، محرك ألفا رباعي الأسطوانات، وكذلك ناقل الحركة الخاص بها، مما مهد الطريق للاستقلال التكنولوجي.

في عام 1996، تم تأسيس هيونداي موتور الهند المحدودة Hyundai Motor India Limited مع مصنع إنتاج فيإيرونجاتوكوتاي Irungattukottai بالقرب من تشيناي، الهند.

في عام 1998، بدأت هيونداي في إصلاح صورتها في محاولة لترسيخ مكانتها كعلامة تجارية عالمية. نقل تشونغ جو يونغ قيادة هيونداي موتو إلى ابنه، شونغ مونغ كو، في عام 1999. استثمرت مجموعة هيونداي موتور، الشركة الأم لشركة هيونداي، بشكل كبير في الجودة والتصميم والتصنيع والبحث طويل الأمد لمركباتها. أضافت ضمانًا لمدة 10 سنوات أو 100000 ميل (160,000 كم) للسيارات المباعة في الولايات المتحدة وأطلقت حملة تسويقية قوية.

في عام 2004، احتلت هيونداي المرتبة الثانية في «الجودة الأولية» في استطلاع / دراسة أجراها جي دي باور وشركاه في أمريكا الشمالية وتعد هيونداي الآن واحدة من أكثر 100 علامة تجارية قيمة في جميع أنحاء العالم ومنذ عام 2002، كانت هيونداي أيضًا أحد الرعاة الرسميين لكأس العالم FIFA.

في عام 2006، بدأت حكومة كوريا الجنوبية تحقيقًا في ممارسات تشونغ مونغ كو كرئيس لشركة هيونداي، للاشتباه في تورطه في الفساد. في 28 أبريل 2006، ألقي القبض على تشونغ ووجهت إليه تهمة اختلاس 100 مليار وون كوري جنوبي (106 مليون دولار أمريكي). ونتيجة لذلك، حل نائب رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة هيونداي، كيم دونج جين، مكانه كرئيس للشركة.

في 30 سبتمبر 2011، أعلن يانغ سيونغ سوك تقاعده من منصب الرئيس التنفيذي لشركة هيونداي موتو سي أو في فترة الاستبدال المؤقتة، سيقوم شانك مونغ كو وكيم إوك-جو بتقسيم واجبات منصب الرئيس التنفيذي.

في عام 2014، بدأت هيونداي مبادرة للتركيز على تحسين ديناميكيات المركبات في سياراتها وظفت ألبرت بيرمان، نائب الرئيس السابق للهندسة في BMW M لتوجيه تطوير الهيكل لسيارات هيونداي؛ ينص على أن "الشركة تنوي أن تصبح رائدة تقنيًا في الركوب والمناولة، وإنتاج المركبات التي تقود قطاعاتها الخاصة من أجل مشاركة السائق.

في 14 أكتوبر 2020، تم افتتاح إيسون تشونج كرئيس جديد لمجموعة هيونداي موتو تم تعيين والده، تشونغ مونغ كو، رئيسًا فخريًا.

في أبريل 2021، قالت الشركة إن أرباحها ارتفعت بنسبة 187٪، وهو أعلى ارتفاع في أربع سنوات. وسجلت الشركة ربحًا قدره 1.16 مليار دولار من بداية عام 2021 حتى مارس.

هيونداي في أمريكا

دخلت هيونداي إلى سوق الولايات المتحدة في عام 1986 مع الموديل هيونداي إكسيل. حققت هيونداي في تلك السنة رقما قياسياً في بيع معظم السيارات في السنة الأولى من الأعمال التجارية في الولايات المتحدة بالمقارنة مع أي سيارة أخرى (مركبات 126,000).

في البداية ظهرت أعطال كثيرة للموديل اكسيل فتراجعت مبيعات شركة هيونداي، وأصبحت شركة هيونداي موضع نكات كثيرة حتى قام ديفيد ليترمان بلصق شعار هيونداي على لوحة التحكم الرئيسية.

رداً على ذلك بدأت شركة هيونداي تستثمر بشكل كبير في أبحاث الجودة والتصميم والتصنيع والبحوث الطويلة الأمد لمركباتها. وطرحت الشركة تحديها المشهور المعروف باسم (تحدي هيونداي-Hyundai challenge) لسياراتها بتحديد ضمان على سياراتها لمدة 10 سنوات أو 100,000 ميل (160,000 كلم). وبحلول عام 2004، زادت المبيعات بصورة كبيرة، واكتسبت الشركة سمعة جيدة ه. في العام 2004م شركة هيونداي مع فريق هوندا الياباني للجودة العلامة التجارية الأولى في استطلاع / من دراسة جي دي باور وشركاه، عن وجود 102 مشكلة لكل 100 سيارة. هذا جعل هيونداي تحتل المرتبة الثانية في هذه الصناعة، بعد تويوتا الأولي. الشركة واصلت هذا التقليد من خلال وضع الثالث في الترتيب العام في جي دي باور لعام 2006 دراسة الجودة الأولية فقط وراء بورشه ولكزس.

واصلت شركة هيونداي الاستثمار بكثافة في عملياتها في أمريكا واستمرت شعبية سياراتها بالنمو. في عام 1990، أنشأت شركة هيونداي مركز التصميم في نافورة فالي، كاليفورنيا. مركز جديد لنقل 30 مليون دولار تسهيلات في ايرفين بولاية كاليفورنيا في عام 2003، وأعيدت تسمية هيونداي كيا موتورز مركز التصميم والتقنية. بالإضافة إلى تصميم الاستوديو، ومرفق يضم أيضا شركة هيونداي أمريكا المركز التقني، وشركة (HATCI، التي أنشئت في 1986)، وهي شركة مسؤولة عن جميع الأنشطة الهندسية في الولايات المتحدة لشركة هيونداي. هيونداي الفني في أمريكا انتقلت إلى مركز جديد تبلغ مساحته 200,000 قدم مربع (19,000 م2)، بتكلفه بلغت 117 مليون دولار ويقع المقر في ممنطقة، ميتشيغان (بالقرب من آن أربور) في عام 2005.وفي وقت لاحق من ذلك العام نفسه، HATCI أعلن أنه سيكون من توسيع نطاق عملياتها الفنية في ميشيغان وتوظيف 600 مهندس إضافية وغيرها من الموظفين الفنيين على مدى فترة خمس سنوات. المركز أيضا عاملين في ولاية كاليفورنيا وألاباما.

قامت هيونداي أمريكا بالانتهاء من أعمال تشييد هيونداي / كيا في ولاية كاليفورنيا سيتي في العام 2004. حيث تم تشييد المصنع على مساحة 4,300 فدان (17 km2) في صحراء موهافي، وهي منطقة حيوية للسيارات، وسيلة للمناولة بالطبع داخل مسار بيضاوي، ومهدت الطريق تلة، وعدة الطرق السطحية خاصة. 30,000 ألف قدم مربع (2,800 m2) مجمع يضم مكاتب ومناطق اختبار داخلي يقع في المبنى أيضا. مرفق تم بناؤه بتكلفة 50 مليون دولار. يمكن من الفضاء العثور عليها. هيونداي اكملت مصنع تجميع خارج مونتغمري، بولاية ألاباما عام 2004، مع الافتتاح الكبير يوم 20 مايو، 2005، بتكلفة قدرها 1.1 مليار دولار. بكامل طاقتها، ويستخدم المصنع 2,000 عامل حالياً، ومصنع لتجميع هيونداي سوناتا. وفي محاولة ثانية في إنتاج السيارات في أمريكا الشمالية افتتح معمل في كندا في كيبيك وأغلق في عام 1993.

في عام 2003، وفقاً لتقارير المستهلك Consumer Reports، هيونداي للمنتجبات مرتبطة بشركة هوندا اليابانية.

في عام 2005، شركة هيونداي في سميرنا، جورجيا افتتحت فرع بموظفين أصماء لتصبح الأولى في العالم بأسره. وكان الموظفين في هذا الفرع قادرين على بيع الزبائن الصم وباستخدام هواتف لغة الإشارة الأمريكية والفيديو كونفرنس.

في عام 2006، في تصنيف جي دي باور وشركاه 'تصنف الجودة، أحتلت هيونداي المرتبة الثالثة بالتصنيف 3rd، مباشرةً بعد بورش ولكزس، وضربت بذلك منافس قوي هي تويوتا. وبشكلٍ مشابه للعام 2003 هيونداي سوناتا أقل من 2200 دولار لتجهيز مماثل لهوندا أكورد، وفقاً للكتاب الأزرق للتسعير لكيلي 2006.

في عام 2006، حصل موديل انتورياج (Hyundai Entourage) على خمس نجمات في تقييم السلامة وهو أعلى وسام من اللجنة الوطنية لسلامة المرور على الطرق بالنسبة لجميع مواقع الجلوس في حوادث التصادم الأمامية والجانبية أثر. معهد التأمين للسلامة على الطرقات السريعة أيضا معدلات «جيد»—وهو أعلى تصنيف—في الجبهة، والآثار الجانبية والخلفية. وIIHS (معهد التأمين للسلامة على الطرقات السريعة، والولايات المتحدة)، في الحقيقة، عين في عام 2006 هيونداي/انتورياج وكيا/سيدونا على جائزة «الذهب أعلى السلامة بيك» (Gold Top Safety Pick)، مما يجعلهما السيارت الأكثر أماناً من فئة الميني فان لأي سيارة تم اختبارها قط.

في عام 2006، منحت شركة هيونداي 'أفضل تقييم للسيارات 2006 المثالي' من Autopacific، وبحوث التسويق وشركة استشارات لصناعة السيارات.

في عام 2007 الرؤية الاستراتيجية لجوائز الجودة الشاملة، هيونداي موتورز تقود معظم أجزاء السيارة في الرؤية الاستراتيجية توتال مؤشر جودة، وقياس تجربة ملكية. انها محاولة لقياس أكثر من مجرد عدد من المشاكل لكل مركبة. هيونداي قمم في الرؤية الاستراتيجية لجوائز الجودة الشاملة. للمرة الأولى على الإطلاق، وشركة هيونداي قد ارتفع إلى حصة موقف يحتم على معظم النماذج الرائدة قطعة. ثلاثة نماذج مع إجمالي رأس مؤشر جودة (TQI) يسجل في فئتها، بما في ذلك شركة هيونداي ازيرا، حاشية، وسانتا في.

في عام 2007، حازت سانتا ضمن فئة سيارات الدفع الرباعي متوسطة الحجم على جائزة الأعلى سلامة من قبل IIHS.

في عام 2007 في معرض نيويورك الدولي للسيارات، كشفت شركة هيونداي النقاب عن محرك V8 بالدفع الخلفي لسيارة سيدان فاخرة هي الجينيسيس أمام خط إنتاج الأزيرا. الجينيسيس تعيد لمجموعة هيونداي طريقة الدفع الخلفي للسيارات بعد فترة طويلة من إنتاج سيارات الدفع الامامي.

في عام 2007 في معرض لوس أنجلوس الدولي للسيارات، كشفت شركة هيونداي النقاب عن سيارة دفع خلفي، وهذه السيارة هي جينيسيس كوبيه، كأول سيارة رياضية ستظهر لأول مرة في أوائل عام 2009.

في عام 2008، تم منح موديل سانتا وموديل ألنترا في مجلة تقارير المستهلكين «الأعلى اختيار». تقرير المجلة الشعبية السنوي كان مستنداً على التجارب والطرق وتوقع سلامة وموثوقية تعتبر ذات النفوذ الكبير في أوساط المستهلكين. حازت ألنترا ضمن تقرير المجلة على المركز الأول في 2008 من بين 19 سيارة ألفئة السيارات العائلية الصغيرة، متقدمةً على هوندا سيفيك وتويوتا كورولا وتويوتا بريوس.

في عام 2008، في معرض أمريكا الشمالية الدولي للسيارات، قدمت هيونداي تحفتها من الفخامة والأداء المتميز سيارة السيدان جينيسيس، وشركة هيونداي قدمت بذلك ولاول مرة نسخة من الأداء المنحى الخلفي بالسيارة هيونداي كوبيه.في عام 2009 أعلنت شركة هيونداي للخمسة أبواب هاتشباك وسيدان البديل من ألنترا المضغوط سوف يحمل اسم ألنترا يجول عندما تذهب للبيع في الربيع كنموذج 2009.

في عام 2009، لقب موديل السيدان جنيسيس الفاخرة Genesis من هيونداي في أمريكا الشمالية بسيارة العام North American Car of the Year، وهي سابقة لشركة هيونداي. تلقت جنيسيس عدداً من الجوائز المعترف بها في جميع أنحاء العالم. كما فازت بجائزة كندا 2009 Canadian Car of the Year من السنة بعد فوزها في فئة أفضل سيارة جديدة فاخرة تحت 50,000 دولار. حيث طورت شركة هيونداي محرك تاو V8، والذي يولد 375 حصاناً (280 كيلوواط) على الوقودالممتاز و 368 حصاناً (274 كيلوواط) على الوقود العادي، وحازت بنفس العام 2009 جائزة لأفضل 10 محركات الجائزة Ward's 10 Best Engines.

في عام 2009، 6 موديلات من شركة هيونداي/كيا أحرزت أعلى جائزة للسلامة من IIHS، وأحتلت بذلك مرتبة أفضل من سيارة نيسان / إنفينيتي.

في عام 2009، شركة هيونداي/ كيا لقبت بأنها «الأقل كلفة لتأمين المركبات».واحتلت مرتبة ضمن 'الخمسة الأوائل' الأقل كلفة.

في عام 2010، حصدت شركة سيارات هيونداي لسيارات السيدان متوسطة الحجم عن طراز سوناتا، الجديدة بالكامل، الجائزة الأولى كأفضل سيارة صالون متوسطة الحجم في فئتها من جوائز الشرق الأوسط للسيارات 2010 (MEMA)، وتمكنت «سوناتا» من التفوق على السيارات الأخرى في فئتها، مثل «هوندا أكورد» و«نيسان ألتيما» و«فورد توروس»، وذلك بفضل الأداء المتفوق والسلامة والراحة.
وتعد هذه السيارة الأولى التي تفوز بالجوائز المقدمة من قبل الشرق الأوسط لصناعة السيارات هذا العام.
المبيعات في أمريكا

السيارات الكهربائية

أنتجت هيونداي اولى السيارات الهجينة الكهربائية تحت اسم ايونك للإنتاج التجاري .وقد نافست هذه السيارة مثيلتها تويوتا بريوس بقوة في نفس مناطق بيعها نظراً لجاذبية التصميم الذي لاقى قبولا واسعا حتى لدى النقاد، وايضا لان السيارة اعتمد في تصميمها على ان تكون سيارة عادية في مجملها كأي سيارة أخرى وليس بانظمة واساليب معقدة

منذ عام 2004، زودت هيونداي حوالي 3,000 نسخة مهجنة من السيارات الصغيرة غيتز وأكسنت إلى الحكومة كجزء من برنامج الاختبارات لصناعة السيارات للتدليل على عدم وجود مزايا ضريبية محلية لشراء الهجينة كجزء من برنامجها التنموي للسيارات الهجينة. لكن هيونداي وتيسلا قامتا بتغيير ذلك بالفعل
سوناتا الكهربائية الهجينة الجديدة ظهرت لأول مرة في معرض لوس أنجلوس الدولي للسيارات في نوفمبر تشرين الثاني 2008

السجلات البيئية

أعلنت هيونداي موتورز في 23 أبريل 2008 بداية لمشروع مدته خمس سنوات لتحويل 50 كيلومترا مربعا من الأراضي غير الخصبة في الأراضي العشبية بحلول عام 2012. مع مساعدة من الاتحاد الكوري لحركة البيئة. هذا المشروع الذي يحمل اسم شركة هيونداي في المنطقة الخضراء، يقع على بعد 660 كيلومترا شمال بكين. الهدف من المشروع هو لوضع حد لتكرار العواصف الرملية في بكين، ومنع التصحر وحماية النظم الإيكولوجية المحلية. الأعشاب المحلية سوف تكون مزروعة في المنطقة التي لديها القدرة على تحمل العقيمة قلوية التربة. وهذا هو أول مشروع بيئي من برنامج الشركة المساهمة الاجتماعية.

هيونداي موتورز تعتزم مساعدة شركة شيفرون للنفط في بناء ما يصل إلى ست محطات التزود بوقود الهيدروجين الذي سيقام في ولاية كاليفورنيا، بما في ذلك مواقع في جامعة كاليفورنيا في دافيس، وشركة هيونداي أمريكا المركز التقني في تشينو. هيونداي هو الذهاب إلى توفير مجموعة من 32 مركبة تعمل بخلايا الوقود توكسون، والتي تعمل بواسطة خلايا الوقود شركة يونايتد تكنولوجيز محطات الطاقة.

رياضة السيارات

دخلت هيونداي رياضة السيارات في الدرجة F2 من بطولة العالم للراليات في عامي 1998 و1999. في أيلول / سبتمبر 1999، كشفت شركة هيونداي أكسنت للراليات، وبطولة العالم للراليات السيارات على أساس هيونداي أكسنت. شركة هيونداي للفريق العالم للراليات لأول مرة في سيارة في رالي السويد عام 2000 وحقق أعلى نتيجة العشرة الأولى في ذلك العام في رالي الأرجنتين، وعندما اليستر ماكراي وكينيث اريكسون المركزين السابع والثامن على التوالي. اريكسون كان يقود السيارة في وقت لاحق إلى المركز الخامس في نيوزيلندا والرابع في أستراليا. في عام 2001، وشركة هيونداي لأول مرة في تطور جديد من أكسنت للراليات، الذي يهدف إلى تحسين الاعتمادية، ولكن أداء السيارة لا تزال غير جيدة بما يكفي لتحدي الفرق الاربعة الكبرى (فورد العالم للراليات، فريق ميتسوبيشي وبيجو وسوبارو). ومع ذلك، في نهاية موسم رالي، الفريق حقق أفضل نتيجة مع مكراي احتل المركز الرابع والسادس اريكسون.

في موسم 2002، استأجرت هيونداي يوها كانكونن أربع مرات للقب بطل العالم، جنبا إلى جنب مع فريدي لوا وارمين شفارتس. كانكونن في المركز الخامس في نيوزيلندا كان الفريق أفضل نتيجة لذلك، لكنهم تمكنوا من التفوق على سكودا وميتسوبيشي بفارق نقطة واحدة في المعركة على المركز الرابع في الصانعين ببطولة العالم. في أيلول / سبتمبر 2003، بعد موسم تعوقها القيود المفروضة على الميزانية، أعلنت شركة هيونداي الانسحاب من للراليات، ولكنها تعتزم العودة في عام 2006، وهذا لم يحدث أبداً.

الموديلات

 هيونداي أكسنت.
 أتوس / سانترا.
 أزيرا / غرانديور.
 ديناستي.
 * هيونداي إلانترا / افانتي.
 هيونداي إكسيل.
 إكيوس/سينينتال.
 جينيسيس
 كليك/جيتز.
 هيونداي ماتريكس / لافيتا.
 سنتامو.
 ماريسا.
 توسان.
 i 30
 h100 يعمل بمحرك ديزل
 هيونداي فيرنا
 هيونداي سوناتا
 هيونداي سانتافي
 هيونداي كريتا

سيارات هيونداي الجديدة

 سوناتا: يعد هذا الجيل السابع والجديد كلياً من سيارة هيونداي سوناتا 2015، وتحمل هذه السيارة ملامح تصميمية مشابهة لشقيقتها هيونداي جينيسيس 2015 وفقاً لفلسفة «التصميم السائل 2.0» الذي تعتمده هيونداي في سيارتها الجديدة، وتعتبر هيونداي سوناتا تحفة هندسية من حيث اناقة التصميم الخارجي والداخلي بالإضافة لخصائص الرفاهية المتعددة ورحابة الصالون الخاص في هيونداي سوناتا، تقول الشركة في أول عرض صحفي للنسخة الجديدة هيونداي سوناتا 2015 ان هناك تحسينات كلية على التصميم الخارجي وتعديلات وتحسينات أيضا على التصميم الداخلي لهيونداي سوناتا، ومن الملاحظ أيضاً زيادة طول وعرض السيارة قليلا .
ست سرعات اتوماتيك مع نظام التحكم اليدوي وأغطية عجلات مقاس 65R16/205 مع إطار احتياطي وحركة مقود قيادة يدوية للأعلى والأسفل الأمام والخلف ومقود القيادة بنظام تحكم كهربائي ووسادة هوائية للسائق ومكابح مانعة للأنغلاق وموزع فرامل الكتروني ومساعد فرامل ونظام فتح الابواب عن بعد "قابل للطي" ومقابض ابواب خارجية بلون السيارة ومقابض ابواب داخلية مطلية وطفاية سجائر مع ولاعة وشبك امامي اسود غامق مطلي ونسافات امامية وخلفية ومرايا خارجية بتحكم كهربائي وإشارة انعطاف جانبية وأضواء أمامية LED وإضاءة الأنوار الامامية بتحكم تلقائي وتحكم بالنظام السمعي عبر المقود ومشغل اسطوانات احادي، مع منفذ AUX&USB وست سماعات وبلوتوث وشاشة قياس 3.8 إنش وكاميرا خلفية "ميزة خاصة في هذه الدفعة فقط" ومثبت سرعة وفتحة تكييف خلفية.
جنوط الومنيوم ومقود القيادة مع عصا ناقل الحركة مكسوة بالجلد ووسادة هوائية للراكب وداخلية الأبواب مبطنة بالجلد الصناعي ومقابض أبواب خارجية كروم ومقابض أبواب داخلية مطعمة بالكروم وتخشيب على الأبواب وفتحات تكييف جانبية وكرسي خلفي مقسوم قابل للطي وشاشة قياس 4.3 إنش وإضاءة توقف خلفية علوية LE وأضواء خلفية LED ومرأة داخلية ذانية التعتيم وفتحة سقف بانوراما وستائر خلفية جانبية بتحكم يدوي ومكيف بتحكم الكتروني بتحكم مستقل ومقاعد جلد، كما تتوفر شاشة كبيرة قياس 8 إنش كمواصفة اختيارية في هيونداي سوناتا 2015 فل - ذات المواصفات الكاملة - .
وتعمل كافة نسخ هيونداي سوناتا 2015 بنظام الدفع الأمامي، وتتوفر في منطقتنا بخيارين من المحركت رباعية الاسطوانات؛ المحرك الأول سعة 2.0 لتر يولد قوة 157 حصان لتتسارع السيارة من 0 إلى 100 كم/س في 11.1 ثانية قبل أن يصل إلى السرعة القصوى التي تبلغ 200 كم/س، بينما يمكنك التعرف على مواصفات المحرك الثاني في الأسفل.
وبالإضافة إلى هذين المحركين يتوفر محرك ثالث في بعض الأسواق من نوع GDI سعة 2.4 لتر بقوة 188 حصان.
وتتوفر جميع نسخ سوناتا 2015 إما بصندوق تروس أوتوماتيكي من ست سرعات أو عادي من ست سرعات، ويمكن قيادة هيونداي سوناتا الجديدة بثلاث وضعيات؛ العادية أو الرياضية أو الاقتصادية.
 إلنترا: اطلقت هيونداي النسخة الجديدة من النترا بعديد من التحسينات الداخلية والخارجية عليها لتعطيها طابع أكثر شباببية وعصرية، وزودت النترا الجديدة بمحرك مكون من أربعة اسطوانات سعة 1.8 لتر يولد قوة تصل إلى 145 حصان، واخر بسعة 2.0 مأخوذ من الطراز السابق لالنترا.
 فيلوستر: اطلقت شركة هيونداي سيارة جديدة دخلت بها بفئة جديدة في عالم السيارت وهي سيارة هاتشباك باربعة أبواب، فهي تتميز بوجود باب واحد من جهة السائق وبابين على الجانب الآخر. زودت فيلوستر بمحرك جديد مكون من أربعة اسطوانات سعة 1.6 يولد قوة تصل إلى 138 حصان يعمل بالتناسق مع علبة تروس اوتوماتيكية من ستة نسب.
 جينيسيس كوبيه: جينيسيس كوبيه هي سيارة رياضية اطلقتها هيونداي لتنافس العديد من السيارات الرياضية المتوسطة الأداء. زودت هذه السيارة بمحرك كبير مكون من ستة اسطوانات على شكل حرف V بسعة 3.8 لترات يولد قوة 306 احصنة يمكنها من التسارع من صفر إلى مئة كلم/س بغضون ستة ثوان، مرتبط بعلبة تروس اوتوماتيكية.
 أزيرا: ازيرا هي سيارة تمثل قيم الرفاهية لدى هيونداي، فهي سيارة فارهة مريحة كبيرة. حيث تتمتع هذه السيارة بشكل خارجي انيق ومدروس، وبشكل داخلي عصري وناعم، لتوفر أسلوب قياده مريح. زودت هيونداي سيارتها ازيرا بمحرك مكون من ستة اسطوانات على شكل حرف V سعة 3.5 لترات يولد قوة 294 حصان يعمل مع علبة تروس اوتوماتيكية هادئه.
 سانتا فيه: اطلقت هيونداي النسخة الجديدة من سيارتها الـ (اس يو في) سانتا فيه. هذه السيارة تدخل تحت قائمة السيارات متعددة الاستعمالات أو الـ (اس يو في) فهي سيارة عملية وانيقة تتمتع بشكل هادء وعصري من الخارج وانيق وبسيط في الداخل، وزودت هيونداي سانتا فيه الجديدة بمحرك مكون من ستة اسطوانات سعة 2.2 لتر يولد قوة تصل إلى 194 حصان يعمل بالتناسق مع علبة تروس اوتوماتيكية سريعة التجاوب.

الفانات

 انتيوريج.
 غالوبير.
 غرايس.
 H1.
 سانتا.
 ستاريكس.
h100
grace
سنتافيه
تيكسون
سوناتا
فيرنا
اتوس
الينترا
اكسنت

اقرأ أيضا

 محركات هيونداي

المصادر

وصلات خارجية

تأسيسات سنة 1967 في كوريا الجنوبية
شركات تصنيع مركبات أسست في 1967
شركات سيارات كورية
شركات كورية جنوبية أسست في 1967
شركات متعددة الجنسيات
شركات متعددة الجنسيات مقرها الرئيسي في كوريا الجنوبية
شركات مدرجة في بورصة كوريا
شركات مدرجة في بورصة لندن
شركات مصنعة لسيارات فارهة
علامات تجارية كورية جنوبية
ماركات سيارات
مصانع الباصات في كوريا الجنوبية
مصانع الشاحنات في كوريا الجنوبية
مصنعو سيارات

هيونداي موتور


__KEIN_INHALTSVERZEICHNIS__

Margaretha von Westernach (geborene Margaretha von Knöringen; † 30. August 1553) war eine deutsche Adlige und zusammen mit ihrem Mann Erbauerin des Schlosses in Bächingen.

Leben
Margaretha war in erster Ehe mit einem Herrn von Riedheim verheiratet. Nach dessen Tod heiratete sie 1517 Bernhard von Westernach, mit dem sie ab 1531 das Schloss Bächingen errichtete.

Epitaph
In der evangelischen Kirche St. Nikolaus in Bächingen an der Brenz befindet sich ein Epitaph für Margaretha von Westernach. Dieses befand sich ursprünglich auf der Patronatsempore und ist heute an der inneren Südwand der Kirche angebracht. Das 1,20 Meter hohe und 0,74 Meter breite Epitaph ist mit dem Allianzwappen Westernach-Knöringen versehen.

Die Inschrift lautet: Anno 1553 am 30. tag Augustii verschied die edel und tugendtsam frau margret von westernach geborene von kneringen. Deren seel gott gnedig sei.

Literatur
 Werner Meyer (Bearb.): Die Kunstdenkmäler des Landkreises Dillingen an der Donau. In: Die Kunstdenkmäler von Bayern. Die Kunstdenkmäler von Schwaben. Band VII. Landkreis Dillingen an der Donau. München 1972, ISBN 3-486-43541-8, S. 128.

Weblinks

Person (Landkreis Dillingen an der Donau)
Bächingen an der Brenz
Adliger
⚭Margaretha
Margaretha
Deutscher
Geboren im 15. oder 16. Jahrhundert
Gestorben 1553
Frau

Margaretha von Westernach


Dikmen (Yunanca: Δίκωμο Dikomo), Lefkoşa'nın 8 km kuzeyinde, 2.500 nüfuslu, de jure olarak Kıbrıs Cumhuriyeti'nin Girne Bölgesi'nde ve de facto olarak ise Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti'nin Girne İlçesi'nde yer alan bir kasabadır.

Kıbrıs Şehitleri Abidesi'nin 3 km kadar güney-doğusundadır. Halkı tarım, hayvancılıkla uğraşmakta, bir kısmı Lefkoşa ve Girne'de çeşitli sektörlerde çalışmaktadır. Eskiden bir Rum yerleşimi olan köy Kıbrıs Harekâtı'ndan sonra Türklerin eline geçmiş, askeri personeli ikamet ettirmek için bir askeri lojman ve muhabere birliği kurulmuştur. Güvenlik Kuvvetleri Komtanlığı'nın  destek taburu bu köydedir. Batısında Boğazköy, Doğusunda Taşkent, Güney Batısında Gönyeli ve Güney Doğusunda Hamitköy toprakları uzanmaktadır.

Güneyinde bulunan Yakın Doğu Üniversitesi Kampüsü'ne 5 km uzaklıktadır. Kasaba'da bulunan iki adet su değirmeni eski zamanlarda, şimdi kurumuş olan doğal su kaynağının yakınlarında kurulduğunu  göstermektedir. Böğazköy'den başlayıp Taşkent'e kadar uzanan Beşparmak Dağ sırasının güney yamaçlarında neolitik çağlara ait pek çok mağara mezar bulunmaktadır. Özellikle Batı'da bulunan Eski Deko Kreç Fabrikası mevkindeki tepede bulunan mağara mezarları, bu bölgede bulunan taş ocağı nedeni ile tehdit altındadır.

Girne kazasındaki yerleşim birimleri
Girne'deki (ilçe) yerleşim birimleri
Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti'nin belediyeleri

Dikmen, Girne


ساسن عبد الوهاب المعروف بـوهاب دوبل كانون من مواليد 1972 بالقل (ولاية سكيكدة) هو مغني راب جزائري من مدينة عنابة في الجزائر ومؤسس أول فرقة راب بالجزائر دوبل كانون التي تم انشائها في حي لاكولون بعنابة عام1996و هو مؤسس الفرقة، وهو متحصل علي شهادة تقني سامي في الإنشاءات المعدنية وكان أول ألبوم المجموعة هو
kamikaz في ديسمبر من عام 1997 بدلا أن يكون ألبوم Perpéte عام 1996 وإلى بداية عام2001 بعد انفصال المجموعة لسبب غير معلوم وكانوا قد صنعوا 4ألبومات في 4 سنوات.

 Perpete 1996-Groupe DoubleKanon لكن هذا الألبوم لم يتم نشره لأن أغنانيه تنتقد السياسة.
 Kamikaz 1997-Groupe DoubleKanon
 Kanibal 1998-Groupe DoubleKanon
 Kondamné 1999-Groupe DoubleKanon

بعد انفصالهما أكمل لطفي دوبل كانون مشواره الفني أما الطرف الثاني للفرقة «ذات الخلية الواحدة»، وهاب دوبل كانون، والمتحصل أيضا علي شهادة جامعية• فقد انفصل عن لطفي في أواسط 2001، لسبب غير معلوم وكما كان يقول لطفي عنه أن ظروفه لاتسمح له بالغناء معه بسبب المشاكل التي حدثت له مع السلطات.

بعدها أنتجت شركة Sks لوهاب الذي اختار الهجرة إلى فرنسا، ألبومين، لم يحققا النجاح المطلوب، مما أعطى خصوصية اللقب أكثر إلى لطفي. في عام 2000 اتصل ساسن عبد الوهاب بمغني الراب العنابي عزو لمساعدته في إنتاج ألبومه Solitaire.

تأثيره على المجتمع

أثر كثيراً على المجتمع خاصة ان هناك من أخذ نفس مبادئ وهاب ليكمل المهمة وهو مغني الراب الشاب من ولاية خنشلة «NaBil DANGER KAMIKAZ نبيل دونجي كميكاز» والذي أصر على مواصلة ومتابعة الجهاد ضد الفساد بنفس المبادئ وباللغة النابعة من قلب الشارع.

ألالبومات
Solitaire في صيف عام 2001
Kamikaz II في صيف عام 2002

سيرة ذاتية
وهاب في مقاطع من أغاني يقول أن الوحدة سلوك رائع يمنع كل أصدقاء السوء...وفي كل مرة يقول : solitaire معنى مش معاني كاين ناس بزاف تحب تمنكر بلعاني.

كانت كثيرا من الجرائد والصحف في حوالي عام 2000بعد انفصال المجموعة تكتب فقط عن لطفي وتنسى وهاب كثيرا، لكن وهاب في قلب الجمهور لا ينسى ابداً.

كان آخر نشاطه في الفن ألبوم Kamikaz IIعام 2003 وبعد ذلك عندما ذهب لفرنسا كان يريد تقديم حفل في الجزائر في عنابة عم 2004 لكنه لم يأت منذ ذلك الحين. ووهاب يقيم الآن في مدينة Lile الفرنسية ومتزوج من فرنسية من أصل جزائري وهو الآن أب لثلاثة أولاد.

عبد الوهاب عانى كثيرا من المشاكل في حياته...وكدالك عاني من البطالة حيث وجد نفسه في مأزق البطالة بعد أن تخرج من الجامعة حوالي عام1996

عن الالبومين الاسطورة

-ألبوم Kamikaz II

الذي أنشءه حوالي بعد عام أم عامين من إنشاء أول ألبومه. التسمية لقد اختار وهاب التسمية لهذا الالبوم التسمية الأولى للألبوم الذي أنشؤؤه في عام1997 مع لطفي يعني ينسب لأول ألبوم المجموعة.
-يحتوي الالبوم على 9 أغنيات.

 1 Intro
 2 Interlude
 3 Kamikaz II
 4 gadam lal goudam
 5 char fi el bachar
 6 Mabda houa el mabda
 7 darba byad wahed
 8 jeb el mic
 9 Wach bkalek fad lableb

-ألبوم
Solitaire

هذا الألبوم الأول الذي صدر لوهاب soloعام2000-2001 يحكي فيه عن الوحدة وأشياء كثيرة ويقول فيه:جليس الوحدة خير من جليس السوء-يحتوي على 8 أغنيات.

 1 Intro
 2 Outro
 3 Solitaire
 4 Meskina
 5 N3ani Rassi
 6 Chiratte el9yal9
 7 Gangs ta Rap
 8 JET FI ECHAAB
 9 la machine de Guerre

الروابط
 الموقع الرسمي المصنوع لاجله
 Skyrock de waheb dk

المصادر

مغنو راب جزائريون
مغنو هيب هوب
مواليد 1392 هـ
مواليد 1972
هيب هوب عربي

وهاب دوبل كانون


Un puente de fábrica (o también puente de bóvedas de fábrica,  puente de piedra, puente de albañilería o puente abovedado), es un tipo específico de puente de la gran familia de los puentes en arco, que se caracteriza por hacer uso de las bóvedas de mampostería para salvar los obstáculos. El material usado es la piedra tallada  (muy pocas veces, ladrillo), muy resistente a la compresión, pero poco a la flexión, que si soportan los materiales usados en otras familias de puentes en arco (que presentan una cierta elasticidad, como la madera, el hormigón, el hormigón armado, el hormigón pretensado, el metal o los materiales compuestos) y que les permite salvar luces o vanos más importante. La técnica de construcción de puentes de fábrica  ha sido aplicada desde la Antigüedad hasta comienzos del  y en lo fundamental consistía en evaluar correctamente los empujes de las bóvedas y diseñar en correspondencia las pilonas capaces de soportarlos.

Los puentes en arco más antiguos que siguen en uso datan de la Edad del Bronce. El puente Arkadiko, de la cultura micénica, es uno de los cuatro puentes de falso arco que formaban parte de la red de carreteras, diseñada para acomodar las carretas que circulaban entre Tirinto y Epidauro en el Peloponeso, en Grecia. También en el Peloponeso y Creta se encuentran varios puentes de piedra intactos que provendrían del período helenístico como el puente de Eleuterna, los cuales utilizan falsos arcos como los micénicos, pero la gran mayoría de puentes de la Antigua Grecia no sobreviven debido a que fueron construidos principalmente con madera.<ref>T.H. Nielsen and J. Roy. Defining ancient Arkadia: symposium April 1–4, 1998. Kgl. Danske Videnskabernes Selska, 1998. p. 253. </ref> Todo parece indicar que los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los mesopotámicos, que lo usaron en la arquitectura. De alguna forma los etruscos también aprendieron a usar el arco y transmitieron esa técnica a los romanos.

La civilización romana fue la primera en construir puentes de forma generalizada. La necesidad de tener una red de calzadas bien comunicada y permanente hizo que sus ingenieros construyeran una gran cantidad de puentes para salvar los ríos y valles que debían atravesar. Los romanos fueron los precursores del hormigón y del cemento hidráulico. Eran capaces de cimentar los puentes a gran profundidad y de salvar vanos importantes para la época. El puente romano de Orense es el de mayor luz en piedra construido en la época imperial, con . También se deben a los romanos los primeros puentes en arco de madera, caso del puente de Trajano, con cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos rebajados. Este puente es especialmente singular ya que la madera permitió luces de  (la madera al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura completa medía , siendo durante muchos siglos el puente más largo jamás construido.

Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó y, en algunos cuestiones, retrocedió. Se olvidó cómo se fabricaba el hormigón y los arcos se redujeron en tamaño. Aun así el arco perduró con pocas variaciones, usándose a veces el arco gótico. Mientras tanto en el Imperio inca se empezó a perfeccionar la construcción de puentes de cuerda, que serían los precursores de los puentes colgantes.

El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes. En 1415 se recuperan los manuscritos de Vitrubio y además en esa época empiezan a redescubrirse las ruinas de la época romana. Eso hará que los ingenieros renacentistas retomasen el estilo clásico de los puentes y que se adoptase de nuevo el arco de medio punto. Ejemplos de ello son el puente de Rialto, en Venecia, el Pont Neuf de París o el puente della Trinitá, en Florencia. Con el paso de los años el puente no sólo se consideraba ya un elemento funcional sino también un elemento artístico de la ciudad, y, sin duda, un signo de poder e influencia respecto a otras ciudades.

La Revolución científica supuso un planteamiento científico que llevó a la mejor comprensión del funcionamiento de las estructuras. Eso cambió la forma de ver los materiales, los arcos pudieron cambiar de forma, rebajarse y estilizarse, buscando aprovechar mejor el material. Así se impusieron los puentes de arcos rebajados y los de arcadas sucesivas, cuyo esfuerzo se contrarresta con pesados estribos en las riberas. Un ejemplo tardío de esto es el puente Alejandro III en París. Si bien se siguieron realizando puentes de piedra, la historia de los puentes cambió radicalmente al aparecer nuevos materiales más resistentes y que precisaban de nuevas formas completamente inéditas hasta entonces.

 Evolución histórica

 El período antiguo

 Las bóvedas de piedras horizontales

Las primeras bóvedas fueron hechas con piedras horizontales, dispuestas volando unas sobre las otras, una disposición conocida como "en ménsula". En Abydos, en el palacio de Ozymandias, cuyo reinado se remonta a alrededor de 2500 a.C., se ha encontrado una bóveda de este tipo. Se encuentra la misma disposición en Tebas, en el templo de Amón-Ra. Sin embargo, la bóveda más bella de este tipo es probablemente la del Tesoro de Atreo, una impresionante tumba de tholos situada en Micenas, en Grecia, y construido alrededor de 1250 a.C. Está formada por una habitación semi-subterránea circular con una cobertura de sección ojival. Con una altura interior de  y un diámetro de , fue la mayor y más amplia cúpula en el mundo durante más de un milenio, hasta la construcción de las termas de Mercurio en Bayas y del Panteón de Roma.

 Los puente micénicos

Subsisten en la Argólida, en el Peloponeso, tres antiguos puentes, incluyendo el puente micénico Kazarma, construido de acuerdo con la técnica de bóvedas en falso arco o arco en ménsula, con la ayuda de un apilamiento de piedras toscamente talladas.

Estos puentes fueron construidos probablemente alrededor del 1300 a.C., en el período micénico (Edad de Bronce) y, más concretamente, del Helladic IIIb (aprox. 1340/1200 a.C.), para la carretera que comunicaba las principales ciudades de Micenas, Argos y Tirinto, en el puerto de Palea Epidauro.

 Las bóvedas de juntas convergentes

Las bóvedas de juntas convergentes, es decir, aquellas en las que las juntas son perpendiculares a la superficie del intradós, típicas de los puentes de fábrica, ya existían de hecho en varios monumentos del antiguo Egipto. En Nubia, en una de las pirámides de Meroe, se encuentra una verdadera bóveda de cañón compuesta de dovelas regularmente aparejadas. En Gebel Barkal, dos pórticos que dan acceso a las pirámides están cubiertos, uno por una bóveda de ojiva y el otro por una bóveda de cañón, ejecutadas ambas con dovelas de juntas convergentes. En la tumba de Amenhotep I, y, por lo tanto, datada unos dieciocho siglos antes de Cristo, se puede ver una bóveda de cañón de forma elíptica, ejecutada en ladrillo

Más recientes, en Europa, se pueden encontrar en las paredes de la ciudad etrusca de Volterra, que datan del  o  La Porta all'Arco retoma el mismo principio de la construcción de un arco.

 El periodo romano

A los romanos se debe la recuperación de la técnica de la bóveda, su desarrollo y perfeccionamiento y su uso por toda Europa para la construcción de puentes. Un imperio tan vasto supuso una red viaria fiable, practicable en todas las estaciones y dotada de construcciones más sólidas que los simples puentes de madera.

 En Italia

Se supone que la obra abovedada más antigua romana es un alcantarillado conocida como la Cloaca Máxima ejecutada durante el reinado de Tarquino el Viejo, cuya construcción se inició unos 600 años antes de Cristo.

Los puentes romanos son fuertes y arqueados, es decir, con bóvedas en forma de arco de medio punto, que reposan sobre pilonas gruesas, de una anchura aproximadamente igual a la mitad de la luz de la bóveda.

El puente Emilio, ahora puente Rotto, es el puente de piedra más antiguo de Roma. Fue construido por Marco Emilio Lépido en el año 179 a.C. Fue restaurado varias veces, la última en 1575 por Gregorio XIII. Estaba formado por bóvedas de arco de medio punto de  de luz, con anchas arquivoltas, apoyándose en pilonas de un espesor de 8 metros de ancho, por encima de los cuales fueron dispuestos nichos comprendidos entre dos columnas con capiteles que subían hasta la coronación de los tímpanos. No subsiste más que un solo arco.

Una de las primeros realizaciones de la red viaria romana es el puente Milvio, construido sobre el río Tíber por el cónsul Marcus Aemilius Scaurus en el 115 a.C.. Ubicado a unos 3 km de Roma, donde se unen la vía Flaminia y la vía Cassia para cruzar el río, fue el acceso obligatorio a Roma para todos los viajeros procedentes del norte. Debido a su posición estratégica, el puente Milvio fue el escenario de muchas batallas. Allí, en el año 312, el emperador Constantino I derrotó a su rival Majencio en una batalla que sigue siendo conocida como la batalla de Puente Milvio.

Muchos son los puentes construidos en las provincias italianas, todos notables por sus diferencias. Entre ellos el puente de Pont-Saint-Martin, construido sobre el Lys entre los años 70 a 40 a.C. a la entrada al valle de Aosta. El único arco de   de luz y de   de flecha estaba largamente superado para la época. La estructura presenta dos técnicas diferentes de fábrica: la parte inferior está hecha de bloques de gneis, recibidos en seco, mientras que la parte superior es una superposición de estratos consistentes en fragmentos de gneis y de piedra caliza, intercalados de bandas de piedra.Pág. 305.

El puente Fabricio es, a su vez, el único puente antiguo de Roma, completamente preservado. Construido en el año 62 a.C. por el comisario Viarum Lucio Fabricio, conecta la isla Tiberina a la orilla del Champ de Mars, cerca del Teatro de Marcelo, y el Foro Boario.Pág. 306

El puente Sant'Angelo es otro antiguo puente de Roma que conecta las dos orillas del Tíber, frente al castillo de Sant'Angelo. Fue construido en el año 134 durante el reinado del emperador Adriano, que le dio su nombre de Pons Ælius.

 En Occidente, fuera de Italia

En España y Portugal se pueden ver las obras romanas más espectaculares, construidas en su mayoría en la época augustina. El puente de Mérida en Extremadura, es un puente de   de largo, compuesto por 60 arcos que cruzaban el río Guadiana. El puente de Alcántara, construido en el río Tajo en los años 103 y 104 d.C., tiene seis arcos de medio punto con luces de  a , reposando sobre pilonas cuadradas de   de espesor, algunas de los cuales, las situados en el río, llegan a una altura de casi 40 metros por encima de los cimientos. La belleza resulta de las dimensiones imponentes, de la simplicidad de las formas y de la apariencia de solidez.
Dos imponentes puentes acueductos de esta época, construidos bajo el mandato de Trajano entre los años 98 y 117, son también notables: el acueducto de Segovia, de   de largo con 128 arcos; y el acueducto de les Ferreres (Tarragona), con   de largo que cruza el valle del Francolí.

En el , aparecen los puentes de arco rebajado o puentes de dovelas. El puente de Limira, situado cerca de Limira en Licia, una región hoy de Turquía, es uno de los primeros representantes en el mundo. El puente tiene   de largo y 26 arcos rebajados y dos semicirculares.

En Francia, el puente del Gard es un puente-acueducto romano en tres niveles, con una altura de  en el punto más alto, situado en la comuna de Vers-Pont-du-Gard, cerca de Remoulins, en el departamento de Gard. Se extiende sobre el río Gardon y fue probablemente construido en la primera mitad del , asegurando la continuidad del acueducto romano que llevaba agua de Uzès a Nîmes y que tenía una longitud de  .

 En Oriente

En Asia, es casi seguro que los chinos inventaron, por su parte, la bóveda antes o después de los griegos y que construyeron puentes abovedados muy pronto, quizá antes que los romanos. Según los arqueólogos chinos, el puente más antiguo sería el puente Lurenqiao, construido alrededor del año 282 a.C., cerca del antiguo palacio de Luoyang (provincia de Henan).

El puente Zhaozhou, que se asemeja a los puentes occidental del , se construyó alrededor del año 605. Es el puente de fábrica abovedada de dóvelas y tímpano abierto más antiguo del mundo. También es el puente más antiguo de China, aún en servicio. Se encuentra ubicado en el distrito de Zhao de la ciudad-prefectura de Shijiazhuang, en la provincia de Hebei. La luz del arco es de .

Otro puente antiguo notable es el puente Baodaiqiao, construido sobre el Gran Canal en Suzhou por Wang Zhongshu, gobernador de Suzhou bajo la dinastía Tang (618-907). Con una longitud de , cuenta con 53 arcos, por lo que es el puente de China con el mayor número de arcos.

 El periodo medieval

 En Occidente

Después de la caída del imperio romano, sigue un período de casi 500 años, algo menos de la mitad del milenio, ocupado por la Edad Media, de los cuales no queda la menor realización en materia de obras de ingeniería. Los puentes fueron en esa época construidos en madera.

A partir del , se construirán muchas obras de formas variadas y pesadas. Estas obras se componen de arcos a menudo muy desiguales, cuyas bóvedas son en arco ligeramente rebajados, de medio punto o en ojiva, ya que esta última forma permitía disminuir los empujes sobre los apoyos; reposan sobre pilonas gruesas con las extremidades muy salientes, por lo menos aguas arriba. Los anchos útiles entre los muros eran pequeños y el paso disponía casi siempre de rampas de acceso con pendientes muy fuertes. En Francia, entre los puentes medievales más notables se pueden mencionar: el Pont Vieux (1035-1178) de Albi, sobre el río Tarn; el puente Saint-Bénézet, en Aviñón, sobre el río Ródano (1177-1187); el viejo puente de Carcasona, en el río Aude (1180); el Petit-Pont de París, sobre el río Sena (1174-1186); el puente Valentré, en Cahors, sobre el río Lot (1231); el puente Saint-Martial de Limoges, sobre el río Vienne (1215); el puente de Entraigues sobre el río Lot; y el puente del Truyère (inicio del ).

A partir del  los puentes se irán estilizando, afinando tanto el grosor de las pilonas y el propio canto de los arcos al mejorar las relaciones empíricas (véase el puente del Diablo en Martorell, de 1282). Se lograran superar luces alrededor de los  , hasta ese momento inconcebibles: puente de San Martín que franquea el río Tajo en Toledo (España), puente de Castelvecchio de Verona (Italia) ( ) y en Francia, el puente de Nyons (), el Céret () sobre el río Tech (1366) y el puente de Vieille-Brioude sobre el río Allier () que tenía un único arco  de luz, hoy desaparecido, pero que fue durante cuatro siglos la mayor bóveda de piedra existente.

La Edad Media también se caracterizó por la construcción de numerosos puentes de madera, a menudo coronados por edificios en los que se habilitaron comercios, que constituiran el tipo de puente habitado. Uno de los más famosos es el Ponte Vecchio en el río Arno, en la ciudad de Florencia, en Italia. Primero construido en madera, fue reconstruido en piedra en 1345 por Taddeo Gaddi o Neri di Fioravante, según las fuentes, pero la famosa galería erigida por encima de las tiendas no será construida hasta el .

 En Oriente

El puente de Marco Polo es probablemente el primer puente chino conocido en Occidente a través de las historias del viajero veneciano Marco Polo en su viaje a China, en el . Se encuentra a unos   de Pekín (Pekín) y se completó en 1192. Con una anchura de   y  de largo, cuenta con 11 arcos de diferentes tamaños, teniendo el más grande una luz de  .

Los puentes abovedados chinos llegar a la cima de su esplendor en el Fujian, con arcos muy delgados. El puente de Xiao construido en 1470 tiene una altura libre de   con un arco de un espesor de sólo  , la mitad de un arco normal. Todavía está en servicio y soporta el tráfico actual. Otro puente notable de este período es el de Gao-po, ubicado en Yongding y construido en 1477. Su luz es de 20 metros y el arco tiene sólo  de espesor, sin ningún tipo de mortero de unión.

En Camboya, Phra Phutthos es un puente construido a finales del  durante el reinado de Jayavarman VII. Tiene más de 20 arcos delgados y unos 75 metros de longitud. Es el puente de piedra abovedado en ménsula más largo arco de piedra en el mundo.

 Del Renacimiento a finales del

 En Occidente

En Occidente, entre los  y , los arquitectos de famosos puentes de Florencia, Venecia y otras ciudades italianas se inspiraron por formas regulares prestados del pasado, pero su tendencia a ser más artistas que constructores, a veces les llevó a abusar de la superestructura y otras decoraciones. Los dos ejemplos más significativos son el ponte Vecchio de Florencia y el puente de Rialto en el Gran Canal de Venecia.

El puente se convierte en un elemento central de los grandes proyectos de urbanismo. En Francia, los primeros arquitectos de renombre aparecen, como Androuet du Cerceau a quien se debe el Pont Neuf de París, que comenzó en 1578 y que no fue terminado hasta 1604 debido a las guerras de religión. Facilita el paso entre el Palacio del Louvre y la Abadía de Saint-Germain-des-Prés, junto al monumento erigido en honor de Enrique IV situado en el extremo aguas abajo de la île de la Cité y es el puente es el servicio más antiguo de París. Fue en ese momento el puente que introdujo el arco carpanel, una curva con tres o más centros, que nunca sustituyó la curva semicircular.

En Europa Central, el Stari Most de Mostar es un puente construido en 1565 por el arquitecto Mimar Hajrudin, un alumno del arquitecto otomano Sinan. Conecta las dos partes de esta ciudad de Bosnia y Herzegovina, sobre el río Neretva. El puente consta de un solo arco escarpado, de   de luz,   de ancho y   de longitud. La arquitectura de este puente la montura del puente, la técnica utilizada en la época de su construcción, es sorprendente, confiriéndole una gran solidez. Era tal que se ha mantenido en pie durante siglos en todos los conflictos, con excepción del último.

 En Oriente

El puente Khaju, en la ciudad de Ispahán, es un extraordinario puente de Irán. Construido alrededor de 1667, tiene 18 bóvedas de arcos apuntados, y soporta una vía de  () y cuenta con corredores laterales cubiertos sombreados. También es flanqueado por dos pabellones centrales y torres de vigilancia. La combinación de arquitectura y arte en una maravillosa armonía funcional, este hermoso puente también sirve como una presa y aliviadero, ya que entre sus arcos dispone de compuertas.

 El problema de la estabilidad de las bóvedas de fábrica

Hasta el  los puentes se construyeron por transposición de las técnicas de construcción comprobados por el tiempo, pero no como resultado de un enfoque teórico. Las fórmulas usadas, derivadas de la observación y la práctica, eran numerosas. El espesor de la clave, del riñón, de las pilonas o pilares, se deducían simplemente de la luz o apertura del puente.

Philippe de La Hire en 1695, y luego en 1712 intentó una primera aproximación en el cálculo de las bóvedas, cálculo que consistía en verificar, a posteriori, que la bóveda diseñada tenía alguna posibilidad de ser estable, y que los materiales que lo constituían no se aplastaban bajo las cargas. No pudo obtener resultados suficientes para la práctica, pero tuvo el mérito de poner de relieve dos conceptos que, un siglo más tarde, se revelaran muy fructíferos:

 la curva de presiones: es la envoltura de la resultante de las acciones que se ejercen sobre una junta cualquiera de la bóveda;
 la rotura en bloques: la bóveda se supone que se rompe en tres bloques independientes que se separan por deslizamiento, suponiendo el rozamiento nulo. Estos supuestos, falsos, sin embargo, permitieron acercarse al cálculo de los pilares (culées).

Jean-Rodolphe Perronet, primer director de la École nationale des ponts et chaussées) e ilustre constructor, determinó en 1777 las primeras reglas para calcular el espesor de las bóvedas y piédroits (pie del arco). Couplet introdujo la noción de líneas de centro de presión y el concepto de rotura por rotación de bloques. Los trabajos de Charles de Coulomb, publicados en 1773, introdujeron un mecanismo de ruina por deslizamiento a lo largo de una articulación y reanudaron, cuarenta y tres años más tarde, el mecanismo de falla por rotación de los bloques. Sin embargo, hasta el  estas teorías no tuvieron aplicaciones prácticas.

 Desarrollo en Occidente

Aunque los puentes de la Edad Media habían sido de alguna manera suficientes hasta ese momento, eran obras varias veces reparadas y con calzadas estrechas que ya no eran adecuadas para los nuevos intercambios comerciales. El  va a conocer en Europa, especialmente en Francia, una importante actividad en la construcción de puentes.

Una evolución también se produjo en este período. Durante la primera mitad del siglo, los puentes fueron en lomo de burro o con escarpe muy pronunciado y compuestos de arcos decrecientes, desde la mitad de las orillas, tales como el puente Jacques-Gabriel de Blois, mientras que desde 1750 las pendientes serán menos pronunciadas y con arcos de igual longitud (puente Wilson de Tours atravesando el Loire, con una longitud total de 434 m).

La región central de Francia (cuencas del Sena y del Loira) ha sido particularmente privilegiada. Vio nacer, entre otras cosas, el pont Royal en París, que, aunque edificado de 1685 a 1687 por Jules Hardouin-Mansart anunció, por su estructura, los grandes puentes del siglo siguiente; el puente de Blois, construido entre 1716 y 1724 por Jacques V Gabriel y Robert Pitrou; y el puente George-V sobre le Loira en Orléans, de 1751 a 1760 por Jean Hupeau et Robert Soyer (de 325 m); el puente de Moulins sobre el Allier, desde 1756 a 1770 por Louis de Règemorte (301,50 m); el puente de Saumur, desde 1756 a 1768, por Jean-Baptiste de Voglie (de 276 m); el puente de Neuilly, de 1766 a 1769; el Puente de la Concorde en París, desde 1787 a 1791, obras maestras de Perronet.

En España, el puente de Toledo, construido entre 1720 y 1732, es también una obra monumental decorada con numerosas esculturas barrocas.

 En Oriente

La literatura que describe los puentes construidos en Oriente en el  es prácticamente inexistente. Los puentes más conocidos de este período son sin duda los del Palacio de Verano en Pekín. Este palacio, que data de 1155, se compone de un mosaico de edificios dispersos en un lago de 240 hectáreas, el lago Kunming, al que se accede mediante un gran número de puentes de fábrica. Entre estos dos son notables:

 El puente del Cinturón de Jade, el más conocido de los seis puentes de la orilla occidental del lago Kunming. Fue erigido entre los años 1751 y 1764, durante el reinado del emperador Qianlong, y fue construido en el estilo específico de Oriente, que se encuentra también en Japón, los puentes luna.

 el puente de diecisiete arcos que conecta la isla de Nanhu con la costa oriental del lago, también fue construido durante el reinado del emperador Qianlong. Con una longitud de   y una anchura de  , es el puente más largo del Palacio de Verano.

 Perfeccionamiento de los conocimientos teóricos

A principios de , los arquitectos y los ingenieros habían adquirido una larga experiencia en la construcción de puentes de piedra y de madera. En 1810, Louis-Charles Boistard muestra, después de muchas pruebas, que la rotura de los arcos se produce por la rotación de cuatro bloques. Henri Navier, en sus lecciones en la École des Ponts et Chaussées (1825), introdujo el concepto de elasticidad de los materiales y definió la «regla del tercio central», límite en el que debe limitarse la línea de centros de presión de la bóveda.

Estos resultados permitieron a E. Mery publicar en 1840 un método de verificación de las bóvedas que se utilizara en todo el  y todavía a veces hoy en día.Pág. 63. "El plan de Mery" ("L'épure de Méry") se basa en el principio de que «el intradós y el extradós forman dos límites de los que la curva de presión no deben salir y que cuando esto sucede, el equilibrio es imposible» [l'intrados et l'extrados forment deux limites dont la courbe des pressions ne doit jamais sortir et lorsque cela arrive, l'équilibre est impossible]. Este método se describe en el curso de Construction de ponts de Croisette-Desnoyers, en 1885, y en lo que queda de la obra magistral consagrando el final de la construcción de los puente de fábrica, las Grandes bóvedas [Grandes voûtes], de Paul Séjourné, publicado en 1913.

En 1867, Durand-Claye mejoró este método, pero su propuesta no fue exitosa, ya que requería laboriosos cálculos.Pág. 65.

 Perfeccionamiento de materiales y técnicas

En el campo de los materiales, los progresos vendrán de los aglutinantes usados en la fabricación de morteros usados en las dovelas del arco. El francés Louis Vicat descubrió en 1817 el principio de la hidraulicidad de la cal, que concierne a la proporción de arcilla y a la temperatura de cocción, y publicó su trabajo sin tener una patente. En 1824, el británico Joseph Aspdin solicitado una patente para la fabricación de una cal hidráulica de fraguado rápido que él llamó comercialmente cemento Portland. Pero el gran avance llegó en 1840 con el descubrimiento, también por Vicat, de los principios de los cementos hidráulicos lentos (ahora conocidso como cementos Portland). Los morteros utilizados para recibir las dovelas serían un progreso significativo en términos de resistencia de las bóvedas.

En cuanto a la técnica de construcción, Paul Séjourné puso al día el gusto por la construcción del arco mediante rodillos sucesivos, técnica ya utilizada por los romanos y en la Edad Media, pero caída en desuso, y el uso de cimbras radiantes y cimbras enrolladas, por tirantes de cables de acero. Esto permitió un ahorro de entre el 20 y el 70% de la madera utilizada y reducir el tiempo de construcción. Además, inspirándose en el pasado, destacó las bóvedas con arquivoltas de manera sistemática resaltando la elegancia de su forma.

En 1870, Jules Dupuit fue el primero que propuso articular los arcos, lo que hizo más fácil hacer trabajar a los materiales dado que los esfuerzos que los solicitaban eran mejor conocidos.

 Los grandes viaductos de ferrocarril

El desarrollo de los ferrocarriles en el , indujo la aparición de grandes viaductos de fábrica. De hecho, el diseño de las vías férreas no podía adaptarse al relieve de las regiones cruzadas en razón de las bajas pendientes admisibles, de menos de 10 mm por metro al principio, y de los grandes radios de curvatura necesarios para la estabilidad de los vehículos. La importancia de las pendientes se vio limitada por la falta de adherencia de las locomotoras, por su baja potencia y la insuficiencia de sus medios de frenado.

En Francia, uno de los primeros grandes viaductos fue el de Val Fleury, construido en 1840 en la línea París-Versalles. Fueron numerosos los viaductos construidos, como el viaducto de Nimes, con una longitud de 1.569 m —entre los más largos de Francia—; el viaducto de Barentin (1844), en Sena Marítimo; o el viaducto de Saint-Chamas (1848) en Bocas del Ródano, una obra curiosa hecha de arcos de medio punto anidados simétricamente.

Fue lo mismo en Europa, aunque fueron más raros que en Francia. En Alemania Occidental, el viaducto de Bietigheim, construido entre 1851-1853 en la línea de Bruchsal-Ulm, es un viaducto de   de largo,   de altura y con 21 arcos de una luz de . En Alemania del Este, el viaducto de Göltzschtal, que cruza el Goltz en la línea de Regensburg-Leipzig, es el puente de fábrica más grande jamás construido. Erigido entre 1846 y 1851, tiene   de longitud y   en su punto más alto, con cuatro niveles de bóvedas.

 En Occidente

Una innovación importante vendrá desde la concepción de la bóveda. Para permitir mayores luces, el aumento de la presión debido a los morteros modernos y la reducción de los espesores había alcanzado sus límites. Paul Séjourné tuvo la idea de desdoblar la bóveda en dos arcos paralelos. Aunque este principio de duplicación ya se había utilizado en el pasado en pequeñas bóvedas como el puente del Gard o el puente Saint-Bénézet, le corresponde a Paul Séjourné comprender toda la importancia en términos del rendimiento de los materiales y de la economía y realizar el primero, gracias al acoplamiento con un tablero de hormigón armado, una de las obras más grandiosas del : el puente Adoldo en Luxemburgo (1899-1903). La apertura de   de esta obra supera en   la mayor luz realizada hasta el momento de su inauguración. El principio se repetirá varias veces en varios países, especialmente en los Estados Unidos, pero también en Francia con el muy delicado puente de los Catalanes en Toulouse (1904-1907).

El puente de Plauen, en Plauen, sobre el río Weisse, lo superó en 1905 con una luz de . Esta obra es el último puente abovedado de fábrica construido en Occidente. Con el desdoblamiento del arco, Paul Séjourné allanó el camino para la construcción de los grandes puentes en arco en hormigón armado. La llegada de nuevas técnicas de construcción con acero, tales como los puentes colgantes o los puentes de hormigón pretensado o los puentes atirantados, de repente sonó el final de la construcción de puentes de fábrica en Occidente.

 En Oriente

Mientras que en Occidente la técnica era definitivamente abandonada en favor de los puentes estándar de hormigón armado, par alas luces pequeñas, y en otros tipos para las grandes luces, en China se construyeron en el  muchos puentes de fábrica, particularmente en los años 1960 y 1970. Así, en la provincia de Fujian, se construyeron en dos décadas 1.152 puentes de este tipo, el 60% de todos los puentes construidos durante ese periodo.

Al mismo tiempo los récords de las grandes luces fueron superados. En 1965, se cruzó el umbral de los  {{unidad|100 m con el puente de Hongdu, en la provincia de Guangxi. En 1972, el puente de Fengdu Jiuxigou, en la provincia de Sichuan, llegó a los . En 1990, el puente de Fenghuang, en la provincia de Funan, tiene una luz de . Por último, el récord absoluto de un puente de fábrica se alcanzó en julio de 2000 con el puente de Dähne, en la carretera de Jin-Jiao, en la provincia de Shanxi, con una longitud de .Puente de Shanxi Danhe en China

 Estructura de un puente de fábrica

Las fábricas son un elementos que no trabajan casi a tracción y, por ello, los puentes de fábrica siempre tienen la forma de una bóveda, la única forma que permite diseñar elementos estructurales con esa condición de trabajo. Un puente consta de una o más bóvedas que se apoyan sobre soportes capaces de resistir, sin desplazamientos significativos, la acción mecánica de la bóveda, llamada empuje. Esos apoyos están generalmente constituidos en los extremos por gruesos muros de fábrica llamados estribos y si están sobre el río, pilas o pilonas.

 La bóveda

La bóveda comporta siempre un plano vertical de simetría transversal y, casi siempre, un plano vertical de simetría longitudinal. Tiene un espesor variable que aumenta de manera uniforme desde el centro, llamado clave, hacia las extremidades, llamados arranques.

 Características geométricas
La bóveda está comprendida entre dos superficies curvas, la superficie exterior, llamada extradós, y la superficie interior, el intradós. Si se representa la proyección de una bóveda en un plano vertical, esta está limitado por dos líneas, la línea del extradós y la línea del intradós. Esta última es generalmente una curva geométrica: arco de círculo, arco de parábola, etc.

La curva nace sobre las verticales limitando los pilares. Los puntos de intersección de la línea del intradós con estas verticales se llaman las nacientes. La distancia entre los pilares se llama luz, vano o abertura. La línea que une las nacientes se denomina línea de nacientes o cuerda y es casi siempre horizontal. La distancia vertical que separa entre línea del intradós de la línea de nacientes, medida en la mitad de esta, se llama flecha.

 Forma de la bóveda

 Tipo de bandas

La banda materializa la extremidad transversal de la bóveda, que recibe el muro tímpano que sirve de muro de soporte al relleno de la obra, la parte entre las dos bandas que constituye el intradós de la bóveda se llaman dovelas. El tipo de banda responde más a una voluntad arquitectónica, y puede estar compuesto de escombros, de piedra tallada o ladrillo, la cara vista es generalmente plano, aunque algunos libros tienen molduras, especialmente cuando se desea un adorno. Algunos tipos de bandas tienen ventajas sobre los demás, un montón de ejemplo el apoyo diadema facilita la implementación de las bases de la membrana del tímpano a través de los huecos presentes en la superficie superior, no habrá necesidad de cortar cada pieza de tímpano en un ángulo. También se pueden encontrar bandas llamadas en cuerno de vaca, cuya función principal es mejorar el discurrir del agua. Las bandas son más o menos representativos de un período dado.

 Macizo de cimentación
Los estribos y los muros traseras o en un ala (contrafuertes, cuarto de cono) reposan en sólidas bases de cimentación que permiten soportar o distribuir el conjunto de las cargas aplicadas a la estructura.

 Parapeto
Los parapetos se descomponen en tres partes:
 el pecho: el apoyo del parapeto;
 el barril: el cuerpo del parapeto;
 el zócalo: la losa de cimentación.

 Pilas

Si el puente se extiende en varios vanos, las bóvedas contiguas reposan sobre un apoyo común llamado pila (o también sus aumentativos pilón o pilona; y pilar). Como los estribos, las pilas reposan sobre sus cimientos, preparados al efecto.

 Clasificación
Varios son los criterios que se pueden utilizar para diferenciar los puentes abovedados: la forma de la bóveda, el tipo de aparejo de la bóveda, el tipo de tracción delantera o tapón de pico. Así, la bóveda puede ser de medio punto (media-círculo perfecto), en arco de círculo (segmento de arco), en ójiva, en arco carpanel o en elipse. Las bandas de la bóveda pueden ser extradosadas con piedras radiantes, de doble rodillo, de bloque, de doble rodillo no extradosadas, en tas de charge, con platabanda en tas de charge. Los tajamares pueden ser triangulares, en forma de almendra, rectangulares, o circulares.

 Puentes de fábrica destacados
El puente de fábrica de piedra más grande en los Estados Unidos es el puente James J. Hill, construido en 1883 para franquear el Misisipí por el magnate ferroviario James J. Hill, que quería capturar la imaginación de sus ciudadanos haciendo construir una obra que le hiciera honor. Con una longitud de , cuenta con 23 arcos de medio punto de piedra de caliza, con unas luces de . Este es el único puente de piedra que cruza el Misisipí.

 Véase también
 Puente
 Bóvedas de puente de fábrica (en francés)

 Enlaces externos

 Structurae - Base de datos y galería internacional de obras de arte.
 "Les ponts en maçonnerie" - 3 tomos, 333 páginas.

 Notas y referencias

 Obras utilizadas
 Eugène Degrand, Jean Resal, Ponts en maçonnerie, 1887, (Véase en la bibliografía)

 SETRA, Les ponts en maçonnerie, 1982, (Véase en la bibliografía)

 Marcel Prade, Les ponts, monuments historiques, 1986, (Véase en la bibliografía)

 Marcel Prade, Ponts et Viaducs au s. XIXe, 1988, (Véase en la bibliografía)

 Marcel Prade, Ponts et Viaducs remarquables d'Europe, 1990, (Véase en la bibliografía)

 Marcel Prade, Grands ponts du monde, 1990, (Véase en la bibliografía)

 Anne Bernard-Gély, Jean-Armand Calgaro, Conception des ponts'', 1994, (Véase en la bibliografía)

Otras fuentes

Bibliografía
De très nombreux ouvrages traitant partiellement ou en totalité du sujet des ponts en maçonnerie ont été écrits. La liste ci-après, classée par ordre chronologique de parution, recense les plus significatifs et ceux qui ont serví de source à l'article.

Historia

Concepción y realización

Puentes
Ingeniería estructural
Ingeniería civil

Puente de fábrica


Olapa tavetensis este o molie din familia Erebidae.

Distributie
Se găsește în Burundi, Camerun, Comore, Republica Congo, Republica Democrată Congo, Kenya, Nigeria, Africa de Sud, Sudan și Tanzania.

Această specie are o anvergură de 40mm. Aripile sunt albe, cu două mici pete negre la sfârșitul celulelor primare.

Referințe

Legături externe
  Baza de date a genului Lepidoptera la Muzeul de istorie naturală

Lymantriidae
Molii
Molii descrise în 1892

Olapa tavetensis


Ertem Eğilmez (18 Şubat 1929, Trabzon - 21 Eylül 1989, İstanbul), Türk senarist, yapımcı ve yönetmen.

Geniş izleyici kitlesinin ilgisini çeken kalabalık kadrolu güldürüleriyle Türk sinemasında bir tarz oluşturan Eğilmez, meslek hayatı boyunca 44 film yönetti, 5 senaryo kaleme aldı ve 97 filmin yapımcılığını üstlendi. Aralarında Kemal Sunal, Münir Özkul, Adile Naşit, Şener Şen, Halit Akçatepe, Ayşen Gruda ve Zeki Alasya gibi oyuncuların Türk sinemasında varlık göstermesine öncülük etti.

Erken dönemi
18 Şubat 1929'da Trabzon'da doğdu. İlk ve orta öğrenimini Konya'da tamamladı. İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi'nden mezun olduktan sonra dükkân açıp bakkallık yaptı. Askerlik sonrasında, 1954'te Refik Erduran ile birlikte Çağlayan Yayınevi'ni kurdu. Aynı yıl yine Erduran ve Haldun Sel'le birlikte, birçok karikatüristin yetiştiği Tef adlı mizah dergisini çıkarmaya başladı. Yayın dünyasında çıkardığı cep kitapları ile bir devrim yaptı. Kemal Tahir'e, Mayk Hammer takma adıyla polisiye romanları yazdırdı. Cep kitapları işinde batınca Türkiye'nin ilk langırt makinelerini getirtti.

Sinemaya girişi
1961 yılında Efe ve 1964 yılında Arzu Film şirketini kurarak sinemacılığa başladı. 1961'de Yaman Gazeteci filmiyle yapımcılığa, 1964'te de Fatoş'un Fendi Tayfur'u Yendi ile yönetmenliğe adım attı. Bir Millet Uyanıyorla 1967 Antalya Altın Portakal Film Festivali'nde en iyi tarihsel film ödülünü kazandı.

Her türü denediyse de, çoğunlukla kolay izlenen ve geniş izleyici kitlesinin ilgisini çeken güldürüler yönetti. 1960'lı yıllardaki popüler aşk filmlerinin ardından, 1970'li yıllarda sevgi, dostluk ve güncel olayları güldürü öğesiyle kaynaştırdığı duygusal güldürülere yöneldi. Genellikle aynı oyuncu kadrosunu kullandığı ve ileride "Arzu Film Güldürüleri" diye adlandırılacak bu filmlerde zaman zaman toplumsal eleştiriye de yer veriyordu. Özellikle 1973'te çektiği Canım Kardeşim, insancıl tavrı, hüzünle güldürüyü kaynaştıran havası ve yer yer ulaştığı şiirsel anlatımıyla dikkati çeker.

Karakter oyuncularına başrol veren, Münir Özkul, Adile Naşit, Kemal Sunal, İlyas Salman, Halit Akçatepe, Zeki Alasya, Metin Akpınar, Şener Şen ve Ayşen Gruda gibi güldürü oyuncularının sinemada başarı kazanmalarında payı olan Eğilmez, filmleştirilmesi oldukça güç sayılan Rıfat Ilgaz'ın Hababam Sınıfı romanını 1975'te beyaz perdeye aktardı. Hababam Sınıfı'''nın başarısı üzerine Hababam Sınıfı Sınıfta Kaldı, Hababam Sınıfı Uyanıyor, Hababam Sınıfı Tatilde ve son olarak da Hababam Sınıfı Güle Güle adlı dört devam filmi çekti.

1980-81 sezonunda Kanlı Nigar adlı müzikli oyunu sahneye koyan Eğilmez, bir süre uzak kaldığı sinemaya 1984'te Namuslu filmiyle geri döndü. 1980 yılında yaptığı Banker Bilo ve 1984 yılında yaptığı Namuslu filmleriyle, Türkiye'nin temel sorunlarını kendi mizahi bakış açısıyla ele aldı. Geniş ilgi gören Namusluyu, ticari açıdan başarısız olan Aşık Oldum (1986) ile gişede büyük bir başarı elde eden Arabesk (1988) izledi. 21 Eylül 1989'da İstanbul'da 60 yaşında hayatını kaybetti.

 Filmografisi

 Ödüller
 1967: 4. Altın Portakal Film Festivali - En İyi Tarihi Film - Bir Millet Uyanıyor
 1970: 7. Altın Portakal Film Festivali - En İyi Yönetmen - Kalbimin Efendisi
 1972: 9. Altın Portakal Film Festivali - En İyi 2. Film - Sev Kardeşim
 1989: 26. Altın Portakal Film Festivali - Yaşam Boyu Onur Ödülü

Hakkındaki kitaplar
 2010: Filim Bir Adam Ertem Eğilmez'', Cem Pekman, Agora Kitaplığı, ISBN 605-103-076-0

Ayrıca bakınız
 Türk oyuncu film listeleri
 Türkiye'deki film festivalleri
 Yeşilçam oyuncuları

Kaynakça

Dış bağlantılar
 Beyazperde'de Ertem Eğilmez
 IMDb'de Ertem Eğilmez
 Sinemalar.com'da Ertem Eğilmez
 SinemaTürk'te Ertem Eğilmez
 TSA'de Ertem Eğilmez

1929 doğumlular
Trabzon doğumlu film yönetmenleri
1989 yılında ölenler
Türk film yönetmenleri
Türk film yapımcıları
Türk senaristler
İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesinde öğrenim görenler
Karacaahmet Mezarlığı'na defnedilenler
Altın Koza Ödülü kazanan yönetmenler

Ertem Eğilmez


El Perú cuenta con varios tipos de vías y carreteras. Existen rutas internacionales (como la Carretera Panamericana), rutas nacionales (como la Carretera Central), rutas departamentales o regionales (como la Carretera de Iquitos a Nauta) y rutas vecinales o rurales.

Clasificación
Según la jerarquización oficial del Perú, el sistema nacional de carreteras (SINAC) está compuesto por las siguientes vías.

Red vial internacional (no oficial)
  Carretera Panamericana
  Carretera Interoceánica
  Carretera Marginal de la Selva

Red vial nacional
Red vial nacional: Son las carreteras de interés nacional formados por tres ejes longitudinales principales, denominadas con números impares:
 PE-1: Longitudinal de la Costa, la parte peruana de la Carretera Panamericana, dividida en:
 : Carretera Panamericana Norte
 PE-1S: Carretera Panamericana Sur
 Longitudinal de la Sierra, dividida en:
 : Longitudinal de la Sierra Norte
 PE-3S: Longitudinal de la Sierra Sur
 PE-5: Longitudinal de la Selva, la parte peruana de la Carretera Marginal de la Selva, dividida en:
 : Longitudinal de la Selva Norte
 PE-5S: Longitudinal de la Selva Sur

y 20 de transversales, uniendo dos o más departamentos o regiones, codificadas con números pares:

Red vial departamental o regional
Son las carreteras circunscritas a un solo departamento o región

Amazonas
 AM-106: Carretera PE-5N - Balzapata
 AM-107: Carretera PE-08 - Chuquibamba
 AM-108: Carretera PE-08C - Churud

Ancash

 AN-100: Carretera Estación Quiroz - Pallasca
 AN-101: Carretera Huacaschuque - La Libertad
 AN-102: Carretera Chimbote - Santa
 AN-103: Carretera Lacramarca - San Diego
 AN-104: Carretera Moro - Caraz
 AN-105: Carretera Olleros - Chavín - Huari
 AN-106: Carretera Yungay - Llacma
 AN-107: Carretera Carhuaz - Chacas - San Luis
 AN-108: Carretera Llamellín - Mirgas
 AN-109: Carretera Huarmey - Recuay
 AN-110: Carretera Cátac - Succha
 AN-111: Carretera Hacienda Palmar - San Marcos
 AN-112: Carretera Ocros - Lima
 AN-113: Carretera Huaylillas Grande - Lima

La Libertad
 : Carretera Chepén - Cajamarca
 : Carretera Chocope - Contumazá
 : Carretera Chocope - El Brujo
 : Carretera Puente Careaga - Magdalena de Cao
 : Carretera Huanchaquito - Huanchaco
 : Carretera Sausal - Simbal - Pedregal
 : Carretera El Cruce - Sayapuyo
 : Carretera Abra Naranjillo - Huanabamba
 : Carretera Bolívar - Cajabamba
 : Carretera Laplac - San Vicente de Paúl
 : Carretera Sinsicap - Simbal
 : Carretera Cushuro - Pinchaday
 : Carretera Tambo - Callancas
 : Carretera Charat - Huaranchal

Loreto
 LO-103: Carretera Iquitos - Nauta

Red vial vecinal o rural
Son carreteras en el ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia y las capitales de distrito con los centros poblados que se basa en la norma de carreteras como zona 3 u carreteras afirmadas.

Codificación
 Red vial nacional: Representadas por un escudo y codificadas en el formato PE-x las longitudinales y PE-xx las transversales.
 Red vial departamental o regional: Representadas por un emblema y codificadas con dos letras correspondiente al departamento (ver tabla) y 3 dígitos entre 100 y 499.
 Red vial vecinal o rural: Representadas con un círculo y codificadas en dos letras correspondiente al departamento (ver tabla) y 3 dígitos entre 500 y 999.

Concesiones Viales
Algunas carreteras Nacionales del Perú están concesionadas, todas están reguladas por OSITRAN:

Concesiones de la Panamericana

 Concesionaria Vial del Sol (COVISOL)
 Concesión Autopista del Norte (AUNOR)
 Concesión Norvial
 Rutas de Lima
 Lima Expresa
 Concesionaria Vial del Perú (COVIPERÚ)
 Concesionaria Peruana de Vías (COVINCA)

Concesiones de la Interoceánica

 IIRSA Norte
 Concesión Desarrollo Vial de los Andes (DEVIANDES)
 Concesión Survial
 IIRSA Sur tramos 2 y 3
 Intersur Concesiones
 Concesionaria Vial del Sur (COVISUR)

Concesiones Nacionales

 Concesión Vial Sierra Norte

Concesiones Menores

 Concesión Canchaque
 Concesión Valle del Zaña
 Concesión Chancay - Acos

Véase también
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú - MTC
 Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana - IIRSA
 Caminos del Inca (carrera)
 Carretera antigua a Yarinacocha
 Anexo:Carreteras más altas del mundo

Referencias

Carreteras

Carreteras del Perú


Der Glatte Kalkröhrenwurm (Protula tubularia) ist eine im Mittelmeer, Atlantik und der Nordsee vorkommende Art aus der Familie der Kalkröhrenwürmer.

Verbreitung
Die Art ist im gesamten Mittelmeer heimisch. Protula tubularia ist im Ostatlantik sowie im Nordwest-Atlantik anzutreffen.
Das Verbreitungsgebiet erstreckt sich in Europa bis zur irischen und britischen Küste. Es liegen auch Nachweise aus dem Golf von Maine, Neuseeland und Südafrika vor.

Lebensraum
Die Art ist auf felsigen Böden, Steinen und sonstigen Hartsubstraten anzutreffen. Besonders häufig findet man Protula tubularia auf Geröllfeldern und der Felsküste des oberen Sublitorals.

Verhalten
Der Glatte Kalkröhrenwurm baut im Querschnitt kreisrunde weiße Kalkröhren, die er dem jeweiligen Haftsubstrat (Fels etc.) ihrer Länge nach aufzementiert. Die Mündung der Röhre ragt dabei etwas ins offene Wasser hinaus. Der Wurm verlässt seine Röhre niemals. Er ernährt sich durch das Filtrieren von Kleinstlebewesen, die er mit Hilfe seiner Tentakelkrone fängt. Die Tentakelkrone wird von zwei am Kopf des Wurmes ansitzenden Tentakelträgern gebildet. Die Tentakelträger stellen somit einen feinmaschigen Fangapparat dar.

Biologie
Die Röhre kann eine Länge von 15 cm und einen Durchmesser von 1 cm erreichen. Der Tentakelkranz misst einen maximalen Durchmesser von 3 cm.
Die Tentakelkrone besteht aus zwei gleich gestalteten Hälften, die trichterförmig oder leicht spiralig angeordnet sind. Die Kalkröhre ist sehr solide und weniger beweglich als bei den verwandten Sabellidae.
Die Färbung der Tentakelkronen ist variabel und reicht von Weiß, Orange bis zu Rot.

Aquaristik
Trotz der für Aquarien optimalen Größe ist die Art äußerst selten in Meerwasseraquarien zu sehen. Wie alle Mittelmeerbewohner hat auch diese Art bezüglich der Temperatur und der Lebensbedingungen besondere Ansprüche, die nicht mit der normalen Meerwasseraquaristik konform sind. Der glatte Kalkröhrenwurm kann jedoch häufig in zoologischen Großaquarien besichtigt werden.

Synonyme
Protula (Protula) tubularia (Montagu, 1803)
Protula (Protula) tuburalia (Montagu, 1803)
Protula (Psygmobranchus) protensa non Gmelin, Philippi, 1844
Protula (Psygmobranchus) tubularia (Montagu, 1803)
Protula borealis M. Sars, 1866
Protula capensis McIntosh, 1885
Protula elegans Milne Edwards, 1845
Protula meilhaci Soulier, 1908
Protula protensa non (Gmelin, 1791), sensu Philippi, 1844
Protula rudolphi Risso, 1826
Protula tabularia (Montagu, 1803)
Protula tubularia capensis McIntosh, 1885
Protula tubularia tubularia (Montagu, 1803)
Psygmobranchus elegans (Milne Edwards, 1845)
Psygmobranchus intermedius Marion, 1875
Psygmobranchus pratensis (Gmelin, 1791)
Psygmobranchus protensus non Gmelin, sensu Philippi, 1844
Psygmobranchus simplex Quatrefages, 1866
Psygmobranchus tubularis (Montagu, 1803)
Serpula arundo Turton, 1819
Serpula tubularia Montagu, 1803

Literatur
 Was lebt im Mittelmeer?, Berbauer Humberg, Franckh-Kosmos Verlags-GmbH&Co.KG Stuttgart, 2009
 Faszinierende Unterwasserwelt des Mittelmeeres, Claus Valentin, 1986
 Sea Fishes an Invertebrates of the maltese Islands and the Mediterranean Sea, Lawson Wood, 2002
 The Dive Sites of Malta, Comino and Gozo, Lawson Wood, 1999

Weblinks

 WoRMS - World Register of Marine Species - Protula tubularia (Montagu, 1803) (engl.)
 MarLIN - The Marine Life Information Network (engl.)
 Marine Species Identification Portal : Protula tubularia (engl.)
 WoRMS - World Register of Marine Species - Protula tubularia tubularia (Montagu, 1803) (engl.)

Einzelnachweise

Canalipalpata (Ringelwürmer)

Glatter Kalkröhrenwurm


الآدَاب مصطلح يعني «احترام النفس واحترام الآخرين وحسن التعامل معهم»، ويعني أيضاً «الآداب الاجتماعية والآداب السلوكية واللباقة وفن التصرف في المواقف الحرجة»، كما يعني أيضاً «الآداب العامة في التعامل مع الأشياء ومرجعيتها هي الثقافة الإنسانية الشاملة التي قلما تختلف من بلد إلى آخر».

أصل الكلمة

الإتيكيت (باللغة الفرنسية: Étiquette)، وتنطق إيتيكيت وقد تم تحويل هذا المصطلح من اللغة الفرنسية إلى اللغة العربية أو تم تعريب هذا المصطلح من اللغة الفرنسية إلى اللغة العربية ويرادفه أو يقابله في اللغة العربية مصطلح ذوق أو الذوق.

الذوق تاريخاً

(تاريخياً) هو «آداب المعاشرة وقواعد التشريفات وسمة الاحترام ودليل يحكم السلوك الاجتماعي طبقاً للمعيار التقليدي المعاصر في المجتمع لدى الطبقة المعاصرة أو المجموعة المعاصرة»، وغالباً ما يكون غير مكتوب وأحياناً يكون في الشكل المكتوب، كما أن الذوق غالباً ما يكون انعكاساً لسلوك وتقاليد المجتمع ومن الممكن أن يكون انعكاساً لرمز أخلاقي داخلي أو أن ينمو أكثر مثل الموضة؛ ففي بريطانيا مثلاً وفي القرن الثامن عشر الميلادي ظهرت أفعال عديمة الجدوى مثل أسلوب أو كيفية حمل كوب الشاي والذي أصبح مرتبطاً بالطبقة الراقية لهذا فإنه الآن يشار إلى هذا التصرف أو السلوك بالثقافة لأنه ليس شيئاً عالمياً ولكنه مختص بالمجتمع أكثر، وفي بريطانيا أيضاً يعود مصطلح الذوق في جذوره إلى القرن الثامن عشر الميلادي وحينما أصبحت بريطانيا قوة عالمية في القرن التاسع عشر الميلادي اتسع مصطلح الذوق لديهم ليصبح معناه «الحياة كما ينبغى أن تكون» خلال عهد ملكتهم فيكتوريا.

الذوق عند العرب

ذوق المصافحة بالأيدي
عند (القوقازيين البيض عرقياً العرب إثنياً في المشرق والمغرب) وأحياناً فإن المصافحة بالأيدي تعتمد على مستوى الشخص ومدى المعرفة به إلا أنه وغالباً فإن المصافحة بالأيدي بين الأفراد هي الشائعة وتكون طويلة ومصحوبة بابتسامة عابرة واتصال بصري وبمجرد تطور العلاقات فمن المفضل عندهم المصافحة بالأيدي والتقبيل على الخد.

الذوق في الإسلام

ذوق المصافحة بالأيدي
في (الإسلام) فإن الناس جميعهم سواسية كما جاء في حديث «ما من مسلمين يلتقيان فيتصافحان إلا غفر لهما قبل أن يفترقا».

الذوق بشكل عام
في (الإسلام) دلت أحكامه على أنواع عديدة من الذوق فمن ذوق الطعام حديث «يَا غُلَامُ سَمِّ اللَّهَ وَكُلْ بِيَمِينِكَ وَكُلْ مِمَّا يَلِيكَ»  ومن ذوق المقابلات والمحادثات حديث «تَبَسُّمُك فِي وَجْهِ أَخِيك صَدَقَةٌ»  وآية «فَإِذَا طَعِمْتُمْ فَانْتَشِرُوا»  ومن ذوق العلاقات الزوجية كافة الأحاديث التي توجه بحسن معاملة الزوجة والإحسان إليها ومنها حديث «رِفْقًا بِالْقَوَارِيرِ»  وحديث النهي عن معاشرة الزوجة دون مداعبة؛ وإلى غير ذلك من الأنواع العديدة الأخرى من الذوق التي دل عليها وأمر بها (الإسلام) كبذل أو تقديم الهدايا وبر الوالدين وصلة الرحم وإكرام الضيف والإحسان إلى الجار والإحسان إلى الناس عامة؛ فهذا ما أخبرنا به (الإسلام).

مراجع

انظر أيضاً
 نقاش مجتمعي.
 زرياب.
 فقه الطعام
 فقه الشراب

آداب التعامل
أخلاق
ثقافة شعبية
عادات

آداب (سلوك)


Bartholomew "Bertie" eða "Bart" McGhee (f. 30. apríl 1899 - d. 26. janúar 1979) var knattspyrnumaður frá Bandaríkjunum. Hann var í bandaríska landsliðinu sem hlaut bronsverðlaunin á HM 1930.

Ævi og ferill
McGhee fæddist í Edinborg í Skotlandi, sonur James McGhee sem leikið hafði knattspyrnu með Hibernian F.C. og skoska landsliðinu og þjálfað hitt Edinborgarliðið Heart of Midlothian F.C.. Eftir að störfum hans fyrir Hearts-liðið lauk ákvað McGhee-fjölskyldan að flytja búferlum til Bandaríkjanna til að skapa sér nýtt líf.

Bart fylgdi í fótspor föður síns og æfði knattspyrnu, fyrst sem áhugamaður frá 1917-22 en því næst sem atvinnumaður. Frá 1922 til 1931 lék hann fyrir nokkur félög í New York og Fíladelfíu. Heimskreppan lék atvinnumannadeildina í Bandaríkjunum grátt og virðist McGhee hafa lagt skóna á hilluna árið 1931.

Kunnastur er hann fyrir þátttöku sína í HM í Úrúgvæ 1930. Leikirnir þrír sem Bandaríkin spiluðu á mótinu voru jafnframt einu landsleikir McGhee. Hann skoraði fyrsta mark síns liðs í 3:0 sigri á Belgum í fyrsta leik. Viðureignin fór fram á sama tíma og leikur Frakklands og Mexíkó. Þar sem nákvæmur upphafstími beggja leikjanna er ekki fyllilega þekktur var lengi talið að McGhee hefði skorað fyrsta mark HM-sögunnar en í seinni tíð er almennt álitið að Frakkinn Lucien Laurent eigi heiðurinn að því.

Bart McGhee lést í Fíladelfíu árið 1979. Sjö árum eftir dauða sinn var hann tekinn inn í frægðarhöll bandarísku knattspyrnunnar.

Heimildir

Bandarískir knattspyrnumenn

Bart McGhee


ياواتاهاما  هي مدينة تتبع لمحافظة إهيمه في جزيرة شيكوكو، اليابان. يوجد في المدينة أكبر سوق للأسماك في جزيرة شيكوكو.

في 1 يناير 2009 بلغ التعداد السكاني 38979 نسمة، بكثافة سكانية 293 نسمة/كم مربع، موزعة على مساحة 132.96 كم مربع.

تاريخ

يعتقد أن اسم المدينة «ياواتاهاما» (八幡浜) جاء من وصول حطام مهرجان هاتشيمان (八幡) في ضريح هاتشيمان في أوسا، محافظة أويتا إلى شاطئ هذه المدينة.

في فترة ميجي كان يشار إلى مدينة ياواتاهاما على أنها مانشستر جزيرة شيكوكو بسبب التطور الصناعي السريع فيها، وكانت أول مدينة في شيكوكو ينار فيها التيار الكهربائي.

أعلام المدينة
 نينوميا تشوهاتشي : رائد الطيران في اليابان.

مراجع

مدن ساحلية في اليابان
مدن محافظة إهيمه
مستوطنات ساحلية في اليابان

ياواتاهاما (إهيمه)


George Francis FitzGerald (Dublin, 3. kolovoza 1851. – Dublin, 22. veljače 1901.), irski fizičar. Profesor fizike na Sveučilištu u Dublinu od 1881. U svojim istraživanjima Maxwellove teorije zaključio da se elektromagnetski valovi mogu proizvesti oscilatornim izbijanjem električnog kondenzatora (ubrzo je H. R. Hertz istom metodom pokusima dokazao postojanje elektromagnetskih valova). Michelson-Morleyjev pokus, u kojem je pokazana neovisnost brzine svjetlosti o kretanju, FitzGerald je objasnio hipotezom o kontrakciji tijela u smjeru gibanja; tu je hipotezu neovisno o njemu izveo H. A. Lorentz iz Maxwellove teorije (Fitzgerald-Lorentzova kontrakcija). FitzGerald je izvodio i pokuse s registriranjem elektromagnetskih valova prilikom oluja.

Kontrakcija dužine

Kontrakcija dužine je skraćivanje fizikalnog tijela u smjeru gibanja pri gibanju brzinom koja je usporediva s brzinom svjetlosti za faktor , gdje je: v - brzina gibanja tijela, c - brzina svjetlosti. Hipotezu je prvi postavio G. F. FitzGerald 1892., a neovisno o njemu i H. A. Lorentz 1895., koji je do 1904. razvio teorijski pristup. A. Einstein je Lorentz-FitzGeraldovu postavku uzeo kao jednu od osnova posebne teorije relativnosti. Njezina duljina L u sustavu mirovanja mjeri se kraćom od one vlastite L0 u sustavu koji se giba brzinom v, po jednakosti:

gdje je: v - je relativna brzina između promatrača i objekta koji se kreće, c -  brzina svjetlosti. Dimenzije nekoga tijela ne mogu se isto tako apsolutno odrediti kao ni vrijeme, jer i one ovise o stanju opažača.

Izvori

Fizičari
Irski znanstvenici

George Francis FitzGerald


عبد العزيز بن محمد بن عبد العزيز بن أحمد الكتيني الرواس وزير الإعلام الأسبق في عُمان وأحد وزراء الإعلام العربي مستشار السلطان للشؤون الثقافية في عهد السلطان قابوس بن سعيد والسلطان هيثم بن طارق آل سعيد، ولد عام 1945 في صلاله الوسطى، وبدأ حياته الدراسية في مدرسة السعيدية بصلاله ومن ثم سافر إلى الكويت وانخرط في السلك الدبلوماسي هناك. وفي عام 1970 وعندما استلم الحكم السلطان قابوس بن سعيد عاد إلى وطنه وتدرج بالمناصب إلى ان تقاعده بتاريخ 1/4/2020 بعد أن أتم العقد الخامس في القطاع الحكومي.

المناصب التي شغلها
عندما عاد إلى سلطنة عمان تم تعيينه بوظيفة مساعد والي ظفار لفترة وجيزة ومن ثم انتقل إلى العمل في القطاع الإعلامي بوظيفة ضابط إعلام وكانت إحدى المهام المنوطة هي كتابة وتوزيع المنشورات الحكومية على الأهالي في مناطق الاشتباكات بين سلطنة عمان والمليشيات المسلحة والتي عرفت بثورة ظفار وكان يجوب المناطق العسكرية اثناء الحرب، لدرجة انه نجا من الموت بأعجوبة بعد أن سقطت آحدى الطائرات العمودية التي كان يستقلها تعرض على اثرها وخلال تلك الفترة. وبعد التحاقه بعدة دورات مكثفه في الإعلام والاتصال الجماهيري ومن ثم تدرج في سلم الوظائف من مدير إعلام ظفار إلى أن انتقل للعمل بمسقط بوظيفة مدير عام العلاقات العامة والاتصالات الخارجية ومن ثم تم تعيينه وكيل وزارة الإعلام للشؤون الإعلامية بتاريخ 1/1/1976م لفترة إلى أن اسندت إليه الحقيبة الوزارية وأصبح وزيرا للإعلام والشباب في 22/5/1979م ومنذ تاريخ 1982/5/23م نقلت الإختصاصات المتعلقة بشؤون الشباب من وزارة الإعلام وشؤون الشباب إلى وزارة التربية والتعليم وتم تغيير المسمى ليصبح إلى وزارة الإعلام.

ابرز الأعمال على صعيد الوزارة

 أنشاء دار لصحافة تتبع وزارة الإعلام بمسمى «دار جريدة عمان» 1980
 إحكام نظام القطاع الإعلامي في وزارة الإعلام 1983
 الهيئة العمانية للإنتاج الفني التليفزيوني 1983-1997
 تأسيس اللجنة العليا للتخطيط الإعلامي 1984
 إنشاء قانون المطبوعات والنشر 1984
 إنشاء وكالة الأنباء العمانية 1986
 إنشاء مؤسسة عُمان للصحافة والأنباء والنشر والإعلان 1997
 إصدار قانون الرقابة على المصنفات الفنية 1997
 تأسيس نادي الصحافة 1998

مستشار السلطان للشؤون الثقافية
بعد الجهود المثمرة التي قام بها كرئيس اللجنة الوطنية للحفاظ على الآثار في ظفار بدأ على الفور بتنفيذ أعمال مهمة في مواقع تاريخية وتراثية في السلطنة ولقد اسندت إليه العديد من المواقع التي قام بتطويرها والتي ساهم في إدراج العديد منها ضمن قائمة التراث العالمي الثقافي والطبيعي.

 منتزة البليد الأثري - مدرج ضمن قائمة التراث العالمي الثقافي والطبيعي
 منتزة سمهرم الأثري - مدرج ضمن قائمة التراث العالمي الثقافي والطبيعي
 موقع وبار الأثري - مدرج ضمن قائمة التراث العالمي الثقافي والطبيعي
 محمية آشجار اللبان بوادي دوكة - مدرجة ضمن قائمة التراث العالمي الثقافي والطبيعي
 موقع سلوت الأثري - القائمة التمهيدية للجنة التراث العالمي التابعة لمنظمة اليونسكو تمهيدًا لتسجيله مستقبلًا في قائمة التراث العالمي الثقافي والطبيعي
 مدافن بات

أهم الانجارات الثقافية

 إدراج منتزة البليد الأثري - منتزة سمهرم الأثري - موقع وبار الأثري - محمية أشجار اللبان بوادي دوكة ضمن قائمة التراث العالمي الثقافي والطبيعي بمنظمة اليونيسكو باسم أرض اللبان
 افتتاح منتزة البليد الأثري 2001 وبحلته الجديدة في 2007
 محمية آشجار اللبان بوادي دوكة
إنشاء متحف أرض اللبان 2007

 افتتاح منتزة سمهرم الأثري عام 2001 للزوار بحلته الجديدة
 مركز المعلومات - موقع أوبار الأثري 2017
 متزة حصن سلوت الأثري 2017
 مركز المعلومات - موقع سمهرم الأثري 2020
 مسرح سمهرم «حركة الأنسان في أرض عُمان» 2020.
 أحد المساهمين بإنشاء قانون حماية التراث القومي

مراجع

إعلاميون عرب
سياسيون عمانيون
مواليد 1364 هـ

عبد العزيز بن محمد الرواس


An Eria pseudocymbiformis in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Jeffrey James Wood. An Eria pseudocymbiformis in nahilalakip ha genus nga Eria, ngan familia nga Orchidaceae.

Subspecies

Ini nga species ginbahin ha masunod nga subspecies:

 E. p. hirsuta
 E. p. pseudocymbiformis

Mga kasarigan

Eria

Eria pseudocymbiformis


Botrydium ist eine Algengattung aus der Familie der Botrydiaceae innerhalb der Gelbgrünen Algen (Xanthophyceae).

Verbreitung
Botrydium-Arten leben im Überschwemmungsbereich stehender und fließender Gewässer, sowie in feuchten Äckern und ähnlichen Standorten. Es handelt sich um typische bodenbewohnende Algen.

Beschreibung
Botrydium bildet einen relativ großen, mehrkernigen Siphonoblasten, bei der Kernteilung findet keine Zell- oder Protoplastenteilung statt, trennende Zellwände werden nicht gebildet. Der Siphonoblast ist von einer gemeinsamen Zellwand umgeben. Es handelt sich um 1 bis 3 mm große, grüne Blasen, die mit einem Rhizoidsystem im Boden verankert sind und gruppenweise zusammenstehen. Im Inneren befindet sich eine große Vakuole. Sie besitzen eine cytoplasmatische Wandschicht mit vielen Plastiden und zahlreichen Zellkernen. Die Oberfläche der Blasen ist oft mit Kalkschuppen bedeckt. Reservekohlenhydrate werden im Cytoplasma gelagert.

Fortpflanzung
Bei Überflutung erfolgt die vegetative Vermehrung, indem sich der plasmatische Wandbelag in begeißelte Sporen (Zoosporen) mit zwei unterschiedlich langen Geißeln umwandelt. Bei Trockenheit erfolgt eine Umwandlung in unbegeißelte Sporen (Aplanosporen). Die Existenz geschlechtlicher Vermehrung ist umstritten.

Arten
Die Gattung Botrydium umfasst derzeit 13 Arten (Stand: Februar 2018).
 Botrydium becherianum
 Botrydium corniforme
 Botrydium corniforme
 Botrydium cystosum
 Botrydium divisum
 Botrydium granulatum
 Botrydium intermedium
 Botrydium milleri
 Botrydium milleri
 Botrydium pachydermum
 Botrydium stoloniferum
 Botrydium tuberosum
 Botrydium wallrothii

Quellen
 Karl-Heinz Linne von Berg, Michael Melkonian u. a.: Der Kosmos-Algenführer. Die wichtigsten Süßwasseralgen im Mikroskop. Kosmos, Stuttgart 2004, ISBN 3-440-09719-6.
 Heinz Streble, Dieter Krauter: Das Leben im Wassertropfen. Mikroflora und Mikrofauna des Süßwassers. Ein Bestimmungsbuch. 10. Auflage. Kosmos, Stuttgart 2006, ISBN 3-440-10807-4.

Einzelnachweise

Weblinks

Stramenopile
Stramenopiles

Botrydium


Klaus Flouride é o nome artístico de Geoffrey Lyall (nascido em 30 de maio de 1949), um músico americano que é baixista e backing vocal da banda de punk rock Dead Kennedys.

Biografia
Lyall nasceu em Detroit, Michigan, filho de Bryce Lyall e Louise Robbins Lyall. Quando criança, era fascinado por discos, e a música escondida em seus grooves e começou a colecionar discos aos sete anos. Durante a Grande Depressão, seu pai tocava saxofone e banjo em bares clandestinos de Nova Orleans e, desde muito jovem, Klaus teve acesso à ampla coleção de discos de seus pais. Seu irmão e irmã mais velhos começaram a apresentá-lo ao rock quando estavam no ensino fundamental e médio, com seu irmão apresentando-o a Elvis Presley, sua irmã apresentando-o a Little Richard e ambos apresentando-o a Jerry Lee Lewis.   Aos 8 anos, depois de ver Buddy Holly no Ed Sullivan Show, seus pais compraram para ele sua primeira guitarra Stella após sua contínua insistência. Ele começou a aprender a ler música, mas a guitarra era incontrolável para suas mãos pequenas. Seu professor de guitarra declarou aos pais que ele nunca aprenderia a tocar. Aos 13 anos, mudou para uma Gibson e começou outra tentativa séria de aprender a tocá-la. Aos 14 anos formou sua primeira banda, um grupo de surf chamado The Woodsmen; sua primeira banda de verdade foi The Liberators.

Carreira
Flouride mudou-se para Boston em 1967, onde comprou seu primeiro baixo para tocar em um power trio chamado Thursday Parade. Ele tocou brevemente com o cantor Billy Squier em Magic Terry & The Universe. Ele se mudou entre Boston e a cidade de Nova York nos anos seguintes, fazendo shows que vão desde apresentações solo a bandas de R&B e blues.

Ele se envolveu com o punk rock depois de se mudar para São Francisco em 1977 e passar um tempo no Mabuhay Gardens. Ele se juntou ao Dead Kennedys depois de responder ao anúncio de East Bay Ray em uma revista de música local. Ele tocou em todos os seus discos e co-escreveu muitas de suas canções.

Flouride começou a trabalhar em um álbum solo após o lançamento do segundo álbum do Dead Kennedys, Plastic Surgery Disasters de 1982, lançando o single de 12" "Shortnin' Bread" (com "The Drowning Cowboy" como lado B) em 1982 e o EP Cha Cha Cha com Mr. Flouride em 1985.

Depois que o Dead Kennedys se separou em 1986, Flouride se concentrou em sua carreira solo, lançando Because I Say So em 1988 e The Light Is Flickering em 1991, este último álbum incluindo a música "Dancing with Shauna Grant ".

Flouride também trabalha no estúdio como produtor e mixer e fez projetos com muitos artistas, incluindo os Hi-Fives.

Em 2001, Flouride se reuniu com Ray e Peligro sob o nome de Dead Kennedys.

Equipamentos
Klaus Flouride tocou um Lake Placid Blue Fender Jazz Bass de 1966 que comprou por $ 200; este foi seu baixo principal durante seus anos com os Dead Kennedys. Porém, em março de 2013 o baixo foi roubado no Brasil; Flouride acredita que as companhias aéreas o perderam.  O luthier Tony Schroom, construiu para Flouride um novo instrumento completo com os mesmos adesivos e arranhões do antigo.  Ele também tocou com um Fender Bass VI, particularmente no álbum Bedtime For Democracy.

Flouride usou "um amplificador Acoustic 150b e um gabinete Acoustic 402 com alto-falantes padrão pelo menos até 'In God We Trust'", antes de obter um amplificador Traynor Mono Block B para substituir o cabeçote Acoustic. Ele usa principalmente um Gallien Krueger MB 500 e um gabinete Ampeg SVT quando está em turnê. De acordo com um post recente no site de Flouride, ele usa um Boss Blues Driver e um pedal afinador Boss TU-2. Flouride também tocou clarinete na música DK Terminal Preppie.

Discografia

Solo

Álbuns

 Cha Cha Cha With Mr. Flouride (1985)
 Because I Say So (1988)
 The Light Is Flickering (1991)
 Flouride Treatments (2011) - vendido apenas na loja virtual de Flouride

Singles

 "Shortnin Bread" (1982)

Dead Kennedys

Álbuns

 Fresh Fruit for Rotting Vegetables (1980)
 In God We Trust, Inc. (1981)

 Plastic Surgery Disasters (1982)
 Frankenchrist (1985)
 Bedtime for Democracy (1986)

Álbuns ao vivo

 Mutiny on the Bay (2001; gravado em Março de 1982 e Fevereiro de 1986)
 Live at the Deaf Club (2004; gravado em março de 1979)
 DK 40 (2019; gravado em Dezembro de 1982 e Maio de 1985)

Pessoas vivas
Nascidos em 1949
Baixistas dos Estados Unidos

Klaus Flouride


Petra Hynčicová, née le  à Liberec, est une fondeuse tchèque.

Biographie
Membre du club Dukla Liberec, elle prend part à sa première saison au niveau international lors de l'hiver 2010-2011, courant notamment le Festival olympique de la jeunesse européenne. En 2012, elle dispute les Jeux olympiques de la jeunesse à Innsbruck, où elle prend notamment la dixième place finale lors du sprint.

Après son premier podium sur la Coupe slave, elle est conviée à une manche de la Coupe du monde en janvier 2014 dans son pays à Nové Město na Moravě ( du sprint). Ensuite, aux Championnats du monde junior à Val di Fiemme, elle arrive en neuvième position du sprint.

Pendant plus de trois ans à partir de 2014, elle étudie et skie avec l'université du Colorado aux États-Unis et devient cinq fois All American.

A l'occasion de la saison 2017-2018, elle fait son retour dans l'élite, puis obtient son ticket pour les Jeux olympiques de Pyeongchang, où elle court toutes les épreuves individuelles, le sprint classique (), le dix kilomètres libre (), le skiathlon () et le trente kilomètres classique ().
Lors de la saison 2018-2019, elle enregistre comme résultats significatifs une huitième place au sprint par équipes de Dresde et une victoire sur le sprint de l'Universiade à Krasnoïarsk, tandis qu'elle prend part à ses premiers championnats du monde à Seefeld.

En décembre 2020, la Tchèque termine pour la première fois dans le top 30 en Coupe du monde, synonyme de points, grâce à une  sur un sprint.
Aux Championnats du monde 2021 à Oberstdorf, la fondeuse obtient une  place sur le dix kilomètres comme meilleur résultat individuel, ainsi que la huitième place en relais.

Palmarès

Jeux olympiques

Légende :
  : pas d'épreuve
 — : non disputée par Petra Hynčicová

Championnats du monde

Légende :
  : pas d'épreuve
 — : Non disputée par Petra Hynčicová

Coupe du monde
Meilleur classement général :  en 2021.
 Meilleur résultat individuel : .

Classements en Coupe du monde

Universiade d'hiver
Krasnoïarsk 2019 :
 Médaille d'or au sprint libre.

Coupe OPA
1 podium.

Références

Liens externes

Naissance en mai 1994
Naissance à Liberec
Fondeuse tchèque
Fondeuse aux Jeux olympiques d'hiver de 2018
Étudiant de l'université du Colorado
Fondeuse aux Jeux olympiques d'hiver de 2022

Petra Hynčicová


Tilgængelige videnskabelige beviser indikerer, at selvom nyere mennesker dukkede op i Afrika for over 100.000 år siden, ankom de først i Amerika for mindre end 20.000 år siden. Den nuværende forståelse for Bosættelsen af Amerika er fremkommet ved fremskridt i fire indbyrdes forbundne discipliner: arkæologi, Pleistocæn geologi, fysisk antropologi og DNA analyse. Selvom der er generel enighed om at Amerika først blev bosat fra Asien, forbliver migrationsmønstrene, timingen, og oprindelsesstedet/oprindelsesstederne for de folk som migrerede til Amerika uklar(e). I 2000'erne forsøgte forskere at bruge velkendte redskaber til at validere eller forkaste etablerede teorier, såsom Clovis først. De arkæologiske beviser taler for at paleoindianernes spredning i Amerika fandt sted tæt på slutningen af den sidste istid eller mere specifikt, det der er kendt som sidste istids maksimum (LGM), for omkring 16.500–13.000 år siden.

Bosættelsen af Amerika er af stor interesse blandt arkæologer og antropologer. Moderne biokemiske teknikker har såvel som akkumuleringen af arkæologiske og geologiske beviser, har gradvist ført til et større fokus på emnet; imidlertid er der fortsat betydelige spørgsmål, som forbliver ubesvarede.

Referencer

Nordamerikas historie
Sydamerikas historie
Præcolumbianske kulturer
Amerikas oprindelige folk
Migration

Amerikas bosættelse


Tropikal yağmur ormanı ekvatoral bölgede yer alan, sıcaklık ortalaması 20-30 derece arasında değişilik gösteren, yıllık yağış ortalaması 2000-4000 milimetre arasında değişen bir yağmur ormanları türlüdür. Latin Amerika, Orta Afrika, ve Güneydoğu Asya'da geniş alan kaplarlar.

Milyonlarca yıl önce ortaya çıkan ve yeryüzünde yaşayan hayvanların yüzde 80'ini barındıran tropik yağmur ormanları günümüzde yok olma tehlikesiyle karşı karşıyadır. Ekolojik sistemler bozulurken, pek çok canlının yaşam alanı yok edilmektedir. Bitki örtüsünün yoğunluğu nedeniyle tropik yağmur ormanları gezegenimizin en önemli oksijen kaynaklarından biri durumdadır. Ayrıca kıtalar üstündeki en büyük su deposu işlevini görürler. Bu nedenle onların yok edilmesi büyük ekolojik felaketlere yol açabilir.

Bitki türü geniş yapraklı ormanlardır ve yıl boyunca yeşil kalırlar.

Tropikal yağmur ormanları esas olarak 23,5°K (Yengeç Dönencesi) ve 23,5°G (Oğlak Dönencesi) enlemleri arasında yer alır. Tropikal yağmur ormanları Orta ve Güney Amerika, batı ve orta Afrika, batı Hindistan, Güneydoğu Asya, Yeni Gine adası ve Avustralya'da bulunur. Deniz seviyesinden 3000 metre yüksekliğe kadar görülebilirler. Tropikal yağmurlarını diğer yağmur ormanları türünden ayıran özellik, metrekare başına düşen yağmurun 1500 milimetreden fazla olmasıdır. Yağış ve sıcaklıkların fazla olması nedeniyle yıl boyunca nem oranı yüksektir. Bunun yanı sıra, yıllık sıcaklık 18 °C'nin altına düşmez.
Kakao, orkide, kauçuk gibi malzemelerin anavatanıdır. Bitki türlerinin yaklaşık üçte ikisi burada bulunur. Ayrıca burada yetişen bitkilerin bir kısmı ilaç sanayisinde de kullanılmaktadır. Tropikal Yağmur Ormanlarının bitki örtüsü geniş yapraklı ve yıl boyunca yeşil kalan ağaçlardır. Bu ağaçların tepeleri zayıf, dallanma geçmek ve gövde şekilleri düzensizdir.

Hayvan türleri arasında orangutan, goril, şempanze, yılan, yarasa, kertenkele, maymun, geyik ve kertenkele bulunur.
Topraklarının yaklaşık 2/3'ü asidiktir ve besin elementlerle yetersizdir. Topraktaki fosfor bitkilerin kullanamayacağı bileşikler teşkil etmek üzere demir ve alüminyumla birleşme eğilimindedir. Toksik derecede alüminyum içerirler.

Kaynakça

Tropik yağmur ormanı


Algirdas Jurkauskas (* 15. Januar 1937 in Panevėžys) ist ein litauischer Ingenieur und Mechaniker, Professor.

Leben
Nach dem Abschluss des Studiums 1966 am Politechnikinstitut Tallinn promovierte er 1988.
Seit 1967 arbeitet am Kauno politechnikos institutas (ab 1990  Kauno technologijos universitetas), von 1977 bis 1988 Leiter des Lehrstuhls an der Fakultät Panevėžys, ab 1992 Professor, von November 1998 bis August 2006 Direktor des Instituts Panevėžys der Kauno technologijos universitetas.

Bibliografie
 Guolių vibracija, su kitais, 1974 m., rusų k., 1979 m., anglų k.
 Guolių vibracija, su K. Ragulskiu, 1985 m., rusų k., 1989 m., anglų k.
 Matų istorija ir metrologijos pagrindai, 1992 m.
 Transporto raida Lietuvoje, 1996 m.
 Automobilių eksploatacinės savybės, 1998 m.
 Automobilizmo pradmenys, 1999 m.
 Transporto sistemų dinamika ir diagnostika, su kitais, 2001 m.
 Transporto priemonių varikliai, Kauno technologijos universiteto leidykla Technologija, 2005 m.
 Viešasis transportas, monografija, Technologija, 2005 m. ISBN 9955-09-752-3
 Transporto sistemų analizė, Technologija, 2006 m.

Quellen

Ingenieurwissenschaftler
Hochschullehrer (Technische Universität Kaunas)
Hochschullehrer (Panevėžys)
Sowjetbürger
Litauer
Geboren 1937
Mann

Algirdas Jurkauskas