Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer war die Pferdebahn seit dem Jahr 1880, elektrische Straßenbahnen fahren seit 1907.
Betreiber ist die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, seit 1994 eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke.

Streckenführung

Liniennetz

Das Potsdamer Streckennetz ist normalspurig und 30,0 Kilometer lang. Es wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert.

Derzeit verlaufen die Linien wie folgt:

Der zentrale Umsteigepunkt des Straßenbahnnetzes ist der Platz der Einheit, der von allen Linien angefahren wird.

Die Straßenbahnlinien fahren an allen Wochentagen grundsätzlich im 20-Minuten-Takt.

Die Linie 96 fährt tagsüber im 10-Minuten-Takt. In der Hauptverkehrszeit gilt das auch für die Linie 92, so dass dann auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Bisamkiez und Campus Fachhochschule ein 5-Minuten-Takt besteht.

Die Linien 98 und 99 sind Verstärkerlinien, die nur zu bestimmten Zeiten verkehren. Sie gehören nur eingeschränkt zum Fahrplanschema. Die Linie 99 fährt am Wochenende tagsüber gar nicht. Der Betrieb der Linie 93 endet bereits gegen 21 Uhr.

Das Netz wird mit Einrichtungsfahrzeugen befahren. An allen Endstellen sind Wendeschleifen vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein Wendedreieck gewendet wird, sowie Schloss Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann.

Erweiterungspläne
Die Strecke in den Potsdamer Norden zum Campus Jungfernsee soll weiter verlängert werden: zunächst über Neu Fahrland bis zum künftigen Stadtteil Krampnitz und von dort aus weiter bis zur Regenbogenschule in Fahrland. Die Potsdamer Verkehrsbetriebe wollen die Entwurfsplanung bis Anfang 2019 abschließen und rechnen mit einer Eröffnung des ersten Abschnitts bis Krampnitz zwischen 2026 und 2028. Vorgesehen ist eine Führung auf eigener Trasse mit sieben Haltestellen bis zur neuen Endstelle Krampnitz-West, lediglich auf der Insel Fahrland soll die zweigleisige Strecke direkt auf der Fahrbahn verlaufen.

Langfristig sind außerdem folgende Projekte in der öffentlichen Diskussion:
 Am Stern: Richtung Stahnsdorf/Teltow. Für die Erweiterung Potsdam – Stahnsdorf – Teltow wurde im Mai 2010 von der ViP eine Trassenführung von Am Stern entlang der Potsdamer Allee durch Stahnsdorf und Teltow bis zu den dortigen Bahnhöfen von S- und Regionalbahn vorgestellt. Alternativ wird eine Streckenführung entlang der Großbeerenstraße zum Hauptbahnhof erwogen. Die Kosten für die Erweiterung wurden dabei mit 50 bis 60 Millionen Euro beziffert.
 Golm: Anbindung des Stadtteils und Universitätsstandortes Golm über die Geschwister-Scholl-Straße. Im Januar 2011 legten die ViP Planungen für eine Streckenverlängerung nach Golm vor und favorisierten dabei eine vom Schloss Charlottenhof ausgehende Trasse vorbei am Neuen Palais. Im November 2012 wurde das Projekt aus Kostengründen erneut vorerst auf Eis gelegt.
 August-Bebel-Straße: Alternative Strecke zur sogenannten "Medienstadttrasse".

Geschichte bis 1949

Pferdebahn
Nachdem im benachbarten Berlin bereits im Juni 1865 eine Pferdebahn erfolgreich ihren Betrieb aufgenommen hatte, stellte sich auch für die Residenz- und Garnisonstadt Potsdam die Frage, ein solches modernes Nahverkehrsmittel zu etablieren. Eine erste Konzession ging im Mai 1879 an die Berliner Firma Gülich & Co, wurde ihr allerdings im Dezember desselben Jahres wieder entzogen, da sie die geforderte Kaution von 35.000 Mark nicht aufbringen konnte. Im März 1880 ging die Konzession an die Firma Reymer & Masch, die auf die Planungs- und Vermessungsarbeiten von Gülich zurückgreifen konnte. Die erste Pferdebahnlinie wurde am 12. Mai 1880 von der Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft eröffnet, weitere Linien folgten drei Tage bzw. einen Monat später. Anfangs bestand eine kleine Halle mit Stallungen am Berliner Tor, die als Provisorium diente, bis ein geeignetes Areal in der Königsstraße 79/80 gefunden werden konnte. Dieses befand sich unweit der Glienicker Brücke am Mühlenweg.

Ausgangspunkt aller drei Linien war der Alte Markt unweit des alten Potsdamer Stadtschlosses. Alle Linien führen durch eines der Potsdamer Stadttore. Die Streckenführung war eingleisig und sah mehrere Ausweichen vor. Die Bezeichnung der Linien wurde mit Farben angegeben:
 die Rote Linie vom Alten Markt durch das Berliner Tor zur Glienicker Brücke (ab 12. Mai 1880)
 die Weiße Linie vom Alten Markt durch das Nauener Tor zur Alleestraße in der Nauener Vorstadt (ab 15. Juni 1880)
 die Grüne Linie vom Alten Markt durch das Brandenburger Tor zur Viktoriastraße in der Brandenburger Vorstadt (ab 15. Mai 1880)

Die Rote Linie fuhr vom Alten Markt direkt an der Vorderfront des Palast Barberini entlang gradlinig zur Berliner Straße. Die beiden anderen Linien nahmen zunächst auch diesen Weg, knickten nach Überquerung des Kanals in spitzem Winkel nach links ab und fuhren an der Nordseite des Kanals zum Wilhelmplatz. Nach Fertigstellung der Kaiserbrücke am 3. Juli 1880, nach einer anderen Quelle erst im Jahr 1882, fuhren die weiße und grüne Linie jetzt auf direktem Wege vom Alten Markt über die Kaiserstraße zum Wilhelmplatz.

Bereits frühzeitig gab es den Wunsch, die Pferdebahngesellschaft möge das Netz in südliche Richtung erweitern, um den südlich der Havel gelegenen Bahnhof über die Lange Brücke zu erreichen. Die aus dem Jahr 1825 stammende Lange Brücke war hinsichtlich ihrer Konstruktion einer zusätzlichen Belastung durch die Pferdebahn nicht gewachsen, weswegen ein Neubau oder eine Verstärkung der Brücke notwendig war. Die eingesetzten Kopenhagener Wagen ermöglichten, Holzräder über die Radreifen zu montieren, um die Brücke gleislos zu passieren.

Da sich auch das Aufkommen an Fuhrwerken auf der Langen Brücke in den kommenden Jahren stark erhöhte, gelangte die Konstruktion auch ohne Pferdebahngleise an ihre Kapazitätsgrenze, so dass auch die Königliche Regierung bestrebt war, einen Ausbau vornehmen zu lassen. Hieran sollte die Pferdebahn-Gesellschaft allerdings beteiligt sein. Weiterhin jedoch bestanden Bedenken über eine mögliche Behinderung der Bahn mit den Fuhrwerken und den passierenden militärischen Abteilungen. Beide Einwände bewogen die Königliche Regierung zu einem Neubau der Havelbrücke, der 1886 begonnen wurde. Über eine stärkere Brücke ging am 19. Juli 1888 die Streckenverlängerung zum Bahnhof in Betrieb. Nach dem Tod zweier Herrscher im Dreikaiserjahr wurde auf eine feierliche Eröffnung verzichtet.

Pläne zur Elektrifizierung
Schon 1899 wurde zudem angeregt, ähnlich wie im nahen Berlin auch in Potsdam einen elektrischen Betrieb einzuführen. Die Betreibergesellschaft erhoffte sich dadurch nicht nur ein moderneres und schnelleres Verkehrsmittel zu bekommen, sondern empfand andererseits auch die durch die Pferde verursachten Verschmutzungen auf den Straßen als Belästigung. Die Straßenbahn-Gesellschaft sah sich bis 1905 mit einem weiteren Problem konfrontiert. Die ab 1880 erteilte Konzession war auf 25 Jahre begrenzt. Da nun auch die Stadt eine Übernahme der Pferdebahn erwog, wurde eine Verlängerung der Konzession für den bisherigen Betreiber abgelehnt. Mit dem städtischen Betrieb der Bahn bürdete sich die Stadtverwaltuing jedoch für die nächsten Jahre einen hohen Investitionsbedarf auf, da eine Elektrifizierung weiterhin dringend nötig war.

Das Problem der auslaufenden Konzession konnte nicht ohne Weiteres gelöst werden. Es fanden zähe Verhandlungen zwischen Magistrat und der Straßenbahn-Gesellschaft bezüglich der Verlängerung der Konzession beziehungsweise einer Übernahme des Privatunternehmens statt. Zudem kamen dubiose Bankgeschäfte der Straßenbahn-Gesellschaft hinzu, die zu einem erheblichen finanziellen Schaden führten. Hermann Friedmann, der nicht nur Aufsichtsratsvorsitzender war, sondern zugleich auch als Direktor der Rheinisch-Westfälischen Bank fungierte, verursachte durch Finanzspekulationen einen Schaden von einer Million Mark.

Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark (das entspricht heutzutage ungefähr  Euro) von der Stadt übernommen und als Städtische Straßenbahn Potsdam geführt. Nachdem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, entstanden am Regierungssitz Potsdam weitere Probleme. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke würde Seine Majestät Wilhelm II. durch mögliche Masten gestört werden, bereits in Berlin wurde zuvor auf der Straße Unter den Linden eine Oberleitung verhindert. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von dem Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner stimmte er auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zu. Der zukünftige Betriebshof sollte zwischen Türkstraße und Holzmarktstraße liegen.

Der elektrische Betrieb wurde bis 1907 auch durch das Astrophysikalische Observatorium Potsdam auf dem Telegrafenberg verhindert. Dieses befürchtete eine Beeinträchtigung seiner Messergebnisse durch die elektrischen Ströme der Straßenbahnen. Die Einwände der Forschungsanstalt konnten nur mittels starker Strom-Rückleitungen sowie nach dem neuen Thermitverfahren verschweißten Schienenstößen ausgeräumt werden. Es gelang dem Observatorium, in den Genehmigungsvertrag zur Elektrifizierung von 1907 eine Klausel einzubringen, die die zulässige von vagabundierenden Strömen ausgehende magnetische Wirkung auf 1 Gamma begrenzte. Dadurch konnte das Observatorium zukünftige Netzerweiterungen blockieren, was es in den Folgejahren auch mehrmals tat. Das Observatorium wollte sich so seinen notwendigen Umzug an den Seddiner See von der Potsdamer Straßenbahn bezahlen lassen wollte, was diese ablehnte. Erst ab 1930 entspannte sich die Situation, weil mit der Elektrifizierung der Wannseebahn, die dieser Klausel nicht unterlag, der verlangte Grenzwert ohnehin nicht mehr einzuhalten war. Die Klausel wurde 1938 durch einen neuen Genehmigungsvertrag endgültig hinfällig.

Bis ins Jahr 1907 verkehrten folgende Pferdebahnlinien:

Die Elektrifizierung 1907
Die Elektrifizierung verlangte nicht nur den Bau von Oberleitungen, es mussten statt der vorhandenen Pferdebahnschienen stärkere Gleise auf neuem Unterbau verlegt werden. Außerdem wurden die Strecken, bisher eingleisig mit Ausweichen, jetzt nahezu vollständig zweigleisig angelegt. Die Kosten dafür betrugen 1,325 Millionen Mark (etwa  Euro). Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte die Fahrzeuge; einige ältere Pferdebahnwagen wurden zu Beiwagen umgebaut.

Die Elektrifizierung führte zu folgenden Streckenänderungen:
 Die direkte Streckenführung der Roten Linie zwischen Altem Markt und Berliner Straße wurde aufgegeben. Die neue Trasse führte zuerst gemeinsam mit den anderen Linien durch die Kaiserstraße über die Kaiserbrücke am Wilhelmplatz und dann entlang dem Stadtkanal, der heutigen Straße Am Kanal, zum Berliner Tor.
 Die eingleisige Strecke der Grünen Linie durch die Brandenburger Straße wurde durch eine zweigleisige Strecke in der einen Häuserblock südlich gelegenen Charlottenstraße ersetzt. Diese führte nicht mehr durch das Brandenburger Tor, sondern seitlich daran vorbei.
 Die Grüne Linie wurde ein kurzes Stück von der Victoriastraße zum Bahnhof Charlottenhof verlängert.

Der elektrische Betrieb der Potsdamer Straßenbahn wurde zum Sedantag am 2. September 1907 mit patriotischen Feierlichkeiten eröffnet. Lediglich das letzte Stück der weißen Linie von der Holzmarktstraße bis zur damals im Bau befindlichen Glienicker Brücke wurde erst gemeinsam mit der Brücke im November 1907 eröffnet, wobei auch auf der Brücke Schienen verlegt wurden.

Erweiterungen und Pläne bis zum Ersten Weltkrieg

Gegen Erweiterungen des Straßenbahnnetz machte wiederum das Observatorium auf dem Telegrafenberg Bedenken über Verfälschungen seiner Forschungsergebnisse durch elektrischen Strom geltend.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurde eine Vielzahl verschiedener Pläne über mögliche Erweiterungen des Netzes ausgearbeitet. Vorgeschlagen wurde eine Verlängerung der Strecke ab der Alleestraße in nördliche Richtung zum Pfingstberg und zum Kasernengelände in Bornstedt. Nachdem östlich von Nowawes am Griebnitzsee eine Villensiedlung entstand, wurde ferner eine Verlängerung der Linie D bis zum Bahnhof Neubabelsberg angeregt. Von der Glienicker Brücke sollte entlang der heutigen Königsstraße der Bahnhof Wannsee erreicht werden. Aber auch in der Potsdamer Innenstadt gab es Pläne zum Ausbau des Netzes, wobei eine Strecke entlang der heutigen Hegelallee und Kurfürstenstraße verlaufen, die die Innenstadt tangieren sollte, errichtet werden sollte.

Nicht nur in Bornstedt, sondern auch in der Nachbargemeinde Bornim entstand der Wunsch nach einem Anschluss an das Netz der Straßenbahn. Auch wenn all diese Projekte immer wieder diskutiert wurden, bis heute wurde lediglich die 1999 realisierte Verlängerung ins Bornstedter Feld vorgenommen.

Seit 1908 wurden die Linien nicht mehr mit Farben, sondern mit Buchstaben bezeichnet. Im Jahr 1909 verkehrten folgende Linien:

Die Linie A wurde 1911 und 1913 verlängert (siehe unten), kriegsbedingt konnten in den Jahren des Ersten Weltkriegs weitere Erweiterungen des Streckennetzes nicht mehr vorgenommen werden. Es kam zu Engpässen bei der Energieversorgung und zu Personalmangel. Zusätzlich belastete der Mangel an Ersatzteilen den reibungslosen Betrieb.

Von 1930 bis 1949

Ab 1930 erfolgte die Linienbezeichnung mit Ziffern anstelle der vorher verwendeten Buchstaben.

Bereits ab 1938 gab es wegen Personalmangels erste Einschränkungen des Verkehrs, 1942 wurde zur Stromeinsparung der Fahrplan ausgedünnt, obwohl das Fahrgastaufkommen anstieg. Gegen Kriegsende wurden auch Zwangsarbeiter aus den besetzten Niederlanden als Fahrer und Schaffner eingesetzt. 1943 wurde auf verschiedenen Strecken der Güterverkehr aufgenommen, dazu wurden alte Beiwagen aus der Pferdebahnzeit zu Güterloren umgebaut. Ab Dezember 1944 wurde der Fahrplan der Personenzüge wegen Kohlenmangel weiter ausgedünnt, ab 1. Januar 1945 nur noch auf den Berufsverkehr morgens und abends beschränkt und am 5. Februar 1945 der Personenverkehr vollständig eingestellt. Nur die Güterzüge fuhren bis zum April weiter. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur geringfügige kriegsbedingte Schäden im Stadtgebiet.

In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs, am 14. und 15. April, erfuhr Potsdam Zerstörungen durch Bombenangriffe mit gravierenden Auswirkungen auf die Straßenbahn. Beide Wagenhallen wurden schwer beschädigt, und große Teile der Gleis- und Fahrleitungsanlagen wurden zerstört. Auch die Lange Brücke wurde schwer beschädigt. Um das Eindringen feindlicher Truppen in die Stadt zu erschweren, wurden ältere Triebwagen der Straßenbahn als Barrikaden aufgestellt, befestigt und später im Gefecht zumeist zerstört.

Vor der Wiederaufnahme des Betriebes wurden auf den Strecken abgestellte Straßenbahnwagen von Pferden und Menschen in die Betriebshöfe gezogen und geschoben. Im August 1945 konnte in Potsdam-West wieder ein Minimalbetrieb aufgenommen werden. Im September 1945 wurde er ausgedehnt bis zum Wilhelmplatz, im Oktober bis zur Rampe der Behelfsbrücke bei der gesprengten Langen Brücke. Große Schwierigkeiten entstanden zu diesem Zeitpunkt mit einer stabilen Energieversorgung. Bereits im Mai 1946 war das gesamte Netz wieder befahrbar, mit nur zwei Ausnahmen: in Babelsberg wurde das kurze Streckenstück von der Plantagenstraße zur Fontanestraße erst 1952 wieder aufgebaut, und die Strecke zum Schützenhaus blieb dauerhaft stillgelegt.

Im Jahr 1949 verkehrten folgende Linien:

Geschichte der Streckenführung

Vom Platz der Einheit zum Hauptbahnhof
Der zentrale Umsteigeknoten innerhalb des Straßenbahnnetzes ist der Platz der Einheit, über den alle Linien geführt werden. An der West- und Südseite findet der Linienverkehr statt, an den übrigen Seiten liegen seit 1929 auch Gleise, die als Wendestelle von hier endenden Straßenbahnen entgegen dem Uhrzeigersinn durchfahren werden können.

Der wichtigste Umsteigepunkt zur Fernbahn ist heute der Potsdamer Hauptbahnhof, der zu Zeiten der Berliner Mauer Potsdam Stadt genannt wurde und damals wenig Bedeutung besaß. Die Straßenbahntrasse verlief in einiger Entfernung daran vorbei. Vor dem Umbau des Bahnhofs gab es dort eine Gleisschleife, die nur von dort endenden Fahrten genutzt werden konnte und 1997 stillgelegt wurde. Im Jahre 2000 wurde stattdessen die Trasse vor den Potsdamer Hauptbahnhof verschwenkt, so dass jetzt alle Züge vor dem Eingang halten. Außerdem existiert im Verlauf der Heinrich-Mann-Allee ein Umfahrungsgleis, das es ermöglicht, die Verschwenkung sowohl stadtauswärts als auch stadteinwärts als Wendeschleife zu nutzen.

Die dazwischenliegende Strecke ist seit jeher die wichtigste Strecke im Potsdamer Netz. Sie führt über die Lange Brücke, die wichtigste und vor 1985 einzige Havelquerung im Stadtgebiet. Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich beziehungsweise südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt.

Die Strecke wurde zweimal völlig neu trassiert und jeweils in Richtung Westen verschoben. Zunächst wurde das Stadtschloss auf einer engen und kurvigen Strecke östlich umfahren. Nach dem Abriss des Stadtschlosses fuhr die Straßenbahn seit 1961 quer über das nun leere Grundstück. Seit 2009 umfährt sie das Grundstück westlich, so dass der Wiederaufbau ermöglicht wurde.

Nach dem Abriss des Stadtschlosses wurden 1961 viele Straßenführungen verändert. Die Kaiserstraße, durch die die Straßenbahn fuhr, verschwand völlig, auch der Alte Markt wurde nicht mehr befahren. Stattdessen wurde die Straßenbahn in die parallel führende Hohewegstraße verlegt, die verbreitert wurde und heute Friedrich-Ebert-Straße heißt. Auch der Platz der Einheit, der bis 1961 "Wilhelmplatz" hieß, erhielt seinen neuen Namen. Der Kanal an seiner Südseite wurde zugeschüttet, die dortige Straße "Am Kanal" in "Heinrich-Rau-Allee" umbenannt, nach dem Mauerfall wurde sie wieder rückbenannt.

Seit den Jahren 2008 und 2009 wurde im Zuge der Errichtung des neuen Brandenburger Landtages der Trassenverlauf zwischen den Haltestellen Platz der Einheit und Lange Brücke verändert. Der Nordteil der Langen Brücke wurde verbreitert neu gebaut und bietet nun Platz nicht nur für die Nordfahrbahn des MIV, sondern auch für eine nördlich davon neu entstandene ÖPNV-Trasse in Seitenlage. Diese wird von der Straßenbahn und zahlreichen Buslinien befahren. Im Bereich des Alten Marktes verläuft die Strecke nun etwas südlicher und westlicher, wodurch das Landtagsbaufeld frei wurde.

Im April 2022 wurde eine neue Wendeschleife am Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Seitdem endet die Linie 99 dort ganztägig. Zum Fahrplanwechsel wurde jedoch das alte System wiederhergestellt: Die Linie 99 verkehrt seitdem montags bis freitags tagsüber bis zum Platz der Einheit. Im Spätverkehr fahren die Züge der Linie 99 weiter zum Hauptbahnhof. Am Wochenende verkehrt die Linie 99 nur im Spätverkehr, daher enden alle Züge die am Wochenende auf der Linie 99 verkehren am Hauptbahnhof.

Im Westen: Potsdam Pirschheide
Die erste Linie in den Westen war 1880 die Grüne Linie als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch Linie A, 1930 umbenannt in Linie 1. Ursprüngliche Endstelle war die Viktoriastraße, 1907 verlängert zum Bahnhof Charlottenhof.

Bereits 1906 wollte die Potsdamer Stadtverordneten-Versammlung eine Strecke durch die Victoriastraße zum Bahnhof Wildpark bauen. Der Bedarf ergab sich aus dem schon damals erheblichen touristischen Verkehr zum Schlosspark, aber auch aus den zu erwartenden Umsteigern der Bahnstrecke Jüterbog–Nauen, die mit der Straßenbahn von dort in die Potsdamer Innenstadt fahren würden. Um die Elektrifizierung insgesamt nicht zu gefährden, wurde zunächst nur die Strecke zum Bahnhof Charlottenhof beantragt und gebaut. 1909 stellte der Magistrat erneut einen Antrag auf Konzessionierung einer Strecke zum Bahnhof Wildpark. Die Endstation hätte jedoch in der Nähe des gerade neu eröffneten Kaiserbahnhofs gelegen, und das war aus Sicht des Kaisers und seines Hofes "einfach unmöglich", wie es der Oberzeremonienmeister Graf zu Eulenburg damals wörtlich ins Antwortschreiben schrieb. Akzeptiert worden wäre eine Streckenführung bis zum Werderschen Weg, dort wären aber kaum Fahrgäste zu erwarten gewesen. Also beantragte die Stadt im März 1910 eine eingleisige Strecke bis zur heutigen Kastanienallee und dann durch diese bis zum Bahnhof Charlottenhof, was mit der existierenden Strecke eine Schleifenfahrt ermöglichte. Dies wurde im Juni 1910 genehmigt, und bereits am 30. August 1910 wurde die neue Strecke als Verlängerung der Linie A eröffnet.

Die Anlage des Luftschiffhafens im Jahr 1911 ergab das Bedürfnis, den Arbeitern und den vielen Schaulustigen eine bessere Verkehrsanbindung zu ermöglichen. Der kaiserliche Hof hatte keine Einwände, wohl aber das Observatorium. Schließlich erfolgte eine Einigung, die Strecke mit einer nur provisorischen Betriebsgenehmigung zu bauen. Der Streckenast zum Luftschiffhafen wurde mit einer Wendeschleife gebaut, am 6. Juli 1913 eröffnet und von der Linie A befahren. Die neue Strecke führte durch eine kaum besiedelte Gegend und blieb unrentabel. 1917 fanden täglich nur noch wenige Fahrten statt, seit 1918 gibt es den Luftschiffhafen nicht mehr, und der Straßenbahnbetrieb wurde auf diesem Stück ganz eingestellt. Erst im November 1920, inzwischen begann langsam die Bebauung des Geländes, wurde der Straßenbahnverkehr wieder aufgenommen, zunächst nur mit einem Pendelwagen von der Kastanienallee zum "Luftschiffhafen", der Name der Haltestelle wurde beibehalten.

Am Luisenplatz hatte die Straßenbahn seit der Elektrifizierung 1907, bei der die Pferdebahnstrecke durch die Brandenburger Straße in die Charlottenstraße verlegt worden war, eine enge Doppelkurve in der Hohenzollernstraße (heute Schopenhauerstraße) zu durchfahren, was mit dem aufkommenden Kraftfahrzeugverkehr zunehmend gefährlich wurde. Deshalb war schon in den 1920er Jahren geplant, die Strecke zu begradigen, die Verhandlungen über den Erwerb des Straßenlandes zogen sich hin, und im März 1929 schrieb der Potsdamer Magistrat, damit sei "in diesem Jahr nicht mehr zu rechnen". So wurde im Februar 1931 der Luisenplatz erweitert, so dass zumindest in Straßenmitte eine Haltestelle mit zwei Fußgängerinseln gebaut werden konnte. Diese Lösung hatte fast 70 Jahre Bestand, erst im Mai 2000 wurde die Strecke begradigt.

Am 11. Januar 1958 wurde das Straßenbahnnetz vom Luftschiffhafen zu einem neu eröffneten Bahnhof verlängert. Dieser wurde zunächst kurzzeitig "Potsdam Süd" und ab 1960 dann "Potsdam Hauptbahnhof" genannt. Dadurch ergab sich eine Verbindung von Ost-Berlin über den südlichen Außenring und die Straßenbahn in die Potsdamer Innenstadt. Diese war zwar deutlich länger als der direkte Weg, hatte aber aus Sicht der DDR-Machthaber den Vorteil, nicht durch West-Berliner Gebiet zu führen. Zunächst verkehrten hier nur wenige Pendelwagen der Straßenbahn, aber noch im Laufe des Jahres 1958 wurde die Linie vom Luftschiffhafen regulär verlängert.

Mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde die Eisenbahnstrecke zur einzigen Verbindung nach Berlin, entsprechend wichtig wurde der Verkehr auch auf der Straßenbahnstrecke.

Am 10. Juni 1975 wurde die Streckenführung in stadtauswärtiger Richtung verkürzt. Anstatt wie bisher über die Nansenstraße fuhren die Straßenbahnen von der Leninallee nach der Haltestelle Feuerbachstraße direkt schräg rechts in die Geschwister-Scholl-Straße. Dadurch wurden zwei Abbiegevorgänge eingespart. Es entfiel die Anbindung des Bahnhofs Charlottenhof, der von 1952 bis 1993 "Potsdam West" hieß, in dieser Richtung.

Nach der Öffnung der Mauer sank die Bedeutung der Strecke wieder. 1993 erhielt der inzwischen völlig dezentral gelegene "Potsdam Hauptbahnhof" seinen heutigen Namen Bahnhof Potsdam Pirschheide, was seither auch der Name für die Endstelle der Straßenbahn ist.

Die Verbindungskurve am Bahnhof Charlottenhof in der Nansenstraße, die auch als Wendedreieck genutzt werden konnte, existierte bis etwa 1995. Die alte Wendeschleife am Luftschiffhafen wurde 1997 abgebaut. In der Zeppelinstraße wurde der Streckenabschnitt Luisenplatz – Auf dem Kiewitt im April 2000 auf eine separate ÖPNV-Trasse verlegt.

Im Norden: Kirschallee und Jungfernsee

Die erste Linie in den Norden war 1880 die Weiße Linie als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch Linie C, 1930 umbenannt in Linie 3. Ursprüngliche Endstelle war die Alleestraße.

Ab November 1954 fuhr die Straßenbahn ein kurzes Stück weiter in Richtung Norden, weil die bisherige Kuppelendstelle "Alleestraße" in der Friedrich-Ebert-Straße aufgrund des ansteigenden Individualverkehrs aufgegeben und in die Puschkinallee verlegt wurde.

Um hier auch Einrichtungswagen einsetzen zu können, wurde die Strecke im Dezember 1963 von der Puschkinallee bis zum Kapellenberg verlängert. Dort gab es zwar keinen Platz für eine Wendeschleife, wohl aber konnte ein Gleisdreieck zum Wenden der Straßenbahnen gebaut werden. Dieses blieb bis 1999 an dieser Stelle in Betrieb.

In den Jahren 1999 und 2001 wurde die Strecke rechtzeitig vor Eröffnung der Bundesgartenschau 2001 (Buga) weiter verlängert. Von vornherein wurden zwei Streckenäste geplant, die sich an der neuen Haltestelle Campus/Fachhochschule gabeln sollten. Weil nahe der späteren Haltestelle Am Schragen in einem Gehölz Exemplare der stark bedrohten Käferart Großer Eichenbock gefunden worden waren, wurde die Strecke in weitem Bogen südlich um das Waldstück herumgeführt. Spöttisch bezeichnet der Volksmund diesen Abschnitt deshalb als Käferkurve.

Zunächst wurde die Strecke nur mit dem westlichen Ast gebaut, der das Straßenbahnnetz am 4. Dezember 1999 vom Kapellenberg weiter zur Kirschallee in Bornstedt verlängerte. Damit gelang es, die schon seit langem geplante Anbindung von Bornstedt zu realisieren. Das Gelände der Bundesgartenschau wurde nur südlich tangiert.

Der davon abzweigende sogenannte Buga-Nordast zwischen Campus/Fachhochschule und der Viereckremise durch das Bornstedter Feld wurde kurz vor Beginn der Bundesgartenschau am 7. April 2001 eröffnet. Er bot auch einen direkten Anschluss zum Haupteingang der Ausstellung. Heute befindet sich hier der Volkspark Potsdam mit dem Tropenhaus Biosphäre Potsdam. Die Strecke erschloss zusätzlich an der damaligen Endstelle Viereckremise ein neues Wohngebiet.

Am 9. Dezember 2017 wurde die Strecke von der Viereckremise um 1,1 Kilometer zur neuen Endhaltestelle Campus Jungfernsee verlängert. Die Trasse verläuft zweigleisig in der Georg-Hermann-Allee, dann auf einer Länge von 330 Metern eingleisig in der Nedlitzer Straße bis zur Fritz-von-der-Lancken-Straße und weiter nördlich wieder zweigleisig. An der Endstelle wird ein 2014 errichtetes Gebäude des Softwareherstellers SAP erschlossen, außerdem weitere Gebäude mit Büros und Wohnungen. Der Neubau kostete 7,5 Millionen Euro. Die Finanzierung erfolgte aus einem Sonderetat der Stadt Potsdam, die 2014 (nach anderer Quelle: 2015) dafür sowie für die Modernisierung des Bestandsnetzes 50 Millionen Euro zur Verfügung gestellt hatte. Der erste Spatenstich war geplant für das "erste Quartal 2016" und erfolgte am 25. Oktober 2016.

Die beiden Wendeschleifen Kirschallee und Campus Jungfernsee sind die neuesten im Potsdamer Netz und die einzigen, die im Uhrzeigersinn durchfahren werden. Dadurch können die hier verkehrenden Busse am selben Bahnsteig direkt gegenüber (Vis-a-vis) halten.

Im Nordosten: Glienicker Brücke
Die erste Linie in den Nordosten war 1880 die Rote Linie als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch Linie B, 1930 umbenannt in Linie 2.

Die Endstelle Glienicker Brücke ist die älteste im Potsdamer Netz. Vor dieser Brücke endete bereits 1880 die ersten Pferdebahnlinie. Nach 1907 fuhr die Straßenbahn über die damals neu erbaute Brücke und endete unmittelbar danach auf dem Gebiet der damals noch nicht zu Berlin gehörenden Gemeinde Wannsee, wurde aber bereits ab 1916 wieder auf die Potsdamer Seite zurückgezogen. Nach anderer Quelle wurde diese Strecke zwar gebaut, aber nie genutzt. Eine schon damals gewünschte Verlängerung zum Bahnhof Wannsee scheiterte stets daran, dass die Strecke mehrere Kilometer durch ein Waldgebiet führen würde, in dem kaum Fahrgäste zu erwarten wären.

Mit der Umbenennung der Glienicker Brücke in "Brücke der Einheit" wurde im Dezember 1949 auch die Endstelle umbenannt. Am 3. Juli 1953 wurde die Brücke als einer der letzten Verbindungswege von Berlin ins Umland für Zivilpersonen komplett gesperrt, wodurch die Straßenbahnhaltestelle in eine abgelegene Randlage geriet. Am 15. Oktober 1956 wurde die Straßenbahn zur Holzmarktstraße zurückgezogen, auf dem letzten Stück zur Brücke fuhren Busse. Am 16. Dezember 1962 erfolgte die Wiederinbetriebnahme bis zur Ludwig-Richter-Straße, am 15. August 1965 die Wiederinbetriebnahme bis Menzelstraße nach Einbau eines Wendedreiecks. Aufgrund der beengten Örtlichkeiten war kein Platz für eine Wendeschleife.

Am 14. August 1991 wurde ein neues Wendedreieck vor der Glienicker Brücke gebaut, so dass die Linienfahrzeuge in Rückwärtsfahrt näher an die Brücke rangieren können. Einige Wagen wurden extra hierfür mit Heckwischer und Heckwarnglocke ausgerüstet. Seit der Aufgabe der Endstelle Kapellenberg 1999 ist dies das einzige im regulären Linienbetrieb befahrene Wendedreieck.

Im Osten: Babelsberg
Die Gemeinde Nowawes (später Babelsberg) war bis 1939 eine eigenständige Gemeinde östlich der Havel, die um 1900 bereits mehr als 10.000 Einwohner zählte.

Die Strecke vom Bahnhof bis nach Nowawes wurde am 17. Oktober 1908 feierlich eröffnet. Sie führte hinter dem Bahnhof südlich der Bahntrasse durch die Kaiserstraße (heute Friedrich-Engels-Straße) und dann durch die Bergstraße (später Moltkestraße, heute Daimlerstraße) und kreuzte mit ihr ebenerdig die Bahnstrecke. Nördlich der Bahntrasse folgte sie der Lindenstraße (heute Rudolf-Breitscheid-Straße) bis zur Plantagenstraße. Der Bau kostete über eine Million Mark, wobei die neue Strecke zunächst nur eingleisig mit Ausweichen eingerichtet wurde. Für die Strecke zwischen Wilhelmplatz und Nowawes wurde eine vierte Straßenbahnlinie, die Blaue Linie, eingerichtet.

Die Bergstraße wurde 1911 zur Hochlegung der Bahnstrecke unterbrochen. Die Straßenbahn verkehrte bis zum Lutherplatz und erhielt eine provisorische Endstelle in der Eisenbahnstraße (heute Karl-Liebknecht-Straße), die Strecke nördlich der Bahn wurde zwei Jahre lang nicht bedient. 1913 war die Unterführung der Bergstraße (inzwischen in Moltkestraße umbenannt) fertiggestellt, und die Strecke ging wieder bis zur Plantagenstraße in Betrieb.

Eine Verlängerung über die Plantagenstraße hinaus zum Bahnhof Neubabelsberg (heute Griebnitzsee) war damals geplant, scheiterte jedoch 1914 am Kaufpreis für den Ankauf der nötigen Flächen von der staatlichen Forstverwaltung, den die Gemeinde Nowawes nicht aufbringen konnte. Ein zweiter Versuch des Potsdamer Magistrats mit detaillierten Gleislageplanungen wurde 1921 wegen der schwierigen Wirtschaftslage aufgegeben.

Die zunächst eingleisige Strecke wurde 1920 im Bereich der Alten Königsstraße (das entspricht der heutige Friedrich-Engels-Straße bis zum Schlaatzweg) zweigleisig ausgebaut, 1928 dann bis zum Bahnhof Nowawes (heute Babelsberg) und 1935 vollständig. Dabei wurde die Strecke 1935 dann doch verlängert, allerdings nur um 600 Meter von der Plantagenstraße bis zur Fontanestraße. Dort endet sie noch heute. Die Wendeschleife wurde 1958 hinzugefügt.

Beim Bau der Nutheschnellstraße 1985 über die damals neue Humboldtbrücke wurde auch eine neue Straßenbahnverbindung geschaffen. Diese folgte zunächst den Gleisen in Richtung Glienicker Brücke, bog jedoch an der Holzmarktstraße nach rechts ab und überquerte über die neue Brücke die Havel. In Babelsberg wurde die alte Strecke zur Fontanestraße erreicht. Die feierliche Eröffnung dieser direkten Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und Babelsberg erfolgte am 30. April 1985. Durch diese neue Havelquerung konnte außerdem eine Anbindung des neuen Wohngebietes Zentrum-Ost, südlich vom Babelsberger Park realisiert werden. Die damaligen Linien 4 und 9 (später 94 und 99) befuhren die neue Strecke und befahren sie bis heute.

Die alte Strecke nach Babelsberg über die Friedrich-Engels-Straße wurde zunächst von der damaligen Linie 5, später Linie 95 weiter bedient. 1992 wurde sie kurzfristig aufgegeben, da die im Winter 1975/76 dort auf Großverbundplatten verlegten Gleise inzwischen völlig verschlissen waren und das auf diesem Abschnitt besonders stark gesunkene Verkehrsaufkommen einen Neuaufbau nicht rechtfertigte. Bis 1993 war sie noch für Betriebsfahrten befahrbar. In der Daimlerstraße an der Ecke zur Rudolf-Breitscheid-Straße liegen noch heute die letzten Gleisreste und bilden dort ein Gleisdreieck. Dort besteht eine Wendemöglichkeit, die zum Beispiel während der Babelsberger Live-Nacht genutzt wurde. Die Züge aus Richtung Stadt enden an der Haltestelle Rathaus Babelsberg, setzen zurück in die Daimlerstraße und fahren vorwärts in Richtung Alt Nowawes und zur Innenstadt.

Um 2008 wurden die Humboldtbrücke und die Nutheschnellstraße weiter ausgebaut. Dabei wurde die Trasse der Straßenbahn zwischen den Haltestellen Holzmarktstraße und Alt Nowawes von der Mittel- in die Seitenlage verlegt. Ziel war unter anderem eine Aufwertung der Humboldtbrücke und die behindertengerechte Erschließung der Haltestelle Humboldtring.

Im Südosten: Rehbrücke und Kirchsteigfeld
Der Bau einer Straßenbahn entlang der heutigen Heinrich-Mann-Allee bis zum Bahnhof Rehbrücke wurde bereits in den 1920er Jahren geplant, aber aufgrund mangelnder Rentabilität zunächst nicht ausgeführt. Außerdem wurden bis 1930 alle verfügbaren Mittel in die Neubaustrecke zum Schützenhaus (siehe unten) investiert. Anfang der 1930er Jahre wurden jedoch im Bereich der Saarmunder Straße neue Wohnviertel errichtet, und die Strecke wurde 1934 erbaut und im September 1934 eröffnet. Sie war damals nur bis zur Drevesstraße zweigleisig, auf dem eingleisigen Abschnitt gab es Ausweichen am Ravensbergweg und an der Endstelle Bahnhof Rehbrücke. Die Gleise wurden damals – und sind es auch heute noch – bis in Höhe der Friedhofsgasse in Straßenmitte verlegt, danach wechseln sie in die südliche Seitenlage. Eine von der Gemeinde Rehbrücke gewünschte Verlängerung bis 800 Meter südlich des Rehgrabens kam nicht zustande, weil die Reichsbahn eine Kreuzung der Eisenbahn in Schienenhöhe strikt ausschloss.

Am 12. März 1935 wurde die neue Strecke für die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zugelassen und war damit damals die schnellste im Potsdamer Netz. Um das Wagenmaterial freizügiger einsetzen zu können, diente ein vormaliger Exerzierplatz nahe dem Friedhof an der Saarmunder Straße zur Errichtung einer zweiten Wagenhalle (1934).

Das Fahrgastaufkommen nahm schnell zu, und 1941 wurde der Abschnitt von der Drevesstraße zur Waldstraße zweigleisig ausgebaut. Das war in Kriegszeiten nur möglich, indem an anderer Stelle, insbesondere am Schützenhaus, entbehrliches Gleismaterial ausgebaut wurde.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs, als die Potsdamer Straßenbahn keinen Personenverkehr mehr durchführte und der Betriebshof Saarmunder Straße von den Arado-Werken genutzt wurde, wurden zahlreiche Straßenbahnen auf der Strecke nach Rehbrücke abgestellt, wo sie den großen Luftangriff auf Potsdam vom 14. April 1945 und das Kriegsende unbeschadet überstanden.

1951 wurde der zweigleisige Ausbau bis Ravensbergweg ausgedehnt, dadurch kam es zu höherer Pünktlichkeit auf der Linie, insbesondere bei den am Ravensbergweg wendenden Wagen. Der Rest der Strecke bis Rehbrücke folgte 1966, dieser wurde beim zweigleisige Ausbau auch zum Teil neu trassiert.

Im Jahre 1952 erhielt die Endstelle Rehbrücke erstmals eine Wendeschleife. Diese wurde im Herbst 1986 umgebaut und war ab dann zweigleisig, das damals schon mitgeplante dritte Gleis wurde erst im Herbst 1993 hinzugefügt.

Ab den 1970er Jahren wurden im Süden und Südosten Potsdams nach und nach große Neubauviertel errichtet, deren verkehrliche Anbindung an das Stadtzentrum sichergestellt werden musste. Neben dem Wohngebiet Waldstadt I, das bereits im Jahr 1960 erbaut worden war, entstand auf Beschluss vom 16. März 1977 ein weiterer Wohnkomplex Waldstadt II. Eine günstige Verkehrsanbindung bestand bereits durch die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Rehbrücke. Allerdings erhöhte sich das Fahrgastaufkommen nach Fertigstellung des Neubaugebietes im Jahre 1985 stark, dort kamen 5190 Wohnungen mit 13.500 Einwohnern hinzu.

Außerdem entstand auf den Nuthewiesen das Neubaugebiet Am Schlaatz mit Wohnungen für 16.000 Einwohner und weiter östlich davon, jenseits der Nuthe, das Wohngebiet Am Stern. Bei den Planungen bereitete die Streckenführung besondere Schwierigkeiten, da die Bahnstrecke Berlin – Drewitz – Beelitz – Güsten (Kanonenbahn) zu queren war. Hieraus ergab sich ein weiteres Problem durch die Grenzsicherung zu West-Berlin. Eine Straßenbahn entlang der Ernst-Thälmann-Straße (heute Großbeerenstraße) hätte die Bahnstrecke in einem Bereich gekreuzt, in welchem die Transitzüge in Richtung West-Berlin die Grenzkontrolle (etwa auf Höhe des heutigen Betriebshofs Wetzlarer Straße) bereits passiert hatten. Zwar verkehrten über diese Grenzkontrollstelle fast ausschließlich Güterzüge, jedoch stellte eine Querung der hier schon eingezäunten Strecke ein Risiko für mögliche Grenzverletzungen dar. Die Strecke über die Nuthewiesen war daher, trotz der umfangreicheren Baumaßnahmen, die einzige vertretbare Variante.

Die Straßenbahngesellschaft entschied sich, die Trasse an der Heinrich-Mann-Allee von der seit 1934 existierenden Strecke nach Rehbrücke abzweigen zu lassen, um das zukünftige Wohngebiet Am Schlaatz südlich zu tangieren. Nach Erreichen der Nuthe wurde der folgende Streckenabschnitt im Charakter einer Überlandstraßenbahn mit überhöhten Kurven und nach Gleisbaunormen angelegt, wie sie bei der Deutschen Reichsbahn verwandt wurden. Das Gleis erreichte hier eine Dammhöhe von bis zu neun Metern. Nach Querung der Bahnstrecke sollte die zu bauende Nutheschnellstraße ebenfalls überquert werden, um an der Turmstraße schließlich wieder das Straßenniveau zu erreichen. Ab hier hatte die Strecke wieder den Charakter einer Straßenbahn und erreichte über die Haltestelle Johannes-Kepler-Platz, deren Umfeld einen zentralen Mittelpunkt im Wohngebiet Am Stern darstellt, die Haltestelle Max-Born-Straße und schließlich ihrem Endpunkt Am Stern. Die Arbeiten begannen im Jahr 1980. Zur Zuführung von schwerem Gleisbaugerät wurde zwischen Eisenbahnbrücke und Schnellstraßenüberführung ein Anschlussgleis zur Bahnstrecke angelegt. Unter Nutzung von Reichsbahn-Technik (wie zum Beispiel Diesellokomotiven der Baureihe 106, Stopfmaschinen und überhöhten Gleisen) sowie unter Einsatz von Hubschraubern zum Setzen der Oberleitungsmasten wurden bis zu 500 Meter Gleis täglich verlegt. Im Gegensatz dazu kam eine konventionelle Straßenbahn-Oberleitung zur Anwendung, für die 198 Masten aufgestellt werden mussten. Temporär wurde in der Bauphase an der Kurve an der Haltestelle Gaußstraße ein Baugleis verlegt, das einen großzügigeren Radius als die heute bestehende Trasse hatte, da die zum Gleisbau verwendeten Gerätschaften bei Kurvenhalbmessern von heute 50 Meter nicht eingesetzt werden konnten. Nachdem bereits am Schlaatz mit Heck-an-Heck-Betrieb eine Stichstrecke bedient wurde, fand die Gesamteröffnung des fortan als Sternstrecke bezeichneten Abschnitts am 7. Oktober 1982 statt. Auf den maximal überhöhten Kurven wurden laut offiziellen Berichten bei Probefahrten bis zu 75 km/h erreicht.

Da ab 1988 südlich des Wohngebiets Am Stern ein weiteres Wohngebiet Neu-Drewitz erbaut wurde, bestand Bedarf an einer Erweiterung des Streckenastes bis zur Robert-Baberske-Straße. Eine Höherlegung der Nutheschnellstraße war hierfür unumgänglich.

Am 7. Februar 1993 konnte die Erweiterung nach Drewitz feierlich eröffnet werden. Die Strecke verläuft ab der Haltestelle Gaußstraße in südliche Richtung und schwenkt nach Unterquerung der Nutheschnellstraße in südwestliche Richtung um dem Verlauf der Konrad-Wolf-Allee zu folgen, die das Neubaugebiet mittig durchquert. Während der Planung wurde die Haltestelle Hans-Albers-Straße etwas weiter nordöstlich zu ihrem heutigen Standort verlegt. Bereits beim Bau des Streckenabschnittes wurde eine Erweiterung ins südlich gelegene geplante Wohngebiet Kirchsteigfeld vorbereitet und entsprechende Weichen an der Wendeschleife Robert-Baberske-Straße eingebaut.

Durch das im Oktober 1996 eröffnete Einkaufszentrums Stern-Center Potsdam erhöhte sich das Fahrgastaufkommen in Richtung Stern und Drewitz zusätzlich, da das Stern-Center zum wichtigsten Einkaufszentrum in Potsdam wurde.

Am 12. August 1997 erfolgte der erste Spatenstich zur geplanten Verlängerung der Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. Ausgehend von der bisherigen Endhaltestelle Robert-Baberske-Straße sollte eine 1,1 Kilometer lange Neubaustrecke das Neubaugebiet erschließen, wobei die Baukosten mit 7,3 Millionen D-Mark beziffert wurden (das entspricht aktuell etwa  Euro). Probleme bereitete zunächst der Erwerb des Grundstücks für die Anlage der zukünftigen Wendeschleife an der Marie-Juchacz-Straße, wobei erst im Februar des folgenden Jahres eine Einigung erzielt werden konnte. Am 23. Mai 1998 wurde die Sternstrecke von Drewitz aus ins Neubaugebiet Kirchsteigfeld erweitert. Bei diesem Bauvorhaben wurden insgesamt 2500 Meter Gleis verlegt, zwischen den Haltestellen Hirtengraben und der Endhaltestelle Marie-Juchacz-Straße vorwiegend als Rasengleis. Der restliche Teil ist gepflastert, damit hier Regional- und Nachtbusse die Trasse nutzen können.

Im Südwesten: Schützenhaus (ehemalige Strecke)

1930 wurde eine Strecke zum Schützenhaus eröffnet und von der neu geschaffenen Linie 5 (Wilhelmplatz – Schützenhaus) bedient. Die neue Strecke folgte der heutigen Bundesstraße 2 und sollte eigentlich nur das erste Stück einer Verbindung nach Caputh sein. Die Vertragsverhältnisse waren kompliziert: Potsdam hatte sich gegenüber dem Landkreis Zauch-Belzig zum Bau der Strecke bis zum Bahnhof Schwielowsee verpflichtet, allerdings wollte die Gemeinde Caputh jetzt anstatt einer Straßenbahn durch ihr bewohntes Gebiet nur noch eine Trassierung bis zum Ortseingang ihrer langgestreckten Gemeinde, was wiederum von Potsdam abgelehnt wurde, da hier zu wenig Fahrgäste zu erwarten waren. Die teilweise bereits ausgeführten Erdarbeiten wurden abgebrochen, die Strecke nach Caputh niemals weitergebaut.

Die Linie 5 beförderte auf ihrer sogar zweigleisig ausgeführte Strecke zum Schützenhaus von Anfang an nur wenige Fahrgäste. Bald wurde sie zu einer Pendellinie zwischen Schützenplatz (heute Kreuzung Heinrich-Mann-Allee / Brauhausberg) und Schützenhaus degradiert, auf der ein kleiner Triebwagen im 30-Minuten-Takt fuhr. 1940 wurde das zweite Gleis abgebaut, 1944 war die Linie nur noch mittwochs und samstags in den Vormittagsstunden in Betrieb, zuletzt (bis April 1945) fand nur noch Güterverkehr statt. Direkt nach Kriegsende begann im Mai 1945 der Abbau der Gleisanlagen, das Material wurde an anderen Stellen im Potsdamer Netz verbaut.

Noch heute ist die alte Trasse in der Seitenlage der Straße am Brauhausberg deutlich erkennbar, auf Teilen des ehemaligen Schienenstrangs befinden sich Querparkplätze.

Fahrzeuge

Vor dem Zweiten Weltkrieg gebaute Fahrzeuge
Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte in den Jahren 1907 und 1908 die ersten 29 elektrisch angetriebenen Straßenbahnwagen. Dazu wurden zehn Beiwagen geliefert, fünf weitere wurden aus Pferdewagen umgebaut. Ab 1922 wurden alle Wagen umgebaut, sie erhielten eine Plattformfrontverglasung und eine für Potsdam lange charakteristische braune Lackierung, was ihnen vom Volksmund den Namen Kakaobahn einbrachte. Vom gleichen Hersteller folgten von 1926 bis 1928 weitere sieben Triebwagen und siebzehn Beiwagen. Für die Inbetriebnahme der Strecke nach Rehbrücke im Jahr 1934 wurden sieben baugleiche, aber leistungsstärkere Fahrzeuge des Herstellers Christoph & Unmack angeschafft.

Durch Kriegseinwirkungen wurden viele dieser Straßenbahnwagen zerstört. In der Nachkriegszeit gab es einen großen Mangel an Straßenbahnfahrzeugen.

Von den allerersten Triebwagen aus den Jahren 1907 und 1908 wurden elf im Jahre 1954 noch einmal modernisiert. Der Fahrgasteinsatz der übrigen Triebwagen endete 1958, der der modernisierten Triebwagen 1968, drei Arbeitstriebwagen fuhren bis 1971. Keines dieser Fahrzeuge blieb erhalten. Auf Basis einer erhaltenen Güterlore wurde 2011 ein Wagen rekonstruiert (siehe unter "Historische Wagen").

Von 1951 bis 1972

Ab 1951 erreichten die ersten Triebwagen des Typs LOWA die Stadt. Fünf 1955 aus Leipzig übernommene Triebwagen mit Baujahren um 1910 blieben ohne Einsatz und wurden noch im gleichen Jahr nach Schwerin weitergegeben. Ab 1958 kamen außerdem die ersten Straßenbahnwagen aus Gothaer Produktion in die Havelstadt. Zunächst 1958 zwei Beiwagen des Typs B 57, bis 1961 dann weitere sechs Triebwagen T 57 und drei Beiwagen B 57. Diese Fahrzeuge wurden auch zusammen mit Altbaufahrzeugen eingesetzt. Im gleichen Jahr gelangten auch die ersten zwei Gelenkwagen des Typs G4-61 nach Potsdam, bis 1965 verfügte der Verkehrsbetrieb über zehn Gelenkwagen dieses Typs. Zehn G4-65 wurden ab 1965 geliefert, durch die es zusammen mit den außerdem gelieferten T2-62 und B2-62 gelang, den Bestand an Vorkriegsfahrzeugen auf ein Minimum zu reduzieren. Der Gelenkwagen 180 vom Typ G4-65 war der letzte in Gotha gebaute Straßenbahnwagen für die DDR, alle nachfolgenden Fahrzeuge für Betriebe in der DDR wurden aus dem Ausland bezogen.

Im Jahr 1984 übernahm der Verkehrsbetrieb erneut eine Serie von sechs gebrauchten Gelenkwagen (180-186) und acht Beiwagen (263-271) des Typs G4 beziehungsweise B2-64 von der Straßenbahn Leipzig, die dort zuvor noch auf Normalspur umgespurt wurden. Von diesen Fahrzeugen gelangten ein Gelenkwagen und drei Beiwagen ab Juni 1986 in den Betriebseinsatz. Allerdings war deren Zustand zum Teil so schlecht, dass einige nie zum Einsatz kamen. Die ungenutzten Fahrzeuge wurden 1989 ausgemustert, Triebwagen 186 dann zusammen mit den letzten in Betrieb befindlichen Gothawagen im Jahr 1991.

Ergänzend kamen auch Rekowagen der Typen TE 59, TE 63/1 und TE 63/2 sowie Beiwagen des Typs BE 59/1 als Gebrauchtfahrzeuge aus Berlin zum Einsatz, die zwischen Dezember 1972 und 1978 in Potsdam gefahren wurden.

Tatra-Fahrzeuge

Im Jahre 1972 gab es in Potsdam nur rollendes Material aus Vorkriegsbeständen und aus Werdauer und Gothaer Produktion, während die meisten anderen Straßenbahnbetrieben in der DDR wie Dresden, Leipzig, Halle oder Magdeburg bereits neu gebaute Straßenbahnwagen (der Baureihe Tatra) aus tschechoslowakischer Produktion einsetzten.

Erst mit dem Entwurf des Tatra KT4-Kurzgelenkwagens entschloss sich die Potsdamer Betriebsleitung für einen Bezug von Straßenbahnen aus der Tschechoslowakei. Die beiden Prototypen dieses neuen Typs gelangten nach der ersten Erprobung auf dem Netz der Straßenbahn Prag am 29. November 1974 nach Potsdam, nachdem Berlin kein Interesse an den Fahrzeugen zeigte. Bereits zwei Monate später kamen sie im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz. Ab 1977 wurden die ersten Serienfahrzeuge geliefert, sodass 1979 bereits 17 KT4D im Bestand waren, darunter auch die beiden Prototypen 001 und 002.

Zwischen Juni 1989 und April 1990 gelangten insgesamt 80 KT4D von der Straßenbahn Berlin nach Potsdam. Dadurch konnten nicht nur die noch im Einsatz befindlichen Gothawagen T57 sowie Gelenkwagen des Typs G4-65 sukzessiv ersetzt werden, die ab 1987 noch eine rot-weiße Lackierung erhalten hatten.
Letztmals kamen die Gothawagen am 3. Januar 1990 auf der Linie 4 zum Einsatz, eine Abschiedsfahrt fand am 10. März 1990 mit Wagen 186-271 statt.

Im Jahre 1989 wurden zahlreiche erst zwei Jahre alte Tatras von Berlin nach Potsdam abgegeben, 1990 folgten weitere, nur wenig ältere Wagen. Dadurch konnten in Berlin alle älteren Fahrzeugtypen ersetzt werden.

Nach der Wende, um 1992 bestand der Wagenpark für den Linienverkehr ausschließlich aus Fahrzeugen des tschechischen Herstellers Tatra der Baujahre 1977 bis 1987. Diese wurden größtenteils bis 1995 modernisiert. Bei der feierlichen Eröffnung der Neubaustrecke zur Robert-Baberske-Straße am 7. Februar 1993 wurde ein modernisierter Tatrawagen der Öffentlichkeit präsentiert. Insgesamt wurden zwischen 1993 und 1995 85 KT4D in Hennigsdorf und in Bautzen grundlegend modernisiert und fortan als KT4Dm bezeichnet. Die modernisierten Wagen erhielten die Nummern 101 bis 162 (führende Triebwagen) und 201 bis 259 (geführte Triebwagen, die nur an zweiter Stelle laufen). Die meisten dieser Wagen wurden bis 2009 an andere Städte abgegeben und fahren dort noch heute.

In den 1980er Jahren und nochmals etwa 2004 fanden Versuche mit KT4D-Dreiwagenzügen im Netz statt, die jedoch nicht weiter verfolgt wurden. Hierfür weisen fast alle Haltestellen die erforderliche Länge auf. Lediglich die Haltestellen Abzw. Betriebshof ViP und Glienicker Brücke sind nicht entsprechend ausgebaut.

Mitte 2011 wurden noch 37 modernisierte, hochflurige Tatra KT4D-Triebwagen in Potsdam eingesetzt. In der Folgezeit sank der Bedarf. Acht dieser Triebwagen mit Beschleunigersteuerung wurden im September 2015 an die Straßenbahn Alexandria verkauft.

Im August 2015 wurden die verbliebenen KT4Dm umgebaut: die Rollbandanzeige wurde gegen die bei den Niederflurwagen übliche orangefarbene LED-Zielanzeige ausgetauscht. Zudem wurde die am Dach seitlich angebrachte Beschilderung (Werbung für die Sonderlinien Krongut-Linie Tram 92, Kultur-Linie Tram 93 und Tropen-Linie Tram 96) entfernt.

Im November 2015 wurden noch 21 Tatra-Wagen (davon 11 führende Triebwagen) in Potsdam eingesetzt. Alle diese Wagen wurden 1987 nach Berlin ausgeliefert, 1989 nach Potsdam überführt und 1995 modernisiert. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste mitnehmen, sind allerdings nicht behindertengerecht. Ihr Ausscheiden aus dem Betrieb ist für das Jahr 2022 vorgesehen, wenn das Personenbeförderungsgesetz fortan nur noch den Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen vorsieht.

Combino

Der Combino wurde im Jahre 1996 von der Firma Siemens Verkehrstechnik vorgestellt. Eine Systembauweise des Wagens mit strikter Modularität und einem geschraubten (anstatt geschweißten) Aluminiumaufbau sollte eine 100-prozentige Niederflurigkeit, geringe Anschaffungskosten und schnelle Auslieferung ermöglichen. Potsdam bestellte als erste Stadt weltweit den Combino. Da mit sinkenden Fahrgastzahlen gerechnet wurde, wurde eine Version bestellt, die deutlich kürzer war als die bisher eingesetzten Tatras in Doppeltraktion.

Die ersten vier Combinos (Wagen-Nr. 401–404) wurden 1998 ausgeliefert. Geplant war die Anschaffung von vier Fahrzeuge pro Jahr, insgesamt 48 Combinos, womit die Tatra-Flotte vollständig ersetzt worden wäre. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten wurden nach dem Eintreffen der letzten Combinos im April 2001 (Wagen-Nr. 413–416) die Auslieferungen zunächst nur vorläufig unterbrochen.

Aufgrund von Konstruktionsmängeln traten im Sommer 2003 Risse im Bereich der Portalbögen zwischen den einzelnen Fahrzeugteilen auf, die im Rahmen der Garantie von Siemens repariert wurden. Außerdem wurde eine zu hohe Geräuschentwicklung beklagt. Die Stadt überlegte, aus den Lieferverträgen mit Siemens auszusteigen, scheute jedoch die hohen dann fälligen Kosten.

Auch in anderen Städten gab es Probleme mit den Combinos und zeitweise Außerbetriebnahmen. Als Ende 2003 ein Freiburger Wagen zur Begutachtung nach Prag geschickt wurde, stellte Siemens fest, dass die Berechnung der Stabilität des Wagenaufbaus fehlerhaft war. Die tonnenschwere Elektroausrüstung direkt unter dem Dach, eine Folge der Niederflurbauweise, könnte bei einer Kollision oder gar nur bei einer Notbremsung auf die in der Straßenbahn sitzenden Fahrgäste stürzen. Siemens empfahl daraufhin im März 2004 weltweit, Combino-Bahnen mit einer Laufleistung von über 120 000 Kilometern aus dem Verkehr zu nehmen.

Daraufhin wurden in Potsdam alle 16 Combinos vorsichtshalber außer Betrieb genommen, da sie inzwischen alle diese Laufleistung erreicht hatten. Das stellte den Verkehrsbetrieb vor große Probleme, es wurden sogar Museumsfahrzeuge eingesetzt und bereits verkaufte Tatras zurückgeholt. Durch Lockerung der Schadensklassen in den Empfehlungen von Siemens waren im Juni 2004 wieder fünf Combinos vorläufig einsetzbar und bis Ende des Jahres die gesamte Flotte.

Die fehlerhaft konstruierten Combinos wurden ab 2007 von Siemens zerlegt und komplett vom Fahrwerk neu aufgebaut, diesmal in herkömmlicher Schweißtechnik und Stahlbauweise. Im Dezember 2008 standen alle 16 Fahrzeuge wieder in Potsdam zur Verfügung.

Da sich die Combinos als unzuverlässig erwiesen hatten, wollten die Potsdamer Verkehrsbetriebe den 2001 nur vorläufig unterbrochenen Liefervertrag mit Siemens nicht fortsetzen und bestellten Ende 2008 andere Fahrzeuge beim Konkurrenten Stadler. Dagegen legte die Firma Siemens Beschwerde ein, ein entsprechender Eilantrag wurde jedoch vom Oberlandesgericht Brandenburg zurückgewiesen.

Im Juli 2015 reichte die ViP einen Auftrag bei Siemens ein, um acht der Combinos von fünf auf sieben Teile verlängern zu lassen. Grund war die mangelnde Kapazität der Fünfteiler bei inzwischen stark gestiegenem Fahrgastaufkommen. Der erste umgebaute Combino wurde im September 2017 fertiggestellt und geht voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb. Da die zwei neuen Mittelsegmente aus der Combino-Nachfolgebaureihe Avenio übernommen wurden, ragen diese einige Zentimeter über die Dachkante der anderen Elemente der Combinos. Für die nun rund 10 Meter längeren Wagen muss außerdem die Werkstatt umgebaut werden. Auf diese Weise waren bereits 2009 acht Combinos in Bern verlängert worden.

 Combino-Prototyp

Der Combino-Prototyp wurde 1996 von Siemens gebaut und im Sommer 1997 auf den Linien 92 (Kapellenberg – Robert-Baberske-Straße) und 95 (Kapellenberg – Fontanestraße) eingesetzt. Die Fahrgäste konnten die Fahrten kostenlos nutzen. Anschließend wurde der Prototyp in verschiedenen Städten als Testwagen potentiellen Käufern vorgeführt. Im Jahre 2002 übernahm ihn die ViP für einen Euro als historisches Fahrzeug. Ein Einsatz war zunächst nicht vorgesehen.

Im Unterschied zu den für Potsdam produzierten Serienfahrzeugen besitzt der Prototyp nur vier statt fünf Segmente und ist ein Zweirichtungsfahrzeug.

Nach dem Neuaufbau aller 16 Serienfahrzeuge bis 2008 wurde anschließend auch der Combino-Prototyp im Jahre 2009 als zusätzliches 17. Fahrzeug für den Linieneinsatz aufgearbeitet. Nach einer Entgleisung im Gleisdreieck Glienicker Brücke im November 2010 kam das Fahrzeug für mehrere Monate nicht zum Einsatz. Nach erfolgreicher Reparatur war es eingeschränkt wieder im Einsatz. Seit 2014 ist das Fahrzeug aufgrund von Problemen am Einzelrad-Einzelfahrwerk und der schlechten Ersatzteilversorgung wieder abgestellt.

Nach 2 Jahren der Abstellung wurde Wagen 400 am 6. Dezember 2015 probeweise auf den Adventssonderfahrten des Glühweinexpress eingesetzt, seit 14. Dezember befand er sich wieder im Liniendienst. Während der zweijährigen Abstellung wurden zum einen das Einzelrad-Einzelfahrwerk ausgebessert, zum anderen aber auch die Triebfahrwerke hauptuntersucht. Das Fahrzeug kam aufgrund seiner im Vergleich zu den Combino-Serienfahrzeugen geringeren Kapazität vor allem auf den Linien 94, 98 und 99 zum Einsatz.

Im April 2018 begann der Umbau des Combino-Prototypen zur ersten autonom fahrenden Straßenbahn der Welt. Zusammen mit der ViP startete die Siemens Mobility GmbH das Projekt "Autonomous". Der Combino Nr. 400 (Baujahr 1996) bekam zahlreiche Sensoren zur Überwachung des Fahrweges und der Umgebung sowie weitreichende Computertechnik eingebaut. So umgerüstet rollt er seit Mai 2018 völlig autonom auf dem Streckenabschnitt zwischen Betriebshof ViP und der Wendeschleife am Stern.

Das Fahrzeug wird während der Testphase von Technikern und Ingenieuren von Siemens begleitet, die die gesammelten Daten auswerten. Zur Sicherheit fährt auch immer ein Fahrer der ViP mit, der im Notfall sofort eingreifen könnte. Nicht autonom fährt der Wagen (Stand September 2018) lediglich auf dem Hof der ViP und ab dem Abzweig in die Wendeschleife.

Variobahn

Am 30. Januar 2009 wurden als Ersatz für die verbliebenen Tatra-Triebwagen zehn Niederflurzüge vom Typ Stadler Variobahn im Gesamtwert von 25 Millionen Euro bestellt, die seit 2011 planmäßig eingesetzt werden. Zusätzlich bestand eine Option über weitere acht Fahrzeuge für 20 Millionen Euro. Diese Option wurde eingelöst, und Ende 2014 wurde die letzte von insgesamt 18 Bahnen ausgeliefert. Jede Variobahn ersetzte dabei eine KT4Dm-Doppeltraktion.

Zwischen 2011 und 2012 häuften sich Beschwerden von Fahrgästen über die mangelnde Kapazität und die beengten Verhältnisse im Inneren der neuen Variobahnen, welche stetig weitere Tatrabahnen im Einsatz ablösten. Dies führte ab dem Sommer 2012 dazu, dass vom Einsatz der Variobahnen auf der Sternstrecke nach Möglichkeit abgesehen wurde.

Im Mai 2012 trat an vier der zu diesem Zeitpunkt sieben Potsdamer Variobahnen derselbe Serienschaden auf wie wenige Monate zuvor bei den Variobahnen der Münchner Straßenbahn, der zu Rissen in Gummikörpern der Räder führte. Anders als in München konnten die Bahnen weiterfahren. Es wurde festgelegt, dass alle 5000 km oder rund vier Wochen eine Sichtprüfung durchzuführen war und bei zu großen Rissen ein Radaustausch zu erfolgen hatte, was pro Bahn etwa einen Tag dauerte. Ein in München vorgelegtes Gutachten nannte später Fehler in der Zusammensetzung und Herstellung der Gummielemente "als voraussichtliche Ursache der Schäden".

2013 trat ein Kupplungsschaden bei 8 der 10 gelieferten Fahrzeuge auf, der dazu führte, dass alle Kupplungsanlagen überarbeitet werden mussten.

Bei einer Routinekontrolle wurde am 22. Januar 2014 ein Fehler an 13 der damals 14 ausgelieferten Variobahnen festgestellt, der zu einer Entgleisungsgefahr führte. Durch eine Toleranzunterschreitung bestand zu wenig Spiel zwischen Rad und Schiene, Probleme bestanden vor allem an den nicht angetriebenen Achsen. Alle fehlerhaften Bahnen wurden umgehend aus dem Verkehr gezogen, nur das jüngste Exemplar war nicht betroffen. Die ViP forderte vom Hersteller einen Sicherheitsnachweis, bevor sie die Bahnen wieder in Betrieb nehmen wollte. Später stellte sich heraus, dass es sich um eine geringe Radschrägstellung handelte, so dass zwei gegenüberliegende Räder eine leichte V-förmige Stellung zueinander besaßen. Nach einer Neuprofilierung der Räder in der ViP-Werkstatt konnten die betroffenen Bahnen wieder für den Linienverkehr eingesetzt werden. Zusätzlich wurde ein stark verkürzter Inspektionsrhythmus von 1000 km (etwa 3 Tage) festgelegt.

Stadler Tramlink
Im Dezember 2021 gaben Stadler Rail und die VIP die Bestellung von 10 Fahrzeugen des Typs Stadler Tramlink bekannt. Die Lieferung der ersten Fahrzeuge ist für 2024 geplant. Zudem besteht eine Option auf weitere 15 Fahrzeuge. Die vollständig niederflurigen und 42 Meter langen Fahrzeuge bieten Platz für 246 Fahrgäste, davon 74 Sitzplätze, und besitzen 8 Türen.

Übersicht aktuelle Fahrzeuge

Fahrzeugbreite
Die Fahrzeuge der nächsten Generation, deren Anschaffung um 2025 erfolgen soll, werden mit 2,40 Metern Breite zehn Zentimeter breiter als die bisherigen sein.

Historische Wagen

Neben den planmäßig eingesetzten Wagen blieben einige (ursprünglich) vor dem Zweiten Weltkrieg gebaute Fahrzeuge erhalten, die vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. betreut und regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt werden. Noch 1978 verfügte der damalige Betriebsleiter des Verkehrsbetriebs Strömbach, dass sämtliche bis dahin noch erhaltenen Altfahrzeuge verschrottet wurden, obwohl schon zu diesem Zeitpunkt der Wunsch zum Erhalt der Fahrzeuge bestand. Durch diesen Umstand repräsentieren fast alle heutigen Museumsfahrzeuge den Einsatzbestand der 1970er Jahre. Dazu zählen auch der KT4-Prototyp, ein Gothaer Dreiwagenzug sowie ein Gotha-Gelenkwagen. Zu Jubiläumsveranstaltungen mussten Fahrzeuge früherer Epochen stets von anderen Vereinen und Betrieben ausgeliehen werden.

Im Jahr 2007 formierte sich eine Gruppe, die sich den Wiederaufbau eines historischen Lindner-Triebwagens im Ablieferungszustand von 1907 zur Aufgabe stellte. Basis hierfür bildete eine noch vorhandene Güterlore, deren Ursprünge auf einen Triebwagen der Zeit um 1907 zurückgehen. 2011 wurde der Aufbau abgeschlossen, das Fahrzeug kommt gelegentlich bei Veranstaltungen und Sonderfahrten zum Einsatz.

Seit 2023 befindest sich der

Betriebshöfe
Im September 2001 wurde der komplett neu errichtete Betriebshof für Straßenbahn und Bus an der Fritz-Zubeil-Straße eröffnet.

Die 1907 eröffnete Wagenhalle mit Werkstatt in der Holzmarktstraße wurde im Frühjahr 2001 aufgegeben, da die baulichen Gegebenheiten nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen entsprachen. Im Jahre 2004, als aufgrund des Ausfalls aller Neufahrzeuge plötzlich viele abgestellte Altfahrzeuge wieder in Betrieb genommen wurden, wurde die Werkstatt kurzfristig noch einmal reaktiviert, obwohl sie bereits vom Netz getrennt war.

Der 1935 eröffnete Betriebshof an der Heinrich-Mann-Allee wurde nach der Eröffnung des neuen Betriebshofes im Jahr 2001 zum 27. November 2002 ebenfalls geschlossen. Letztmals nutzten Straßenbahnen anlässlich des Töpfermarktes 2002 den Betriebshof als Wendeschleife.

Spätestens mit der Neubeschaffung der Niederflurwagen wurde klar, dass die Hallen nicht mehr zeitgemäß waren. Da sich die Technik dieser Fahrzeuge nicht unter, sondern auf dem Fahrzeug befindet, musste die Wartungstechnik erheblich umgebaut werden. Noch 1998 erhielt die Wagenhalle in der Drevesstraße einen Dacharbeitsstand, der aber nur eine Übergangslösung blieb. Neben den zu schmalen Einfahrtstoren war die Halle nicht beheizbar, weswegen die hier befindliche Waschanlage im Winter nicht benutzt werden konnte. Die Kapazität der Abstellgleise reichte kaum aus, um die Straßenbahnen abzustellen, wodurch wegen blockierter Gleise oft Rangierfahrten nötig wurden.

Sonstiges (nach 1949)

DDR-Zeit
Zu DDR-Zeiten war in den Fensterscheiben der Potsdamer Straßenbahnwagen die Parole "Für Frieden und Sozialismus" eingraviert.

Die Potsdamer Straßenbahn beförderte 1980 38,9 Millionen Fahrgäste, 1985 bereits 41,6 Millionen Fahrgäste
und 1988 dann 42,3 Millionen Fahrgäste.

Schaffner und Entwerter vor 1990
Vor 1960 fuhr grundsätzlich in jedem Wagen ein Schaffner mit. Dieser verkaufte die Fahrscheine und gab Abfahrtssignale. Beim Zweirichtungsbetrieb mit Beiwagen waren die Schaffner zusätzlich für das aufwendige Umkuppeln, das normalerweise an jeder Endstelle notwendig war, zuständig.

Im Jahre 1960 wurde der Z-Betrieb eingeführt. Das bedeutete, nur noch die Beiwagen waren mit Schaffnern besetzt. Ab 1962 gab es den ZZ-Betrieb bei dem nur noch der letzte Beiwagen mit einem Schaffner besetzt war. Von 1964 bis 1965 wurden alle Linien auf den OS-Betrieb (ohne Schaffner), umgestellt. Fahrscheine mussten die Fahrgäste aus Zahlboxen ziehen. In den 1980er Jahren wurden Lochentwerter eingeführt.

Farbkonzept 1990
Parallel zur Umwandlung des vormals kommunalen Verkehrsunternehmens zur Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH wurde Ende 1990 auch ein neues Farbkonzept in den Unternehmenskennfarben grün und weiß eingeführt. Die Straßenbahnen erhielten fortan sukzessive die neue Lackierung, wobei einzelne KT4D (beispielsweise Wagen Nummer 100) noch bis 1993 die aus Berlin zuvor übernommene Lackierung in orange und weiß beibehielten.

Zustand der Gleisanlagen nach 1990
Um 1990 war auf vielen Strecken der Oberbau in einem schlechten Zustand, da oftmals Großverbundplatten verlegt waren, deren Zustand sich im Betriebsalltag stetig verschlechterte. Daher wurden diese im Zuge der in den 1990er Jahren begonnen kompletten Sanierung des Straßenbahnnetzes ausgetauscht. Die Strecke der Linie 95, die auf Großverbundplatten durch die Friedrich-Engels-Straße fuhr, wurde 1992 sogar komplett stillgelegt. Letzte Abschnitte entlang der Zeppelinstraße und der Berliner Straße wurden bis 2001 ersetzt. Alternativ erhielten die Gleise fortan auf den Abschnitten mit straßenbündigem Bahnkörper eine Pflasterung, jedoch wies auch diese Oberbauform an stark belasteten Stellen (zum Beispiel in der Kurve am Hauptbahnhof oder am Abzweig Friedrich-Ebert-Straße/Charlottenstraße) bereits Schäden auf und ein erneuter Austausch wurde nach nur wenigen Jahren nötig.

Dynamische Fahrgastinformation vor 2000
Die wichtigsten Haltestellen wurden ab Ende der 1990er Jahre mit dynamischen Fahrgastinformationen ausgerüstet, die in Echtzeit über die nächsten Abfahrten oder möglichen Betriebsstörungen informieren.

Schnelllinien von 2000 bis 2010

Die für Schüler und Berufspendler im Rahmen des Fahrplankonzepts Takt 2000 eingerichtete Schnelllinie X98 berücksichtigte die besondere Bedeutung des Hauptbahnhofs und der Stadtteile Drewitz/Am Stern. In der Anfangsphase gab es häufig Verspätungen, da der langsamere Linienzug der Linie 96 (mit Halt an allen Haltestellen) oft vor dem Schnellkurs abfuhr und dieser hinter dem Linienzug folgen musste. Eine weitere zwischenzeitlich eingerichtete Schnelllinie X91 zwischen Bornstedt, Kirschallee und Bhf. Rehbrücke (Waldstadt) wurde wieder eingestellt. Die gut zehnjährige Episode der Schnelllinien endete schließlich mit der Einführung des Stadt+-Konzepts zum 1. April 2010. Zu diesem Zeitpunkt wurde die X98 wieder in eine gewöhnliche Linie mit Halt an allen Stationen umgewandelt.

Wagenknappheit im Jahre 2004
Im März 2004 mussten alle 16 Potsdamer Combino-Bahnen aufgrund eines erst nachträglich erkannten Konstruktionsfehlers vorläufig stillgelegt werden (siehe oben, Abschnitt "Combino"). Dadurch hatte der Verkehrsbetrieb große Probleme, den Fahrplan mit den übrigen Fahrzeugen abzudecken. Es wurde ein Notfahrplan aufgestellt, der ab Montag, dem 15. März 2004 in Kraft trat und bei dem lediglich 15 tägliche Fahrten entfielen. Drei von sieben KT4Dm, die wenige Tage vorher an die Straßenbahn Szeged verkauft worden waren, wurden zurückgeholt und wieder in Potsdam eingesetzt. Außerdem arbeiteten die Werkstätten weitere abgestellte Fahrzeuge gleichen Typs auf, wobei die nötigen Hauptuntersuchungen auch im bereits vom Netz getrennten alten Betriebshof in der Holzmarktstraße durchgeführt wurden. Da anstelle der für den Fahrplan nötigen 32 Züge zunächst nur 27 betriebsbereit waren, wurden während der Hauptverkehrszeit zusätzlich Museumsfahrzeuge für planmäßige Fahrten eingesetzt. Nachdem ausreichend viele KT4Dm reaktiviert werden konnten, entspannte sich die Situation zunehmend. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität richtete die Straßenbahngesellschaft kurzfristig einen Shuttle-Busverkehr ein. Ende 2004 waren alle Combinos wieder einsatzbereit.

Fahrgastbegleiter ab 2008
Im Sommer 2008 wurden erstmals in den Abendstunden Fahrgastbegleiter als Maßnahme gegen Vandalismus in den Fahrzeugen eingesetzt.

Siehe auch
 Geschichte der Stadt Potsdam
 Oberleitungsbus Potsdam
 Liste von Städten mit Straßenbahnen

Literatur

Weblinks

 Website der ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH
 Website über die Verlängerung der Linie 96
 strassenbahn-potsdam.de
 Informationen zu Geschichte und Betrieb der Potsdamer Tram, sowie umfangreiche Fotogalerie bei tram2000.de
 Linienchronik Straßenbahn Potsdam auf berlin.bahninfo.de

Einzelnachweise

Potsdam
Schienenverkehr (Potsdam)
Potsdam

Straßenbahn Potsdam


Europski pravac E661 (ukratko: E661) je europski pravac koji vodi od Balatonkeresztúra u Mađarskoj preko Virovitice, Okučana, Stare Gradiške i Banja Luke prema Zenici.

Ukupna dužina iznosi 449 kilometara.

Tijek

 Mađarska

 Balatonkeresztúr () - Nagyatád - Barcs

 Hrvatska
 Terezino Polje - Virovitica - Grubišno Polje - Daruvar - Pakrac - Lipik - Okučani () - Stara Gradiška

 BiH
 Gradiška - Banja Luka
 Banja Luka - Jajce - Donji Vakuf
 Donji Vakuf - Travnik - Zenica ()

Europski pravci
Autoceste u Mađarskoj
Ceste u Bosni i Hercegovini
Državne ceste u Hrvatskoj

Europski pravac E661


Ağır su (D2O), nükleer reaktörlerde kullanılan, hidrojen yerine ağır hidrojen (döteryum) izotopuna sahip, yoğunluğu yüksek sudur.

1932'de ilk kez suyun elektrolizi yolu ile Hugh Taylor bulmuştur. Su moleküllerinin çoğu atom ağırlığı 1 olan hidrojen ile 16 olan oksijenden meydana gelmiştir. Fakat suyu oluşturan elementlerden yani hidrojen ve oksijen izotopları düşünülürse farklı molekül yapısı olduğu görülür. Hidrojenin döteryumla trityum, oksijenin O18, O17 gibi ağır izotoplarını içeren sulara ağır su denmektedir. Ancak ağır su diyerek bahsedilen döteryum oksittir. Ağır su, tatlı sularda ve yeraltı sularında eser miktarda; kar, deniz ve göl sularındaysa daha bol bulunur. Organizmalar için zehirlidir.

Ağır suyun nötron yavaşlatma gücünün normal sudan daha yüksek olması ve soğurma özelliğinin daha az olması ile reaktörlerde yakıt olarak doğal uranyumun kullanılmasına olanak verir.

Ağır su, II. Dünya Savaşı'nda Naziler tarafından, atom bombasını geliştirmek amacıyla da kullanılmıştır.

Kaynakça

Nükleer malzemeler
Su
Nötron moderatörleri
Döteryumlanmış bileşikler
Nükleer reaktör soğutucuları
Döteryumlanmış çözücüler
Suyun hâlleri
Oksijen bileşikleri

Ağır su


A Igreja Evangélica Presbiteriana da Costa do Marfim (IEPCM) - em francês Église Evangélique Presbytérienne de Côte d'Ivoire - é uma denominação reformada presbiteriana na Costa do Marfim. Foi formada em 1997, por imigrantes coreanos, com o auxílio da Igreja Presbiteriana (EUA).

História

Em 1896, imigrantes coreanos na Costa do Marfim estabeleceram a primeira igreja presbiteriana do país, em Abidjan.

A igreja recebeu ajuda do Conselho Nacional de Igrejas Presbiterianas Coreanas da Igreja Presbiteriana (EUA) e se espalhou por diversas regiões do país..

Em 1997, foi formalmente constituída a Igreja Evangélica Presbiteriana da Costa do Marfim (IEPCM), quando se separou completamente da Igreja Presbiteriana (EUA).

A partir do seu crescimento, a denominação fundou o Instituto Presbiteriano de Teologia Evangélica da Costa do Marfim (IPTECI), para formação de pastores.

Doutrina

A IEPCM subscreve a Confissão de Fé de Westminster, Catecismo Maior de Westminster e Breve Catecismo de Westminster.

Relações Intereclesiásticas

A denominação já foi, anteriormente, membro da Fraternidade Reformada Mundial.

Denominações presbiterianas na Costa do Marfim
Igrejas ex-membras da Fraternidade Reformada Mundial


Traklar, Antik Çağ'da günümüzdeki Doğu Trakya, Bulgaristan ve Kuzey Yunanistan'da yaşamış, MÖ 4. yüzyılda Büyük İskender'in, topraklarını ele geçirmesiyle asimile olmuş bir kavimdir. Trakça ve izole bir dil konuşmuş kavim, Herodot'a göre Hindulardan sonra dünya üzerindeki en kalabalık halk idiler.

Bu kavmin en önemli boylarını Odris Krallığı, Getae ve Daklar teşkil etmekteydi. Trakya bölgesinin her üç ülkesinde de, Traklardan günümüze kalabilmiş tek yapılar kral mezarları olan yığma tepelerdir (tümülüs).

Troya şehri Trakların bir kısmına başkentlik yapmıştır. Kral ve üst kesim burada yaşarken çiftçiler at yetiştiricileri ve asker aileleri başkente Trakya'dan hizmet etmekteydi. Truva destanında şehirdeki üstün Trakya atlarının salıverilme operasyonundan bahsedilir.

Truva savaşında ağır yara alan halkın bir kısmı buradan göç etmiştir ve kalanlar bir daha bölgeye eskisi kadar hâkim olamamıştır. Göç edenlerin gittikleri yer ise İtalya istikametidir. Bu göçmenler orada Yunanlar tarafından Tyrrhenoi veya Tyrrsenoi adlarıyla bilinmişlerdir.

İznik Ayasofya tarihini belgeleyen belgesel yönetmeni Tekin Gün çekimler sırasında, İznik ve çevresinde yapılan yüzey çalışmalar ve Semavi Eyice'nin araştırmalarında bir antik kentin ortaya çıktığını o bölgede Trak kavmi göçlerinden görmekteyiz." dedi.

Ayrıca Eski Yunan mitlerinden Dionysus ve Orpheus karakterlerini yaratmışlardır.

Yerleşim
MÖ I. milenyumda, Eski Traklar Avrupa'daki en kalabalık olan milletlerdenmiş. Çok fazla boylara ayrılmış olan Traklar, hem Balkan Yarımadası'nın doğu tarafında, hem de Küçük Asya'nın kuzeybatısının bölgelerine yerleşmiştir. güney Doğu Trakya'da Odrysianlar, Rodoplar bölgesinde Bessiler, kuzeydoğu bölgelerinde Getaeler, bugünkü kuzeybatı Bulgaristan'da Triballiler ve Küçük Asya'da Bitinler en kuvvetli boy gruplarındandır. Trakya'nın bereketli ovalarında ziraat geliştirilmiştir, dağ bölgelerinde ise hayvancılık. Cevher madenciliği, metal işleme, çömlekçilik, dericilik ve oymacılık iyi derecede geliştirilmiştir.

Kabileler

Astai: Yıldız dağlarında oturmuş olanlar
Apsintiler: Enez doğusunda oturmuş olanlar
Binnai: Meriç'in orta ve aşağısında oturmuş olanlar
Bessalar: Rodop ile Haimos arasındaki vadilerde oturmuş olanlar
Bettegerriler: Edirne civarında oturmuş olanlar
Bisaltlar: Akte Yarımadası'nda oturmuş olanlar
Bistanlar: Ege kıyılarında oturmuş olanlar
Briantlar: Semadirek adası karşısında oturmuş olanlar
Danthaletler: Yukarı Vardar bölgesinde oturmuş olanlar
Darsiler: Aşağı Vardar mecrasında oturmuş olanlar
Digerler: Rila Vadisi'nin kuzeyinde oturmuş olanlar
Drugeriler: Orta Meriç bölgesinde oturmuş olanlar
Hedonlar: Aşağı Vardar vadisinde oturmuş olanlar
Tynler: İğneada ve Midye bölgesinde oturmuş olanlardır. Trakların en savaşçı halkıdır.
Kainoiler: Marmara sahilinde oturmuş olanlar
Kebreniler: Arisbos çayı üzerinde oturmuş olanlar
Kikonlar: Biston gölü civarında oturmuş olanlar
Kovpiller: Dedeağaç bölgesinde oturmuş olanlar
Kalopothaklar: Enez'in güneyinden Gelibolu Yarımadası'na kadar olan bölgede oturmuş olanlar
Ladepsoylar: Ergene Vadisi'nde oturmuş olanlar
Mygdonlar: Axias ile Vardar arasında oturmuş olanlar
Nipsoylar: Kıyılara yakın yerlerde oturmuş olanlar
Odomantlar: Aşağı Vardar Vadisi'nde oturmuş olanlar
Odrysler: Tunca Vadisi'nden sahile kadar olan bölgede oturmuş olanlar
Paitler: Aşağı Meriç'ten Melas Nehri'ne kadar olan bölgede oturmuş olanlar
Pieresler: Makedonya'dan sürülmiş olanlar
Pyrageriler: Arsuz bölgesinde oturmuş olanlar
Saioylar: Taşoz civarında oturmuş olanlar
Sapailar: Bistanis gölü ve Rodopların içine kadar olan bölgede oturmuş olanlar
Satrailer: Rodoplarda oturmuş olanlar
Selletler: Balkanlarda oturmuş olanlar
Serdailer: Sofya civarında oturmuş olanlar
Setonlar: Pallene Yarımadası'nda oturmuş olanlar
Sintoylar: Axias ile Vardar arasındaki dağlık bölgede oturmuş olanlar
Trallesler: Yukarı Nestos'ta oturmuş olanlar
Hypsaltalar: Odryslerin komşusu olup Meriç bölgesinde yaşamış olanlar

Etimoloji

Traklar ve Makedonlar
Trakya bölgesine bir dönemde Tur ve Ok boyları yerleşmiş olduğundan, Trakya sözünün Tur- Ok-Öyü (Tur ve Ok"ların bölgesi) kök sözcüklerinden Turokya ve zamanla Trakya şekline dönüştüğünü anlıyoruz. M.Ö. 4,000 yıllarından itibaren doğu ve batı Trakya'yı Bulgaristan'ı ve Makedonya'yı kapsayan geniş bölgede Trak (Tur-Ok) halkı yaşıyordu. Traklar, bölgenin Roma işgaline uğradığı M.S. 46 yılına kadar varlıklarını sürdürmeyi başardılar. Yunanca U sesi bulunmadığından bölgeye hakim olan Yunan kültürü Turokya adını Thrakia şeklinde telaffuz etmiştir. Günümüz Bulgaristan'ına ve ötesine yayılan antik Thrakia'daki birçok kavim –dil ve kültür açısından akraba olsalar da- ender olarak siyasi birlik içine giriyorlardı. Korku yaratan savaşçılar ve ustaatlılardan oluşan bu kavimler, Troya Savaşı'nda Yunanlara karşı mücadele etti. M.Ö. 73'te bir Thrak, esirlerin Romalılara karşı ayaklanmasına önderlik ederek ölümsüzleşti. Bu kişi, Spartaküs adıyla bilinen gladyatör olduğu sanılmaktadır.''.
 Traklarda Kutsalın Göstergesi
 Gerçekler ve Yanılgılar
Prof.Dr. Engin Berksaç, Traklar'ın bir Hint-Avrupalı ya da steplerle bağlantılı bir Avrupa ulusu olduğunu, Orta Avrupa'nın içlerinden gelen bir kültür dalgasıyla, steplerden gelen bir başka kültürün karışmasıyla şekillenmiş bir geçmişleri olduğunu ve özellikle Orta Avrupa'nın kültür ortamıyla joğrafya'da şekillenen kültürler, Romanya'nın kuzeyinde ve Moldova'da yapılan
çalışmalarda gördüğümüz gibi Tei kültürü olarak bilinen bir kültüre dönüşüm sağlıyor ve bu yolla da güneye doğru ilerleyen bir kültür olarak Trakya'ya giriyor. Trakların Trakya"ya giriş süreci genellikle MÖ 1500'ler civarı olarak verilmekte; fakat bunun daha erken tarihlere gidebilmesi mümkün.Beksaç, E. (2006a). "Vize'inin Trak Kimliği", Yöre Dergisi, S.80, 2006, s. 2-8 Trakya'da yapmış olduğumuz yüzey araştırmaları sırasında bazı bölgelerde karşımıza çıkan verilerden elde ettiğimiz sonuçlar, bu bölge bağlantılarını netlikle ortaya koymaktadır. Trakların yayılım alanı güneyde Ege Denizi civarından kuzeyde Tuna Nehri civarına, doğuda Doğu Trakya"dan batıda Vardar Ovası"na kadar yayılan geniş bir bölge. Heredot"un dediği gibi, Traklar Hintlerden sonra dünya üzerinde en geniş nüfusa sahip ulus olarak antikçağda yerini almış. Yine antik tarihçi Heredot'a göre, "Bunlar Traklar birleşebilseydi, karşılarında kimse duramayacaktı"''. Trakların gerçekten de her zaman birleşme sorunları oldu; ama şu anda düşünmek durumunda olduğumuz konu, Trak dili olarak bildiğimiz dilin gerçekten bütün bölgelerde aynı tip lehçelerle mi konuşulduğu. Bu konuda muhtemelen bazı sorunlar var. Dile ilişkin elimizde çok fazla veri olmamasına rağmen, bazı izlerden yola çıkarak bölgesel bazı farklılıkların olduğunu ve bunların da Trak topluluklarını oluşturan grupların kültür kimliği ve ulusal kimliğini tayin ettiğini söylemek mümkündür. Genel niteliği itibarıyla Trakların büyük kabilelerine baktığımız zaman çok sayıda kabile ismine rastlıyoruz; fakat bu isimlerin tarihsel verilerde karşımıza çıkan bazı örneklerde birbirleriyle örtüşmesi ve zaman içinde aynı topluluklara farklı isimlerle temas edilmesi de mümkün görünmektedir.

Araştırma kazıları
İlk yüzey araştırmalar 2000 yılında antik bölgenin Tekirdağ ili Karaevlialtı mevkisindeki Heraion-Teikhos Antik Kenti'nde başlamış, Trak medeniyetine ait buluntular çıkmış fakat kaçak kazıların tahrip ettiği anlaşılarak arkeolojik araştırmalar yapıldığı alanı tel örgü ile çevrilerek daha geniş ve kapsamlı bilimsel çalışmalar başlatılmıştır.

Kaynakça

Bulgaristan'daki eski kabileler
Antik Balkanlar'daki kabileler
Hint-Avrupa halkları

Traklar


Mason ist ein Familienname sowie ein männlicher Vorname. Er bezieht sich auf den Beruf des Steinmetzen. "Mason" ist in der italienischen, französischen oder englischen Sprache  ein Familienname, der sich auf jemanden bezieht, der Steinmetzarbeiten leistete, oder er leitet sich vom Vornamen "Maso" ab, der Kurzform des persönlichen Namens etwa "Tommaso". Von dem Mittelenglischen "masonry", "masonrie", in Beziehung zu dem altfranzösischen "maçonerie". Zu .

Familienname

A
 Abigail Mason (* 1989), US-amerikanische Schauspielerin
 Agnes Mason (1849–1941), britische, anglikanische Ordensgründerin

 Alfred Edward Woodley Mason (1865–1948), britischer Schriftsteller
 Andrew Mason, australischer Filmproduzent und Spezialeffektkünstler
 Anthony Mason (1966–2015), US-amerikanischer Basketballspieler
 Armistead Thomson Mason (1787–1819), US-amerikanischer Politiker

B
 Barbara Mason (* 1947), US-amerikanische Sängerin
 Barry Mason (1935–2021), britischer Songschreiber
 Benedict Mason (* 1954), britischer Komponist
 Bill Mason (1929–1988), kanadischer Naturschützer, Schriftsteller und Filmemacher

 Bobby Mason (* 1936), englischer Fußballspieler
 Brian Harold Mason (1917–2009), neuseeländischer Geowissenschaftler
 Bryan Mason, australischer Filmeditor und Kameramann

C

 Chris Mason (* 1976), kanadischer Eishockeyspieler
 Chris Mason (Dartspieler) (* 1969), britischer Dartspieler
 Christine Larson-Mason (* 1956), US-amerikanische Hockeyspielerin
 Connie Mason (* 1937), US-amerikanische Schauspielerin

D
 Daniel Gregory Mason (1873–1953), US-amerikanischer Komponist
 Danielle Mason (* 1983), neuseeländische Schauspielerin
 Dave Mason (* 1946), britischer Musiker
 David Marshall Mason (1865–1945), britischer Politiker
 Dennis Mason (1916–1996), britischer Vizeadmiral
 Desmond Mason (* 1977), US-amerikanischer Basketballspieler
 Donald Mason, US-amerikanischer Basketballspieler
 Doug Mason (* 1955), niederländisch-kanadischer Eishockeyspieler und -trainer
 Douglas R. Mason (1918–2013), britischer Science-Fiction-Autor

E

 Emma Mason (* 1986), schottische Badmintonspielerin

F
 Fernando Mason (* 1945), italienischer Geistlicher, Bischof von Piracicaba
 Francis Mason (1799–1874), US-amerikanischer Missionar und Naturalist

G
 Gary Mason (1962–2011), britischer Boxer
 Geoffrey Mason (1902–1987), US-amerikanischer Bobfahrer
 George Mason (1725–1792), US-amerikanischer Großgrundbesitzer und Politiker
 George Walter Mason (1891–1954), US-amerikanischer Industrieller
 Gerald Mason (1877–1951), britischer Lacrossespieler
 Gerald Fit Mason (1934–2017), US-amerikanischer Straftäter
 Germaine Mason (1983–2017), jamaikanisch-britischer Leichtathlet
 Guillermo Suárez Mason (1924–2005), argentinischer General

H
 Harvey Mason (* 1947), US-amerikanischer Schlagzeuger

 Hilary Mason (1917–2006), britische Schauspielerin
 Hilary Mason (Informatikerin), US-amerikanische Informatikerin und Datenwissenschaftlerin

I
 Ian J. Mason, australischer Vogelkundler
 Isata Kanneh-Mason (* 1996), britische Pianistin

J

 Jackie Mason (1936–2021), US-amerikanischer Schauspieler, Comedian und Rabbiner
 Jah Mason, jamaikanischer Reggae-Musiker

 Jeanine Mason (* 1991), US-amerikanische Schauspielerin und Tänzerin
 Jeremiah Mason (1768–1848), US-amerikanischer Politiker

 Joel Mason (1912–1995), US-amerikanischer American-Football-Spieler und Basketballtrainer

 Jonathan Mason (1756–1831), US-amerikanischer Politiker

 Jumarcus Mason, US-amerikanischer Schauspieler

L
 Laurence Mason, US-amerikanischer Schauspieler
 Lowell Mason (1792–1872), US-amerikanischer Komponist und Musikpädagoge
 Luther Whiting Mason (1818–1896), US-amerikanischer Musikpädagoge

M
 Madelon Mason (1921–2011), US-amerikanisches Model
 Makai Mason (* 1995), deutsch-US-amerikanischer Basketballspieler
 Marilyn Mason (1925–2019), US-amerikanische Organistin und Musikpädagogin
 Marlyn Mason (* 1940), US-amerikanische Schauspielerin
 Marsha Mason (* 1942), US-amerikanische Schauspielerin
 Max Mason (1877–1961), US-amerikanischer Mathematiker und Physiker
 Mercedes Mason (* 1983), schwedisch-US-amerikanische Schauspielerin

 Morris Odell Mason (1954–1985), US-amerikanischer Mörder
 Moses Mason (1789–1866), US-amerikanischer Politiker

N
 Nelson Mason (* 1987), kanadischer Automobilrennfahrer
 Newton Henry Mason (1918–1942), amerikanischer Soldat
 Nick Mason (* 1944), britischer Musiker
 Nicky Mason, englischer Tischtennisspieler
 Noah M. Mason (1882–1965), US-amerikanischer Politiker
 Noel Mason-MacFarlane (1889–1953), britischer Offizier und Verwaltungsbeamter
 Norman Mason (1895-), US-amerikanischer Jazzmusiker

O
 Otis Tufton Mason (1838–1908), US-amerikanischer Ethnologe

P
 Pablo Mason (eigentlich Paul Mason), britischer Luftwaffenpilot und Autor

 Philip Mason (1906–1999), britischer Beamter und Autor

R
 R. A. K. Mason (1905–1971), neuseeländischer Autor und Gewerkschafter
 Raymond Mason (1922–2010), britischer Bildhauer
 Rex Mason (1885–1975), neuseeländischer Politiker
 Richard Mason (1919–1997), britischer Schriftsteller
 Richard Barnes Mason (1797–1850), US-amerikanischer Offizier

 Rod Mason (1940–2017), britischer Jazzmusiker
 Roger Mason (* 1980), US-amerikanischer Basketballspieler
 Roswell B. Mason (1805–1892), US-amerikanischer Politiker
 Roy Mason (1924–2015), britischer Politiker (Labour Party)
 Roy Mason (Architekt) (1938–1996), US-amerikanischer Architekt und Dozent
 Ruth Mason (1913–1990), neuseeländische Botanikerin
 Ryan Mason (* 1991), englischer Fußballspieler

S
 Samson Mason (1793–1869), US-amerikanischer Politiker
 Samuel Jefferson Mason (1921–1974), US-amerikanischer Elektroingenieur
 Sandra Mason (* 1949), barbadische Juristin und Politikerin
 Sandy Mason († 2015), US-amerikanische Sängerin und Songwriterin
 Sarah Y. Mason (1896–1980), US-amerikanische Drehbuchautorin
 Shaq Mason (* 1993), US-amerikanischer American-Football-Spieler
 Sheku Kanneh-Mason (* 1999), britischer Cellist
 Sean Mason (* ≈1995), US-amerikanischer Jazzmusiker
 Shirley Mason (geb. Leonie Flugrath; 1900–1979), US-amerikanische Schauspielerin

 Stephen Mason (1923–2007), britischer Chemiker und Wissenschaftshistoriker
 Steven Neil Mason, (* 1957), kanadischer Religionswissenschaftler, Judaist, Althistoriker, Hochschullehrer

 Stevens Mason (1811–1843), US-amerikanischer Politiker
 Stevens Thomson Mason (1760–1803), US-amerikanischer Politiker

T
 Timothy Mason (1940–1990), britischer Historiker

V
 Vanessa Mason (* 1976), deutsch-US-amerikanische Sängerin und Tänzerin

W
 Wesley Mason (* 1941), britischer Radrennfahrer

Vorname
 Mason Adams (1919–2005), US-amerikanischer Schauspieler
 Mason Brayman (1813–1895), US-amerikanischer Politiker
 Mason Vale Cotton (* 2002), US-amerikanischer Schauspieler
 Mason Cook Darling (1801–1866), US-amerikanischer Politiker
 Mason Dye (* 1994), US-amerikanischer Schauspieler
 Mason Ewing (* 1982), französisch-, kamerunisch-, US-amerikanischer Filmproduzent
 Mason Finley (* 1990), US-amerikanischer Diskuswerfer
 Mason Gaffney (1923–2020), US-amerikanischer Ökonom
 Mason Gamble (* 1986), US-amerikanischer Schauspieler
 Mason Gooding (* 1996), US-amerikanischer Schauspieler
 Mason Hammond (1903–2002), US-amerikanischer Klassischer Philologe und Historiker
 Mason Jennings (* 1975), US-amerikanischer Singer-Songwriter
 Mason Lee (* 1990), US-amerikanischer Schauspieler
 Mason Mount, (* 1999), englischer Fußballspieler
 Mason Musso (* 1989), US-amerikanischer Gitarrist, Sänger und Songwriter
 Mason Novick (* 1974), US-amerikanischer Filmproduzent
 Mason S. Peters (1844–1914), US-amerikanischer Politiker
 Mason Plumlee (* 1990), US-amerikanischer Basketballspieler
 Mason Raymond (* 1985), kanadischer Eishockeyspieler
 Mason Rudolph (* 1995), US-amerikanischer American-Football-Spieler
 Mason Ryan (* 1982), walisischer Wrestler
 Mason Williams (* 1938), US-amerikanischer Gitarrist und Komponist

Pseudonyme
 Mason (DJ) (* 1980), niederländischer House-DJ und Produzent
 Mason (Regisseurin), eine US-amerikanische Pornofilmregisseurin

Fiktive Personen
 Perry Mason, Strafverteidiger in Romanen von Erle Stanley Gardner
 Alex Mason, Protagonist in Call of Duty: Black Ops
 David Mason, Protagonisten in Call of Duty: Black Ops II

Einzelnachweise

Familienname
Männlicher Vorname
Englischer Personenname
Berufsname

Mason (Name)


Årdalsfjorden er en fjordarm af Fognafjorden og Boknafjorden i Hjelmeland og Strand kommune i Rogaland fylke i Norge. Den strækker sig 10 kilometer mod øst fra indløbet til Årdal. Den har indløb mellem Høylandsklubben  nordvest for Fiskå i Strand og Helgøy mod nord. Nord for indløbet fortsætter Fisterfjorden videre mod  nordøst.

Et stykke inde i fjorden  ligger en række holme i hele fjordens bredde. Her går Døvigvågen ind mod syd og Nessaviga mod  nordøst. Det sidste stykke ind til Årdal ligger langs bratte fjeldsider som stiger til over 400 meter på hver side. Ved Årdal munder elven Storåna ud i fjorden.

Kilder og henvisninger

Fjorde i Rogaland
Strand
Hjelmeland

Årdalsfjorden (Rogaland)


بدأ الاحتلال الياباني لهونغ كونغ (香港日治時期) أثناء الحرب العالمية الثانية بعد أن استسلمت منطقة هونغ كونغ بأمر من حاكم هونغ كونغ السير مارك يونغ إلى اليابان في 25 ديسمبر 1941 بعد 18 يوم من قتال عنيف بين قوات الدفاع البريطانية والكندية وقوات الجيش الإمبراطوري الياباني المهاجمة. استمر الاحتلال لمدة ثلاث سنوات وثمانية أشهر، مما ألحق باسم ذلك الاحتلال اسم «ثلاث سنوات وثمانية أشهر» (三年零八個月) من قبل السكان المحليين بعد الحرب.

الخلفية

الغزو الإمبراطوري الياباني للصين
خلال الغزو الكامل للجيش الإمبراطوري الياباني للصين في عام 1937، لم تتعرض هونغ كونغ للهجوم كجزء من الإمبراطورية البريطانية. ومع ذلك، فقد تأثر وضعها بالحرب في الصين بسبب قربها من الصين القارية. وفي أوائل مارس عام 1939، أثناء قصف الإمبراطورية اليابانية على شنجن، سقطت بضع قنابل عرضية على أراضي هونغ كونغ، ودمرت جسرًا ومحطة قطار.

الحرب العالمية الثانية
في عام 1936، وقعت ألمانيا وإمبراطورية اليابان على ميثاق حلف مناهضة الكومنترن (الأممية الشيوعية). وفي عام 1937 انضمت إيطاليا الفاشية إلى الاتفاقية، وشكلوا جوهر ما أصبح يعرف باسم دول المحور.

في خريف عام 1941، كانت ألمانيا النازية قريبة من ذروة قوتها العسكرية. بعد غزو بولندا وسقوط فرنسا، اجتاحت القوات الألمانية الكثير من أوروبا الغربية وكانت تتجه نحو موسكو. كانت الولايات المتحدة محايدة، واقتصرت معارضة ألمانيا النازية على بريطانيا والكومنولث البريطاني والاتحاد السوفيتي.

قدمت الولايات المتحدة دعمًا بسيطًا للصين في حربها ضد الغزو الإمبراطوري الياباني. وفرضت حظرًا على بيع النفط لليابان بعد أن فشلت الأشكال الأقل شدة من العقوبات الاقتصادية في وقف التقدم الياباني. وفي 7 ديسمبر عام 1941 (بتوقيت هونولولو)، دخلت اليابان الحرب العالمية الثانية مع الاحتلال الياباني لمالايا، بالإضافة إلى هجمات أخرى بما في ذلك مهاجمة القاعدة البحرية الأمريكية في بيرل هاربور والفلبين التي تحكمها أمريكا، والغزو الياباني لتايلاند.

معركة هونغ كونغ
كجزء من حملة المحيط الهادئ العامة، شن اليابانيون هجومًا على هونغ كونغ في صباح يوم 8 ديسمبر عام 1941. حاولت القوات البريطانية والكندية والهندية، بدعم من قوات الدفاع التطوعية في هونغ كونغ، مقاومة اليابانيين الذين يتقدمون بسرعة، لكنهم كان متفوقين عددًا بشكل كبير. بعد السباق في الأراضي الجديدة وكولون، عبرت القوات اليابانية ميناء فيكتوريا في 18 ديسمبر. بعد استمرار القتال العنيف في جزيرة هونغ كونغ في 25 ديسمبر عام 1941، استسلم المسؤولون الاستعماريون البريطانيون برئاسة حاكم هونغ كونغ مارك أيتشيسون يونغ في المقر الياباني. بالنسبة للسكان المحليين، كان ذلك اليوم يُعرف باسم «عيد الميلاد الأسود».

جرى التوقيع على استسلام هونغ كونغ يوم 26 في فندق بينينسيولا. في 20 فبراير عام 1942، أصبح الجنرال رنسوكي إيزوجاي أول حاكم إمبراطوري ياباني لهونغ كونغ. أدى هذا إلى ما يقرب من أربع سنوات من الإدارة الإمبراطورية اليابانية.

السياسة
طوال فترة الاحتلال الإمبراطوري الياباني، كانت هونغ كونغ تخضع للأحكام العرفية كأرض محتلة. بقيادة الجنرال رينسوكي إيزوجاي، أسس اليابانيون مركزهم الإداري والمقر العسكري في فندق بينينسيولا في كولون. وكانت الحكومة العسكرية تضم الأقسام الإدارية والمدنية والاقتصادية والقضائية والبحرية؛ وسنت قوانين صارمة، ومن خلال المكاتب التنفيذية، مارسوا السلطة على جميع سكان هونغ كونغ. مثلما أنشأوا المجلس النيابي الصيني الدمية والمجلس التعاوني الصيني الذي يتألف من قادة محليين من قادة المجتمع الصيني والأوراسي.

بالإضافة إلى الحاكم مارك يونغ، جرى احتجاز 7000 جندي ومدني بريطاني في معسكرات أسرى الحرب أو الاعتقال، مثل معسكر شام شوي بو للسجناء ومعتقل ستانلي. وانتشرت المجاعة وسوء التغذية والمرض. حدثت حالات خطيرة من سوء التغذية بين السجناء في معتقل ستانلي في عام 1945. علاوة على ذلك، حاصرت الحكومة العسكرية للإمبراطورية اليابانية ميناء فيكتوريا وسيطرت على مستودعات مختلفة في المدينة وحولها.

في أوائل يناير عام 1942، جرى تجنيد أعضاء سابقين في شرطة هونغ كونغ، بمن فيهم الهنود والصينيون، في شرطة محدثة سُميت شرطة كيمبيتاي بزي رسمي جديد. ونفذت الشرطة بشكل روتيني عمليات إعدام في كينغز بارك في كولون باستخدام الصينيين لقطع الرؤوس وإطلاق النار والتمرن على استخدام الحربة. سيطر الدرك الإمبراطوري الياباني على جميع مراكز الشرطة ونظم الشرطة في خمسة أقسام، وهي شرق هونغ كونغ وغرب هونغ كونغ وكولون والأراضي الجديدة وشرطة المياه. وترأس هذه القوة العقيد نوما كينوسوكي. كان المقر الرئيسي يقع في مبنى المحكمة العليا السابق. وكانت الشرطة في هونغ كونغ تحت تنظيم وسيطرة الحكومة الإمبراطورية اليابانية. وجرى توظيف الخبراء والإداريين اليابانيين في الإمبراطورية اليابانية بشكل رئيسي في مكتب الحاكم ومكاتبها المختلفة. وتأسس مجلسان من القادة الصينيين والأوراسيين لإدارة السكان الصينيين.

السياسة

خضعت هونغ كونغ طوال فترة الاحتلال الياباني لقانون الطوارئ، حيث أسست القيادة اليابانية برئاسة رينوسكه إسوغاي في فندق بينونسولا في كولون. تشكلت الحكومة العسكرية من قسم عسكري ومدني واقتصادي وقضائي وبحري وطبقت القوانين الصارمة للسيطرة على السكان المحليين في هونغ كونغ. تم احتجاز حوالي 7000 جندي بريطاني ومدني كسجناء حرب في معسكرات اعتقال. كما أغلقت القوات اليابانية خليج فيكتوريا وتحكمت بالمخازن.
في بداية 1942، تم توظيف الأعضاء السابقين في شرطة هونغ كونغ من الهنود والصينيين بما يسمى كيمبيتاي بلباس خدمة جديد، وقامت الشرطة بعمليات إعدام بشكل متكرر في حديقة الملك في كولون.

الاقتصاد

تمت السيطرة على جميع الفعاليات الاقتصادية من قبل القوات اليابانية، وتم تملك البنوك المحلية كما منع دولار هونغ كونغ من التداول واستبدل بين الاحتلال الياباني، وتم تثبيت سعر الصرف على 2 دولار هونغ كونغ مقابل 1 ين ياباني في يناير 1942، وأعيد تسعير سعر الصرف إلى 4 دولار مقابل 1 ين في يوليو 1942 ما أدى إلى تدهور وضع السوق المحلي وحدوث تضخم كبير في الأسعار التي تحولت إلى الين.
توقفت المواصلات المحلية بشكل كبير بسبب نقص الوقود وبسبب الغارات الأمريكية على هونغ كونغ. تحول عشرات الآلاف من السكان إلى مشردين، وتم توظيف العديد منهم في بناء السفن.
تم افتتاح بنكين يابانيين هما بنك يوكوهاما وبنك تايوان، حيت استبدلا مكان بنك هونغ كونغ وشانغهاي وبنكين آخرين في إصدار العملة.

الحياة الاجتماعية

فرضت القوات اليابانية سياسة التهجير بسبب نقص الغذاء ولمنع الخسائر أثناء هجوم قوات الحلفاء، حيث تم تهجير العاطلين عن العمل إلى الأراضي الصينية مما أدى إلى تراجع عدد السكان من 1.6 مليون نسمة في 1941 إلى 600 ألف نسمة في عام 1945. تم تحويل العديد من الأماكن لخدمة مصالح الجيش كتحويل بعض المدارس إلى مستشفيات عسكرية، أو مراكز اعتقال. حيث كان هناك بعض المشافي المدنية فقط، ومع نقض الموارد تردت الأوضاع الصحية للسكان المحليين وانتشرت بعض الأمراض وخاصة أمراض نقص التغذية.

التعليم

حاولت القوات اليابانية السيطرة على عقول سكان هونغ كونغ لإحكام السيطرة على المنطقة من خلال المدارس وبث الدعايات السياسية. حيث تم فرض تدريس اللغة اليابانية، وكان الطلاب الذين يحصلون على علامات متدنية في اللغة اليابانية يتلقون عقاب بدني. كما افتتحت سلطة الاحتلال مراكز لتدريب المعلمين لتدريبهم على اللغة اليابانية لمدة ثلاث أشهر، كما تم تقديم الثقافة اليابانية والقيم اليابانية في أنظمة التعليم، حيث كان الهدف الأول من تقديم الثقافة اليابانية في أنظمة التعليم هو تسهيل إحكام السيطرة على السكان المحليين من خلال كسر صورة الاحتلال الياباني وتحويلها إلى واقع يومي اعتيادي.

اقرأ أيضا
 الحرب العالمية الثانية
 نساء المتعة

مراجع

الحرب العالمية الثانية
تأسيسات سنة 1941 في هونغ كونغ
تاريخ اليابان العسكري
تاريخ هونغ كونغ
دول سابقة في شرق آسيا
دول وأقاليم انحلت في 1945
دول وأقاليم أسست في 1941
هونغ كونغ في عقد 1940
قوى المحور
مستعمرات سابقة في آسيا
مستعمرات يابانية سابقة
هونغ كونغ في الحرب العالمية الثانية

الاحتلال الياباني لهونغ كونغ


හැනෝයි නගරය වියට්නාමයේ අගනගරය වන අතර එරට දෙවන විශාලතම නගරය ද මෙය වේ. එහි ජනගහනය මිලියන 6.5 ක් වේ. 1010 සිට 1802 දක්වා හැනෝයි නගරය එරට ප්‍රධානතම දේශපාලනික නගරය විය. න්ග්‍යුන් අධිරාජ්‍යය සමයේදි කියු විසින් හැනෝයි නගරය අග නගරය ලෙස බලවත් අපකීර්තියකට පත් විය. කෙසේ වෙතත් හැනෝයි නගරය ප්‍රංශ ඉන්ඩොවිනා වේ අගනගරය ලෙස 1902 සිට 1954 දක්වාත් 1954 සිට 1976 දක්වාත් උතුරු වියට්නාමයේ අගනගරය ලෙස පැවතුණි.

හැනෝයි නගරය රතු ගංගාවේ දකුණු ඉවුරේ පිහිටා ඇත. එහි පිහිටීම හහා හෝ චි මින් නගරයට 1760km ක් පමණ උතුරින් වේ.

2010 ඔක්තෝම්බර් මාසයට එම නගරය නිර්මාණය වි වසර 1000 සැපිරේ. ෆ්‍රොමර්ස් ගමනාගමන මගපෙන්විම පෙන්වා දෙන්නේ මෙම නගරය 2010 සුපිරි නවාතැන ලෙසයි.

සටහන්

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හැනෝයි නුවර


Rhymesayers Entertainment ist ein US-amerikanisches Hip-Hop-Label mit Sitz in Minneapolis, Minnesota. Es wurde 1995 von Sean Daley (Slug), Anthony Davis (Ant),
Musab Saad (Musab) und Brent Sayers gegründet. Es ist das größte Hip-Hop-Label Minnesotas.

Geschichte
1999 eröffnete das Label den Plattenladen Fifth Element in Minneapolis. Der Laden verkauft vor allem Independent-Platten, aber auch kommerziell erfolgreichen Rap sowie lokale Musiker.
Am 9. März 2007 unterschrieb Rhymesayers Entertainment einen Vertrag mit Warner Music Group.

Seit 2008 veranstaltet Rhymesayers Entertainment das jährlich stattfindende Soundset Festival.

Künstler
Künstler, die momentan auf dem Label unter Vertrag stehen:
 Abstract Rude
 Aesop Rock
 Atmosphere
 BK-One
 Blueprint
 Boom Bap Project
 Brother Ali
 Budo
 deM atlaS
 DJ Abilities
 Evidence
 Felt (Murs,  Slug)
 Grayskul
 Grieves
 Hail Mary Mallon (Aesop Rock, Rob Sonic, DJ Big Wiz)
 I Self Devine
 Jake One
 Los Nativos (Felipe Cuauhtli, Chilam Balam)
 MF DOOM
 Micranots (I Self Devine, DJ Kool Akiem)
 Mr. Dibbs
 Musab
 P.O.S
 Psalm One
 Semi.Official (I Self Devine, DJ Abilities)
 Soul Position (Blueprint, RJD2)
 The Uncluded (Aesop Rock, Kimya Dawson)
 Toki Wright

Ehemalige Künstler:
 Dynospectrum
 Eyedea
 Eyedea & Abilities
 Face Candy (Eyedea, Kristoff Krane, J.T. Bates, Casey O'Brien)
 Mac Lethal

Weblinks
 Offizielle Website
 Fifth Element Online Store

US-amerikanisches Musiklabel
Hip-Hop-Label
Unternehmen (Minneapolis)
Medienunternehmen (Minnesota)

Rhymesayers Entertainment


Great Bridge (engl. für "Große Brücke") steht für:

 Great Bridge (Virginia), Ort in Virginia, Vereinigte Staaten
 Great Bridge (Cambridge), Brücke in Massachusetts, Vereinigte Staaten
 Great Bridge (West Midlands), Ort im Metropolitan County West Midlands, England.
 Great Bridge (Datenbank), PostgreSQL-Datenbank

Siehe auch:
 Schlacht von Great Bridge, Schlacht im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg (1775)

Great Bridge


قرار مجلس الأمن الدولي رقم 660 في 2 أغسطس 1990، هو قرار اتخذه مجلس الأمن الدولي أدان فيه غزو العراق للكويت، وطالب العراق بالانسحاب الفوري وغير المشروط إلى المواقع التي كانت عليها في 1 أغسطس 1990.

دعا اليمن كل من العراق والكويت إلى الدخول في مفاوضات فورية لحل الخلافات بينهما، وشكر جامعة الدول العربية على جهودها. لكن المحادثات بين الجانبين انهارت في اليوم السابق في جدة بالمملكة العربية السعودية. كما قرر مجلس الأمن الاجتماع مرة أخرى حسب الضرورة لضمان الامتثال للقرار الحالي.

اتخذ القرار بأغلبية 14 صوتا بدون أي معارضة فيما لم تشارك اليمن في التصويت. كان القرار الأول من اثني عشر قرارا بشأن النزاع تم تمريرها في عام 1990.

مصادر

 un.org/arabic

العراق في 1990
الكويت في 1990
أحداث أغسطس 1990
العلاقات العراقية الكويتية
حرب الخليج الثانية
قرارات مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة بشأن العراق
قرارات مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة بشأن الكويت
قرارات مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة عام 1990

قرار مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة رقم 660


Dossãos Portekiz'de Vila Verde belediyesine bağlı olan, 3,94 km2 yüzölçümüne sahip, 511 nüfuslu (2001) bir bucaktır (Portekizce: freguesia).

Vila Verde'nin bucakları

Dossãos


Ch. 236 :
 Ch. 237 :
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Personnages en couverture : Teru Miyagawa et Mamoru Hoshida
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Tomes 31 à 34

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Notes et références

Œuvres
Édition japonaise
 Ace of Diamond

 Ace of Diamond act II

Sources

Ace of Diamond

Liste des chapitres d'Ace of Diamond


"D" Is for Dubby – The Lustmord Dub Mixes es un álbum de remixes de Puscifer, banda liderada por Maynard James Keenan, cantante también de los conjuntos Tool y A Perfect Circle.

Lanzamiento
Fue lanzado el día 17 de octubre de 2008. "D" Is for Dubby – The Lustmord Dub Mixes contiene nueve "dub remixes" de canciones del álbum "V" Is for Vagina, todas ellas fueron remixadas por el músico Lustmord.

El día 31 de octubre de 2009, fue lanzada a la venta una versión extendida de "D" Is for Dubby – The Lustmord Dub Mixes, sólo puede ser adquirida vía digital a través de amazon.com. Esta edición contiene dos canciones más: "Queen D." y "Under Dub". La versión de amazon.com de este álbum posee los temas remasterizados por Lustmord..

Lista de canciones

Referencias

D Is for Dubby - The Lustmord Dub Mixes
D Is for Dubby – The Lustmord Dub Mixes
D Is for Dubby - The Lustmord Dub Mixes
D Is for Dubby - The Lustmord Dub Mixes

“D” Is for Dubby – The Lustmord Dub Mixes