Incidentul din gara Chișinău din 6 ianuarie 1918 a reprezentat un incident cu caracter de element central al tentativei autorităților Regatului României de a susține militar Sfatul Țării de la Chișinău – amenințat de o lovitură de forță a bolșevicilor – înainte de dislocarea trupelor române de campanie dincolo de Prut. Incidentul a avut caracter militar și a implicat în calitate de protagoniști un eșalon de voluntari ardeleni sosiți de la Kiev – pregătiți de luptă – și forțe militare bolșevice din capitala Basarabiei ale "Front-Otdel" – filială a RUMCEROD-ului din Odesa. Rezultatul a fost reprezentat de neutralizarea (dezarmarea) unității de voluntari în gara orașului, precum și de stoparea avansului și retragerea forțele române de sprijin care ar fi urmat să contribuie la preluarea Chișinăului, trimise din Regat de către Marele Cartier General.

Contextul politic și strategic al acțiunii a fost reprezentat de două elemente principale. Primul a fost asociat cu incapacitatea Consiliului Directorilor Generali ai Basarabiei de a controla situația amenințată de presiunea forțelor bolșevice aflate în curs de organizare pe teritoriul guberniei, neputință care a fost un motiv pentru a solicita ajutor, inclusiv din partea Guvernului României. Al doilea element a fost reprezentat de interesul major al Regatului României de a beneficia – cu acordul reprezentanților Antantei și ai Puterilor Centrale – de stăpânirea militară a teritoriului Moldovei Orientale, în conjunctura favorabilă istoric pentru separarea teritoriului basarabean de Imperiul Rus – care se ivise și în contextul în care Moldova Occidentală, amenințată de foamete, nu se putea aproviziona ca efect al dezordinii din teritoriul situat între Prut și Nistru.

Un studiu prealabil de operații, efectuat de locotenent-colonelul Ion Antonescu, a prevăzut ca primă etapă a stabilirii dominației militare române în zonă – înainte de dislocarea unei mari unități peste Prut – o acțiune surpriză destinată să ocupe axa de transport Tighina/Bender - Chișinău - Ungheni. În ceea ce privește preluarea Chișinăului, aceasta ar fi trebuit efectuată cu efective de grăniceri și voluntari ardeleni.

Având forța aproximativă a unui batalion, eșalonul de voluntari ardeleni a  ajuns în gara Chișinău în dimineața zilei de 6 ianuarie, în condițiile în care sosirea sa, pregătită din timp, fusese deconspirată "Filialei Frontului" – organizația militară bolșevică de pe plan local, care între timp declanșase un puci pentru a prelua conducerea guberniei. Poziționate din timp, trupele bolșevice au forțat, prin folosirea armamentului individual din dotare și a artileriei, depunerea armelor de către detașamentul de voluntari. Dislocate cu 1 până la 2 zile înainte dincolo de Prut, trupele române de sprijin formate din 5 batalioane (din care 4 destinate direct Chișinăului) au întâmpinat o rezistență militară rusă semnificativă, care a determinat fie retragerea lor prin luptă, fie căderea în prizonierat.

După eșuarea puciului bolșevic din Chișinău, prizonierii supraviețuitori ai eșalonului de la Kiev au fost eliberați de forțele armate locale loiale guvernului moldovenesc. În scurtă vreme 4 divizii românești au fost dislocate în Basarabia și au forțat retragerea unităților militare bolșevice dincolo de Nistru.

Contextul politic și strategic
La sfârșitul anului 1917 exista o penurie de alimente pe teritoriul Moldovei Occidentale rămase în afara ocupației germane, într-un context în care în Basarabia se aflau importante stocuri de provizii și teritoriul acesteia devenise amenințat de extinderea bolșevismului din sudul Ucrainei. Ca atare, atât Guvernul României cât și Aliații au devenit progresiv interesați de ceea ce se întâmpla la est de Prut, ultimii îndemnând autoritățile române să trimită trupe în Basarabia. Același îndemnuri au venit atât din partea generalului Dmitri Șcerbaciov – comandantul rus al Frontului din Moldova (care a precizat că trupele vor fi retrase după îndeplinirea misiunii acestora) cât și în mod aparent paradoxal din partea Puterilor Centrale, interesate să flexibilizeze pe românii angajați în negocierile de pace de la Focșani, prin oferirea în compensație pentru teritoriul dobrogean a celui basarabean. Mai mult, luând act de declarațiile lui Woodrow Wilson și ale lui Lloyd George, prim miniștrii Ion I. C. Brătianu și mai apoi Alexandru Averescu au ajuns la concluzia că în cazul unei victorii a Antantei, România nu va obține teritorii suplimentare. Oferta Basarabiei a devenit astfel, în condițiile catastrofale de la finele lui 1917, deosebit de tentantă.

În contextul în care Basarabia se afla la sfârșitul anului 1917 sub teroarea trupelor rusești bolșevizate cantonate în gubernie și a bandelor de dezertori de pe front, Sfatul Țării nu a avut cum face față anarhiei instalate cu puținele sale unități militare (numite cohorte) – și ele contaminate parțial de bolșevism. Ca atare, într-o primă încercare datată 8 decembrie 1917, a solicitat, fără succes, ajutorul trupelor aliate. Cererilor repetate având același subiect, adresate de Consiliul Directorilor atât generalului Dmitri Șcerbaciov cât și generalului Henri Mathias Berthelot, de a trimite în Basarabia "trupe disciplinate și sigure", nu li s-a putut răspunde pozitiv, după cum nici demersurile făcute pe lângă guvernul Ucrainei nu au avut succes. Cererile similare făcute Guvernului Brătianu au fost inițial declinate de acesta, în contextul dificilelor raporturi în care se afla România cu Puterile Centrale (orice pretext furnizat acestora ar fi putut să determine o rupere a armistițiului și ocuparea restului de teritoriu rămas liber). Între timp însă, relațiile dintre statul român și guvernul de la Moscova s-au deteriorat, astfel că trimiterea unui număr limitat de unități române în luna decembrie 1917 peste Prut, pentru a alunga jefuitorii și revoluționarii din câteva sate basarabene, a determinat mai întâi trimiterea unui protest sovietic oficial, iar mai târziu arestarea ministrului României la Petrograd și confiscarea Tezaurului de către regimul bolșevic.

La 22 decembrie 1917, guvernul moldovenesc a solicitat printr-o telegramă (semnată de Pantelimon Erhan, Ion Pelivan și Vladimir Cristi) Ministerului de Război român ajutor militar, concretizat prin trimitere  Pe 24 decembrie, în răspunsul său, Ministrul de Război român Constantin Iancovescu a a asigurat Sfatul Țării că 1.000 de militari ardeleni vor fi trimiși de la Kiev ca sprijin (aceștia fiind destinați inițial doar să tranziteze Chișinăul, spre România).

Preludiu

Planul de operații
La 2 ianuarie 1918, locotenentul-colonel Ion Antonescu a înaintat un studiu privitor la dislocarea în Basarabia a unor formațiuni militare române. Scopul acestei dislocări ar fi urmat să fie asigurarea reaprovizionării trupelor care operau pe frontul român și a populației românești. Pentru aceasta ar fi urmat să se asigure circulația regulată a trenurilor de aprovizionare pe ruta Odesa – Socola, Iași, precum și asigurarea ordinii în teritoriul dintre Prut și Nistru prin împiedicarea jafurilor și formarea depozitelor.

Confruntarea eventuală cu unități bolșevice a fost prevăzută, drept care Antonescu a propus trimiterea unei divizii prevăzută cu mijloacele necesare și întărită un regiment de cavalerie, pentru a ocupa segmentul de cale ferată Tighina/ Bender – Socola, cu un puternic control al centrelor Bender și Chișinău. De asemenea, trupele diviziei ar fi urmat să aducă ordinea în zona afectată acesteia – pentru a asigura formarea depozitelor și ar fi urmat să se opună bandelor rusești înarmate în cazul în care acestea ar fi urmat să încerce restabilirea stării de anarhie.

Planul respectiv a fost defalcat în două acțiuni deosebite.
 Prima ar fi trebuit să fie una rapidă – prin surprindere, pentru a fi ocupat traseul căii ferate dintre Ungheni (centru destinat trupelor române) și Tighina/Bender (destinat unor trupe loiale ucrainene, musulmane sau sârbe, aflate sub ordinul Comandamentului Rus). Cele două capete ale liniei ar fi trebuit ocupate simultan, pentru a se evita aruncarea în aer, de către elemente ostile, a podului de peste Nistru. Chișinăul ar fi urmat apoi să fie ocupat cât mai rapid.
 A doua ar fi trebuit fie trecerea Prutului de către trupele diviziei, pentru a fi concentrate în zona Chișinău-Cărbuna.

Ocuparea Chișinăului ar fi trebuit să revină unui efectiv format din 3 batalioane (2 de ardeleni și 1 de grăniceri), care după ocuparea Unghenilor ar fi urmat să plece de la Socola în 3 trenuri consecutive și să ajungă în capitala Basarabiei dimineața, pentru a dezarma elementele turbulente și a aresta capii acestora. Alături de cele 3 batalioane ar fi urmat să fie personal local din Chișinău, pentru a da comandanților informații în legătură cu punctele locale de interes (depozite, locuințe ale conducătorilor, localuri ocupate de trupe). De asemenea, în dotarea transporturilor de trupe ar fi urmat să fie material și echipe de cale ferată, precum și personal și material de poștă și telegraf.

După concentrarea diviziei în zona dedicată, batalionul de grăniceri ar fi urmat să fie retras din Chișinău.

Situația pe teren
Pe data de 26 decembrie, trimiterea de mărfuri pe căile ferate către România a fost blocată de bolșevici, iar încercarea guvernanților basarabeni de a prelua sub controlul lor căile ferate a eșuat, după cum a eșuat și intenția lui Șcerbaciov, la care apelase Sfatul Țării, de a trimite în Basarabia Divizia a 7-a Cavalerie și 61 Infanterie.

Sub pretextul cumpărării de produse alimentare, în scurt timp au sosit de la Kiev ofițerii ardeleni Osvadă, Meteș și Ioan Vescan și ulterior alți 20 de ofițeri ardeleni – pentru a pregăti sosirea eșalonului, pregătire care s-a făcut în strâns contact cu Dimitrie Bogos – șeful de Stat Major al trupelor basarabene.  Ofițerii au fost cazați în împrejurimile orașului Chișinău, în comuna Lozova, cu concursul deputatului Ion Codreanu, care a convins țăranii să-i găzduiască, deși unii instigatori au încercat să-i facă pe țărani să le refuze primirea. La curent despre această operațiune au fost, în afară de Bogos, deputații Sfatului Țării Ion Codreanu, N. Codreanu și I. Pelivan, precum și sublocotenentul Secară – care semnase o telegramă prin care a cerut urgentarea operațiunii.

Pe 30 decembrie guvernul român a decis cu asentimentul Aliaților trimiterea de trupe în Basarabia, dar la 1 ianuarie bolșevicii au preluat controlul asupra Gării din Chișinău, Poștei și Telgrafului. Având în vedere suprimarea anarhiei în teritoriul dintre Prut și Nistru, Comandamentul german a promis să nu profite de retragerea unor unități române din prima linie, destinate a fi folosite cu acest scop.

Declanșarea tratativelor de pace de la Brest-Litovsk, precum și refuzul Radei Centrale ucrainene de a recunoaște noua putere bolșevică instalată la Petrograd, au creat condiții favorabile pentru ca Sfatul Țării să declare separarea de Imperiul Rus. Astfel, într-una dintre instrucțiunile delegației din Gubernia Basarabia care ar fi urmat să plece pe 6 ianuarie 1918 spre Brest-Litovsk, a fost precizat faptul că delegația în cauză nu urma să recunoască Sovietul Comisarilor Poporului decât în calitate de guvern al Velikorusiei. Atitudinea în cauză a determinat însă accentuarea presiunilor bolșevice asupra Sfatului Țării, drept care la 5 ianuarie 1918 subdiviziunea Front-Otdel (condusă de V. Kaabak) a organizației militare bolșevice RUMCEROD din Odessa, împreună cu câteva unități militare bolșevizate (conduse de I. Melioșin și E. Venedictov), au declanșat o operațiune împotriva parlamentului moldovenesc, guvernului și susținătorilor acestuia.

În aceeași zi, în sprijinul detașamentului care urma să sosească, au pornit spre Basarabia 2 batalioane de voluntari ardeleni (un al treilea trecuse deja Prutul cu 1 zi înainte) și 2 batalioane de grăniceri români. Misiunea forțelor de sprijin a fost aceea de a se alătura detașamentului din Chișinău pentru a nimici împreună bandele rusofone antiunioniste, pentru a apăra populația românească cu avutul său și depozitele de materiale, precum și de a asigura securitatea guvernului și a instituțiilor de stat create în Basarabia.

Aflat la Iași, ambasadorul francez Saint-Aulaire i-a telegrafiat la 5/18 ianuarie 1918 consulului Sarrée de la Chișinău:

Desfășurare

Eșalonul din Chișinău
Eșalonul de ardeleni (cu un efectiv de 850 de oameni conform lui Constantin Kirițescu și de aproximativ 1.000 de oameni conform istoricului Dorin Dobrincu) a fost trimis de la Darnița (Kiev), având ca misiune declarată paza depozitelor de subzistențe ale Armatei Române, de comun acord cu autoritățile ucrainene. Transportul detașamentului s-a făcut însă fără luarea unor măsuri de siguranță informativă și militară. Acesta ar fi trebuit să ajungă în gara Chișinău între miezul nopții și ora 1 a zilei de 6 ianuarie, dar datorită neregularității mersului trenurilor,  la ora 2 noaptea ajunsese de abia în Tighina. Înștiințate telegrafic că de aici, la ora 230, ar fi urmat să plece spre capitala Basarabiei o forță de ardeleni de aproximativ 1 batalion, autoritățile Front-Otdel-ului au luat măsuri, prin comisariatele gărilor Tighina și Chișinău, ca unitatea să nu poată sosi în capitală decât pe la orele 5-6 (aceasta dealtfel a și ajuns pe la 540).

Trupele bolșevice – comandate de Kaabak, din Bateria a 60-a rusă, Regimentul Căzăcesc de Cavalerie Nr. 4 și companiile de Gardă Roșie, alături de moldoveni din Regimentul 1 Infanterie și din regimentele de cavalerie, au ocupat din timp gara și împrejurimile, instalând tunuri în baterii și mitraliere pe acoperișuri. A doua zi, pe 6 ianuarie, la contactul cu detașamentul, situația a degenerat. Deși Inculeț și Erhan au încercat să prevină dezarmarea transilvănenilor, venind în rândul trupelor moldovenești pentru a le convinge să se întoarcă în cazărmi, încercarea acestora a eșuat. Voluntarii ardeleni au avut asupra lor numai câte 5 gloanțe fiecare, rezervele de muniție fiind depozitate într-un vagon. Având ordinul de a evita o înfruntare cu bolșevicii, comandantul eșalonului, colonelul Popescu, a decis să debarce trupa pe peron cu arma la picior pentru a demonstra intențiile pașnice ale detașamentului și în același timp a hotărât trimiterea unei delegații care să negocieze libera trecere. Strecurat până la detașamentul ardelenesc, căpitanul Vescan a comunicat ofițerilor români faptul că soldații sunt prinși în capcană, sfătuindu-l fără succes pe colonelul Popescu să atace imediat gara pentru a o ocupa. După ce un ofițer rus a apărut pentru a cere predarea eșalonului, a fost trimis pentru negocieri ofițerul Andrei Ghighiniță, dar în timp ce acesta ieșea din gară împreună cu ofițerul rus, trupele Front-Otdelului au atacat detașamentul de ardeleni.

În același timp în care primii morți și răniți au căzut dintre soldații ardeleni, Ghighiniță s-a întors la compania sa. Culcate la pământ, trupele ardelenești au pus mâna pe arme și ulterior au primit ordinul de a se retrage la adăpost după vagoane. Mai multe tentative de atac – respinse, au survenit din partea rușilor, dar  în scurt timp ardelenii au rămas fără muniție și comandantul eșalonului a trebuit astfel să decidă capitularea. Victime ale unei confuzii, ardelenii au depus astfel armele și s-au predat, printre morți (13 la număr) aflându-se până la urmă și comandantul eșalonului. Victime au existat în ambele tabere. Morții din această luptă, împreună cu alte patru victime ale unui bombardament executat de un avion german tot în zona gării feroviare la 6 mai 1917, au fost singurele victime directe ale războiului, din Chișinău.

După ce ofițerii au fost separați de trupă, detașamentul dezarmat a fost dus la cazarmă și răniții au fost transportați la cel mai apropiat spital, aflat în clădirea Liceului Eparhial de fete. Soldații și ofițerii ardeleni arestați cu acest prilej au fost eliberați grație implicării trupelor moldovenești de abia pe 9 ianuarie, după ce au fost bătuți, batjocoriți și scuipați pe străzile orașului.

În apărarea ardelenilor a intervenit personal locotenent-colonelul basarabean Gheorghe Andronache, comandant al Detașamentului de Gardă și Cavalerie pentru ordinea publică în Chișinău. Acesta, riscându-și viața, a oprit lupta și a vorbit ferm și convingător soldaților ruși și moldoveni răzvrătiți. S-a deplasat la Comandamentul Garnizoanei Chișinău și a negociat cu comandanții bolșevici încetarea focului, pentru a fi evitată decimarea detașamentului de ardeleni. A oferit de asemenea acestora ajutor medical, ocazia de a face baie, precum și hrană caldă. Venit la gară să protesteze împotriva uciderii soldaților ardeleni de către bolșevici, Anton Crihan a fost însă arestat. Acesta a reușit să evadeze ulterior și a fugit la Iași, unde s-a implicat în urgentarea implicării militare a României în Basarabia.

Scopul unității de voluntari fiind acela de a se pune la dispoziția conducătorilor Republicii Democratice Moldovenești pentru a asigura ordinea, dezarmarea încă de la debarcare a acesteia a făcut ca misiunea în cauză să eșueze lamentabil. Câțiva deputați ai Sfatului Țării au fost prinși de forțele militare bolșevice, iar alții, amenințați cu moartea, au părăsit Chișinăul. Dintre Directorii generali, trei au mers la Iași pentru a susține acolo trecerea Prutului de către Armata Română. Odată acest fapt cunoscut, de teama acuzațiilor de complicitate cu românii, Inculeț și Erhan au semnat o telegramă prin care au cerut încetarea intervenției armate și retragerea trupelor române din Basarabia.

Trupele de sprijin

Avansul trupelor de sprijin trimise din Regatul României a fost și el stopat de către trupele ruse, după ce unitățile acestora au trecut Prutul având ca motiv preluarea pazei unor depozite de alimente și armament de la Armata Rusă, într-o mișcare coordonată cu prezumtiva sosire a unității de ardeleni dinspre Kiev.

Ordinul inițial dat acestor unități a fost acela de a se evita folosirea forței și ciocnirile cu unitățile bolșevice. Un batalion de voluntari ardeleni a intrat în Basarabia pe la Leova în 4 ianuarie, iar de la Iași au pornind spre Chișinău pe 5 ianuarie 1918 detașamente de sprijin formate din două batalioane din Regimentul 1 Grăniceri și două batalioane de voluntari ardeleni. Organizarea acestora s-a făcut pe 3 eșaloane – direct de către Marele Cartier General, iar comanda lor a fost încredințată locotenent-colonelului N. Dimitriu sub direcțiunea superioară a generalului rus Kantzeroff.  În compunerea celor 3 eșaloane au intrat:
 Eșalonul I: Batalionul III din Regimentul 1 Grăniceri, 1 batalion de voluntari ardeleni din Regimentul 19 Infanterie și comandantul detașamentului. Generalul rus Kantzeroff a fost inclus în calitate de reprezentant al lui Șcerbaciov.
 Eșalonul II: Batalionul I din Regimentul 1 Grăniceri și  1 batalion de voluntari ardeleni din Regimentul 27 Infanterie.
 Eșalonul III: trenurile de luptă ale celor 4 batalioane.

Primele 2 eșaloane au debarcat la Ghidighici  în ziua de 6 ianuarie începând cu ora 11. În raport cu direcția de înaintare spre Chișinău, Batalionul III Grăniceri a fost dispus în aripa dreaptă și a avut ca obiectiv partea de sud-vest a orașului,  batalionul de voluntari ardeleni din Regimentul 27 Infanterie a fost dispus în centru, pe șosea și calea ferată, având ca obiectiv gara orașului, iar batalionul de voluntari ardeleni din Regimentul 19 infanterie în aripa stângă, având ca obiectiv partea de nord-vest a capitalei. La 6 seara, trupele s-au pus în mișcare spre Chișinău, dar s-au angajat în luptă cu trupe rusești concentrate de bolșevici, care aflaseră de sosirea trupelor române. Două divizii de cavalerie, multă infanterie și artilerie au angajat în luptă eșaloanele debarcate – lipsite de munițiile și hrana aflate în cel de-al treilea eșalon lăsat în urmă, oprit și el la Ungheni, pe dreapta Prutului, de trupele bolșevice.

La ora 20, în lipsa știrilor despre cel de-al treilea eșalon, una dintre locomotivele eșaloanelor debarcate a fost trimisă înapoi, în recunoaștere, cu un ofițer și o grupă de mitraliere,  în întâmpinarea trenului regimentar, pentru a-i grăbi venirea și pentru a-i acorda un eventual sprijin. La 4-5 km, acțiunea de recunoaștere a trebuit stopată, deoarece linia era distrusă și în respectivul punct dintr-un tren debarcau cazaci ostili trupelor române. Ca efect al informației că linia ferată fusese tăiată, batalioanele s-au oprit pe aliniamentul atins (stația Petricani). La ora 22 a parvenit, prin intermediul maiorului Nadolu, venit de la marele Cartier General din Iași cu o mașină, știrea că cel de-al treilea eșalon nu mai poate ajunge. Ca efect al imposibilități de aprovizionare, comandantul detașamentului a hotărât ruperea luptei și retragerea, mai întâi în pădurea Durleștilor. În urmărirea românilor a pornit în noaptea de 7 ianuarie cavaleria rusă. După concentrarea trupelor  în stația Ghidighici pe data de 7 ianuarie, retragerea a continuat la ora 8 dimineața spre Trușeni, Scoreni (sosire la ora 9, repaos de 4 ore), Ulmu (unde s-a sosit la ora 18, într-o zonă cu populație foarte ostilă). Cantonarea s-a făcut într-o pădure, la 6 km de Ulmu. Pe 9 ianuarie 1918, trupa a sosit la ora 9.30 la Ciuculeni și la ora 13 a pornit din Bujor spre Nemțeni. Pe 11 ianuarie detașamentul a reluat marșul spre Costuleni, iar în data de 12 ianuarie la orele 18 a reajuns în Iași.

Cel de-al treilea eșalon a reușit totuși să treacă de Ungheni (unde se afla o garnizoană rusă semnificativă, bolșevizată) dar numai după ce acesta a fost ocupat de o companie românească de grăniceri. Atacat la Cornești, eșalonul a pierdut pe generalul Nekrasov – comandantul Armatei a IX-a ruse și pe colonelul Sokolov, iar pe 9 ianuarie în gara Strășeni a fost copleșit de forțe bolșevice.

Batalionul care a trecut Prutul pe la Leova – ajuns în a doua zi la Basarabeasca (localitate pe lângă care trecea linia ferată ce străbătea Basarabia, pornind de la Chișinău), a căzut în cea mai mare parte în prizonierat fără luptă. Aceasta s-a întâmplat ca urmare a deciziei eronate a comandantului unității de a accepta încartiruirea și dezarmarea preventivă prealabilă în respectiva localitate – dominată de un regiment de infanterie și unul de artilerie rusești.

Epilog

În condițiile derulării puciului bolșevic a urmat o a doua cerere de ajutor din partea Guvernului Republicii Democratice Moldovenești adresată Guvernului României, ca urmare a unei hotărâri din 6 ianuarie 1918 a unioniștilor (sprijinită ulterior de adunarea secretă a Blocului Moldovenesc – cea mai puternică facțiune din Sfatul Țării). Patru divizii române aflate la dispoziția Corpului VI Armată (11 și 13 infanterie și 1 și 2 cavalerie) însoțite de către comandantul Misiunii Militare Franceze franceze – generalul Henri Mathias Berthelot, au avansat peste Prut în data de 10 ianuarie 1918 în baza unei înțelegeri între Aliați.
 Trecerea peste Prut a fost asigurată de către Brigada 1 Grăniceri, care a asigurat celor 4 divizii ocuparea podurilor și a raioanelor cu vaduri și apărarea flancurilor la trecerea râului. Ulterior grănicerii au rămas în dispozitiv de pază pe malul drept al Prutului.

Pe data de 13 ianuarie Divizia 11 Infanterie a generalului Ernest Broșteanu a intrat în Chișinău, ultimii jefuitori părăsind orașul pe 16 ianuarie.

Neclarități și controverse

Rolul lui Gherman Pântea

Gherman Pântea – adjunct al titularului Directoratului General de Război și Marină din Basarabia (dar cel care de fapt a exercitat de facto autoritatea postului,  dat fiind că directorul Cojocaru era bolnav), a fost acuzat în ziarul "Epoca" din 12 martie 1935 de către istoricul și genealogistul Emanoil Hagi Moscu, precum că ar fi fost autorul masacrului voluntarilor ardeleni din noaptea de 6 ianuarie 1918 din gara Chișinău. Aceste acuze au fost formulate aducându-se ca probă corespondența din ianuarie 1918 a lui Pântea cu căpitanul Anatol Popa din Bălți, împușcat ulterior de trupele române. Într-unul din pasajele din respectiva corespondență, ex-adjunctul a afirmat:   În apărarea lui Pântea, a cărui atitudine din ianuarie 1918 a fost caracterizată de către revista "Patrimoniu"  s-a ridicat însă istoricul Nicolae Iorga. Aceeași revistă "Patrimoniu" a speculat că ar fi fost posibil ca respectiva ambiguitate să îi fi fost impusă lui Gherman Pântea de contextul extrem de dificil în care a fost obligat să acționeze. Ion Pelivan ilustrează însă persoana lui Pântea din acele zile, astfel:

Este de menționat că până la urmă acesta (Pântea), a fost el însuși arestat de către "Front-Otdel", fiind eliberat odată cu soldații ardeleni pe 9 ianuarie de către propriile sale trupe moldovenești.

Telegrama de protest a lui Inculeț și Erhan
Pe 6 ianuarie președintele Sfatului Țării Ion Inculeț și președintele Consiliului de Directori Pantelimon Erhan au încercat să trimită Cartierului General Rus de la Iași, reprezentanților Guvernelor aliate precum și Guvernului Român telegrame de protest contra intrării Armatei Române în Basarabia. Aceștia au solicitat numai trimiterea de trupe ruse. La nivelul Telegrafului Poștal Militar din Chișinău, s-a încercat în secret stoparea expedierii acestor telegrame.

Este posibil ca Erhan și Inculeț să fi fost forțați de către bolșevici să protesteze pentru a opri intervenția militară română, dar pe de altă parte este la fel de posibil ca ei să fi fost împotriva acesteia. Argumente pentru ultima variantă sunt situarea acestora la stânga spectrului politic, dorința lor de a vedea republica fie independentă fie drept parte autonomă a unei Federații Ruse – ca cea mai bună oportunitate pentru reformă, precum și absența lui Inculeț la ședința Sfatului Țării în care s-a hotărât trimiterea unei misiuni la Iași și înlăturarea acestuia din delegația care ar fi urmat să fie trimisă la Brest-Litovsk, în momentul în care acest a susținut încorporarea Basarabiei într-o Federație Rusă. De asemenea, Erhan și Inculeț au fost forțați să ordone trupelor moldovenești să lupte împotriva înaintării trupelor române. Cu toate că telegrama respectivă a fost interceptată, totuși câteva unități moldovenești au luptat alături de revoluționarii ruși împotriva soldaților români.

Mitul instaurării unui regim sovietic în ianuarie 1918
Cu scopul de a justifica anexarea de către URSS a Basarabiei în 1940, istorici moldoveniști din perioada sovietică au încercat să creeze mitul stabiliri a unui regim sovietic în Basarabia anterior intervenției românești din ianuarie. Sosirea unității de ardeleni în Chișinău a fost astfel considerată a fi una dintre variantele de început ale atacului împotriva regimului sovietic instaurat. Necesitățile impuse de justificarea acestui mit, au făcut să fie ignorate atât realitatea declanșării reale a atacului românesc cu o zi înainte la Ungheni, cât și existența unor operațiuni limitate ale armatei române în zona unor sate din stânga Prutului în decembrie 1917, zonă unde temporar în acea perioadă, actualul oraș de frontieră Leova a fost în mâna trupelor române.

În mod similar, data de 6 ianuarie 1918 a fost propusă de istorici moldovenești drept dată de început a Intervenției Aliate în Războiul Civil Rus. Cu toate acestea, istoricii din Moscova au ignorat intervenția română din Basarabia și au stabilit ca dată de start oficială a intervenției, atacul Aliaților asupra portului Murmansk din 6 martie 1918.

Referințe

Bibliografie
 Popa,  Vasile; 1917 – 1918. Acțiune militară și mișcare național-politică în Basarabia; Armata Română și unitatea națională: studii și comunicări ; Ed. Delta Cart Educațional; 2008; ISBN 9789737816658; pp. 62-66
 Constantin, Ion; Gherman Pântea între mit și realitate; Editura Biblioteca Bucureștilor; București, 2010; ISBN 978-973-8369-83-2.
 Constantin, Ion; Negrei, Ion; Negru, Gheorghe; Ioan Pelivan : istoric al mișcării de eliberare națională din Basarabia; Ed. Biblioteca Bucureștilor; București; 2012; ISBN 978-606-8337-39-5; pp. 377-386
 Kirițescu, Constantin; Istoria războiului pentru întregirea României - Ediția a III-a, vol. II; Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1989. ISBN 973-29-0048-2
 Dobrinescu, Valeriu Florin; Tompea, Doru; Ion Antonescu și Basarabia în Dumitrescu, Horia; Muzeul Vrancei (coordonatori); 1917 pe Frontul de Est, lucrările Simpozionului Național "1917 pe Frontul de Est", Focșani, 1997 - Ed. a II-a; Editura Pallas; Focșani; 2015; ISBN 978-973-7815-66-1; pp. 349-356
  Мельтюхов, Михаил [Meltyukhov, Michael]; Освободительный поход Сталина. 2006  [Campania de eliberare a lui Stalin]; Издательство  Эксмо [Eksmo]; Москва [Moscova]; 2006; ISBN: 5-699-17275-0
 Munteanu, Anatol; Făuritori ai Unirii Basarabiei cu România – Locotenent-colonel Andronache Gheorghe; Revista de Științe Militare, Nr. 4 (53) Anul XVIII, 2018; pp. 124-131
 Назария, С.М.; [Nazaire, S. M.]; Социально-экономическая и политическая эволюция Молдовы в период первой мировой войны (1914–1918) [Evoluția socio-economică și politică a Moldovei în perioada Primului Război Mondial (1914-1918)]; Русин [Rusin], 2 (44) / 2016; c. 19-43
 Suveică, Svetalana & Pâslariuc, Virgil; Chișinăul în anii primului război mondial: de la hotarul de vest al Imperiului rus la hotarul de est al României Mari; Plural, Vol. 6, nr. 1, 2018; pp. 5-42
 Talpeș, Petru; Amintiri ; Ed. Mirton; Timișoara; 2008; ISBN 978-973-52-0485-3.
 Tărâță, Orest; Ion Tudos: un distins patriot ; Funcționarul public, Nr. 20 (393) octombrie 2012; pp. 8-9
 Țurcanu Ion; Istoria românilor: Cu o privire mai largă asupra culturii române; Ed. Istros; Brăila; 2007; Cap. XXII: România în anii Primului Război Mondial și desăvârșirea unității naționale, Subcap. – Un fenomen mai mare decât o surpriză: realizarea unității naționale, a) – Unirea a început în Basarabia
 Țurcanu, Ion; Bessarabiana, Teritoriul dintre Prut și Nistru în cîteva ipostaze istorice și reflecții istoriografice; Ed. Cartdidact; 2012; ISBN 978-9975-4337-0-9
 van Meurs; Wim P. The Bessarabian question in communist historiography: nationalist and communist politics and history-writing; East European Monographs; Boulder; 1994; ISBN 978-08-8033-284-2; pp. 61-66 (The October Revolution), pp. 265-266 (Establishing Soviet Rule)
Lectură suplimentară
 Stănescu, Marin C.; Armata română și unirea Basarabiei și Bucovinei cu România, 1917-1919; Ed. Ex Ponto; Constanța; 1999; ISBN 9789739385756
 Țîcu. Octavian; 6 ianuarie 1918 și controversele unei dispute româno-sovietice; 23 martie 2018; Conferință internațională "Marea Unire a Românilor (1918) – Istorie și Actualitate", Iași, 22–24 martie 2018
 Din presa epocii:
 Un Blăstăm. Cum au primit Moldovenii pe frații lor din Transilvania la Chișinău; Ardealul, an II, nr. 3, din 13 ianuarie 1918
 Bolșevicii la Chișinău; Cuvânt Moldovenesc, an V, nr. 5, din 14 Ianuarie 1918

Legături externe
 Березняков, Николай Васильевич [Bereznâkov, Nikolai Vasilievici]; Борьба трудящихся Молдавии против интервентов и внутренней контрреволюции (1917-1922) - Сборник документов и материалов  [Lupta oamenilor muncii din Moldova împotriva intervenționiștilor și a contrarevoluției interne (1917-1922) - Colecție de documente și materiale]; Картя Молдовеняскэ [?]; Кишинэу [Chișinău]; 1967; Documentele № 14—22 БОРЬБА С ИНТЕРВЕНТАМИ В РАЙОНЕ КИШИНЕВА [Lupta împotriva intervenționiștilor în zona Chișinăului] - pp. 29-37

Vezi și
 Corpurile Voluntarilor Români din Rusia

Istoria Chișinăului
Republica Democratică Moldovenească
Intervenția Armatei României în Basarabia (1917-1918)
1918 în România

Incidentul armat din gara Chișinău din 6 ianuarie 1918


Fibroscan, técnica ultrasonográfica basada en la elastografía, que mide la velocidad de propagación de ondas elásticas a través del hígado y sirve para evaluar el grado de fibrosis hepática en el paciente de forma no invasiva (sobre todo en pacientes con hepatitis C crónica), de esta manera se podrá tomar la decisión sobre si iniciar tratamiento o no, la respuesta que se está teniendo en el tratamiento, o también si está aún más dañado el hígado.

Con esta técnica se trata de evitar la realización de la hasta ahora tan necesaria biopsia hepática y los múltiples efectos secundarios que puede conllevar. Solamente se está en la consulta médica o quirófano escasamente quince minutos en los que se da por finalizada la prueba, por lo que no precisa ingreso ni se tiene ningún efecto secundario abrasivo o invasivo.

La elastografía mide el estado de rigidez o elasticidad de un tejido utilizando una onda de ultrasonidos (5 MHz) y un pulso mecánico de vibración de baja frecuencia (50 Hz). Primero se envía el pulso mecánico, que inicia una onda de ultrasonidos que se transmite por el órgano hepático, esta onda mide a su vez la velocidad de propagación de la onda elástica a nivel intrahepático. La onda elástica indica la rigidez o dureza del tejido hepático, cuanto más duro sea más rápidamente se difunde la onda, evidentemente el daño será mayor. Esta medición se expresa en unidades de kilopascal (kPa).

Otro dato que resulta de la prueba es la elasticidad de un cilindro de parénquima hepático del tamaño de 1 cm de diámetro y de 2 a 4 cm de longitud. El volumen estudiado es como mínimo 100 veces mayor que el resultado obtenido con la biopsia, esto indica que los valores obtenidos son más representativos del total del hígado que con la biopsia.

Examen Fibroscan

El desarrollo de la prueba es indoloro y rápido. El procedimiento es muy fácil, siguiendo las instrucciones del especialista se deberá tumbar colocando el brazo derecho estirado detrás de la cabeza, tras palpar el especialista el punto donde se va a realizar, se unta en la zona un gel conductor para facilitar el contacto, se pasa por la superficie un pequeño aparato con el que se sentirá una leve vibración. Se repite diez veces sucesivas en el punto elegido. El resultado es inmediato, calculando la máquina la mediana de las diez veces y saldrá de la consulta con el resultado en sus manos.

Resultados

Los resultados obtenidos tras la realización de la prueba de fibroscan es medido en unidades de kilopascal (kPa), según el grado de unidades el paciente se encuentra en una de las cuatro posibles fases en que ha sido subdividida esta prueba, de la manera siguiente:

 Si el valor resultante es menor de 7 kPa, equivale a lo mismo que los niveles de fibrosis 0 y 1 de la biopsia. Escaso riesgo de progresión. Se aconseja no iniciar el tratamiento.

 Estando el margen entre los valores 7 a 9,4 kPa, indica que existe fibrosis moderada o lo que se califica como nivel 2. Se aconseja hacer pruebas con fibroscan de forma periódica, para así evaluar la progresión y la necesidad de tratamiento.

 Si el margen oscila entre 9,4 y 12 kPa, es indicativo de que la fibrosis se encuentra en estado avanzado o nivel 3. Es necesario o aconsejable el tratamiento antivírico.

 Si el resultado supera los 12 kPa, quiere decir que la fibrosis es grave o está en el nivel 4. Existe un alto riesgo de cirrosis. La terapia es de carácter urgente.

El estudio de los resultados ha demostrado que este método también sirve para evaluar otras anomalías hepáticas además de la cirrosis.

Referencias

Fibroscan


Nefbjörn (fræðiheiti: Nasua nasua) er smávaxið spendýr af ætt hálfbjarna frá Suður-Ameríku.

Hálfbirnir

Nefbjörn


O Fokker D.III (designação Fokker M.19) foi um caça biplano alemão da Primeira Guerra Mundial. Ele viu serviço limitado na linha de frente antes de ser retirado do combate em dezembro de 1916.

Projeto e desenvolvimento
O M.19 começou como um esforço para melhorar o desempenho do Fokker D.II (designação Fokker "M.17"). O M.19 apresentava o motor rotativo Oberursel U.III de 14 cilindros e duas fileiras, combinado com a célula de asa de duas baias do Fokker D.I. O motor U.III, usado pela primeira vez no Fokker E.IV, exigia uma montagem dianteira e traseira revisada e uma fuselagem reforçada. O protótipo M.19 chegou a Adlershof para testes em 20 de julho de 1916. A "Idflieg" emitiu um pedido de produção para 50 aeronaves na época, seguido por pedidos para 60 aeronaves adicionais em agosto e 100 em novembro. A nova aeronave foi designada "D.III" pela "Idflieg".

Histórico operacional
As primeiras sete aeronaves de produção foram entregues em 1º de setembro de 1916. Nessa data, duas aeronaves D.III foram transportadas de Armee Flug Park 1 para Jagdstaffel 2 em Bertincourt. Oswald Boelcke recebeu o de série 352/16 e obteve sete vitórias entre 2 e 15 de setembro.

Enquanto o D.III oferecia um desempenho melhor do que o "D.I" e o "D.II", Boelcke, no entanto, achou o D.III muito lento. O D.III foi atormentado por seu motor U.III, que se desgastava rapidamente e era difícil de fabricar. A baixa compressão resultou em baixo desempenho em altitude e o resfriamento da fileira traseira de cilindros provou ser problemático. Além disso, o D.III oferecia manobrabilidade apenas aceitável. Por recomendação de Boelcke, o D.III foi retirado de setores de fortes embates da Frente Ocidental, mas continuou a servir em setores mais "calmos".

No início de outubro de 1916, a avaliação do protótipo "M.21" da Fokker em Adlershof revelou má construção e mão de obra. Em resposta, a Idflieg ordenou que uma produção de D.III fosse testada para fins de controle de qualidade. Em novembro de 1916, a série 369/16 foi desmontada e testada até a destruição em Adlershof. Embora as asas tenham se mostrado aceitáveis, as superfícies da fuselagem e da cauda não atenderam às especificações. A Idflieg repreendeu a Fokker pelas práticas de construção abaixo do padrão de sua empresa, mas permitiu que a produção do D.III continuasse. O "Kogenluft", no entanto, proibiu o uso de aeronaves Fokker para tarefas na linha de frente.

A Fokker construiu 210 aeronaves D.III em sua fábrica de Schwerin antes da produção cessar na primavera de 1917. As aeronaves de produção tardia substituíram o sistema de deformação das asas por ailerons balanceados na asa superior. Embora inadequado para o serviço de linha de frente, o D.III continuou a servir em unidades de defesa doméstica até o final de 1917. Em outubro de 1917, a Alemanha forneceu 10 D.III para a Holanda. Essas aeronaves permaneceram em serviço com o "Luchtvaartafdeling" até 1921.

O D.III de Boelcke, serial 352/16, sobreviveu à guerra para ser exibido no museu "Zeughaus" em Berlim. A aeronave foi destruída por um bombardeio aliado em 1943.

Operadores

 "Luftstreitkräfte"

 "Luchtvaartafdeling"

Ver também
Desenvolvimentos relacionados
 Fokker D.II

Bibliografia

 Gray, Peter and Owen Thetford. German Aircraft of the First World War. London: Putnam, 1962.
 Green, William and Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters. New York: Smithmark, 1994. .
 Lamberton, W.M., and E.F. Cheesman. Fighter Aircraft of the 1914-1918 War. Letchworth: Harleyford, 1960. .
 Leaman, Paul. Fokker Dr.I Triplane: A World War One Legend. Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2003. .
 VanWyngarden, Greg. Early German Aces of World War I (Aircraft of the Aces No. 73). Oxford: Osprey Publishing, 2006. .
 VanWyngarden, Greg. Jagdstaffel 2 Boelcke: Von Richthofen's Mentor (Aviation Elite Units No. 26). Oxford: Osprey Publishing, 2007. .
 Weyl, A.R. Fokker: The Creative Years. London: Putnam, 1965. .
 Woodman, Harry. Spandau Guns (Windsock Mini Datafile No.10). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 1997. .

Ligações externas

Aviões da Primeira Guerra Mundial (Alemanha)
Fokker
Aeronaves da Fokker
Aviões monomotor
Aviões biplanos

Fokker D.III


San Agapio de Cesarea fue un mártir cristiano asesinado en Cesarea en el 306. Es venerado como santo por la Iglesia católica. Su martirio es recordado por Eusebio de Cesarea en su trabajo Los mártires de Palestina.

Agapio fue arrestado en 304. Estuvo en prisión dos años y fue torturado en múltiples ocasiones. Fue llevado al circo muchas veces y se presentó ante los jueces. Allí fue amenazado y se le reservó para otras ocasiones. Los jueces, según los escritos de Eusebio, no le ejecutaban bien por compasión bien por la esperanza de que acabara renunciando a su fe. Finalmente fue llevado al circo y se le presentó ante el emperador Maximino Daya. Se le ofreció un indulto con la condición de que renegara de su fe. Según Eusebio, Agapio rechazó la oferta y se le condenó a ser destrozado por un oso. El animal le causó lesiones graves, pero Agapio sobrevivió. Al día siguiente le ataron piedras a los pies y fue arrojado al mar Mediterráneo.

Referencias
 Eusebius, Martyrs of Palestine 3.1 Eusebio Mártires de Palestina Cap. 3
 Eusebio Mártires de Palestina 6.3-8 Eusebius, Martyrs of Palestine Cap. 6
 Agapius: The Sacred Heart Saint Encyclopedia
 Agapius: Patron Saints Index
 Agapio: Catholic Online, Saints & Angels
 November 20: St. Patrick Catholic Church, Saint of the Day

Mártires cristianos de la Antigua Roma del siglo IV
Santos católicos
Obispos de Cesarea de Palestina
Santos cristianos de la Antigua Roma del siglo IV

Agapio de Cesarea


Sebastian Lüning (* 1970) ist ein deutscher Geologe, Manager und Autor. Er war Afrikaexperte beim Öl- und Gasunternehmen RWE Dea und arbeitete bis 2021 für Galp Energia. Mediale Rezeption erfuhr er durch die Veröffentlichung des Buches Die kalte Sonne, in dem er zusammen mit Fritz Vahrenholt eine Reihe grundlegender Erkenntnisse der Klimaforschung bestreitet und u. a. behauptet, eine Veränderung der Sonnenaktivität und nicht die menschlichen Einflüsse seien möglicherweise die Hauptursache für die globale Erwärmung.

Leben und Wirken
Lüning absolvierte sein Studium an der Universität Göttingen und schloss es 1994 mit dem Diplom ab. Für seine Doktorarbeit an der Universität Bremen untersuchte er die Oberkreide und das Alttertiär der Sinai-Halbinsel in Ägypten. Von 1997 bis 2000 war er als Postdoc in London und arbeitete an paläozoischen Sedimentbecken der Sahara mit Schwerpunkten im Bereich Schwarzschiefer und Erdölgeologie. Im Anschluss kehrte er nach Bremen zurück, wo er ein Projekt zu Cenoman-Turon-Schwarzschiefern Nordafrikas bearbeitete und sich dazu habilitierte. Im Wintersemester 2005/2006 war Lüning Gastdozent am Institut für Geologische Wissenschaften der Universität Wien. Im Jahr 2007 wurde Lüning von den Staatlichen Naturhistorischen Sammlungen Dresden mit dem Hanns-Bruno-Geinitz-Preis ausgezeichnet. Der Preis wird für die Bereiche Dissertation/Habilitation sowie Diplom vergeben. Von 2007 bis 2012 war er als Afrikaexperte beim Öl- und Gasunternehmen RWE Dea beschäftigt. Von 2012 bis 2021 war er Chefgeologe, Manager und Business Developer für den Bereich New Ventures beim  Öl- und Gaskonzern Galp Energia, dem größten Unternehmen Portugals.

Öffentliche Bekanntheit erlangte Lüning, als er Anfang 2012 zusammen mit dem ehemaligen Hamburger Umweltsenator und Shell- und RWE-Manager Fritz Vahrenholt das Buch Die kalte Sonne  mit klimaskeptischen Thesen veröffentlichte. Die Bild-Zeitung veröffentlichte im Vorfeld Auszüge aus dem Buch unter dem Titel Die CO2-Lüge. Kernthese des Buches ist, dass Kohlenstoffdioxid kaum zur globalen Erwärmung beiträgt, sondern vor allem Änderungen der Sonnenaktivität und von Meeresströmungen die Ursache seien. Sie erwarteten, dass es durch die abnehmende Sonnenaktivität in den nächsten Jahrzehnten zu einer Abkühlung kommen und die zukünftige Erwärmung sehr viel geringer ausfallen werde als z. B. vom IPCC ("Weltklimarat") prognostiziert. Zudem wird in dem Buch die Position vertreten, die globale Erwärmung sei ein Mittel, um Klimaforschern Arbeitsplätze, Prestige und Forschungsgelder zu verschaffen und über Gesetze die Freiheit der Bürger einzuschränken. Zahlreiche Journalisten sowie Energie- und Klima-Experten widersprachen den Thesen des Buches und seiner politischen Forderung, sich "mehr Zeit" beim Umbau des Energiesystems zu lassen.

In der Fachwelt wurden die im Buch aufgestellten Thesen einhellig verworfen. Mehrere Wissenschaftler sagten, sie seien in dem Buch falsch wiedergegeben worden. Unter anderem kritisierte der zitierte Statistiker Manfred Mudelsee, dass Vahrenholt und Lüning selbst nach seinem Hinweis, dass seine Arbeit keine Sonnenzyklen belege, dies weiterhin auf ihrem Blog behaupteten. Er fühle sich deshalb von Vahrenholt und Lüning bewusst instrumentalisiert. Der Klimaforscher Hans von Storch, selbst ein Kritiker einer zu "alarmistischen" Deutung der Klimawissenschaft, urteilte: "Es scheint, dass Fritz Vahrenholt und sein Koautor Sebastian Lüning einfach Rosinenpickerei betrieben haben – also das, was sie ihren Gegnern vorwerfen."

2020 veröffentlichte Lüning zusammen mit Fritz Vahrenholt das Buch Unerwünschte Wahrheiten – Was Sie über den Klimawandel wissen sollten. Darin fassen die beiden Autoren ihre Sicht auf den Stand der Klimaforschung zusammen. Gemäß Volker Mrasek betreiben seine Autoren nur wieder das übliche "Bashing der etablierten Klimawissenschaft". Der Klimatologe Jochem Marotzke sagte, es sei "die übliche Mischung aus einigen wenigen korrekt dargestellten Sachen, vielen Verdrehungen, vielen Sachen, die aus dem Zusammenhang gerissen sind, und vielem, was einfach falsch ist."

Laut NZZ am Sonntag ist Lüning "überall" zu finden: "An Heartland-Konferenzen, an Eike-Konferenzen, bei der AfD-Fraktion im Bundestag, in der fossilen Industrie". Zudem sei er Privatforscher am sogenannten Institut für Hydrographie, Geoökologie und Klimawissenschaften, einem aus Lüning und einer weiteren Person bestehenden Verein, dessen Ziel im Finden eines Beweises dafür bestehe, dass Kohlendioxid nicht zwangsläufig der Haupttreiber der gegenwärtigen globalen Erwärmung sei. Die NZZ-Autoren attestieren ihm, eloquent und kritisch zu sein, weisen jedoch ebenfalls auf Widersprüche in seiner Argumentation hin. So nenne er sich einerseits unabhängig, andererseits sei er beruflich auf der Suche nach Öl- und Gasvorkommen für die fossile Energieindustrie. Ebenso nenne er sich selbst einen "gemäßigten Skeptiker", publiziere zugleich aber auch zusammen mit EIKE-Pressesprecher und Klimawandelleugner Horst-Joachim Lüdecke. Zudem kritisieren die NZZ-Autoren den rauen Ton auf dem gemeinsam von Lüning und Vahrenholt betriebenen Kalte-Sonne-Blog, "der an die Männer vom Klimamanifest" erinnere. So würde dort unter anderem der Klimaforscher und IPCC-Leitautor Reto Knutti als "Klima-Aktivist" bezeichnet und ihm vorgeworfen, er neige zu "antiwissenschaftlicher" Hybris und leide an "Kritikunfähigkeit".

2013 war Lüning einer der Autoren eines vom Heartland Institute herausgegebenen Berichts des NIPCC, einer von Fred Singer gegründeten Gruppe, die den menschengemachten Klimawandel bestreitet und als Gegenorganisation zum IPCC konzipiert wurde.

Lüning veröffentlicht regelmäßig in begutachteten klimawissenschaftlichen Fachzeitschriften. Sein Forschungsschwerpunkt liegt in der Paläoklimatologie, wobei er Leitautor mehrerer klimahistorischer Synthesen zur Mittelalterlichen Klimaanomalie auf der Südhalbkugel war. In weiteren Arbeiten beschäftigte er sich mit der natürlichen Klimavariabilität von Niederschlägen und Temperaturen während der instrumentellen Messära in Europa und Afrika.

Lüning ist Gründungsmitglied der internationalen Kampagne Clexit (kurz für "Climate Exit"), welche den Austritt aus internationalen Klimaabkommen wie dem Übereinkommen von Paris erreichen möchte. Zu den acht weiteren Unterstützern aus Deutschland gehörten u. a. Dieter Ameling (Mitglied Fachbeirat EIKE e. V.), Michael Limburg (Vizepräsident EIKE e. V. und AfD-Mitglied), Wolfgang Thüne. Präsident der Gruppe ist Christopher Monckton. Vizepräsident ist Marc Morano. Weitere internationale Mitglieder des Vorstands der Gruppe sind u. a. Václav Klaus, William Happer und Willie Soon. Der Standard schrieb im Jahr 2018, Clexit habe eine Website, stelle einen Forderungskatalog auf, habe jedoch weder ein Impressum, noch gebe die Gruppe eine Telefonnummer an.

Lüning ist nach eigenen Angaben von Anfang 2022 Mitglied der FDP. Die AfD schlug Lüning 2020 als Fachmann für den Umweltausschuss des Bayerischen Landtags vor.

Veröffentlichungen (Auszug)
 S. Lüning, M. Gałka, F. P. Bamonte, F. G. Rodríguez, F. Vahrenholt: The Medieval Climate Anomaly in South America. In: Quaternary International. 2018. doi:10.1016/j.quaint.2018.10.041.
 S. Lüning, M. Gałka, I. B. Danladi, T. A. Adagunodo, F. Vahrenholt: Hydroclimate in Africa during the Medieval Climate Anomaly. In: Palaeogeogr., Palaeoclimatol., Palaeoecol. Band 495, 2018, S. 309–322, doi:10.1016/j.palaeo.2018.01.025.
 S. Lüning, M. Gałka, F. Vahrenholt: Warming and cooling: The Medieval Climate Anomaly in Africa and Arabia. In: Paleoceanography. Band 32, Nr. 11, 2017, S. 1219–1235, doi:10.1002/2017PA003237.
 L. Laurenz, H.-J. Lüdecke, S. Lüning: Influence of solar activity on European rainfall. In: Journal of Atmospheric and Solar-Terrestrial Physics. Band 185, 2019, S. 29–42, doi:10.1016/j.jastp.2019.01.012 (englisch)
 H.-J. Lüdecke, G. Müller-Plath, M. G. Wallace, S. Lüning: Decadal and multidecadal natural variability of African rainfall. In: Journal of Hydrology: Regional Studies. Volume 34, 2021, 100795, doi:10.1016/j.ejrh.2021.100795 (englisch).

Bücher
 mit Fritz Vahrenholt: Die kalte Sonne. Warum die Klimakatastrophe nicht stattfindet. Hoffmann und Campe, Hamburg 2012, ISBN 978-3-455-50250-3. (polnische Ausgabe: Zimne słońce: dlaczego katastrofa klimatyczna nie nadchodzi. Wydawnictwo Aletheia, Warszawa 2014, ISBN 978-83-62858-61-3; englische Ausgabe: The neglected sun: why the sun precludes climate catastrophe. Stacey Internat., London 2013, ISBN 978-1-909022-24-9.).
 mit Fritz Vahrenholt: Unerwünschte Wahrheiten. Was Sie über den Klimawandel wissen sollten. Langen Müller Verlag, München 2020, ISBN 978-3-7844-3553-4.
 mit Fritz Vahrenholt: Unanfechtbar? Der Beschluss des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz im Faktencheck. Langen Müller Verlag, München 2021, ISBN 978-3-7844-3618-0.

Weblinks
 Persönliche Website von Sebastian Lüning

 Sebastian Lüning in der PR-kritischen Datenbank DeSmog

Einzelnachweise

Person (Klimawandelleugnung und -skepsis)
Person (RWE)
Geologe (20. Jahrhundert)
Geologe (21. Jahrhundert)
Deutscher
Geboren 1970
Mann

Sebastian Lüning


The Distinguished Order of the Golden Fleece (, ) is a Catholic order of chivalry founded in Bruges by Philip the Good, Duke of Burgundy, in 1430, to celebrate his marriage to Isabella of Portugal. Today, two branches of the order exist, namely the Spanish and the Austrian Fleece; the current grand masters are King Felipe VI of Spain and Karl von Habsburg, head of the House of Habsburg-Lorraine, respectively. The Grand Chaplain of the Austrian branch is Cardinal Christoph Schönborn, Archbishop of Vienna.

The separation of the two existing branches took place as a result of the War of the Spanish Succession. The grand master of the order, Charles II of Spain (a Habsburg), had died childless in 1700, and so the succession to the throne of Spain and the Golden Fleece initiated a global conflict. On one hand, Charles, brother of the Holy Roman Emperor, claimed the crown as an agnatic member of the House of Habsburg, which had held the throne for almost two centuries. However, the late king had named Philip of Bourbon, his sister's grandchild, as his successor in his will. After the conclusion of the war in 1714, Philip was recognized as King of Spain, but the hitherto Spanish Netherlands, the old Burgundian territories, fell to the Austrian Habsburgs. Thus the two dynasties, namely the Bourbons of Spain and the Habsburgs of Austria, have ever since continued granting the separate versions of the Golden Fleece.

The Golden Fleece has been referred to as the most prestigious and historic order of chivalry in the world. De Bourgoing wrote in 1789 that "the number of knights of the Golden Fleece is very limited in Spain, and this is the order, which of all those in Europe, has best preserved its ancient splendour". Each collar is solid gold and is estimated to be worth around €50,000 as of 2018, making it the most expensive chivalrous order. Current knights of the order include Emperor Akihito of Japan, former Tsar Simeon of Bulgaria, and Queen Beatrix of the Netherlands, amongst 13 others. Knights of the Austrian branch include 33 noblemen and princes of small territories in Central Europe, most of them of German or Austrian origin.

Origin
The Order of the Golden Fleece was established on 10 January 1430, by Philip the Good, Duke of Burgundy (on the occasion of his wedding to Isabella of Portugal), in celebration of the prosperous and wealthy domains united in his person that ran from Flanders to Switzerland. The jester and dwarf Madame d'Or performed at the creation of the order of the Golden Fleece in Bruges. It is restricted to a limited number of knights, initially 24 but increased to 30 in 1433, and 50 in 1516, plus the sovereign. The order's first king of arms was Jean Le Fèvre de Saint-Remy. It received further privileges unusual to any order of knighthood: the sovereign undertook to consult the order before going to war; all disputes between the knights were to be settled by the order; at each chapter the deeds of each knight were held in review, and punishments and admonitions were dealt out to offenders, and to this the sovereign was expressly subject; the knights could claim as of right to be tried by their fellows on charges of rebellion, heresy and treason, and Charles V conferred on the order exclusive jurisdiction over all crimes committed by the knights; the arrest of the offender had to be by warrant signed by at least six knights, and during the process of charge and trial he remained not in prison but in the gentle custody of his fellow knights.  The order, conceived in an ecclesiastical spirit in which mass and obsequies were prominent and the knights were seated in choirstalls like canons, was explicitly denied to heretics, and so became an exclusively Catholic honour during the Reformation.  The officers of the order were the chancellor, the treasurer, the registrar, and the king of arms (herald, ).

The Duke's stated reason for founding this institution had been given in a proclamation issued following his marriage, in which he wrote that he had done so "for the reverence of God and the maintenance of our Christian Faith, and to honor and exalt the noble order of knighthood, and also ... to do honor to old knights; ... so that those who are at present still capable and strong of body and do each day the deeds pertaining to chivalry shall have cause to continue from good to better; and ... so that those knights and gentlemen who shall see worn the order ... should honor those who wear it, and be encouraged to employ themselves in noble deeds ...".

The Order of the Golden Fleece was defended from possible accusations of prideful pomp by the Burgundian court poet Michault Taillevent, who asserted that it was instituted:

Translated into English:

The choice of the Golden Fleece of Colchis as the symbol of a Christian order caused some controversy, not so much because of its pagan context, which could be incorporated in chivalric ideals, as in the Nine Worthies, but because the feats of Jason, familiar to all, were not without causes of reproach, expressed in anti-Burgundian terms by Alain Chartier in his Ballade de Fougères referring to Jason as "Who, to carry off the fleece of Colchis, was willing to commit perjury." The bishop of Châlons, chancellor of the order, identified it instead with the fleece of Gideon that received the dew of Heaven ().

The badge of the order, in the form of a sheepskin, was suspended from a jewelled collar of firesteels in the shape of the letter B, for Burgundy, linked by flints; with the motto  ('No Mean Reward for Labours') engraved on the front of the central link, and Philip's motto  ('I will have no other') on the back (non-royal knights of the Golden Fleece were forbidden to belong to any other order of knighthood).

During this time, the Burgundian court was culturally leading in Europe and so the new order, with its festivals, ceremonies, rituals and constitution, was seen by many as a role model in the sense of a princely order based on the ideals of Christian chivalry. Aid to the Byzantine Empire or the pushing back of the Ottomans was repeatedly promoted by the Burgundian dukes in connection with their order. The Burgundian fleet actually crossed Rhodes and the Black Sea, but all of the ideas came from an extended planning phase that was not yet complete.
After the death of Charles the Bold in an attempt to conquer the Duchy of Lorraine caused the extinction of the House of Burgundy in 1477, the order passed to the House of Habsburg. A few months after his marriage to the heiress Mary of Burgundy, Emperor Maximilian of Habsburg was knighted in Bruges on April 30, 1478, and then appointed sovereign (grand master) of the order. All renegade or disloyal knights of the order in the course of the subsequent War of the Burgundian Succession were expelled from the order by Maximilian. The memory of the dead was erased and their coats of arms were broken.

From Emperor Charles V or King Philip II of Spain, the sovereign was on the one hand the head of the Spanish line of the Habsburgs and on the other hand also king of Spain. Charles V was appointed head of the order at the age of 9 and identified himself strongly with this community throughout his life. The ideal of chivalrous and brave living was brought to him by William de Croÿ. When in 1700 Charles II of Spain died childless, both the Habsburgs from the Habsburg lands and the Bourbons, as the new kings of Spain, claimed sovereignty of the order. Both noble houses basically invoked their claims regarding the Spanish crown. The House of Habsburg's claim relied on Article 65 of the Statutes. Holy Roman Emperor Charles VI was able to claim sovereignty of the Netherlands, the Burgundian heartland, during the War of the Spanish Succession and thus he could celebrate the order's festival in Vienna in 1713. As with Maximilian I or Charles V, the order was again closely associated with the Holy Roman Empire.
Regardless of this, the order was divided into two lines. The Habsburg order owns the archive and the old insignia and adheres more to the original statutes.

Spanish order

With the absorption of the Burgundian lands into the Spanish Habsburg empire, the sovereignty of the order passed to the Habsburg kings of Spain, where it remained until the death of the last of the Spanish Habsburgs, Charles II, in 1700. He was succeeded as king by Philip V, a Bourbon. The dispute between Philip and the Habsburg pretender to the Spanish throne, the Archduke Charles, led to the War of the Spanish Succession, and also resulted in the division of the order into Spanish and Austrian branches. In either case the sovereign, as Duke of Burgundy, writes the letter of appointment in French.

The controversial conferral of the Fleece on Napoleon and his brother Joseph, while Spain was occupied by French troops, angered the exiled king of France, Louis XVIII, and caused him to return his collar in protest. These, and other awards by Joseph, were revoked by King Ferdinand on the restoration of Bourbon rule in 1813. Napoleon created by Order of 15 August 1809 the Order of the Three Golden Fleeces, in view of his sovereignty over Austria, Spain and Burgundy. This was opposed by Joseph I of Spain and appointments to the new order were never made.

In 1812, the acting government of Spain conferred the Fleece upon the Duke of Wellington, an act confirmed by Ferdinand on his resumption of power, with the approval of Pope Pius VII. Wellington therefore became the first Protestant to be honoured with the Golden Fleece. It has subsequently also been conferred upon non-Christians, such as Bhumibol Adulyadej, King of Thailand.

There was another crisis in 1833 when Isabella II became Queen of Spain in defiance of Salic Law that did not allow women to become heads of state. Her right to confer the Fleece was challenged by Spanish Carlists.

Sovereignty remained with the head of the Spanish House of Bourbon during the republican (1931–1939) and Francoist (1939–1975) periods, and is held today by the present king of Spain, Felipe VI. There is confusion towards the conferral of the Fleece on Francisco Franco in 1972. The order was illegally offered by Infante Jaime to him on the occasion of his son's wedding to the dictator's granddaughter, Carmen. Franco kindly refused the order on the basis of legitimacy and primogeniture, stating that the Golden Fleece could only be granted by the reigning king of Spain. Moreover, the right of conferral was in any case a prerogative of Jaime's younger brother, Infante Juan, as designated heir to the throne of Spain by his father Alfonso XIII.

Knights of the order are entitled to be addressed with the style His/Her Excellency in front of their name.

Grand Masters of the Order
Charles I (1516–1556)
Philip II (1556–1598)
Philip III (1598–1621)
Philip IV (1621–1665)
Charles II (1665–1700)
Philip V (1700–1724)
Louis I (1724–1724)
Philip V (1724–1746)
Ferdinand VI (1746–1759)
Charles III (1759–1788)
Charles IV (1788–1808)
Ferdinand VII (1808–1833)
Isabella II (1833–1870)
Amadeo I (1870–1873)
Alfonso XII (1874–1885)
Alfonso XIII (1886–1941)
Juan, Count of Barcelona (1941–1977)
Juan Carlos I (1977–2014)
Felipe VI (2014–present)

Living members
Below a list of the names of the living knights and ladies, in chronologic order and, within parentheses, the year when they were inducted into the order:

 Felipe VI of Spain (1981) – as reigning king of Spain, sovereign of the order since 2014 after his father abdicated his rights to him.
 Juan Carlos I of Spain (1941) – former sovereign of the order as king of Spain from 1975 to 2014.
 Carl XVI Gustaf of Sweden (1983)
 Akihito, Emperor Emeritus of Japan (1985)
 Beatrix, Princess of the Netherlands (1985)
 Margrethe II of Denmark (1985)
 Albert II of Belgium (1994)
 Harald V of Norway (1995)
 Simeon Saxe-Coburg-Gotha (2004), former Tsar Simeon II of Bulgaria, 1943–1946, and former prime minister of the Republic of Bulgaria, 2001–2005
 Henri, Grand Duke of Luxembourg (2007)
 Javier Solana (2010)
 Víctor García de la Concha (2010)
 Nicolas Sarkozy, former president of the French Republic and Co-Prince of Andorra, 2007–2012  (2011)
 Enrique V. Iglesias (2014)
 Leonor, Princess of Asturias (2015, presented 2018)

Armorial of the Spanish Golden Fleece

Austrian (Habsburg) order

The Austrian order did not suffer from the political difficulties of the Spanish, remaining (with the exception of the British prince regent, later George IV) an honour solely for Catholic royalty and nobility. The problem of female inheritance was avoided on the accession of Maria Theresa in 1740, as sovereignty of the order passed not to herself but to her husband, Francis.

The entire treasure of the order, which also includes the "Ainkhürn sword" of the last duke of Burgundy and the centuries-old oath cross, which contains a cross splinter of the True Cross, is located in the Vienna Treasury and, like the archive and the old insignia, is the property of the Habsburg branch.

Upon the collapse of the Austrian monarchy after the First World War, King Albert I of Belgium requested that the sovereignty and treasure of the order be transferred to him as the ruler of the former Habsburg lands of Burgundy. This claim was seriously considered by the victorious Allies at Versailles but was eventually rejected due to the intervention of King Alfonso XIII of Spain, who took possession of the property of the order on behalf of the dethroned emperor, Charles I of Austria.

Nazi Germany classified the order as hostile to the state and tried to confiscate the entire treasure of the order including the archive. Hitler categorically rejected the centuries-old Habsburg principles of "live and let live" in relation to ethnic groups, peoples, minorities, religions, cultures and languages, and also wanted to seize significant works of art that are unique worldwide. Hitler intended to decide on the use of the assets after they had been confiscated. After the annexation of Austria in 1938, Max von Hohenberg, Habsburg representative in the affairs of the order, was immediately sent to a concentration camp.

After the Second World War in 1953, the Republic of Austria continued to confirm to the House of Habsburg the right to the Order on its territory, in particular that the Order has its own legal personality. As a result, the order itself remains the owner of the treasure and the archive. The historically and artistically extremely valuable treasure from the early days of the order includes the oath cross from 1401/02, the golden collar of office for the herald (1517), collars of the order (approx. 1560), vestments and historical relics.

Sovereignty of the Austrian branch remains with the head of the House of Habsburg, which was handed over on 20 November 2000 by Otto von Habsburg to his elder son, Karl von Habsburg.

November 30 (feast day of St. Andrew the Apostle, patron saint of Burgundy) is the day of the order, when new members are accepted into the order. The extremely valuable treasures are in the Vienna Treasury and in the Austrian State Archives. To date, the new knights and officers take the oath in front of the so-called "oath cross", which is kept in the treasury in Vienna. It is a simply designed golden cross set with precious stones (sapphires, rubies and pearls). In the central part of the cross there is a splinter of the Holy Cross, which makes it a relic cross.

Grand Masters of the Order
 Emperor Charles VI (1711–1740)
 Emperor Francis I (1740–1765)
 Emperor Joseph II (1765–1790)
 Emperor Leopold II (1790–1792)
 Emperor Francis II (1792–1835)
 Emperor Ferdinand I (1835–1848)
 Emperor Franz Joseph I (1848–1916)
 Emperor Charles I (1916–1922)
 Archduke Otto von Habsburg (1922–2011)
 Archduke Karl von Habsburg (2011–present)

Living members
Below a list of the names of the living knights, in chronological order, followed in parentheses by the date, when known, of their induction into the order:

 Franz, Duke of Bavaria (1960)
 Archduke Karl of Austria (1961) – sovereign (grand master) of the order since 2000
 Archduke Andreas Salvator of Austria, Prince of Tuscany
 Archduke Carl Salvator of Austria, Prince of Tuscany
 Prince Lorenz of Belgium, Archduke of Austria-Este
 Archduke Michael of Austria
 Archduke Michael Salvator of Austria, Prince of Tuscany
 Archduke Georg of Austria
 Archduke Carl Christian of Austria
 King Albert II of Belgium
 Hans-Adam II, Prince of Liechtenstein
 Duarte Pio, Duke of Braganza
 Karl, Prince of Schwarzenberg (1991)
 Archduke Joseph of Austria (born 1960)
 The Prince of Löwenstein-Wertheim-Rosenberg
 Mariano Hugo, Prince of Windisch-Graetz
 Baron Johann Friedrich of Solemacher-Antweiler
 Kubrat, Prince of Panagyurishte (2002)
 Philippe of Belgium (2008)
 Michel, Prince of Ligne (2011)
 Prince Charles-Louis de Merode (2011)
 Archduke Ferdinand Zvonimir of Austria
 Alexander, Margrave of Meissen (2012)
 Zsolt Semjén (2022)

Officials
 Chancellor: Count Alexander von Pachta-Reyhofen (since 2005)
 Grand chaplain: Christoph Cardinal Schönborn, Archbishop of Vienna (since 1992)
 Chaplain:  (since 2007)
 Treasurer: Baron Wulf Gordian von Hauser (since 1992)
 Registrar: Count Karl-Philipp von Clam-Martinic (since 2007)
 Herald: Count Karl-Albrecht von Waldstein-Wartenberg (since 1997)

Chapters of the order

Source: Livre du toison d'or, online, fols. 4r-66r

Insignia

See also
List of Knights of the Golden Fleece
Order of the Starry Cross, female equivalent to the Austrian Fleece.

References

Literature
 Weltliche und Geistliche Schatzkammer. Bildführer. Kunsthistorischen Museum, Vienna. 1987.
 Fillitz, Hermann. Die Schatzkammer in Wien: Symbole abendländischen Kaisertums. Vienna, 1986.
 Fillitz, Hermann. Der Schatz des Ordens vom Goldenen Vlies. Vienna, 1988.
 Boulton, D'Arcy Jonathan Dacre, 1987. The Knights of The Crown: The Monarchical Orders of Knighthood in Later Medieval Europe, 1325–1520, Woodbridge, Suffolk (Boydell Press), (revised edition 2000)

External links

The Society of the golden fleece, an association of people interested in the order
The Most Illustrious Order of the Golden Fleece at a reference site on chivalric orders.

1430 establishments in Europe
1430s establishments in the Holy Roman Empire
 1

Order of the Golden Fleece


Biserica Reformată din Sfântu Gheorghe este un monument istoric și de arhitectură situat în interiorul Cetății Sfântu Gheorghe. Edificiul a fost construit în stil gotic. La sfârșitul secolului al XVIII-lea coiful ascuțit al turnului a fost înlocuit cu unul de factură barocă, în formă de bulb de ceapă.

Interiorul
Biserica are ferestre în stil gotic, tavan casetat și pictat, precum și o orgă din anul 1894, construită de Josef Angster din Pécs.

Bibliografie
, Háromszéki templomvárak, Marosvásárhely, 2002;
Kinga S. Tüdős, Kastélyok, udvarházak és lakóik a régi Székelyföldön. In memoriam Demény Lajos; Székely Nemzeti Múzeum, Sepsiszentgyörgy, 2013.

Biserica reformată
Monumente istorice din județul Covasna
Biserici reformate din România
Biserici cu hramul Sfântul Gheorghe
Biserici din secolul al XV-lea din România

Biserica reformată din Sfântu Gheorghe


La  du Tour d'Italie 2022 se déroule le mercredi  de Santarcangelo di Romagna (Émilie-Romagne) à Reggio d'Émilie (Émilie-Romagne), en Italie, sur une distance de .

Parcours
Au départ de Santarcangelo di Romagna, à proximité de Rimini, cette étape présente un profil tout à fait plat, exclusivement tracé en Emilie-Romagne, à travers les provinces de Rimini, Forli-Cesena, Ravenne, Bologne, Modène et de Reggio d'Emilie. La victoire d'étape est faite pour les sprinteurs.

Au programme, seulement deux sprints intermédiaires, situés à Toscanella di Dozza (76,4) et à San Giovanni in Persiceto (km 126,7).

Déroulement de la course
Vainqueur d'étape la veille, l'Erythréen Biniam Girmay (Intermarché-Wanty-Gobert Matériaux) est non-partant, après une blessure à l'œil lors du podium protocolaire.

Dès le kilomètre zéro, deux coureurs s'échappent du peloton : les deux Italiens Luca Rastelli (Colpack-Ballan) et Filippo Tagliani (Drone Hopper-Androni Giocattoli). A 158,4 kilomètres de l'arrivée, une chute se produit dans le peloton, l'Américain Lawson Craddock (BikeExchange Jayco), le Danois Mattias Skjelmose Jensen (Trek-Segafredo) et le Finlandais Jaakko Hänninen (AG2R Citroën) tombent à terre.

Au sprint intermédiaire de Toscanella di Dozza, Filippo Tagliani passe en tête devant son compatriote, avec quatre minutes et vingt-cinq secondes d'avance sur le peloton, dans lequel le Britannique Mark Cavendish (Quick-Step Alpha Vinyl) devance l'Italien Giacomo Nizzolo (Israel-Premier Tech) et le Français Arnaud Démare (Groupama FDJ).

A quatre-vingt-douze kilomètres de l'arrivée, les deux Transalpins de front sont repris par le peloton. Au sprint bonus de San Giovanni in Persiceto, le champion olympique équatorien Richard Carapaz (INEOS Grenadiers) passe en tête, récupérant trois secondes de bonifications, lui permettant de revenir à la troisième place du classement général, à égalité avec le Portugais João Almeida (UAE Emirates). Un temps distancé, l'Australien Caleb Ewan (Lotto-Soudal) réintègre le peloton.

A cinquante-huit kilomètres de l'arrivée, le Belge Dries De Bondt (Alpecin-Fenix) s'extirpe en solitaire à l'avant. Son avance maximale sur le peloton n'excède pas les deux minutes. Il est finalement repris à mille-trois-cents mètres de la ligne d'arrivée. L'Italien Alberto Dainese (DSM) remporte l'étape au sprint devant le Colombien Fernando Gaviria (UAE Emirates) et l'Italien Simone Consonni (Cofidis) ; il s'agit de sa première victoire en World Tour.

Il n'y a aucun changement dans les différents classements : l'Espagnol Juan Pedro López (Trek-Segafredo) conserve le maillot rose et le maillot blanc ; le Néerlandais Koen Bouwman (Jumbo-Visma) garde le maillot bleu, tout comme Arnaud Démare avec le maillot violet. La Bora-Hansgrohe reste première au classement par équipes.

Résultats

Classement de l'étape

Points attribués pour le classement par points

Classements aux points intermédiaires

Bonifications

Classements à l'issue de l'étape

Classement général

Classement par points

Classement de la montagne

Classement du meilleur jeune

Classement par équipes

Abandons
  Biniam Girmay (Intermarché-Wanty-Gobert Matériaux) : non-partant

Notes et références

Liens externes

    Site officiel
 Parcours

 11

11e étape du Tour d'Italie 2022


An icebreaker is a special-purpose ship or boat designed to move and navigate through ice-covered waters, and provide safe waterways for other boats and ships.  Although the term usually refers to ice-breaking ships, it may also refer to smaller vessels, such as the icebreaking boats that were once used on the canals of the United Kingdom.

For a ship to be considered an icebreaker, it requires three traits most normal ships lack: a strengthened hull, an ice-clearing shape, and the power to push through sea ice.

Icebreakers clear paths by pushing straight into frozen-over water or pack ice.  The bending strength of sea ice is low enough that the ice breaks usually without noticeable change in the vessel's trim. In cases of very thick ice, an icebreaker can drive its bow onto the ice to break it under the weight of the ship. A buildup of broken ice in front of a ship can slow it down much more than the breaking of the ice itself, so icebreakers have a specially designed hull to direct the broken ice around or under the vessel. The external components of the ship's propulsion system (propellers, propeller shafts, etc.) are at greater risk of damage than the vessel's hull, so the ability of an icebreaker to propel itself onto the ice, break it, and clear the debris from its path successfully is essential for its safety.

History

Earliest icebreakers
Prior to ocean-going ships, ice breaking technology was developed on inland canals and rivers using laborers with axes and hooks. The first recorded primitive icebreaker ship was a barge used by the Belgian town of Bruges in 1383 to help clear the town moat.  The efforts of the ice-breaking barge were successful enough to warrant the town purchasing four such ships.

Ice breaking barges continued to see use during the colder winters of the Little Ice Age with growing use in the Low Country where significant amounts of trade, and transport of people and goods took place. In the course of fifteenth century the use of ice breakers in Flanders (Oudenaarde, Kortrijk, Ieper, Veurne, Diksmuide and Hulst) was already well established. The use of the ice breaking barges expanded in the 17th century where every town of some importance in the Low Country used some form of icebreaker to keep their waterways clear.

Before the 17th century the specifications of icebreakers are unknown.  The specifications for ice breaking vessels show that they were dragged by teams of horses and the heavy weight of the ship pushed down on the ice breaking it.  They were used in conjunction with teams of men with axes and saws and the technology behind them didn't change much until the industrial revolution.

Sailing ships in the polar waters
Ice-strengthened ships were used in the earliest days of polar exploration. These were originally wooden and based on existing designs, but reinforced, particularly around the waterline with double planking to the hull and strengthening cross members inside the ship. Bands of iron were wrapped around the outside. Sometimes metal sheeting was placed at the bows, at the stern, and along the keel. Such strengthening was designed to help the ship push through ice and also to protect the ship in case it was "nipped" by the ice. Nipping occurs when ice floes around a ship are pushed against the ship, trapping it as if in a vise and causing damage. This vise-like action is caused by the force of winds and tides on ice formations.

The first boats to be used in the polar waters were those of the indigenous Arctic people. Their kayaks are small human-powered boats with a covered deck, and one or more cockpits, each seating one paddler who strokes a single or double-bladed paddle. Such boats have no icebreaking capabilities, but they are light and well fit to carry over the ice.

In the 9th and 10th centuries, the Viking expansion reached the North Atlantic, and eventually Greenland and Svalbard in the Arctic. Vikings, however, operated their ships in the waters that were ice-free for most of the year, in the conditions of the Medieval Warm Period.

In the 11th century, in North Russia the coasts of the White Sea, named so for being ice-covered for over half of a year, started being settled. The mixed ethnic group of the Karelians and the Russians in the North-Russia that lived on the shores of the Arctic Ocean became known as Pomors ("seaside settlers"). Gradually they developed a special type of small one- or two-mast wooden sailing ships, used for voyages in the ice conditions of the Arctic seas and later on Siberian rivers. These earliest icebreakers were called kochi. The koch's hull was protected by a belt of ice-floe resistant flush skin-planking along the variable water-line, and had a false keel for on-ice portage. If a koch became squeezed by the ice-fields, its rounded bodylines below the water-line would allow for the ship to be pushed up out of the water and onto the ice with no damage.

In the 19th century, similar protective measures were adopted to modern steam-powered icebreakers. Some notable sailing ships in the end of the Age of Sail also featured the egg-shaped form like that of Pomor boats, for example the Fram, used by Fridtjof Nansen and other great Norwegian Polar explorers. Fram was the wooden ship to have sailed farthest north (85°57'N) and farthest south (78°41'S), and one of the strongest wooden ships ever built.

Steam-powered icebreakers

An early ship designed to operate in icy conditions was a  wooden paddle steamer, City Ice Boat No. 1, that was built for the city of Philadelphia by Vandusen & Birelyn in 1837.  The ship was powered by two  steam engines and her wooden paddles were reinforced with iron coverings.

With a rounded shape and strong metal hull, the Russian  of 1864 was an important predecessor of modern icebreakers with propellers. The ship was built on the orders of merchant and shipbuilder Mikhail Britnev.  She had the bow altered to achieve an ice-clearing capability (20° raise from keel line). This allowed Pilot to push herself on the top of the ice and consequently break it. Britnev fashioned the bow of his ship after the shape of old Pomor boats, which had been navigating icy waters of the White Sea and Barents Sea for centuries. Pilot was used between 1864 and 1890 for navigation in the Gulf of Finland between Kronstadt and Oranienbaum thus extending the summer navigation season by several weeks. Inspired by the success of Pilot, Mikhail Britnev built a second similar vessel Boy ("Breakage" in Russian) in 1875 and a third Booy ("Buoy" in Russian) in 1889.

The cold winter of 1870–1871 caused the Elbe River and the port of Hamburg to freeze over, causing a prolonged halt to navigation and huge commercial losses. Carl Ferdinand Steinhaus reused the altered bow Pilots design from Britnev to make his own icebreaker, Eisbrecher I.

The first true modern sea-going icebreaker was built at the turn of the 20th century. Icebreaker , was built in 1897 at the Armstrong Whitworth naval yard in England under contract from the Imperial Russian Navy. The ship borrowed the main principles from Pilot and applied them to the creation of the first polar icebreaker, which was able to run over and crush pack ice. The ship displaced 5,000 tons, and its steam-reciprocating engines delivered . The ship was decommissioned in 1963 and scrapped in 1964, making it one of the longest serving icebreakers in the world.

In Canada, the government needed to provide a way to prevent flooding due to ice jam on the St. Lawrence River. Icebreakers were built in order to maintain the river free of ice jam, east of Montréal. In about the same time, Canada had to fill its obligations in the Canadian Arctic. Large steam icebreakers, like the   (1930) and  (1952), were built for this dual use (St. Lawrence flood prevention and Arctic replenishment).

At the beginning of the 20th century, several other countries began to operate purpose-built icebreakers. Most were coastal icebreakers, but Canada, Russia, and later, the Soviet Union, also built several oceangoing icebreakers up to 11,000 tons in displacement.

Diesel-powered icebreakers
Before the first diesel-electric icebreakers were built in the 1930s, icebreakers were either coal- or oil-fired steam ships. Reciprocating steam engines were preferred in icebreakers due to their reliability, robustness, good torque characteristics, and ability to reverse the direction of rotation quickly. During the steam era, the most powerful pre-war steam-powered icebreakers had a propulsion power of about .

The world's first diesel-electric icebreaker was the 4,330-ton Swedish icebreaker  in 1933. At  divided between two propellers in the stern and one propeller in the bow, she remained the most powerful Swedish icebreaker until the commissioning of  in 1957. Ymer was followed by the Finnish , the first diesel-electric icebreaker in Finland, in 1939. Both vessels were decommissioned in the 1970s and replaced by much larger icebreakers in both countries, the 1976-built  in Finland and the 1977-built  in Sweden.

In 1941, the United States started building the . Research in Scandinavia and the Soviet Union led to a design that had a very strongly built short and wide hull, with a cut away forefoot and a rounded bottom. Powerful diesel-electric machinery drove two stern and one auxiliary bow propeller. These features would become the standard for postwar icebreakers until the 1980s.

Since the mid-1970s, the most powerful diesel-electric icebreakers have been the formerly Soviet and later Russian icebreakers Ermak, Admiral Makarov and Krasin which have nine twelve-cylinder diesel generators producing electricity for three propulsion motors with a combined output of . In the 2020s, they will be surpassed by the new Canadian polar icebreaker, CCGS John G. Diefenbaker, which will have a combined propulsion power of .

Canada

In Canada, diesel-electric icebreakers started to be built in 1952, first with HMCS Labrador (was transferred later to the Canadian Coast Guard), using the USCG Wind-class design but without the bow propeller. Then in 1960, the next step in the Canadian development of large icebreakers came when  was completed at Lauzon, Quebec. A considerably bigger and more powerful ship than Labrador, John A.Macdonald was an ocean-going icebreaker able to meet the most rigorous polar conditions. Her diesel-electric machinery of  was arranged in three units transmitting power equally to each of three shafts.

Canada's largest and most powerful icebreaker, the  , was delivered in 1969. Her original three steam turbine, nine generator, and three electric motor system produces . A multi-year mid-life refit project (1987–1993) saw the ship get a new bow, and a new propulsion system. The new power plant consists of five diesels, three generators, and three electric motors, giving about the same propulsion power.

On 22 August 1994 Louis S. St-Laurent and  became the first North American surface vessels to reach the North Pole. The vessel was originally scheduled to be decommissioned in 2000; however, a refit extended the decommissioning date to 2017. It is now planned to be kept in service through the 2020s pending the introduction of a new class of polar icebreaker for the Coast Guard.

Nuclear-powered icebreakers
Russia currently operates all existing and functioning nuclear-powered icebreakers. The first one, NS , was launched in 1957 and entered operation in 1959, before being officially decommissioned in 1989. It was both the world's first nuclear-powered surface ship and the first nuclear-powered civilian vessel.

The second Soviet nuclear icebreaker was NS , the lead ship of the . In service since 1975, she was the first surface ship to reach the North Pole, on August 17, 1977. Several nuclear-powered icebreakers were also built outside the Soviet Union. Two shallow-draft Taymyr-class nuclear icebreakers were built in Finland for the Soviet Union in the late 1980s.

In May 2007, sea trials were completed for the nuclear-powered Russian icebreaker NS . The vessel was put into service by Murmansk Shipping Company, which manages all eight Russian state-owned nuclear icebreakers. The keel was originally laid in 1989 by Baltic Works of Leningrad, and the ship was launched in 1993 as NS Ural. This icebreaker is intended to be the sixth and last of the Arktika class.

Function
Today, most icebreakers are needed to keep trade routes open where there are either seasonal or permanent ice conditions. While the merchant vessels calling ports in these regions are strengthened for navigation in ice, they are usually not powerful enough to manage the ice by themselves. For this reason, in the Baltic Sea, the Great Lakes and the Saint Lawrence Seaway, and along the Northern Sea Route, the main function of icebreakers is to escort convoys of one or more ships safely through ice-filled waters. When a ship becomes immobilized by ice, the icebreaker has to free it by breaking the ice surrounding the ship and, if necessary, open a safe passage through the ice field. In difficult ice conditions, the icebreaker can also tow the weakest ships.

Some icebreakers are also used to support scientific research in the Arctic and Antarctic. In addition to icebreaking capability, the ships need to have reasonably good open-water characteristics for transit to and from the polar regions, facilities and accommodation for the scientific personnel, and cargo capacity for supplying research stations on the shore. Countries such as Argentina and South Africa, which do not require icebreakers in domestic waters, have research icebreakers for carrying out studies in the polar regions.

As offshore drilling moves to the Arctic seas, icebreaking vessels are needed to supply cargo and equipment to the drilling sites and protect the drillships and oil platforms from ice by performing ice management, which includes for example breaking drifting ice into smaller floes and steering icebergs away from the protected object. In the past, such operations were carried out primarily in North America, but today Arctic offshore drilling and oil production is also going on in various parts of the Russian Arctic.

The United States Coast Guard uses icebreakers to help conduct search and rescue missions in the icy, polar oceans. United States icebreakers serve to defend economic interests and maintain the nation's presence in the Arctic and Antarctic regions. As the icecaps in the Arctic continue to melt, there are more passageways being discovered. These possible navigation routes cause an increase of interests in the polar hemispheres from nations worldwide. The United States polar icebreakers must continue to support scientific research in the expanding Arctic and Antarctic oceans. Every year, a heavy icebreaker must perform Operation Deep Freeze, clearing a safe path for resupply ships to the National Science Foundation's facility McMurdo in Antarctica. The most recent multi-month excursion was led by the Polar Star which escorted a container and fuel ship through treacherous conditions before maintaining the channel free of ice. Without a heavy icebreaker, America would not be able to continue its polar research in Antarctica as there would be no way to reach the science foundation.

Characteristics

Ice resistance and hull form

Icebreakers are often described as ships that drive their sloping bows onto the ice and break it under the weight of the ship. In reality, this only happens in very thick ice where the icebreaker will proceed at walking pace or may even have to repeatedly back down several ship lengths and ram the ice pack at full power. More commonly the ice, which has a relatively low flexural strength, is easily broken and submerged under the hull without a noticeable change in the icebreaker's trim while the vessel moves forward at a relatively high and constant speed.

When an icebreaker is designed, one of the main goals is to minimize the forces resulting from crushing and breaking the ice, and submerging the broken floes under the vessel. The average value of the longitudinal components of these instantaneous forces is called the ship's ice resistance. Naval architects who design icebreakers use the so-called h-v-curve to determine the icebreaking capability of the vessel. It shows the speed (v) that the ship is able to achieve as a function of ice thickness (h). This is done by calculating the velocity at which the thrust from the propellers equals the combined hydrodynamic and ice resistance of the vessel. An alternative means to determine the icebreaking capability of a vessel in different ice conditions such as pressure ridges is to perform model tests in an ice tank. Regardless of the method, the actual performance of new icebreakers is verified in full scale ice trials once the ship has been built.

In order to minimize the icebreaking forces, the hull lines of an icebreaker are usually designed so that the flare at the waterline is as small as possible. As a result, icebreaking ships are characterized by a sloping or rounded stem as well as sloping sides and a short parallel midship to improve maneuverability in ice. However, the spoon-shaped bow and round hull have poor hydrodynamic efficiency and seakeeping characteristics, and make the icebreaker susceptible to slamming, or the impacting of the bottom structure of the ship onto the sea surface. For this reason, the hull of an icebreaker is often a compromise between minimum ice resistance, maneuverability in ice, low hydrodynamic resistance, and adequate open water characteristics.

Some icebreakers have a hull that is wider in the bow than in the stern. These so-called "reamers" increase the width of the ice channel and thus reduce frictional resistance in the aftship as well as improve the ship's maneuverability in ice. In addition to low friction paint, some icebreakers utilize an explosion-welded abrasion-resistant stainless steel ice belt that further reduces friction and protects the ship's hull from corrosion. Auxiliary systems such as powerful water deluges and air bubbling systems are used to reduce friction by forming a lubricating layer between the hull and the ice. Pumping water between tanks on both sides of the vessel results in continuous rolling that reduces friction and makes progress through the ice easier. Experimental bow designs such as the flat Thyssen-Waas bow and a cylindrical bow have been tried over the years to further reduce the ice resistance and create an ice-free channel.

Structural design
Icebreakers and other ships operating in ice-filled waters require additional structural strengthening against various loads resulting from the contact between the hull of the vessel and the surrounding ice. As ice pressures vary between different regions of the hull, the most reinforced areas in the hull of an icegoing vessel are the bow, which experiences the highest ice loads, and around the waterline, with additional strengthening both above and below the waterline to form a continuous ice belt around the ship.

Short and stubby icebreakers are generally built using transverse framing in which the shell plating is stiffened with frames placed about  apart as opposed to longitudinal framing used in longer ships. Near the waterline, the frames running in vertical direction distribute the locally concentrated ice loads on the shell plating to longitudinal girders called stringers, which in turn are supported by web frames and bulkheads that carry the more spread-out hull loads. While the shell plating, which is in direct contact with the ice, can be up to  thick in older polar icebreakers, the use of high strength steel with yield strength up to  in modern icebreakers results in the same structural strength with smaller material thicknesses and lower steel weight. Regardless of the strength, the steel used in the hull structures of an icebreaker must be capable of resisting brittle fracture in low ambient temperatures and high loading conditions, both of which are typical for operations in ice-filled waters.

If built according to the rules set by a classification society such as American Bureau of Shipping, Det Norske Veritas or Lloyd's Register, icebreakers may be assigned an ice class based on the level of ice strengthening in the ship's hull. It is usually determined by the maximum ice thickness where the ship is expected to operate and other requirements such as possible limitations on ramming. While the ice class is generally an indication of the level of ice strengthening, not the actual icebreaking capability of an icebreaker, some classification societies such as the Russian Maritime Register of Shipping have operational capability requirements for certain ice classes. Since the 2000s, International Association of Classification Societies (IACS) has proposed adopting an unified system known as the Polar Class (PC) to replace classification society specific ice class notations.

Power and propulsion
Since the Second World War, most icebreakers have been built with diesel-electric propulsion in which diesel engines coupled to generators produce electricity for propulsion motors that turn the fixed pitch propellers. The first diesel-electric icebreakers were built with direct current (DC) generators and propulsion motors, but over the years the technology advanced first to alternating current (AC) generators and finally to frequency-controlled AC-AC systems. In modern diesel-electric icebreakers, the propulsion system is built according to the power plant principle in which the main generators supply electricity for all onboard consumers and no auxiliary engines are needed.

Although the diesel-electric powertrain is the preferred choice for icebreakers due to the good low speed torque characteristics of the electric propulsion motors, icebreakers have also been built with diesel engines mechanically coupled to reduction gearboxes and controllable pitch propellers. The mechanical powertrain has several advantages over diesel-electric propulsion systems, such as lower weight and better fuel efficiency. However, diesel engines are sensitive to sudden changes in propeller revolutions, and to counter this mechanical powertrains are usually fitted with large flywheels or hydrodynamic couplings to absorb the torque variations resulting from propeller-ice interaction.

The 1969-built Canadian polar icebreaker CCGS Louis S. St-Laurent was one of the few icebreakers fitted with steam boilers and turbogenerators that produced power for three electric propulsion motors. It was later refitted with five diesel engines, which provide better fuel economy than steam turbines. Later Canadian icebreakers were built with diesel-electric powertrain.

Two Polar-class icebreakers operated by the United States Coast Guard, have a combined diesel-electric and mechanical propulsion system that consists of six diesel engines and three gas turbines. While the diesel engines are coupled to generators that produce power for three propulsion motors, the gas turbines are directly coupled to the propeller shafts driving controllable pitch propellers. The diesel-electric power plant can produce up to  while the gas turbines have a continuous combined rating of .

The number, type and location of the propellers depends on the power, draft and intended purpose of the vessel. Smaller icebreakers and icebreaking special purpose ships may be able to do with just one propeller while large polar icebreakers typically need up to three large propellers to absorb all power and deliver enough thrust. Some shallow draught river icebreakers have been built with four propellers in the stern. Nozzles may be used to increase the thrust at lower speeds, but they may become clogged by ice. Until the 1980s, icebreakers operating regularly in ridged ice fields in the Baltic Sea were fitted with first one and later two bow propellers to create a powerful flush along the hull of the vessel. This considerably increased the icebreaking capability of the vessels by reducing the friction between the hull and the ice, and allowed the icebreakers to penetrate thick ice ridges without ramming. However, the bow propellers are not suitable for polar icebreakers operating in the presence of harder multi-year ice and thus have not been used in the Arctic.

Azimuth thrusters remove the need of traditional propellers and rudders by having the propellers in steerable gondolas that can rotate 360 degrees around a vertical axis. These thrusters improve propulsion efficiency, icebreaking capability and maneuverability of the vessel. The use of azimuth thrusters also allows a ship to move astern in ice without losing manoeuvrability. This has led to the development of double acting ships, vessels with the stern shaped like an icebreaker's bow and the bow designed for open water performance. In this way, the ship remains economical to operate in open water without compromising its ability to operate in difficult ice conditions. Azimuth thrusters have also made it possible to develop new experimental icebreakers that operate sideways to open a wide channel through ice.

Nuclear-powered

The steam-powered icebreakers were resurrected in the late 1950s when the Soviet Union commissioned the first nuclear-powered icebreaker, Lenin, in 1959. It had a nuclear-turbo-electric powertrain in which the nuclear reactor was used to produce steam for turbogenerators, which in turn produced electricity for propulsion motors. Starting from 1975, the Russians commissioned six Arktika-class nuclear icebreakers. Soviets also built a nuclear-powered icebreaking cargo ship, Sevmorput, which had a single nuclear reactor and a steam turbine directly coupled to the propeller shaft. Russia, which remains the sole operator of nuclear-powered icebreakers, is currently building  icebreakers to replace the aging Arktika class. The first vessel of this type entered service in 2020.

Resonance method

A hovercraft can break ice by the resonance method. This causes the ice and water to oscillate up and down until the ice suffers sufficient mechanical fatigue to cause a fracture.

See also

References

External links

 Gallery of Russian icebreakers
 "Ice heroes": Read a Q&A with Canadian Coast Guard acting commanding officer.
 Canadian Geographic: View a Canadian Coast Guard slideshow.
 Pushing the Limits Short history of Russian icebreakers by Roderick Eime
 Icebreaker at the North Pole: Video of nuclear icebreaker Yamal visiting the North Pole in 2001
 Book Polar Icebreakers in a Changing World: An Assessment of U.S. Needs (2007)

Ship types

Icebreaker