القمامة البحرية  هي النفايات التي يلقيها الإنسان بقصدٍ أو بدون قصدٍ في البحيرات، والبحار، والمحيطات، والممرات المائية.
وتدعى أيضًا «الحطام البحري» . ويميل الحطام المحيطي العائم إلى التراكم في وسط الدوامات وعلى السواحل،
 تتراكم «القمامة البحرية» في مركز الحركة الدائرية المحيطية [نسبةً إلى البحر-المحيط] وتتكدس على خط الساحل في كثير من الأحيان، وتشكل ركامًا من المخلفات المبعثرة.

بعض أشكال القمامة البحرية -مثل الأخشاب المجروفة والبذور الطافية- توجد بشكل طبيعي (حطام طبيعي)، وبعضها الآخر بفعل الأنشطة البشرية -عن عمدٍ أو بلا عمد- نتيجة تفريغ مواد في المحيطات لآلاف السنين، وتشكل ركامًا من المخلفات المبعثرة -غالبًا بفعل الجنوح-، وعندها تعرف باسم نفايات الشاطئ أو حطام المد والجزر. يدعى التخلص المتعمَّد من النفايات في البحر بـ«إغراق المحيط».

ولكن في الآونة الأخيرة -ومع تزايد استخدام اللدائن (البلاستيك)- أضحى التأثير البشري مشكلةً، فالعديد من أنواع البلاستيك (البتروكيماويات) لاتتحلل بيولوجيًا بفعل البكتريا بسرعة [الكثير منها لايتحلل لآلاف السنين]، بخلاف الأمر بالنسبة إلى المواد الطبيعية أو العضوية.
 أكبر نوع منفرد من التلوث البلاستيكي (حوالي 10٪) ومعظم البلاستيك الكبير يتم التخلص منه في المحيطات، وكذا فقدان شباك صناعة صيد الأسماك.

إن إلقاء القمامة والمواد اللدائنية (البلاستيكية) الطافية والانسكابات العرَضية للحاويات البحرية غدا معضلةً خطيرةً تمثل تهديدًا جسيمًا على الأسماك، والطيور البحرية، والزواحف البحرية، والثدييات البحرية، وأيضًا على القوارب والمساكن الساحلية.

في إطار الجهود المبذولة لمنع الحطام والملوثات البحرية والتوسط فيها جرى اعتماد قوانينَ وسياساتٍ على الصعيد الدولي مع قيام «الأمم المتحدة» بإدراج الحد من التلوث البحري ضمن الهدفِ الرابعَ عشرَ من أهدافِ التنميةِ المستدامةِ «الحياة تحت الماء». واعتمادًا على الصلة بالمسألة ومستويات المساهمة المختلفة أدخلت بعض البلدان سياساتٍ حمائيةً أكثر تحديدًا. علاوةً على ذلك تقوم بعض المنظمات غير الربحية والمنظمات غير الحكومية والمنظمات الحكومية بتطوير برامجَ لجمع اللدائن (البلاستيك) من المحيط وإزالته. ومع ذلك ففي عام 2017 قدرت «الأمم المتحدة» أنه بحلول العام 2050 ستفوق اللدائنُ أعداد الأسماك في المحيطات إذا لم يجرِ اتخاذ تدابيرَ جوهرية.

أنواع النفايات البحرية

يصنف الباحثون الحطام إما على اليابسة وإما على المحيط؛ في العام 1991 قدر فريق الخبراء المشترك للأمم المتحدة المعني بالجوانب العلمية للتلوث البحري أن ما يصل إلى 80 ٪ من التلوث كان من مصادر برية،
 مع أن الـ20٪ المتبقية ناشئة عن أحداث كارثية أو مصادر بحرية.
 وجدت دراسات حديثة أن أكثر من نصف حطام اللدائن (البلاستيك) الموجود على الشواطئ الكورية يعتمد [في منشئه] على المحيط.

يمكن أن تتحول مجموعة متنوعة من الأشياء من صنع بشري إلى حطام بحري؛ الأكياس البلاستيكية، والبالونات، والعوامات، والحبال، والمخلفات الطبية، والزجاجات، والقوارير البلاستيكية، وأعواد السجائر، وولاعات السجائر، وعلب المشروبات، والراتنج، والبوليسترين، وخيوط شبكات الصيد والشبكات المفقودة، والنفايات المختلفة من السفن السياحية ومنصات التنقيب عن النفط واستخراجه كلها من بين العناصر الشائعة التي تنجرف إلى الشاطئ. تعتبر حلقات العبوات الست -على وجه الخصوص- رمزًا للمشكلة.

استخدم الجيش الأمريكي إغراق المحيطات للأسلحة والقنابل غير المستخدمة بما في ذلك القنابل العادية، والذخائر غير المنفجرة (UXO)، والألغام الأرضية، والأسلحة الكيميائية من عام 1919 حتى عام 1970 على الأقل.
 جرى التخلص من ملايين الأرطال من الذخائر في خليج المكسيك، وقبالة سواحل ما لايقل عن ست عشرة ولاية من «نيوجيرسي» إلى «هاواي» (على الرغم من أن هذه -بالطبع- لاتنجرف إلى اليابسة، والولايات المتحدة ليست الدولة الوحيدة التي مارست هذا).

ثمانون في المائة من الحطام البحري هو من اللدائن (البلاستيك).
 وهي المادة التي تراكمت بسرعة منذ نهاية الحرب العالمية الثانية. تتراكم المواد البلاستيكية لأنها عادة لاتتحلل بيولوجيًا كما يسلك العديد من المواد الأخرى. إنها تتحلل ضوئيًا -مما يزيد من خطورتها- عند التعرض لأشعة الشمس، ولكنها تفعل ذلك فقط في ظل الظروف الجافة إذ يمنع الماء التحلل الضوئي .
 في دراسةٍ أجريت عام 2014 باستخدام نماذج حاسوبية، قدر علماء من المجموعة (5 Gyres) أن 5.25 تريليون قطعة من اللدائن (البلاستيك) تزن 269 ألف طنٍّ منتشرة في المحيطات بكميةٍ متماثلةٍ في نصفي الكرة الأرضية الشمالي والجنوبي.

شباك الصيد التائهة

أو يطلق عليها شباك الأشباح هي شباك صيدٍ تركها الصيادون أو فقدوها في المحيط. هذه الشباك -التي غالبًا ما تكون غير مرئية تقريبًا في الضوء الخافت- يمكن تركها بفعل أنها مشتبكة بالشعاب الصخرية، أو بفعل الانجراف في البحر المفتوح، وهي قد تصبح أشراكًا للأسماك، والدلافين، والسلاحف البحرية، وأسماك القرش، والأطوم، والتماسيح، والطيور البحرية، وسرطان البحر، وغيرها من الكائنات، بما في ذلك الغواص البشري نفسه عرَضًا.

تصمم هذه الشبكات على نحوٍ يعمل على تقييد حركة المخلوقات التي تعلق بها مما يتسبب في الجوع حتى الموت، أو التمزق، أو حجز الكائنات التي تحتاج للعودة إلى السطح من أجل التنفس مما يؤدي إلى اختناقها وموتها.

الحبيبات والأكياس البلاستيكية

يجري إلقاء 8.8 مليون طن متري من النفايات اللدائنية في محيطات العالم كل عام. تعد آسيا المصدر الرئيسي للنفايات البلاستيكية التي جرت إدارتها بشكلٍ سيءٍ حيث تعد الصين وحدها مسؤولةً عن 2.4 مليون طن متري.
 غالبية تلوث المحيطات هو من البلاستيك وفقدان الشباك من صناعة صيد الأسماك.

تشير التقديرات إلى أن هناك مخزونًا يبلغ 86 مليون طن من الحطام البحري البلاستيكي في المحيطات في جميع أنحاء العالم اعتبارًا من نهاية العام 2013 على افتراض أن 1.4 ٪ من البلاستيك العالمي المنتج من عام 1950 إلى عام 2013 قد دخل المحيط وتراكم هناك.

تعتبر الحبيبات البلاستيكية عنصرًا رئيسيًا من القمامة البحرية، فهي تستخدم كمادةٍ خامٍ في صناعة اللدائن (البلاستيك) وشكلها يشبه بيض السمك. جرى تحديد التجارة في النفايات البلاستيكية على أنها السبب الرئيسي للقمامة البحرية.

 غالبًا ما تفتقر البلدان التي تستورد نفايات البلاستيك إلى القدرة على معالجة جميع المواد، ونتيجة لذلك فرضت الأمم المتحدة حظرًا على تجارة نفايات البلاستيك ما لم تستوفِ معايير معينة.

وصلت النفايات البلاستيكية إلى جميع محيطات العالم. يضرّ هذا التلوث البلاستيكي بما يقدر بنحو 100.000 من السلاحف البحرية والثدييات البحرية، ومليونٍ من المخلوقات البحرية كل عام.
 البلاستيك الأكبر حجمًا (يسمى «البلاستيك الضخم») مثل أكياس التسوق البلاستيكية يمكن أن يسد المسالك الهضمية للحيوانات الكبيرة عندما تبتلعها،
 ويمكن أن تتسبب بالمجاعة من خلال تقييد حركة الطعام، أو عن طريق ملء المعدة وانخداع الحيوان ظنًّا أنه امتلأ وشبع. من ناحية أخرى تضير اللدائن الدقيقة الحياة البحرية الصغيرة، فعلى سبيل المثال يفوق عدد القطع البلاستيكية السطحية الموجودة في وسط دوامات محيطنا عدد العوالق البحرية الحية، وقد تجاوزت السلسلة الغذائية لتصل إلى جميع أشكال الحياة البحرية.
 أفادت دراسة أجريت العام 1994 عن قاع البحر باستخدام شباك الجر في شمال غرب البحر الأبيض المتوسط حول سواحل إسبانيا، وفرنسا، وإيطاليا أن متوسط كثافة الحطام يبلغ 1.935 عنصرًا لكل كيلومتر مربع. شكلت منها المخلفات البلاستيكية نسبة 77 ٪، والتي منها نسبة 93 ٪ عبارة عن أكياس بلاستيكية.

نوردلز

تلوث حبيبات الراتينج البلاستيكي  هو نوع من الحطام البحري الناتج عن الجزيئات البلاستيكية المستخدمة في تصنيع البلاستيك على نطاق واسع. يتم إنشاء هذه الكريات البلاستيكية قبل الإنتاج بشكل منفصل عن المواد البلاستيكية المستخدمة في صهرها لتشكيلها، ويجري تكبد خسارة هذه الحبيبات عرضًا أثناء مرحلتي التصنيع والنقل.
 يُشار إلى هذه المواد البلاستيكية عمومًا باسم nurdles حيث يتم إطلاقها في البيئة المفتوحة، مما يؤدي إلى حدوث تلوث في المحيطات والشواطئ.

حطام أعماق البحار

على الرغم من أن عددًا متزايدًا من الدراسات قد ركز على تراكم «الحطام البلاستيكي» على السواحل، وفي المياه السطحية البعيدة عن الشاطئ، وتلك التي تبتلعها الكائنات البحرية التي تعيش في المستويات العليا من عمود الماء، إلا أنه ثمة معلومات -وإن تك محدودة- عن الحطام في أعالي البحار الوسطى، وطبقات أعمق.
 والدراسات -التي جرى تنفيذها- أجرت أبحاثًا من خلال أخذ العينات من القاع ومراقبة الفيديو عبر المركبات التي تعمل عن بعد (اختصاراً ROVs) والغواصات، وهي تقتصر في الغالب على مشاريعَ لمرةٍ واحدةٍ ولاتمتد فترةً كافيةً لإظهار التأثيرات الكبيرة لحطام أعماق البحار بمرور الوقت. أظهرت الأبحاث حتى الآن أن الحطام في أعماق المحيط يتأثر في الواقع بالأنشطة البشرية، وقد لوحظ البلاستيك بشكل متكرر في أعماق البحار لا سيما في المناطق الواقعة قبالة سواحل المناطق المكتظة بالسكان، مثل البحر الأبيض المتوسط.

عثر على القمامة -المصنوعة من موادَّ متنوعةٍ أكثر كثافةً من المياهِ السطحيةِ (مثل الزجاج والمعادن وبعض البلاستيك)- منتشرةً على قاع البحار والمحيطات المفتوحة حيث يمكن أن تشتبك في الشعابِ المرجانيةِ وتتداخل مع البحار الأخرى الأرضية، أو حتى دفنها تحت الرواسب، مما يجعل عملية التنظيف صعبة للغاية، وخاصةً بسبب المساحة الواسعة لتشتتها مقارنةً بحطام السفن.
 يمكن أن تغرق المواد البلاستيكية -والتي عادةً ما تكون قابلةً للطفو سلبيًا- مع التصاق العوالق النباتية وتجمع الجسيمات العضوية الأخرى. تلعب العمليات البحرية الأخرى -التي تؤثر على الدورة- مثل العواصف الساحلية والحمل الحراري بعيدًا عن الشاطئ دورًا في نقل كمياتٍ كبيرةٍ من الجسيمات والحطام. يمكن للخصائص الطبوغرافية [الشكلية] للغواصات أن تزيد من التيارات السفلية مما يؤدي إلى احتباس الجسيمات البلاستيكية في مواقع معينة.
 جرى الإعلان في عام 2017 عن قاعدة بيانات حطام أعماق البحار من قبل مركز البيانات الأوقيانوغرافية العالمي التابع للوكالة اليابانية لعلوم وتكنولوجيا الأرض البحرية (اختصارًا JAMSTEC) والتي تظهر ثلاثين عامًا من الصور وعينات الحطام البحري منذ عام 1983. من أصل 5,010 غطسة [مسجلة] في قاعدةِ البيانات -باستخدام كلٍّ من (ROVs) وغواصات أعماق البحار- جرى إحصاء 3,425 قطعة من الحطام من صنع الإنسان.
 كان أهم نوعين من الحطام هما البلاستيك الكبير ويشكل 33 ٪ من الحطام الموجود -منها 89 ٪ يستخدم لمرةٍ واحدةٍ- والمعدن ويشكل 26 ٪. عثر على حطام بلاستيكي في قاع خندق ماريانا - المحيط الهادي على عمق 10,898 مترًا، وعثر على أكياس بلاستيكية مشتبكة في فتحات التهوية الحرارية المائية ومجتمعات الصابون البارد.

تلوث الجسيمات البلاستيكية

لم يجر -بعد- تحديد مدى التلوث باللدائن الدقيقة في أعماق البحار بشكل كامل، ونتيجةً لذلك يقوم العلماء حاليًا بفحص الكائنات الحية ودراسة الرواسب لفهم هذه المشكلة بشكل أفضل.

 قامت دراسة أجريت العام 2013 بمسح أربعة مواقعَ منفصلةٍ لتمثيل مجموعةٍ واسعةٍ من الموائل [جمع موئل] البحريةِ على أعماقٍ تتراوح ما بين 1,100 - 5,000 متر. ثلاثة من المواقع الأربعة بها كميات محددة من اللدائن الدقيقة الموجودة في الطبقة العلوية 1 سم من الرواسب. جرى أخذ عيناتٍ أساسيةٍ من كل بقعةٍ وترشيح جزيئاتها البلاستيكية من الرواسب العادية. تم التعرف على المكونات البلاستيكية باستخدام التحليل الطيفي الدقيق لرامان. أظهرت النتائج أصباغًا من صنع الإنسان شائعة الاستخدام في صناعة اللدائن (البلاستيك).
 في العام 2016 استخدم الباحثون مركبة (ROV) لجمع تسعة كائناتٍ من أعماق البحار ورواسب في أعماق البحار.
 تم تشريح الكائنات الحية التسعة المستوطنة في أعماق البحار وفحص أعضاء مختلفة من قبل الباحثين على الشاطئ لتحديد المواد البلاستيكية الدقيقة باستخدام المجهر. وجد العلماء أن ستةً من الكائنات الحية التسعة التي تم فحصها تحتوي على موادَ بلاستيكيةٍ دقيقةٍ حيث جميع الألياف الدقيقة توجد -على وجه التحديد- في الجهاز الهضمي.
 البحث الذي أجرته (MBARI) في عام 2013 قبالة الساحل الغربي لأمريكا الشمالية وحول هاواي وجد أن من بين جميع الحطام الذي لوحظ منذ 22 عامًا من لقطات فيديو قاعدة بيانات (VARS) كان ثلث العناصر عبارة عن أكياس بلاستيكية. كان هذا الحطام أكثر شيوعًا تحت عمق 2,000 متر.
 دراسة حديثة جمعت الكائناتِ الحيةَ والرواسبَ من منطقة أعماق البحار في غرب المحيط الهادئ استخلصت المواد من العينات واكتشفت أن البوليمر المشترك (40.0 ٪) والبولي إيثيلين تيريفثاليت (27.5 ٪) هما الأكثر شيوعًا في اكتشافه.

أجريت دراسة أخرى عن طريق جمع عينات من رواسب أعماق البحار وعينات مرجانية بين عامي 2011 و2012 في البحر الأبيض المتوسط وجنوب غرب المحيط الهندي وشمال شرق المحيط الأطلسي. من بين 12 عينةً من الشعاب المرجانية والرواسب المأخوذة عثر في جميعها على وفرةٍ من اللدائن الدقيقة.
 حرير الرايون  مع أنه ليس من البلاستيك لكن جرى تضمينه في الدراسة لكونه مادة اصطناعية شائعة، وقد وُجد في جميع العينات وشكل (56.9 ٪) من المواد الموجودة، يليه البوليستر (53.4 ٪) والبلاستيك (34.1 ٪) والأكريليك (12.4 ٪).
 وجدت هذه الدراسة أن كمية اللدائن الدقيقة -في شكل ألياف دقيقة- يمكن مقارنتها بتلك الموجودة في الرواسب المدية أو تحت المدية.
 في عام 2017 توصلت دراسة إلى نتيجة مماثلة من خلال مسح حوض روكال في شمال شرق المحيط الأطلسي على عمق أكثر من 2,200 متر، جرى التعرف على الألياف البلاستيكية الدقيقة بتركيز 70.8 جسيمًا لكل متر مكعب.
 وهذا مشابه للكميات المبلغ عنها في المياه السطحية. نظرت هذه الدراسة أيضًا في التلوث الدقيق الذي تناولته اللافقاريات القاعية (Ophiomusium lymani وHymenaster pellucidus وColus jeffreysianus) ووجدت أنه من بين 66 كائنًا جرتت دراسته، فإن 48 ٪ منها قد ابتلعت جزيئاتٍ بلاستيكيةٍ بكمياتٍ مماثلةٍ أيضًا للأنواع الساحلية.
 وجدت مراجعة حديثة لـ 112 دراسة أن أعلى نسبة ابتلاع للبلاستيك -في الكائنات الحية التي جرى جمعها- كانت في البحر الأبيض المتوسط وشمال شرق المحيط الهندي مع وجود اختلافاتٍ كبيرةٍ بين أنواع البلاستيك التي تبتلعها مجموعات مختلفة من الحيوانات، بما في ذلك الاختلافات في اللون ونوع البوليمرات السائدة. على العموم من المحتمل أن تكون اللدائن الدقيقة المصنوعة من الألياف الشفافة هي الأنواع الأكثر شيوعًا التي تبتلعها الحيوانات البحرية الضخمة في جميع أنحاء العالم.

مصادر الحطام

فيما يلي أكبر عشرةِ مصادرَ للتلوث البحري بسبب اللدائن في جميع أنحاءِ العالم مرتّبةً على التوالي تنازلياً: «الصين» [يقدر نصيبها وحدها بـ30٪ على مستوى العالم] و«إندونيسيا» و«الفلبين» و«فييتنام» و«سيريلانكا» و«تايلاند» و«مصر» و«ماليزيا» و«نيجيريا» و«بنغلاديش»،
 يحدث التلوث من هذه المصادر إلى حدٍّ كبيرٍ عبر أنهار «يانغتسي» و«سندوس»، و«النهر الأصفر»، و«هاي»، و«النيل»، و«الغانج»، و«بيرل»، و«أمور»، و«النيجر»، و«الميكونغ»، وتمثل «تسعين في المئة من مجموع البلاستيك الذي يصل إلى محيطات العالم».

ويُقدر أنه يُفقد أكثر من عشرةِ آلاف حاويةٍ من حاويات السفن في عرض البحر كل سنةٍ (ويكون ذلك عادةً خلال العواصف).
 وقعت إحدى حالات الانسكاب والسقوط الشهيرة في المحيط الهادي في عام 1992 عندما سقطت آلافٌ من ألعاب البط المطاطية وغيرها في المحيط (عرفت -فيما بعد- باسم «العوامات الصديقة») أثناء عاصفة. وقد عُثر على الألعاب -منذ ذلك الحين- في جميع أنحاء العالم، مما وفّر فهمًا أفضلَ للتيارات البحرية. وقعت حوادث مماثلةٌ مثل سقوطِ إحدى وعشرينَ حاويةً (إحداها احتوت على أحذية Nike العائمة) من ناقلة «Hansa Carrier».
 في عام 2007 على شاطيء MSC Naples على «القنال الإنجليزية» انسكبت مئات الحاويات التي جرفتها المياه إلى «الساحل الجوراسي» أحد مواقع التراث العالمي. وكذلك حادثة سفينة الحاويات إكس-بريس بيرل التي اندلعت فيها النيران وغرقت (2-6-2021) بحمولتها (1486 حاوية) قبالة ميناء كولمبو بما وصف أسوأ كارثة بيئية بحرية في تاريخ سيريلانكا.

في ميناء «هاليفاكس» في مقاطعة «نوڤا سكوشيا»  [في كندا] جرى إنتاج 52 ٪ من العناصر بالاستخدام الترفيهي لمتنزهٍ حضري، و14 ٪ بالتخلص من مياه الصرف الصحي، و7 ٪ فقط من أنشطة الشحن وصيد الأسماك.
 حوالي أربعة أخماس
 حطام المحيطات هي من نفاياتٍ تتساقط على المياه من مدافن النفايات والجريان السطحي للمناطق الحضرية.

تظهر بعض الدراسات أن «الحطام البحري» قد يكون سائدًا في مواقعَ معينة. على سبيل المثال وجدت دراسة أجريت عن آروبا  العام 2016 أن الحطام الذي وجد على الجانب المواجه للريح من الجزيرة كان في الغالب عبارة عن حطام بحري من مصادرَ بعيدة.
 في العام 2013 جرى جمع الحطام وتحليله من ستة شواطئَ في كوريا والنتيجة: 56 ٪ منها ذو «أساس [منشأ] محيطي»، و44 ٪ ذو «أساس أرضي».

في العام 1987 جرى انجراف النفايات الطبية على الشاطئ في نيوجيرسي بعدما جرى تفجيرها من مكب نفايات «فريش كيلز».

 في جزيرة «جورجيا الجنوبية» النائية الواقعة في شبه القارة القطبية الجنوبية ، كان الحطام المرتبط بصيد الأسماك -ما يقرب من 80 بالمئة من البلاستيك- مسؤولاً عن تشابك أعدادٍ كبيرةٍ من فقمات الفراء القطبية .

وقد عثر على القمامة البحرية حتى في قاع المحيط المتجمد الشمالي.

خمس دوامات شبه استوائية

على الرغم من وفرة اللدائن (البلاستيك) التي تترسب في المحيط إلا أن التوزيع عبر المحيطات لم يكن معروفًا نسبيًا. أجريت -بشكل مناسب- دراسة في العام 2014 لنمذجة تمثيل دقيق للحجم الحالي للتلوث السطحي داخل المحيطات. مع الانتهاء من المشروع جرى تحديد خمس مناطقَ في جميع المحيطات حيث يتركز معظم اللدائن (البلاستيك).

جمع الباحثون ما مجموعه 3,070 عينةً من جميع أنحاء العالم لتحديد النقاط الساخنة  للتلوث البلاستيكي على مستوى السطح. يمثل نمط التوزيع انعكاسًا تقريبيًا لنماذج التيارات المحيطية أو (اختصاراً Gyre) مع بقعة شمال المحيطِ الهادئ ، وهي أعلى منطقة بكثافة تراكم البلاستيك. تشمل بقع القمامة الأربعة الأخرى منطقة شمال الأطلسي للقمامة الواقعة ما بين أمريكا الشماليةِ وإفريقيا، ومنطقة القمامة الواقعة في جنوب المحيط الأطلسي الواقعة ما بين شرق أمريكا الجنوبيةِ وطرف إفريقيا، ومنطقة القمامة في جنوبي المحيط الهادئ الواقعة غربي أمريكا الجنوبيةِ، ومنطقة القمامة في المحيط الهندي التي وجدت شرقي جنوبِ إفريقيا مدرجةً بترتيبٍ تنازلي من حيث الحجم.

بقعة قمامة ضخمة في المحيط الهادي

بمجرد أن تنقله المياه يصبح الحطام متحركًا. يمكن للحطام العائم  أن يتحرك مع الريح، أو يتّبعَ تدفق التيارات المحيطية، وغالبًا ما ينتهي به المطاف في وسط الدوامات المحيطية حيث تكون التيارات أضعف. تعتبر رقعة القمامة الضخمة في المحيط الهادئ  أحد الأمثلة على ذلك إذ تضم منطقةً شاسعةً من شمال المحيط الهادئ غنيةً بالنفايات البشرية تقدر بضعفي مساحة ولاية تكساس،
 وتحتوي هذه المنطقة على أكثر من ثلاثةِ ملايين طن من اللدائن.

لربما تكون البقعُ هائلةَ الحجم بما يكفي لتُعرض عرضًا بواسطة القمر الصناعي. فعلى سبيل المثال عندما اختفت الطائرة الماليزية (الرحلة MH370) في العام 2014 قامت الأقمار الصناعية بمسح فضائي لسطح المحيط بحثًا عن أي علامةٍ عليها، وبدلاً من العثور على حطامٍ من الطائرة عثروا على قمامةٍ عائمة.
 تحتوي دوامة تيار الجير (Gyre) على حوالي ستة أرطالٍ من اللدائنِ لكل رطلٍ من العوالق.

الأثر البيئي

يستهلك العديد من الحيوانات التي تعيش في البحر أو قربه الحطام [البحري] بطريق الخطأ، لأنها غالبًا ما تشبه فرائسها الطبيعية.
 قد تستقر بقايا اللدائنِ الكبيرة [-لتعسر مرورها-] بشكلٍ دائمٍ في الجهاز الهضمي لهذه الحيوانات، مما يعيق مرور الطعام ويتسبب لها بالموت لاحقًا من خلال الجوع أو المرض.
 تشبه جزيئات اللدائنِ العائمة الدقيقة أيضًا العوالق الحيوانية ، والتي يمكن أن تقود مغذيات المرشِّح إلى استهلاكها وتتسبب في دخول السلسلة الغذائية للمحيط. في العينات المأخوذة من تيار دوامة شمال الهادي في العام 1999 من قبل مؤسسة ألجاليتا (Algalita) للبحوث البحرية، تجاوزت كتلة اللدائنِ (البلاستيك) كتلة العوالق الحيوانية بمعامل ستة [(ستة إلى واحد)].

يمكن أن تتسرب الإضافات السامة المستخدمة في تصنيع اللدائن إلى المناطق المحيطةِ بها عند تعرضها للماء. تتجمع الملوثات الكارهة للماء التي تنقلها المياه وتتضخم على سطح الحطام اللدائني،
 وهذا يجعل اللدائنَ أكثر فتكًا في المحيط منها على الأرض.
 تتراكم الملوثات الكارهة للماء في الأنسجة الدهنية، وتتضخم بيولوجيًا في السلسلة الغذائية وتضغط على الحيوانات المفترسة وعلى البشر. بعض المضافات اللدائنِية تعطل نظام الغدد الصماء عند استهلاكها، وبعضها الآخر قد يثبط نظام المناعة أو يقلل من معدلات الإنجاب.
 تمثل مادة "Bisphenol A" (اختصاراً BPA) مثالاً مشهوراً على مادةٍ ملدنةٍ يتم إنتاجها بكمياتٍ كبيرةٍ لتغليف المواد الغذائية، حيث يمكن أن تتسرب إلى الطعام مما يؤدي إلى تعرض الإنسان لها. وبصفتها ناهضًا [داعمًا] لكلا مستقبلات هرمون الاستروجين والقشرانيات السكرية  [أو الكورتيزون] تتدخل مادة BPA في نظام الغدد الصماء وترتبط بزيادة الدهون في القوارض.

تحفز الطبيعة الكارهة للماء الأسطح اللدائنية (البلاستيكية) على التكوين السريع للأغشية الحيوية،
 والتي تدعم نطاقًا واسعًا من الأنشطة الأيضية، وتؤدي إلى تعاقب الكائنات الدقيقة والكبيرة الأخرى.

تزايد القلق لدى الخبراء منذ العقد الأول من القرن الحادي والعشرين من أن بعض الكائنات الحية قد تكيفت لتعيش على حطامٍ لدائنيٍّ (بلاستيكي) عائم،
 مما سمح لها بالتشتت مع التيارات البحرية وبالتالي فمن المحتمل أن تصبح أنواعًا غازيةً في النظمِ البيئيةِ البعيدة.
 أكد بحث أجري في العام 2014 حول المياه الأسترالية (المحيطة بأستراليا)
 وجود ثروةٍ من هؤلاء المستعمرين حتى على رقائقَ صغيرةٍ، ووجدت أيضًا بكتيريا محيطية مزدهرة تتغذى على البلاستيك مشكلةً حفرًا وأخاديد. أوضح الباحثون أن «التحلل الحيوي للبلاستيك يحدث على سطح البحر» من خلال عمل البكتيريا، وأشاروا إلى أن هذا يتوافق مع مجموعةٍ جديدةٍ من الأبحاث حول هذه البكتيريا. تتوافق نتائجهم أيضًا مع البحث الرئيسي الآخر الذي أجري في العام نفسه (2014)،
 والذي سعى إلى الإجابة عن لغز النقص العام في تراكم البلاستيك العائم في المحيطات، على الرغم من استمرار ارتفاع مستويات الإغراق. عثر على اللدائن كأليافٍ دقيقةٍ في عيناتٍ أساسيةٍ جرى حفرها في الرواسب في قاع المحيط العميق، ولم يتم بعد تحديد سبب هذا الترسب الواسع في أعماق البحار.

ليست كل القطع الأثرية البشرية المنشأ الملقاة في المحيطات ضارة. عادةً ما تلحق الهياكل الحديدية والخرسانية أضرارًا قليلة بالبيئة لأنها تغرق عمومًا في القاع وتصبح غير متحركة، وفي الأعماق الضحلة يمكنها حتى توفير سقالات للشعُبِ المرجانيةِ الاصطناعية. لقد كانت السفن وعربات الأنفاق [المستهلكة] تُغرق بشكلٍ متعمدٍ لهذا الغرض.

بالإضافة إلى ذلك من المعروف أن السرطان الناسك يستخدم قطعًا من نفايات الشاطئ كصدفةٍ عندما لايستطيع العثور على صدفةٍ حقيقيةٍ بالحجم الذي يحتاج إليه.

لقد ثبت إلى الآن ابتلاع الكائنات البحرية للدائن (البلاستيك) على كامل عمق المحيط. عثر على اللدائن الدقيقة في معدة عينات «مزدوجات الأرجل»  التي جرى أخذها في كلٍّ من اليابان، وإيزو بونين، وماريانا، وكيرماديك، ونيو هبريدس، وخنادق البيرو-تشيلي. أخذت عينات من الكائنات الحية من خندق ماريانا على عمق 10,890 مترًا وجميعها كانت تحتوي على أليافٍ دقيقة.

إزالة الأنقاض

تتضمن تقانات جمع وإزالةِ الحطام البحري (أو النهري) استخدام قواربِ كشطِ الحطام (في الصورة). يمكن استخدام أجهزةٍ مثل هذه حيث يشكل «الحطام العائم» خطرًا على الملاحة. على سبيل المثال يقوم «سلاح المهندسين» في الجيش الأمريكي بإزالة تسعين طنًا من «المواد المنجرفة» من خليج سان فرانسيسكو كل شهر. يقوم الفيلق بهذا العمل منذ العام 1942، عندما اصطدمت طائرة مائية تحمل الأدميرال تشيستر دبليو نيميتز بقطعةٍ من حطامٍ عائمٍ وغرقت ما أدى إلى وفاة قائدها.
 علاوةً عن أن عملية تنظيف المحيط قد أوجدت وعاءً لتنظيف الأنقاض النهرية دُعيَ "Interceptor". بمجرد تحول الحطام إلى «نفايات شاطئ» يتم الجمع باليد وبالآلات المتخصصة بتنظيف الشواطئ وذلك لجمع الحطام.

في يونيو/حزيران من العام 2019 أجرى معهد "Ocean Voyages" («رحلات المحيط») عملية تنظيفٍ باستخدام أجهزةِ تعقبٍ بالأقمارِ الصنعيةِ (GPS) والمعدات البحرية الموجودة في «منطقةِ التقاربِ»
 شبهِ الاستوائيةِ في شمال المحيط الهادئ (Gyre) مسجلاً رقمًا قياسيًا لأكبر عمليةِ تنظيفٍ في وسط المحيط أنجزت شمالَ المحيط الهادي، وأزال أكثر من 84,000 رطلٍ من شبكاتِ البوليمر والنفايات اللدائنية (البلاستيكية) الاستهلاكية من المحيط.

وما بين مايو/أيار ويونيو/حزيران من العام 2020 أجرى معهد "Ocean Voyages" رحلةً استكشافيةً أخرى للتنظيف في Gyre وحقق رقمًا قياسيًا جديدًا في أكبر عمليةِ تنظيفٍ جرت في دوامة شمال المحيط الهادئ (Gyre)، والتي أزالت أكثر من مئةٍ وسبعينَ (170) طنًا (340,000 رطلٍ) من المواد اللدائنيةِ الاستهلاكيةِ وشبكاتِ الأشباح من المحيطِ باستخدام أجهزة تعقب الأقمار الصناعية المصممة خصيصًا لنظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، والتي يجري نشرها بواسطة سفن الفرص، بحيث يستطيع معهد "Ocean Voyages" تعقبها تعقبًا دقيقًا وإرسال سفن التنظيف لإزالة شبكات الأشباح. يجري دمج تقانةِ "GPS Tracker" (أو المتتبع بالأقمار الصنعية) مع صور الأقمار الصناعية مما يرفع المقدرة على تحديد مواقع القمامة اللدائنيةِ وشبكات الأشباح في الوقت الفعلي من خلال استخدام صور الأقمار الصناعية مما سيزيد بشكلٍ كبيرٍ من استطاعةِ عمليةِ التنظيفِ وكفاءته.

ثمة أيضًا مشاريع تحفز قوارب الصيد على إزالةِ أيةِ نفاياتٍ تصطادها بطريق الخطأ أثناء عملية صيد الأسماك [بدلاً من إعادتها إلى الماء].

وفي أماكن أخرى تُركب «مصائد قمامةٍ» على الأنهار الصغيرة لالتقاط الأنقاض التي تنقلها المياه قبل وصولها إلى البحر. على سبيل المثال تدير مدينة «أديلايد» [عاصمة ولايةِ] جنوب أستراليا عددًا من هذه المصائد المعروفة باسم «أرفف القمامة» أو «مصائد الملوثات الإجمالية» على نهر تورينز، والتي تتدفق (خلال موسم الأمطار) إلى خليج سانت ڤنسنت.

وفي البحيرات أو على مقربةٍ من الساحل يمكن أيضًا استخدام الإزالة اليدوية. يروّج مشروع "AWARE" -على سبيل المثال- لفكرة السماح لنوادي الغوص بتنظيف القمامة كتمرين غوص.

في البحر لاتزال إزالة المخلفات الاصطناعية (مثل اللدائن) في مهدها. على كلٍّ فقد جرى البدء في بعض المشاريع التي تستخدم السفن ذات الشباك مثل مشاريع معهد Ocean Voyages Institute التالية (Kaisei 2009 & 2010 and New Horizon 2009) لالتقاط بعض المواد البلاستيكية لأغراضٍ بحثيةٍ في المقام الأول. هنالك أيضًا "SeaVax" التابع لـ"Bluebird Marine System" والذي يعمل بالطاقة الشمسية والرياح ولديه آلة تمزيق على متن الطائرة وحمل الحمولة.

 ثمة سفينة مانتا التابعة لـSea Cleaners المشابهة من حيث المفهوم.

وضعت طريقة أخرى لجمع القمامة الاصطناعية من قبل بويان سلات Boyan Slat التابع لمنظمة The Ocean Cleanup غير الربحية، حيث اقترح استخدام منصاتٍ ذوات أذرع لجمع الأنقاض الموجودة داخل تيار الدوامات.
 وسفينة SAS Ocean Phoenix مشابهة إلى حد ما في التصميم.

تتمثل قضية أخرى في أن إزالة «الحطام البحري» من محيطاتنا ربما تسبب ضررًا أكثر من نفعها، إذ يمكن أن يؤدي تنظيف المواد اللدائنية الدقيقة أيضًا إلى التخلص من العوالق  عرضًا، والتي تعد المجموعة الغذائية الرئيسية في السويةِ الدنيا من «السلسلة الغذائية البحرية»، وتقوم بأكثرَ من نصف عملية التمثيل الضوئي على الكرة الأرضية.
 واحدة من أكثر الطرق كفاءةً وفعاليةً من حيث التكلفة في المساعدة في تقليل كمية اللدائن التي تدخل محيطاتنا هي بالامتناع عن استخدام المواد اللدائنية ذات الاستخدام الواحد، وتجنب مشروبات العبوات اللدائنية مثل زجاجات المياه، واستخدام أكياس التسوق القابلة لإعادة الاستخدام، وشراء منتجاتٍ ذات عبواتٍ قابلةٍ لإعادة الاستخدام.

وهنالك عملية غوص لإزالة الحطام البحري -لمرةٍ واحدةٍ في السنة- في Scapa Flow في أرخبيل Orkneys [في اسكتلندا] تديرها Ghost Fishing - UK بتمويلٍ من قبل منظمتي World Animal Protection (اختصارًا WSPA)، وFat Face Foundation غير الربحيتين.

القوانين والمعاهدات

المحيط مَشاعٌ عالمي، لذا فالعوامل الخارجية السلبية للحطام البحري لاتُختبر من قبل المنتج عادةً. جرى -في خمسينات القرن الماضي- الاعترافُ بأهميةِ التدخل الحكومي في بروتوكول التلوث البحري في المؤتمر الأول لقانون البحار.

يتحكم «القانون الدولي» بإغراق المحيطات. وذلك بما يشمل:

 * اتفاقية لندن (1972) - اتفاقية الأمم المتحدة للتحكم في إغراق المحيطات تتكون هذه الاتفاقية الخاصة بحظر «التلوث البحري» الناجم عن إغراق النفايات ومواد أخرى من اثنتين وعشرين مادةً تتناول توقعات الأطراف المتعاقدة. حددت المرفقات الثلاثة العديد من المركبات والأجسام والمواد التي لايسمح بترسيبها في المحيط. من أمثلة هذه المواد: مركبات الزئبق والرصاص والسيانيد والنفايات المشعة.

 * ماربول 73/78  - هي اتفاقية موضوعة للتقليل من «تلوث البحار». يشمل ذلك الإغراقَ، والتلويثَ النفطي، وتلويث العوادم لم تنظر اتفاقية ماربول الأصلية في الإغراق من السفن، ولكن جرى تنقيحها في العام 1978 لتشمل قيودًا على السفن البحرية.

 * «اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار» (اختصارًا UNCLOS): جرى التوقيع عليها في 10 ديسمبر/كانون الأول 1982، ولكنها دخلت قيد التنفيذ بدءًا من 16 نوفمبر/تشرين الثاني 1994. تؤكد «اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار» على أهمية حماية المحيط بكامله، وليس المناطق الساحلية المحددة وحسب. فرضت اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار قيودًا على التلوث، بما في ذلك الضغط على المصادر البرية [للتلوث البحري].

القانون الأسترالي

كان من أوائل القوانين التي تناولت مكافحة الإغراق قانونُ حماية الشواطئ ومناطق الصيد والطرق البحرية لعام 1932 في أستراليا، والذي يحظر تصريف «القمامة، أو القمامة، أو الرماد، أو النفايات العضوية» من «أي سفينةٍ في المياه الأسترالية» دون إذن كتابي مسبق من الحكومة الفيدرالية، كما فرض إذنًا للإغراق.
 صدر القانون استجابة لكمياتٍ كبيرةٍ من القمامة جرى غسلها على شواطئ سيدني، ونيوكاسل من قبل سفنٍ خارج متناول السلطات المحلية وحكومة نيو ساوث ويلز.
 جرى إلغاء القانون واستبدل به «قانون حماية البيئة» (إغراق البحر) لعام 1981، والذي أدخل «اتفاقية لندن» حيز التنفيذ.

القانون الأوروبي

في عامي 1972 و1974 عقدت اتفاقياتٌ في كلٍّ من أوسلو وپاريس على التوالي، وأسفرت عن تمرير اتفاقيةِ «أوسبار» ، وهي معاهدة دولية للسيطرة على «التلوث البحري» في شمال شرقي المحيط الأطلسي.
 فيما «اتفاقية برشلونة» تهتم بحماية البحر الأبيض المتوسط. التوجيه الإطاري للمياه لعام 2000 هو توجيه من الاتحاد الأوروبي يُلزم الدولَ الأعضاءَ في الاتحاد بتحرير المياه الداخلية والساحلية من التأثير البشري.
 جرى في المملكة المتحدة تصميم قانون الوصول البحري والساحلي لعام 2009 «لضمان محيطاتٍ وبحارٍ نظيفةٍ وصحيةٍ وآمنةٍ ومنتجةٍ ومتنوعةٍ بيولوجيًا من خلال وضع أنظمةٍ أفضلَ لتحقيق التنمية المستدامة للبيئة البحرية والساحلية».
 في عام 2019 صوّتَ «برلمان الاتحاد الأوروبي» لصالح حظرٍ شاملٍ للاتحاد الأوروبي على المنتجات اللدائنية (البلاستيكية) ذات الاستخدام الواحد مثل القشّ البلاستيكي، وأدوات المائدة، والأطباق، وحاويات المشروبات، وحاويات الطعام والشراب المصنوعة من البوليسترين، وأكياس المشروبات البلاستيكية، وأكياس النقل البلاستيكية، وبراعم القطن. يدخل القانون حيز التنفيذ في عام 2021.

القانون الأمريكي

كان هنالك العديد من العواقب الملحوظة للتلوث في مياه الولايات المتحدة بما في ذلك: مناطق نقص الأكسجين ، والتكاثر الضار للـagal، والأنواع [الحيوية] المهددة.
 في عام 1972 أصدر كونغرس الولايات المتحدة «قانون الإغراق في المحيط»، الذي أعطى «وكالة حماية البيئة» سلطة مراقبة وتنظيم إلقاء حمأة الصرف الصحي والنفايات الصناعية والنفايات المشعة والمواد الخطرة بيولوجيًا في المياه الإقليمية الأمريكية.
 جرى تعديل القانون بعد ستة عشر عامًا ليشمل النفايات الطبية أيضًا.
 من غير القانوني التخلص من أي لدائنَ في مياه الولايات المتحدة.

الملكية

ربما يكون قانون الملكية، وقانون الأميرالية، وقانون البحار ذوو صلةٍ عند العثور على ممتلكاتٍ مفقودةٍ أو ضائعةٍ أو مهجورة في البحر. يكافئ «قانون الإنقاذ» المنقذين على المخاطرة بالأرواح والممتلكات لإنقاذ ممتلكات شخص آخر من الخطر. على الأرض أدى التمييز بين الخسارة المتعمدة والعرَضيّة إلى مفهوم «الكنز الدفين». في المملكة المتحدة يجب الإبلاغ عن البضائع الغارقة إلى متلقي الحطام، وإذا كان من الممكن تحديدها فيتوجب إعادتها إلى مالكها الشرعي.

النشاط

ينشط عدد كبير من المجموعات والأفراد في مجال الوقاية أو التثقيف بشأن «الحطام البحري». على سبيل المثال منظمة 5 Gyres هي منظمة تهدف إلى الحد من التلوث اللدائني في المحيطات، وكانت واحدةً من منظمتين قامتا مؤخرًا بإجراء أبحاثٍ حول «دوامة نفايات شمال المحيط الهادئ». منظمة أخرى Heal the Bay هي منظمة تُعنى بحماية خليج سانتا مونيكا في ولاية كاليفورنيا، من خلال رعاية برامج تنظيف الشواطئ إلى جانب أنشطةٍ أخرى. «مارينا ديبريس» فنانة تركز معظم أعمالها الأخيرة على تثقيف الناس حول نفايات الشاطئ. توضح المواقع التفاعلية مثل Adrift
 أين تُحمل اللدائن (البلاستيك) البحرية -بمرور الوقت- لتصل إلى تيارات المحيطات في العالم.

في 11 أبريل/نيسان عام 2013 ومن أجل إيجاد الوعي أسست الفنانة ماريا كريستينا فينوتشي «ولاية رقعة القمامة»  في اليونسكو
 في پاريس أمام الأمينة العامة [لليونسكو] «إيرينا بوكوفا». وهي أول سلسلةٍ من الأحداث تحت رعاية كلٍّ من اليونسكو ووزارة البيئة الإيطالية.

وقد تعهد ثمانية وأربعون مصنّعًا للدائنِ من خمس وعشرينَ دولةً -وهم أعضاء في جمعيات اللدائن العالمية لإيجاد حلولٍ للقمامةِ البحريةِ- تعهدوا بالمساعدة في منع الحطام البحري وتشجيع إعادة التدوير.

تخفيف

«الحطام البحري» مشكلة أوجدناها جميعًا، ليس فقط أولئك الموجودون في المناطق الساحلية.
 يمكن لحطام المحيط أن يأتيَ من أماكنَ بعيدةٍ مثل ولاية نبراسكا. غالبًا ما تكون الأماكن التي تتعرض لأكبر قدر من الضرر ليست الأماكن التي ينتج منها التلوث، فبالنسبة لتلوث المحيطات قد يقدم الكثير من النفايات من الدول الداخلية حيث ربما لايرى الناس المحيط أبدًا، وبناءً عليه فقد لايفكرون مطلقًا في حمايته. تستمر المشكلة في النمو جنبًا إلى جنبٍ مع استخدام اللدائن والتخلص منها. يمكن اتخاذ خطواتٍ لمنع انتقال المواد اللدائنية الداخلية إلى المحيطات.

يأتي «الحطام اللدائني» من الدول الداخلية من مصدرين رئيسيين: القمامة العادية، والمواد القادمة من المكبات المفتوحة ومدافن النفايات التي تهب أو تنجرف إلى المجاري المائية الداخلية وتدفقات مياه الصرف الصحي. تجد القمامة طريقها من الممرات المائية الداخلية والأنهار والجداول والبحيرات إلى المحيط، وعلى الرغم من أهمية عمليات تنظيف المحيطات والمناطق الساحلية إلا أن من الضروري معالجة النفايات اللدائنية التي تنشأ من الدول الداخلية وغير الساحلية.

على مستوى الأنظمة هنالك طرق مختلفة بغية تقليل كمية الحطام التي تدخل مجارينا المائية:

 * تحسين نقل النفايات من وإلى المواقع من خلال استخدام التخزين والشحن في الحاويات المغلقة.
 * تقييد مرافق النفايات المفتوحة بالقرب من المجاري المائية.
 * تشجيع استخدام الوقود المشتق من النفايات. غالبًا لا يتم إعادة تدوير اللدائن المستخدمة ذات القيمة المتبقية المنخفضة ويزيد احتمال تسربها إلى المحيط. ومع ذلك فإن تحويل هذه المواد اللدائنية غير المرغوب فيها -والتي كانت ستبقى في مدافن النفايات- إلى وقودٍ مشتقٍ من المخلفات سيسمحُ بمزيدٍ من الاستخدام؛ فيمكن استخدامها كوقود تكميلي في محطات توليد الطاقة.
 * تحسين معدلات استعادة اللدائن. في العام 2012 أنتجت الولايات المتحدة الأمريكية 11.46 مليون طن من النفايات اللدائنية وجرى استرداد 6.7٪ منها فقط.
 * تكييف استراتيجياتِ مسؤوليةِ المنتج الممتدة لجعل المنتجين مسؤولين عن إدارة المنتج عندما تصبح المنتجات وعبواتها نفايات؛ وتشجيع تصميم منتجٍ قابلٍ لإعادة الاستخدام لتقليل التأثيرات السلبية على البيئة.
 * حظر استخدام مرشحات لفافات التبغ، وإنشاء نظام إيداع للسجائر الإلكترونية (مشابه للنظام المستخدم في عبوات البروبان).

ثمة أمور يمكننا -كمستهلكين- القيام بها للمساعدة في تقليل كمية اللدائن (البلاستيك) التي تدخل إلى مجارينا المائية:

 * قلل من استخدام المواد اللدائنية ذات الاستخدام الواحد مثل الأكياس البلاستيكية، والقش، وزجاجات المياه، والأواني، وأكواب القهوة عن طريق استبدالها بمنتجاتٍ قابلةٍ لإعادة الاستخدام مثل الأكياس القابلة لإعادة الاستخدام، والقش المعدني، وزجاجات المياه القابلة لإعادة الاستخدام، وفراشي الأسنان المصنوعة من الخيزران، وأكواب القهوة القابلة لإعادة الاستخدام.
 * تجنب الميكروبيدات الموجودة في مقشر الوجه، ومعاجين الأسنان، وغسول الجسم.
 * شارك في تنظيف شاطئ النهر أو البحيرة.
 * ادعم حظر البلدية والتشريعات الأخرى التي تنظم المواد اللدائنية ذات الاستخدام الواحد والنفايات اللدائنية.
 * إذا كنت تدخن ، فتجنب استخدام السجائر المفلترة ، وتخلص من السجائر الإلكترونية بطريقة مسؤولة.
 * استمر في إعادة التدوير، وإعادة التدوير، وإعادة التدوير.

على الرغم من أن الوعي بتخفيف الحطام الداخلي للمحافظة على المحيطات يبدو ضئيلًا مقارنة بالدول الساحلية، إلا أن بعض المنظمات في الولايات المتحدة تعمل بالفعل على تحسين ذلك. تم تشكيل «تحالف كولورادو أوشن» في العام 2011 بهدف إقناع المواطنين الداخليين بأنهم لايحتاجون إلى رؤية المحيط كي يهتموا بصحته، ولقد نما منذ ذلك الحين إلى ما هو أبعد من دولة واحدة وتشكل الآن تحالف المحيطات الداخلية، مع مهمة تعزيز المعرفة والوعي بكيفية مساهمة الدول الداخلية في تلوث المحيط بغية تحطيم عقلية «بعيد عن الأنظار، بعيد عن العقل» التي غالبًا ما تنطبق في هذه المناطق.

«أولئك الذين يعيشون بين الجبال والأنهار والمدن الداخلية لهم تأثير مباشر على دورة الحياة في المحيط» كما جاء في موقع IOCO الإلكتروني. و«التغييرات التي نحتاج إلى إجرائها للتصدي لأكبر التهديدات التي تواجه البحار -خفض انبعاثات الكربون، والحد من النفايات والتلوث، وتناول المأكولات البحرية المستدامة، وحماية مستجمعات المياه، وتعزيز المناطق البحرية المحمية (MPAs)- يمكن أن تحدث من أي مكانٍ في العالم».

ولهذه المنظمة فصولٌ في العديد من الولايات الأمريكية الداخلية، وتشجع برامجَ مثل تنظيف مستجمعات المياه، والتعليم الذي يركز على الشباب، وتقليل استخدام اللدائن (البلاستيك).

إستراتيجية تحويل البلاستيك إلى وقود

يشجع «مشروع المحيطات النظيفة» (اختصارًا TCOP) على تحويل النفايات اللدائنية إلى وقودٍ سائلٍ ذي قيمة -بما في ذلك البنزين والديزل والكيروسين- باستخدام تقانة تحويل اللدائن إلى وقودٍ والتي طورتها شركة Blest Co المحدودة، وهي شركة هندسةٍ بيئيةٍ يابانية.

 يخطط مشروع «TCOP» لتثقيف المجتمعات المحلية وإيجاد حافز مالي لها لإعادة تدوير اللدائن (البلاستيك)، وللمحافظة على نظافة شواطئها، ولتقليل النفايات اللدائنية.

في العام 2019 توصلت مجموعة بحثية بقيادة بحاثةٍ من جامعة ولاية واشنطن إلى طريقةٍ لتحويل منتجات النفايات اللدائنية إلى وقودٍ للطائرات.

وكذلك ابتكرت شركة «تقانات إعادة التدوير»  عمليةً بسيطةً في مكنتها تحويل النفايات اللدائنية (البلاستيكية) إلى زيتٍ يدعى "Plaxx". يقود الشركة فريقٌ من المهندسين من جامعة ووريك  [البريطانية].

الشركات الأخرى التي تعمل على نظامٍ لتحويل النفايات اللدائنية (البلاستيكية) إلى وقودٍ تشمل «GRT Group» و«OMV».

هوامش

مراجع

انظر أيضًا

 تلوث المياه.
 دوامة نفايات شمال المحيط الهادئ.
 أثر صيد الأسماك على البيئة.
 العائمون الودودون.
 حطام عائم، نفايات بحرية، طرح البضاعة في البحر، وحطام مهمل.
 اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.
 تقييم الأثر البيئي.

معرض الصور

الأثر البيئي لصيد الأسماك
محافظة على البيئة
تلوث المحيطات
تلوث المياه
سموميات بيئية
علم البيئة المائي
مخلفات
مصطلحات علم المحيطات

قمامة بحرية


Sanrı, (hezeyan ve vehim olarak da adlandırılır) kanıtlar ışığında değiştirilemeyen yanlış ve sabit bir inançtır. Bir patoloji olarak, yanlış veya eksik bilgi, konfabulasyon, dogma, yanılsama, halüsinasyon veya algının diğer bazı yanıltıcı etkilerine dayanan bir inançtan farklıdır, çünkü bu inançlara sahip bireyler kanıtları gözden geçirdikten sonra inançlarını değiştirebilir veya yeniden ayarlayabilirler. Yine de:

"Bir sanrı ile güçlü bir şekilde kabul edilen bir fikir arasındaki ayrım bazen yapmak zordur ve kısmen, doğruluğuna ilişkin açık veya makul çelişkili kanıtlara rağmen kişinin sahip olduğu inancın derecesine bağlıdır."

Sanrıların birçok patolojik durum bağlamında (hem genel fiziksel hem de zihinsel) ortaya çıktığı bulunmuştur ve şizofreni, parafreni, bipolar bozukluğun manik atakları ve psikotik depresyon dahil olmak üzere psikotik bozukluklarda özellikle tanısal öneme sahiptir.

Türler
Sanrılar dört farklı gruba ayrılır:

 Tuhaf sanrı : Açıkça mantıksızsa ve aynı kültürden akranlar için anlaşılmazsa ve sıradan yaşam deneyimlerinden kaynaklanmıyorsa, sanrılar tuhaf kabul edilir. DSM-5'in adlandırdığı bir örnek, söz konusu organa bağlı olarak, birinin tüm iç organlarını iz bırakmadan başkasınınkilerle değiştirdiği inancıdır.
 Tuhaf olmayan sanrı : Yanlış olsa da en azından teknik olarak mümkün olan bir yanılsama, örneğin, etkilenen kişi yanlışlıkla sürekli polis gözetimi altında olduğuna inanıyor.
 Ruh hali ile uyumlu sanrı : Depresif ya da manik bir durumla tutarlı içeriğe sahip herhangi bir sanrı, örneğin, depresif bir kişi, televizyondaki haber sunucularının onları onaylamadığına inanır veya manik durumdaki bir kişi, kendisinin güçlü bir tanrı olduğuna inanabilir.
 Mood-nötr sanrı : Hastanın duygusal durumuyla ilgili olmayan bir sanrı; örneğin, kişinin başının arkasında fazladan bir uzvun büyüdüğüne dair bir inanç, depresyon ya da mani için nötrdür.

Temalar
Bu kategorilere ek olarak, sanrılar genellikle tutarlı bir temaya göre tezahür eder. Sanrıların herhangi bir teması olabilse de, bazı temalar daha yaygındır. Daha yaygın sanrı temalarından bazıları şunlardır:

 Kontrol Yanılgısı : Başka bir kişinin, insan grubunun veya dış gücün kişinin genel düşüncelerini, duygularını, dürtülerini veya davranışlarını kontrol ettiğine dair yanlış inanç.
 Cotard sanrı : Birinin var olmadığına veya öldüğüne dair yanlış inanç. Bazı vakalar, kişinin ölümsüz olduğu veya iç organlarını, kanını veya vücudunun diğer kısımlarını kaybettiği inancını da içerir.
 Sanrısal kıskançlık : Bir eşin veya sevgilinin bir ilişkisi olduğuna dair, iddiayı destekleyecek hiçbir kanıt olmaksızın yanlış inanç.
 Suçluluk veya günah sanrısı (veya kendini suçlama sanrısı) : Temelsiz pişmanlık duygusu veya sanrısal yoğunlukta suçluluk.
 Okunduğuna dair sanrı : Başkalarının kendi düşüncelerini bilebileceğine dair yanlış inanç.
 Düşünce ekleme yanılsaması : Bir başkasının kişinin zihni aracılığıyla düşündüğüne dair inanç.
 Referans Yanılgısı : Kişinin çevresindeki önemsiz ifadeler, olaylar veya nesnelerin kişisel anlamı veya önemi olduğuna dair yanlış inanç. "Genellikle bu olaylara verilen anlam olumsuzdur, ancak 'mesajlar' görkemli bir niteliğe de sahip olabilir."
 Erotomani : Başka birinin kendisine aşık olduğuna dair yanlış inanç.
 Dini sanrı : Etkilenen kişinin bir tanrı olduğuna veya bir tanrı gibi davranmak üzere seçildiğine dair inanç.
 Somatik sanrı : İçeriği bedensel işlevler, bedensel duyumlar veya fiziksel görünümle ilgili olan sanrı. Genellikle yanlış inanç, vücudun bir şekilde hastalıklı, anormal veya değişmiş olduğudur. Bu kuruntuya özel bir örnek, sanrısal parazitozdur : Kişinin kendisini böcekler, bakteriler, akarlar, örümcekler, bitler, pireler, solucanlar veya diğer organizmalar tarafından istila edilmiş hissettiği sanrı.
 Yoksulluk Yanılgısı : Kişi, mali açıdan yetersiz olduklarına şiddetle inanır. Bu tür bir sanrı şimdi daha az yaygın olsa da, özellikle devlet desteğinden önceki günlerde yaygındı.

Büyüklenme sanrıları
Büyüklenme sanrıları veya büyüklük sanrıları esas olarak sanrılı bozukluğun bir alt tipidir, ancak muhtemelen şizofreni ve bipolar bozukluğun manik dönemlerinin bir belirtisi olarak ortaya çıkabilir. Görkem sanrıları,genellikle fantastik, doğaüstü, bilimkurgusal veya dini bir eğilimle, kişinin her şeye kadir veya başka türlü çok güçlü olduğuna dair fantastik inançlarla karakterize edilir. Konuşma dilinde, kendi yetenek veya durumunu abartan birinin bazen "görkem sanrılarına" sahip olduğu söylenir. Bu genellikle herhangi bir gerçek sanrıdan ziyade aşırı gurur ifade eder. Büyüklük sanrıları megalomani ile ilişkilendirilebilir.

Zulüm sanrıları
Zulüm sanrıları en yaygın sanrı türüdür ve takip ve taciz edilme, aldatılma, zehirlenme, uyuşturulma, komplo, casusluk yapma, saldırıya uğrama veya  engellenme temasını içerir. Zulüm sanrıları, etkilenen kişinin yanlış bir şekilde zulme uğradığına inandığı bir durumdur. Spesifik olarak, iki merkezi unsuru içerecek şekilde tanımlanmıştır: Birey şöyle düşünüyor:

 zarar meydana geliyor veya meydana gelecek
 zalimlerin zarar verme niyeti var

DSM-IV-TR'ye göre perseküsyon sanrıları, şizofrenide en sık görülen sanrılardır ve kişinin "acı çekildiğine, takip edildiğine, sabote edildiğine, kandırıldığına, gözetlendiğine veya alay edildiğine" inanmasıdır. DSM-IV-TR'de perseküsyon sanrıları, perseküsyon tipi sanrısal bozukluğun ana özelliğidir. Odak noktası, bazı adaletsizlikleri yasal işlemle düzeltmek olduğunda, bazen " sorunlu paranoya " olarak adlandırılırlar.

Nedenler
Sanrıların nedenlerini açıklamak zor olmaya devam ediyor ve çeşitli teoriler geliştirilmiştir. Biri, sanrılı bozukluğu olan kişilerin yakın akrabalarının sanrısal özellikler açısından yüksek risk altında olduğunu belirten genetik veya biyolojik teoridir. Başka bir teori, sanrıların insanların hayatı kendilerine açıklamanın çarpık yollarından kaynaklanabileceğini belirten işlevsiz bilişsel işlemdir. Üçüncü bir teori, motive edilmiş veya savunmacı sanrılar olarak adlandırılır. Bu, yatkın olan bazı kişilerin, yaşamla başa çıkmanın ve yüksek benlik saygısını korumanın önemli bir zorluk haline geldiği anlarda sanrısal bozukluğun başlangıcından muzdarip olabileceğini belirtir. Bu durumda, kişi olumlu bir benlik görüşünü korumak için başkalarını kişisel zorluklarının nedeni olarak görür.

Bu durum, işitme veya görme bozukluğu olan kişilerde daha yaygındır. Ayrıca, devam eden stresörler, daha yüksek sanrı geliştirme olasılığı ile ilişkilendirilmiştir. Bu tür stres faktörlerine örnek olarak göç, düşük sosyoekonomik statü ve hatta muhtemelen daha küçük günlük güçlüklerin birikmesi verilebilir.

Spesifik sanrılar
Sanrıların filizlenmesiyle ilgili başlıca iki faktör, beyin işleyişindeki bozukluk ve mizaç ve kişiliğin arka plandaki etkileridir.

Daha yüksek dopamin seviyeleri, beyin fonksiyon bozukluklarının bir belirtisi olarak nitelendirilir. Bazı sanrıları sürdürmek için ihtiyaç duydukları, şizofrenide dopamin psikozu olup olmadığını netleştirmek için başlatılan sanrısal bozukluk (psikotik bir sendrom) üzerine bir ön çalışma ile incelendi. Olumlu sonuçlar vardı - kıskançlık ve zulüm sanrılarında farklı seviyelerde dopamin metaboliti HVA ve homovanilil alkol (genetik olabilir) vardı. Bunlar yalnızca geçici sonuçlar olarak kabul edilebilir; çalışma, daha büyük bir popülasyonla gelecekteki araştırmalar için çağrıda bulundu.

Belirli bir dopamin ölçüsünün belirli bir yanılsamaya yol açacağını söylemek basit olur. Çalışmalar yaşın  ve cinsiyetin etkili olduğunu göstermektedir ve HVA düzeylerinin bazı sendromların yaşam seyri boyunca değişmesi büyük olasılıktır.

Kişiliğin etkisi hakkında şöyle denilmiştir: "Jaspers, hastalığın kendisinden dolayı kişilikte ince bir değişiklik olduğunu düşündü ve bu, sanrısal sezginin ortaya çıktığı sanrısal atmosferin gelişmesi için bir koşul yaratır."

Kültürel faktörlerin "sanrıları şekillendirmede belirleyici bir etkisi" vardır. Örneğin, Avusturya gibi Batılı, Hristiyan bir ülkede suçluluk ve ceza sanrıları sık görülürken, zulmün daha olası olduğu Pakistan'da değil. Benzer şekilde, bir dizi vaka çalışmasında, bir dopamin agonisti olan l-dopa ile tedavi edilen Parkinson hastalarında suçluluk ve ceza sanrıları bulundu.

Kaynakça

Aldatma
İnanç
Yalanla iletişim
Psikoz
Delüzyonel bozukluk
İncelenmemiş çeviri içeren sayfalar

Delüzyon


Olcnava este o comună slovacă, aflată în districtul Spišská Nová Ves din regiunea Košice. Localitatea se află la , se întinde pe o suprafață de  și în 2017 număra 1.084 de locuitori.

Istoric
Localitatea Olcnava este atestată documentar din 1312.

Note

Legături externe

Localități din Slovacia

Olcnava


İsmail Fazıl Paşa (Cebesoy) (1856, Kandiye, Girit Vilayeti - 18 Nisan 1921, Ankara) Türk asker ve siyasetçidir.

Hayatı
Babası İbrahim Ağa'dır. Aslen Sökeli olup Söke'den Girit'e yerleşen Cebecioğulları ailesindendir.

Askeri Hayatı
1870 yılında Harp Okulu'na girdi. 1873 yılında Süvari Teğmen rütbesiyle mezun olarak Erkân-ı Harbiye sınıfına geçti. 12 Temmuz 1876 tarihinde Erkân-ı Harbiye Mektebi'ni bitirerek Kurmay Yüzbaşı oldu. Harp Akademisi'nden mezun olduktan sonra "Erkân-ı Harbiye Sınıfları Yüksek Riyâzîye ve Tâbiye-i Cesime Muallimliği"ne tayin edildi.

93 Harbi başlamadan önce Osmanlı-Karadağ Savaşı'nda görev aldı. 93 Harbi sırasında 1878 yılında İşkodra-Hersek Fırkalarında Kurmay Yüzbaşı ve Kolağası rütbelerinde görev aldı.

Savaş bitiminde İstanbul'a döndü. 21 Temmuz 1880 tarihinde II. Abdülhamid'in yaverliğini üstlendi. 3 Ağustos 1882 tarihinde Kaymakam rütbesine terfi etti. Ancak aleyhine verilen jurnallerin etkisiyle 13 Mart 1884 tarihinde görevinden alınarak 17 yıl sürgünde kalacağı Erzincan'daki 4. Ordu'nun Erkân-ı Harbiye 1. Şube Müdürlüğüne atandı.

4. Ordu ve İran sınırındaki görevlerini 1901 yılına kadar sürdürdü. 28 Şubat 1901 tarihinden itibaren İstanbul'a geri dönmesine izin verildi. 7 Ağustos 1894 yılında Miralay, 30 Mart 1901 tarihinde Mirliva rütbesine terfi etti. Erkân-ı Harbiye-i Umûmiyye Dairesi'nin 4. Şubesindeki memuriyetinden sonra 25 Ağustos 1908 tarihinde Harbiye Mektebi Nazırlığı'na atandı. 28 Ağustos 1908 tarihinde Ferik rütbesine terfi etti.

26 Mart 1909 tarihinde Aydın vilayetindeki 14. Redif Fırkası Komutanlığı görevindeyken 14 Temmuz 1909 tarihinde Adana Olayları'ndan dolayı Vali Cevad Bey ve kumandan Ferik Mustafa Remzi Paşa ile diğer kimselerin yargılandığı Adana Divân-ı Harb-i Örfi Reisliği görevine atandı.

Daha sonra kısa bir süre Suriye Valiliği yaptı. 25 Kasım 1911 tarihinde Müretteb İzmir Kolordusu Komutanlığı'na atandı. Ardından 6. Redif Müfettişliği'nde görevlendirildi. 1 Şubat 1912 tarihinde 7. Kolordu Komutanı olarak atandı. 8 Şubat 1913 tarihinde İzmir'de toplanacak askeri kuvvetlerin komutanlığına atandı. "İzmir Kuvve-i Mütehaşşidesi Kumandanlığı" görevindeyken 12 Şubat 1913 tarihinde Padişah V. Mehmed'in iradesiyle "Harbiye Nezâreti Süvârî Dairesi Riyâsetine" atandı.

Aldığı sağlık raporu gereğince, Avrupa kaplıcalarında tedavi olmak ve istirahat etmek üzere iki ay müddetle izinli sayılması uygun görüldü. Avrupa'ya gidip gitmediğine dair bilgiye ulaşılamadı. Ancak iki ay sonra 16 Ekim 1913 tarihinde İzmir'de teşkil edilecek ordu kumandanlığına tayin edildiyse de bundan vazgeçilerek yerine Pertev Paşa getirildi

6 Ocak 1914 tarihinde yaş haddinden emekliye sevk edildi.

Siyasi Hayatı
1920 yılında Son Osmanlı Meclis-i Mebusanı ve TBMM 1. Dönem'de Bozok Mebusu seçildi.

I. İcra Vekilleri Heyeti'nde 26 Mayıs 1920 tarihinde TBMM Nafia Vekili olarak seçildi. Vekillikten 27 Aralık 1920 tarihinde sağlık sorunları nedeniyle ayrıldı.

18 Nisan 1921 tarihinde öldü.

Özel hayatı
Müşir Mehmed Ali Paşa'nın kızı Zekiye Hanım ile evlendi. Bu evlilikten Ali Fuad ve Mehmed Ali isminde iki oğlu oldu.

Şair Nâzım Hikmet ile ve Türkiye'de kanser tedavisini ilk başlatmış kişi olan Dr. İsmail Fazıl Cebesoy'un dedesidir.

Eserleri
 Meşâhîr-i Askeriyemizden Bir Sahîfe: Beraber çalıştığı subaylarla ilgili olarak kaleme aldığı bu eserinde "1292-93 Muhârebesi Kahramânlarından Ferîk Mustafâ Celâleddin Paşa, Ferîk İskender Paşa, Kaymakam İbrahim Bey, Kolağası Hüseyin Ağa, Karadağ Efrâd-ı Hududiyesinden İbrahim Çavuş, Onbaşı Ramo" hakkında bilgi vermektedir.
 92-93 Osmanlı-Karadağ Seferi: Bu eserinde Karadağ Seferi esnasında Osmanlı ordusunun durumunu, eksikliklerini ve alınması gereken önlemleri ele almaktadır.

Kaynakça

1856 doğumlular
1921 yılında ölenler
Girit Türkleri
Son Osmanlı Meclis-i Mebusanı (1920) Yozgat üyeleri
Sivas Kongresi delegeleri
TBMM 1. dönem Yozgat milletvekilleri
20. yüzyılda Osmanlılar
Balkan Savaşları'nda Osmanlı askerleri
Mekteb-i Harbiye'de öğrenim görenler
Osmanlı generalleri
Mekteb-i Erkân-ı Harbiye'de öğrenim görenler

İsmail Fazıl Paşa


Séverine Gauthier, née le  à Reims, est une scénariste de bande dessinée française  spécialisée dans la bande dessinée jeunesse.

Biographie

Publications
Gauthier est la scénariste de ces albums, et ses collaborateurs les dessinateurs.
 Noodles, avec Thomas Labourot, Soleil, coll. « NG », 2 vol., 2006-2007.
 Team Galaxy, avec Thomas Labourot, Soleil, 2 vol., 2007-2008.
 Aristide broie du noir, avec Jérémie Almanza, Delcourt, coll. « Delcourt Jeunesse », 2008 .
 Mon arbre, avec Thomas Labourot, Delcourt, coll. « Delcourt Jeunesse », 2008 .
 Washita, avec Thomas Labourot, Dargaud, 5 vol., 2009-2011.
 Garance, avec Thomas Labourot, Delcourt, coll. « Delcourt Jeunesse », 2010 .
 Couette, avec MiniKim, Dargaud :
 Tombée du ciel, 2012 .
 Bisou, 2013 .
 Adopte-moi !, 2013 . Prix Dragon 2014.
 Cœur de Pierre, avec Jérémie Almanza, Delcourt, coll. « Delcourt Jeunesse », 2013 . Prix Bull'gomme 53 2015.
 Virginia, avec Benoît Blary, Casterman :
 Morphée, 2013 .
 Delirium tremens, 2014 .
 Providence, 2015 .
 Aliénor Mandragore, avec Thomas Labourot, Rue de Sèvres :
 Merlin est mort, vive Merlin !, 2015 .
 Trompe-la-mort, 2016 .
 Les Portes d'Avalon, 2017 .
 Le Chant des korrigans, 2018 .
 Le Val sans retour, 2019 .
 Haïda, avec Yann Dégruel, Delcourt, coll. « Delcourt Jeunesse » :
 L'Immortelle Baleine, 2015 .
 Frères ours, 2016 .
 L'Homme montagne, avec Amélie Fléchais, Delcourt, coll. « Delcourt Jeunesse », 2015 .
 L'Épouvantable Peur d'Épiphanie Frayeurs, avec Clément Lefèvre, Soleil, coll. « Métamorphoses » :
 L'Épouvantable Peur d'Épiphanie Frayeurs, 2016 .
 Le Temps perdu, 2020 .
 Monstre, avec Stan, Glénat, coll. « P'tit Glénat », 4 vol., 2019-2020.
 Lancelot, avec Thomas Labourot, Rue de Sèvres :
 La Pierre de mémoire, 2021 .
 Cutshin Creek, avec Benoît Blary, Passés/Composés, coll. « Biopic », 2021 .

Notes et références

Annexes

Documentation
 .

Liens externes

Naissance en juin 1977
Naissance à Reims
Scénariste française de bande dessinée

Séverine Gauthier


The Canada Line is a rapid transit line in Greater Vancouver, British Columbia, Canada, that is part of the SkyTrain system. The line is owned by TransLink and InTransitBC and is operated by ProTrans BC. Coloured turquoise on route maps, it operates as an airport rail link between Vancouver, Richmond, and the Vancouver International Airport (YVR). The line comprises 16 stations and  of track; the main line runs from Vancouver to Richmond while a  spur line from Bridgeport station connects to the airport. It opened on August 17, 2009, ahead of the 2010 Winter Olympics.

The Canada Line was anticipated to have 100,000 boardings per day in 2013 and 142,000 boardings per day by 2021, but it has consistently exceeded early targets. Ridership has grown steadily since opening day, with average ridership of 83,000 per day in September 2009, 105,000 per day in March 2010, and over 136,000 passengers per weekday in June 2011. During the 17 days of the 2010 Winter Olympics, the line carried an average of 228,190 passengers per day.

Governance of the project was through Canada Line Rapid Transit Inc. (CLCO), formerly RAV Project Management Ltd. (RAVCO), a reflection of the original "Richmond–Airport–Vancouver" name). The line was built by SNC-Lavalin, and InTransitBC is under contract with TransLink to manage the line for its first 35 years, until 2044. The Canada Line is operationally independent from British Columbia Rapid Transit Company, which operates SkyTrain's Expo and Millennium lines but is considered a part of the SkyTrain network. Like the other two SkyTrain lines in Metro Vancouver, it is also light metro rapid transit, using fully automated trains on grade-separated guideways. However, the trains are powered by conventional motors with third rail electrical pickup rather than the linear induction system used on the other SkyTrain lines.

Route

The Canada Line begins in Downtown Vancouver at Waterfront station () in a cut-and-cover subway tunnel beneath Granville Street. It quickly goes into twin-bored tunnels, heading southwest beneath Granville Street, then curving southeast to follow Davie Street through Yaletown. The tunnels then dive deeper to pass below False Creek before rising back up to Olympic Village station (). There, the line transitions back to a cut-and-cover tunnel (which is noted by the tunnel changing from a circular to a square shape), heading south under Cambie Street. This section has some portions where the two sets of tracks are stacked vertically. The line emerges from the ground just south of 64th Avenue, climbing to an elevated guideway.

The line continues elevated across the North Arm Bridge over the North Arm of the Fraser River, leaving Vancouver and entering Richmond. Just beyond Bridgeport station () at a flying junction, the line splits, with the Richmond branch heading south on elevated tracks along No. 3 Road and terminating at Richmond–Brighouse station (). The airport branch turns west and crosses the Middle Arm Bridge over the Middle Arm of the Fraser River, connecting to stations on Sea Island and terminating at YVR–Airport station (). Portions of the airport branch are at grade in order to accommodate a future elevated taxiway for aircraft over the line. Both branches narrow to a single track as they approach their respective terminus stations. Just before Bridgeport station is the Operations and Maintenance Centre (OMC) facility, which houses Canada Line trains that are not in use.

Stations

Station construction was designed as a two-stage process. Sixteen original stations opened at the same time as the line did. Three additional stations are planned, and may be built in the future. The stations are listed below.

Each Canada Line station is slightly different in appearance, designed to blend in with the surrounding neighbourhood. For example, Langara–49th Avenue station is designed to fit into the area's low-density residential neighbourhood.

The five busiest stations have platforms  long, while the rest of the stations have  platforms that can be easily extended to 50 metres. The termini at YVR–Airport and Richmond–Brighouse stations are single-tracked, whereas the Waterfront station terminus is double-tracked. The double-tracking is necessary to accommodate the three-minute headways between trains on the Waterfront–Bridgeport portion of the line. King Edward station is the only station with a stacked configuration, and Broadway–City Hall station is the only station with a double-height ceiling over the platforms. Vancouver City Centre station is linked to Pacific Centre mall and Vancouver Centre Mall, in addition to having street level access. All direct transfers to the Expo and Millennium Lines must be made at Waterfront station; there is no direct connection from Vancouver City Centre station to Granville station. However, it is possible to transfer between those two stations via a short walk through Pacific Centre or Vancouver Centre Mall.

Stations were configured to allow for the future installation of fare gates, and received fare gates in 2013 as part of full implementation throughout all SkyTrain stations. Every station has an up escalator and an elevator, but only the three terminal stations have down escalators.

Until late 2019, six stations (Vancouver City Centre, Olympic Village, Broadway–City Hall, Marine Drive, Templeton, and YVR–Airport) were equipped with self-service flight check-in kiosks which allowed customers to check into their flights at Vancouver International Airport while at these stations.

Additional stations

Provisions have been made to allow for the addition of the following infill stations in the future:

 33rd Avenue (Cambie Street at West 33rd Avenue, next to Queen Elizabeth Park)
 57th Avenue (Cambie Street at West 57th Avenue)
 The future of a 57th Avenue (Cambie Street and West 57th Avenue) in Vancouver is not fully known at this time. The original plan was that one day a station could be built, but new documents and talk between TransLink and the City of Vancouver raise the possibility of it never happening. The station was part of the broad policy statement adopted in 2014 by city council for the redevelopment of the Pearson Dogwood lands. But in June 2017 Susan Haid, city assistant director of planning for Vancouver South, submitted a report to Vancouver council stating that "though it is desirable to achieve a future station at 57th Avenue there are a number of key challenges," Haid wrote in her report. "Currently, the station is not considered in regional transportation plans and is not considered a regional priority such as the Broadway Corridor line." Haid also added to her report that, "Should the station not be attainable in the long-term future, the financial contribution towards a future station would be re-allocated to address the amenity priorities identified for Pearson Dogwood and those in and around the Cambie Corridor consistent with the respective public benefit strategies."
 Capstan Way
 A future station at Capstan Way (No. 3 Road and Capstan Way) in Richmond had been planned but was cancelled in March 2009. Pinnacle International and Concord Pacific, the developers of the Sun Tech City project, could not fund the $25 million required to build the station. The developers could only offer $15 million up-front, but this sum was not accepted by TransLink and the City of Richmond. In May 2012, the city of Richmond made an agreement with TransLink and the developers to fund the project in a special way: the developers would pay a fee of just over $8,500 per unit with the specific amount adjusted in October to account for inflation. In November 2017, the City of Richmond released $3.5 million to TransLink to cover costs of designing the Capstan Way station. As of September 30, 2017, about $19.36 million of the $27.8 million required has been collected. In 2012 when the agreement was struck, it was expected to take about 15 years to collect the required funds, but based on development permit applications, it was possible the full $27.8 million could be achieved by mid-2018, a full nine years early than expected. By May 2019, $32million had been raised, exceeding the required $27.8million, which had been reached in November 2018. By December 2019, the station was still in the detailed design stage. Construction on the station began in September 2021, with the station expected to open in March 2023. It has since been delayed to early 2024.
 YVR Terminal 3 (near YVR Terminal 3)
 The master plan for the Vancouver International Airport for 2027 indicates that this station would be built alongside the airport's proposed Northeast Terminal expansion.

Transit connections

Many transit services connect with the Canada Line and form an important part of the service. With the opening of the line, most bus routes in Richmond, and connecting services from White Rock, Tsawwassen, and Ladner, doubled their service frequency. Waterfront station provides connections to the R5 Hastings St, Expo Line, West Coast Express, and SeaBus. Broadway–City Hall provides a connection to the 99 B-Line service.

Except for night service, when trains are not running, there is no longer any TransLink bus service to the airport. The Airport Station exchange was closed on September 7, 2009, a few weeks after the opening of the line. Bus routes that used this loop were discontinued (as in the case of the 424 and the 98 B-Line), short-turned (as in the case of the 100, renamed 100 Marpole Loop), or redirected to Bridgeport station (as in the case of the 620, C90, and C92).

Work began in May 2021 to extend the Millennium Line from VCC–Clark station west along Broadway to the new Arbutus station, allowing for a transfer to the Canada Line at Broadway–City Hall station. As indicated in material presented by the City of Vancouver at public meetings in early 2006, this station was designed with such a future extension in mind. A "knock-out" panel was installed in the concourse that would facilitate construction of a connection between the station and a Broadway-corridor SkyTrain extension.

The Canada Line uses the same fare system as the rest of the transit system managed by TransLink, with two exceptions:

 The YVR AddFare, started in January 2010, is a surcharge that applies to some passengers leaving the airport and travelling eastbound to Bridgeport station and beyond. Passengers headed away from the airport must pay a $5 AddFare on top of the regular fare to leave the Sea Island stations unless they are travelling on a monthly pass; or a DayPass or a single-use Compass Ticket not that was not purchased on Sea Island.
 Travel between the Sea Island stations is free to everyone. There is no additional fare for passengers travelling toward the airport. Such trips require a special Sea Island ticket that is free to obtain at any ticket machine at the Sea Island stations. These tickets are not valid for tapping out at other stations; an exit ticket is required for Sea Island ticketholders exiting at any station outside of Sea Island.

The Canada Line operates on a "Fare Paid Zone" system. Passengers are required by law to possess a valid fare when they are in Fare Paid Zones. Fare Paid Zones are clearly marked, and fares can be bought from Compass Vending Machines at all stations. Fare inspections are mostly conducted by the South Coast British Columbia Transportation Authority Police Service. Passengers who fail to pay the fare or do not have a valid fare may be fined $173 and/or removed from the station or train.

Canada Line attendants are the customer service staff for the Canada Line. They are easily identifiable by their green uniforms. They provide customer service, troubleshoot certain problems with the trains, observe and report safety issues, and check fares.

Technology

The Canada Line uses a fleet of trains built by Rotem, a division of Hyundai Motor Group. The trains are powered by conventional electric motors, rather than the linear induction motors used by the Expo and Millennium Line's Bombardier ART trains. Canada Line trains are operated by the same SelTrac automated train control system used in the rest of the SkyTrain network.

The selection of Rotem was largely a consequence of the request for proposals process for the public-private partnership, whose terms did not allow Bombardier to consider efficiencies in combining operations or rolling-stock orders for the new line with those for the existing system. This placed all bidders on a level playing field, albeit at the cost of not necessarily picking the most efficient choice for long-term operation. The RFP also required that the system have a capacity of 15,000 passengers per hour in each direction (leaving the choice of technology and platform length to the proponent) and a maximum travel time between the airport and downtown Vancouver of 24 minutes.

The fleet consists of 20 fully automated two-car articulated trains, for a total of 40 cars. The capacity of the trains is estimated at 334 people per pair of cars (comfortably) or 400 people at crush load. The trains have a top speed of  in normal operation and  in catch-up mode. Each married pair of gangway-connected cars is  long and  wide, and longer and wider than the Bombardier ART fleet used on the Expo and Millennium lines. Each train has LED electronic displays on the exterior to indicate the terminus station and on the interior to display the next station and the terminus station, a useful feature considering the line has two branches.

In 2018, twelve additional trainsets were ordered by Translink from Hyundai Rotem at a cost of $88 million to increase capacity on the line. The sole-source contract allowed for commonality between the two train models, and reduced the number of specialized tools and parts required. These were delivered in 2019 and 2020.

Canada Line Hyundai Rotem specifications

 Car builder: Hyundai Rotem, South Korea
 Car body: brushed stainless steel, with a vinyl wrap at the outer ends
 Unit numbers: pairs numbered 1xx and 2xx where xx increments from 01 to 32
 Fleet of: 32 two-car train sets
 Train length:
 Car width:
 Car height:
 Track gauge:
 Total weight:  (empty)
 Propulsion system: Mitsubishi Electric (MELCO) AC traction motors
 Max. speed:
 Power: 750 V DC
 Braking system: Pneumatic wheel disc brake
 Capacity (per train set): 342 passengers (41 seats)
 Capacity: 5,000 to 15,000 passengers per hour
 Coupling/numbering arrangement: All married pairs.
 Signalling system: moving block controlled by cable Loop, Thales Rail Signalling Solutions from Toronto, Ontario

Name

During the planning and public consultation stages, the line was known as the "Richmond-Airport-Vancouver Line", or RAV for short. The name "Canada Line" was adopted in 2005 to coincide with the beginning of construction. Some early documents also refer to it as the "Olympic Line", in recognition of the 2010 Winter Olympics, continuing the practice by which the Expo and Millennium lines were named after significant events occurring at the time of construction. This name was adopted for the demonstration modern streetcar service that operated along the Downtown Historic Railway for a two-month period centred on the Olympics.

Timeline

 Between 1990 and 1992, BC Transit and N. D. Lea (now WSP Global) consultants studied intermediate-capacity transit system options in the Vancouver–Richmond corridor.
 From September 1991 through August 1993, the TRANSPORT 2021 Steering Committee carried out an extensive program of research and public consultation to create "A Long Range Transportation Plan for Greater Vancouver". Under Project Director M. L. (Martin Crilly), a comprehensive transportation investment and financing strategy was envisioned for the region. Until today all existing and proposed road and transit investments have been put forth in this plan. The plan calls for the provision of an intermediate-capacity transit system from Richmond to Vancouver's central business district.
 In fall of 1994, N. D. Lea and Delcan consultants carried out studies examining technologies, operating feasibility, ridership, capital and operating costs, traffic impacts, and development potential in three corridors, including the Richmond–Vancouver corridor. These studies were prepared as input into BC Transit's 10-Year Development Plan. They did not include a spur line to the Vancouver International Airport.
 In 1995, BC Transit (a crown corporation responsible for public transit) expressed a desire to create a special bus rapid transit (BRT) or automated rapid transit (ART) service connecting the cities of Richmond and Vancouver and the Vancouver International Airport in one of the transit improvement plans.
 Underground rights-of-way were reserved at the Concord Pacific development close to the Cambie bridge.
 From mid-1997 to mid-1998 a number of BRT routes for Vancouver-airport/Richmond were evaluated, and the preferred route and station locations were selected.
 June 24, 1998, the minister in charge of BC Transit, Joy MacPhail, announced plans to build a Vancouver–Richmond ALRT: "The new line would link Richmond city centre, the airport and Downtown Vancouver—probably running north-south through Vancouver along the Cambie Street corridor." "MacPhail said the province wants to accelerate the construction of rapid transit to Richmond as part of a bid to bring the 2010 Winter Olympics to the Lower Mainland."
 In 1999, detailed design of the Vancouver-Airport/Richmond BRT was carried out.
 On April 1, 1999, The Greater Vancouver Transportation Authority (TransLink) was created under the direction of CEO Ken Dobell, previously city manager for the City of Vancouver.
 In April 2000, TransLink adopted its Strategic Transportation Plan 2000–2005. The plan noted that future transit lines have equal priority, and recommended the planning and design of a Richmond-Airport-Vancouver (RAV) rapid transit line.
 May 2000 saw the approval of the RAV study, while construction had begun on the BRT service between Richmond Centre, Airport Station exchange, and downtown Vancouver.
 In 2000, a Transport Canada report on rail access to the airport estimated it would cost $1.3billion for a SkyTrain expansion using the Cambie route and $738million for a light rail system along the Arbutus corridor.
 In December 2000, TransLink received the report on public-private partnerships for road and transportation infrastructure, the model that would be used to finance, construct, and operate the new Canada Line.
 On April 1, 2001, bus operators and other CMBC employees went on strike, delaying full implementation of the Vancouver-Airport-Richmond BRT by four months.
 That same month, TransLink reaffirmed a Vancouver–Richmond line including a connection to the airport, and approved a recommendation by the TransLink CEO that, based on greater benefits from a private-sector perspective and community concerns, at-grade rail transit be excluded from further analysis and that analysis in Vancouver be restricted to underground options.
 On August 1, 2001, the 98 B-Line BRT service began service in the corridor, ultimately carrying over 20,000 passengers per day, while plans were already under way for an ART service to replace it. This proposed service was projected to carry over 100,000 passengers per day.
 On December 10, 2001, the federal government under Jean Chrétien announced over $2.0billion in funding for large infrastructure projects; the Canada Strategic Infrastructure Fund established by this budget would fund the federal government's contribution to the Canada Line. The government stipulated that the fund promote private-public partnerships where appropriate.
 In April 2002, work was started on the third phase, project definition. This ten-month task consisted of a technical evaluation to determine if it was possible to build the line by 2010.
 In 2003, ten companies or consortia submitted expressions of interest in the project.
 In December 2003, this was shortlisted to the following three consortia, which were given a request for proposal:
 RAVLink Transportation, which included Fluor Canada, Siemens AG Canada, MTR Corporation, and Balfour Beatty Capital Projects;
 RAVxpress, which included Bombardier, AMEC, Bouygues Travaux Publics, and Bilfinger Berger; and
 SNC-Lavalin/Serco, which included SNC-Lavalin and Serco.
 On April 16, 2004, the federal government under Prime Minister Paul Martin increased its funding promise from $300 million to $450 million.
 On June 10, 2004, the provincial government restated its commitment to the Canada Line, increasing funding from $300 to $370 million, and earmarked $170 million for the Evergreen Line.
 On June 30, 2004, after twice voting to cancel the project, the TransLink Board approved the RAV line but maintained the right to cancel the project if none of the bids met the approved budget of $1.35 billion.
 On November 19, 2004, RAVCO recommended that the SNC-Lavalin/Serco (now known as InTransitBC) proposal for a fully automated, grade-separated system be accepted. This "best and final offer" bid was $343 million over the approved budget. The project was, however, brought within the funding allowance through various cost-trimming measures, including design changes, the contractor agreeing to lower its bid, and the province contributing another $65 million.
 On December 1, 2004, the TransLink board gave final approval for the project.
 On July 29, 2005, the final contract to design, build, and operate the RAV Line was signed by InTransitBC and TransLink. Serco was no longer a partner to InTransitBC, and two pension funds were brought into the partnership.
 In October 2005, the utilities relocation and road work was started.
 On November 25, 2005, the design of the new trains was unveiled, and Hyundai Rotem was announced as the supplier of the trains. It was announced that the new line would be called the Canada Line as a funding condition from the federal government.
 The line opened at 1 p.m. local time on August 17, 2009, on budget and three and a half months ahead of schedule, and six months ahead of the 2010 Winter Olympics held in Vancouver. It began normal revenue service on the following day.
 On September 30, 2009, it was announced that the Canada Line had seen an average of 82,500 passengers per day since opening, putting it well on track to reach its ridership target of 100,000 per day within two years.
 On December 28, 2009, it was revealed that the average daily ridership (including weekends) has grown to 93,000 and has occasionally exceeded 100,000, three years ahead of expectations.
 On February 5, 2010, ridership reached a (then) record of 135,000 during a campaign to encourage residents to use transit prior to the Olympics. Further single-day records included 157,000 on February 11, 2010, and 210,000 on February 15, 2010, with all 20 trains running.
 Overall, the 2010 Winter Olympics saw the Canada Line's ridership increase by 118 percent to an average of 228,190 per day for 17 days, with a single-day record of 287,400 on February 19, 2010. Its regular non-Olympic ridership was stated as being 104,674 per weekday.
 In February 2011, Translink revealed that the average daily ridership of the Canada Line had grown to 110,000 per day.
 In September 2021, construction began for the Capstan station at Capstan Way, which is expected to open in March 2023.

Project funding

The Canada Line was built as a public-private partnership. Funding was provided by both government agencies and a private partner, the proponent. As of March 2009, the entire project was expected to cost $2.054 billion. The premier of BC stated that the project was on budget and ahead of schedule. When approved in December 2004, the cost was given as $1.76 billion.

The public contributions to the budget come from the following sources:

 Government of Canada: $450 million
 Government of British Columbia: $435 million
 Vancouver Airport Authority: $300million
 TransLink: $334 million
 City of Vancouver: $29 million

These sums are all in 2006 dollars, except for the government of Canada's contribution, which will be paid out when constructed, and is estimated to be equivalent of $419 million 2003 dollars.

The private partner was expected to contribute $200 million, and be responsible for any construction cost overruns. As of November 7, 2009, InTransitBC has invested $750 million. InTransitBC is a joint venture company owned by SNC-Lavalin, the Investment Management Corporation of BC (), and the Caisse de dépôt et placement du Québec.

The BC government had committed $370 million, but when the bid came in over budget, it contributed an extra $65 million. TransLink also put in extra money by committing money from the sale of the Sexsmith Park and Ride in Richmond and from the introduction of a special fare in the Airport Zone.

In November 2004, bid costs were reduced by postponing the construction of a walkway between Waterfront station and the cruise ship terminal, removing Westminster station, and moving Richmond Centre station and the end of the line several hundred metres north. TransLink would further pay for the cost of reinstallation of the trolley wires along Cambie. As a way to further reduce the best and final offer, RAVCO no longer required that the proponent provide for 59 ticket vending machines and 38 ticket validating machines or for a police unit to operate on the RAV line. RAVCO also shifted responsibility for moving trolley wires from SNC-Lavalin to TransLink. Costs were also decreased due to decisions to single-track sections on the Richmond and airport branches. The Richmond branch was single-tracked from Ackroyd Road onward in large part due to Richmond's city council pressuring for the visual profile of the overhead line to be reduced for esthetic reasons.

On July 11, 2006, a decision was made to relocate Broadway station half a block north at a cost of $3million to allow for better integration of the station with Broadway and a new development in the area. The funding was provided as follows: one third from the City of Vancouver, one third from TransLink, and one third from surplus funding available to CLCO.

In February 2007, TransLink approved the addition of a pedestrian and bicycle path to the Canada Line Bridge and agreed not to postpone the construction of a station at 2nd Avenue (Olympic Village station), but instead build it to be ready when the line opens. The $10million cost of the bridge bike path was paid for by TransLink and not considered part of the cost of the Canada Line. The Olympic Village station cost an additional $29million.

RAVCO was set up by the agencies funding the transit line to oversee project design, procurement, construction, and implementation. This TransLink subsidiary, later renamed Canada Line Rapid Transit Inc (CLCO), made distributions to the builder as work progressed.

The table below lists the year-by-year contributions (in millions of dollars) made by various governments on a year-by-year basis up to December 31, 2008. Contributions by TransLink are total disbursements minus contributions from the City of Vancouver, the government of British Columbia, and the government of Canada. Calculations show that TransLink has contributed $271million to date. It has committed an additional $52million in its 2009 budget.

The private sector will operate the line for 35 years in return for a share of its operating revenue.

In early 2006, TransLink decided not to install turnstiles at Canada Line stations, but stations would be designed to accommodate controlled access to allow TransLink to install them for less cost if it wished to do so in the future. On April 9, 2009, TransLink, the provincial government, and the government of Canada announced joint funding of $100 million to introduce turnstiles at all 49 SkyTrain stations. While a large portion of this funding will be used on the Expo and Millennium Lines, a portion will be used on the Canada Line stations. The federal government is contributing $30 million and the province is adding $40 million toward fare gates, or controlled access gates.

Construction

Construction began in October 2005 and was completed in August 2009.

At initial completion, the line comprised the following construction elements:

In addition to the  of track above, there are about  of track in the OMC.

Controversies

Opponents have claimed that the approval process was undemocratic and dishonest. They say that the projected ridership figures were grossly inflated; if actual ridership levels are less than projection, taxpayers and transit passengers may have to cover the shortfall in revenue. Opponents also argue that the official claim that the project had nothing to do with Vancouver's bid to host the 2010 Winter Olympics was not credible.

Public-private partnerships

Opponents of the RAV line's public-private partnership (P3) believe it was politically motivated and that it will cost more money because of the private involvement. The private involvement has, however, allowed for construction costs to be known and fixed up front. After raising its contribution to $435 million, the BC minister of transport and premier reaffirmed that this was the final contribution and that any cost overruns would be the responsibility of the proponent. The Canadian Union of Public Employees opposed the use of a P3 to design, build, and operate the Canada Line. The P3 process did not allow precise plans to be developed with public consultation, but limited discussion to certain abstract parameters, while leaving actual design details to the private partner.

Ridership projections

Before the building of the line, TransLink had projected that it would require a 100,000 passenger/day average to reach the "break even point". They also projected that it would take about three years for capacity to reach this point and that TransLink would be responsible for the loss. However, the Canada Line reached its projected ridership goal in late 2010, three years early. In 2017, TransLink CEO Kevin Desmond suggested that the Canada Line was underbuilt for its ridership, especially because more people moved into transit-oriented developments along the line following its completion. In 2019, former Vancouver city councillor Gord Price noted that the desire to have the line open in time for the 2010 Winter Olympics, as well as not exceeding the budget, led to cautious decision making. In 2018, 20 additional trainsets were purchased to increase capacity on the line by 35 percent.

Alignment and grade separation

Vancouver

Although the latest proposal for rapid transit did not include an option for rapid transit down the Arbutus corridor along the abandoned CPR right of way, Vancouver council reopened debate on this issue. Given that the rail right of way is currently zoned for transit use with space available for transit lines, running the line down the Arbutus corridor may have been more cost-effective than tunnelling under Cambie. The planners and RAVCO, however, countered that the Arbutus corridor does not have the major concentration of transit destinations and origins that exist along the Cambie Street corridor, such as Vancouver City Hall, Vancouver General Hospital, Oakridge Centre, and Langara College, which are necessary to provide the ridership required for this project to be successful. Also the Arbutus corridor is longer than the Cambie corridor and would cause longer travel times. The Cambie corridor further had greater potential for future ridership growth.

The Project Definition Report further specified that any service had to be able to travel from Waterfront station in downtown Vancouver to the airport in 25 minutes or less. At-grade transit, either along Cambie or the Arbutus corridor, was ruled out as a result. The reason or origin for this exact requirement was not specified, although travel times were considered an important factor in attracting new riders and in retaining existing riders, who were now required to make an extra transfer relative to the existing bus service.

All partner contributions were made upon the specifications set in the Project Definition Report. Any "significant change" would allow each partner to reconsider its respective contribution. As the Arbutus corridor proposal could not meet the specifications, this could put participation of funding partners in jeopardy.

Residents along Cambie Boulevard created the Cambie Boulevard Heritage Society in 1994, which opposed any alteration to a wide green centre median that is currently a grassy area with various species of trees, including cherry trees donated by the City of Yokohama on occasion of the 1967 Canadian Centennial. The residents had already been mobilized in 1989 in response to the possibility of elevated rail along Cambie Boulevard. In effect the residents were opposed to surface, trench, or elevated rail along much of Cambie Street. Even cut-and-cover construction raised concerns over construction impacts and temporary traffic diversions. Cost and ridership risks were also concerns to property tax–paying residents. Advertisements asked residents to join "to prevent Vancouver's worst traffic nightmare and from burdening ourselves and our children with unnecessary tax risks for years to come". The society suggested that the line instead be constructed along Arbutus, where its impact and cost would be minimal. Despite the society's concerns, one of the final two proposals for the Canada Line in 2004 involved a trench in the centre of Cambie Street from 49th to 64th Avenues.

On June 18, 2004, the TransLink Board voted 6–6 to oppose sending the project to the "best and final offer" stage. Opponents of the project favoured a proposal to build a line along the Cambie corridor involving a minimal amount of tunnelling, at a saving of about $300 million over the previously fully grade-separated proposal. The province responded to the suggestion by withdrawing funding until after the 2010 Olympics; Minister of Transport Kevin Falcon said that such a change of scope could no longer be accommodated in the time left before 2010. Mayors and councillors sitting on the TransLink Board, however, could not come to an agreement on this alternate plan of action. The impasse created a stir in the business community, which joined together and called for the province to take over control of the project. "The Coalition FOR a Lower Mainland Rapid Transit Solution" in a newspaper ad called on the premier to "please rescue our rapid transit". The Vancouver Board of Trade, the Council of Tourism Associations, and Tourism Vancouver led the call on the premier. While the board ultimately voted to proceed, the incident had lasting repercussions for TransLink.

Richmond

When the results of the bidding process indicated that an elevated option in Richmond was the winning bid, Richmond council engaged in some last-minute opposition to the RAV line and refused to give RAVCO the green light.

Objections to the elevated line included its visual impact and the impact and cost of any extensions into Richmond. The line would have varied impact on businesses along No. 3 Road.

It was said that an at-grade option would cost an extra $90 million due to the need to purchase cars that could accommodate drivers. To meet travel-time criteria, it was also argued that several intersections would have to be closed. It was also said that an at-grade option would require a large wall to protect the track along No. 3 Road.

In November 2004, a survey of 11,750 people was conducted by RAVCO to determine if people in Richmond supported an elevated or at-grade service in Richmond. Of the respondents, 58 percent favoured an elevated option.

Even after the survey, however, another option was brought forward. On November 22, 2004, Richmond council considered whether an elevated guideway along No. 3 Road in Richmond was appropriate. If an at-grade service was not feasible, council had instructed staff to look into the possibility of relocating the elevated guideway further west, along Minoru Boulevard. In response, residents along Minoru Boulevard presented a petition containing 666 signatures opposing the Minoru alignment. In the petition they "indicated that if Translink and RAVCO were not prepared to construct an at-grade system on No. 3 Road, then the project should be abandoned in favour of bus service on No. 3 Road."

When further surveys and public consultation conducted by city staff in December indicated that residents did not support the realignment along Minoru Boulevard, council was left to either turn down the development or support the best and final offer. They chose to go ahead with the project. As a final compromise, part of the elevated track in Richmond was single-tracked to reduce visual impact.

Impact on local businesses

For the entire consultation process, it was assumed that any underground construction along the Cambie corridor would be by bored tunnel. It was only upon the publication of the winning bid that it became apparent that the portion of the line from 64th to 2nd Avenues would be constructed using cut-and-cover construction. This raised concern over the disruption of local business on Cambie Street. Businesses in Yaletown and No. 3 Road in Richmond would also be affected by the construction. Although construction in the downtown was mostly by bored tunnel, businesses in Yaletown were caught off guard when it turned out that Yaletown-Roundhouse station would be north of Pacific Boulevard on Davie Street, rather than south of Pacific Boulevard. InTransitBC responded by launching an advertising campaign promoting local business on the line. Despite these efforts, businesses on Cambie Street experienced significant loss of business. After numerous failed appeals to the provincial government for compensation, store operators unsuccessfully sued for compensation. However, since the completion of the Canada Line, the line has been linked to rising property values along Cambie Street and in Richmond.

Impact on expansion of other transit options

It had been pointed out that construction of the Canada Line would do little to improve transit or alleviate congestion on the Broadway corridor to UBC, which serves more than 100,000 weekday trips on bus services, with many trips continuing to University of British Columbia. In addition, the Evergreen Extension rapid transit project was delayed (until 2016). As TransLink is solely responsible for funding bus operations, any shortage of funding may translate into cuts in bus service.

Hiring practices

There were several labour disputes related to wages and unionization between employees and contractors working on the construction of the Canada Line. To excavate the final  of the tunnel underneath the downtown core a crew of 36 Latin American workers were brought to Canada from Costa Rica, Ecuador and Colombia in April 2006. The employer, a joint partnership of SELI Canada and SNC (Pacific) engaged workers to assemble the tunnel boring machine (TBM) and begin excavations. Pay stubs and testimony evidence from the workers indicated that they were paid US$1,000 monthly in exchange for 65-hour work weeks (less than $4 per hour). The Latin Americans, all on temporary work permits, joined the Construction and Specialized Workers Unions Local 1611 and, in a majority vote, won union certification on June 23, 2006. This was the first time in Canadian history that a group of temporary foreign workers in the construction industry had successfully exercised their right to form a union. Before the union had a chance to begin collective bargaining, workers' wages were increased to $14.21 per hour and hours were reduced to 40 hours per week with overtime concessions as required by BC labour law. The union was not consulted, and the unilateral pay raise led to an unfair labour practice complaint from the CSWU 1611. The BC Labour Relations Board (BCLRB) sided with the employer's (SELI–SNCP) explanation that there had been a mistake in calculations of wages during the months before the workers voted to join the union. The employer stalled negotiations for a collective agreement until they were ordered back to the bargaining table in August 2006 by the BCLRB.

In September, bargaining broke down. On September 21, 2006, CSWU 1611 workers threatened a strike vote to bring the employer back to the bargaining table.

After almost two years of litigation, the BC Labour Relations Board ruled against the union's claims of unfair labour practices.

In a separate complaint, the union claimed discrimination against the workers based on their country of origin. Even with the newly imposed wage of $14.21 per hour, the Latin Americans were earning half the wages of European (Italian, Spanish and Portuguese) workers with whom they worked alongside and performed the same underground TBM operations.

On November 9, 2007, the BC Human Rights Tribunal ruled that the Latin American workers had been intimidated to sign a petition against being represented by their union. The tribunal found that the workers were intimidated and coerced to sign a petition in the fear of possibly losing future job prospects with their employer. The petition would have prevented them from being represented by a union before the tribunal and would also have created evidence that could have jeopardized the ongoing investigation by the tribunal over perceived discrimination.

Upon completion of the tunnels in March 2008, the workers were laid-off and returned to their home countries. Only five of the workers were re-hired by SELI after their arrival back to their home countries.

On December 3, 2008, the BC Human Rights Tribunal found in favour of the discrimination complaint. The decision prohibits employers from discrimination based on a workers' country of origin. Migrant workers must not suffer wage discrimination based on low wage labour markets in their countries of origin. The Latin Americans workers were awarded the difference in wages with an additional $10,000 each in punitive damages. The total award averaged approximately $50,000 per worker or $2.5million.

SELI Canada appealed the decision to the BC Supreme Court. In December 2012, SELI agreed to a settlement offer by the union. The Latin American workers voted unanimously to accept a settlement. The settlement provided payments worth 50% of the original award.

See also

 SkyTrain rolling stock

Notes

References

External links

 The Canada Line website
 Canada Line – TransLink's page for the line
 High Risk – An Analysis of the Proposed Public-Private Partnership for the Richmond/Airport/Vancouver Rapid Transit Project, May 2003, by Blair Redlin, Report by the Canadian Centre for Policy Alternatives
 TransLink – regional transportation authority of Metro Vancouver

Airport rail links in Canada
Railway lines opened in 2009
2009 establishments in British Columbia
Transport in Greater Vancouver
Transport in Richmond, British Columbia
Public–private partnership projects in Canada
Rapid transit lines in Canada
750 V DC railway electrification

Canada Line


Nogometni klub "Jedinstvo" (NK Jedinstvo; Jedinstvo Benkovac; Jedinstvo) je bio nogometni klub iz Benkovca, Zadarska županija, Republika Hrvatska.

O klubu
NK "Jedinstvo" je osnovan 1975. godine. Za klub su pretežno igrali pripadnici Jugoslavenaske narodne armije (JNA) te civilne osobe koje su bile zaposlene u JNA u njezinim vojarnama na području Benkovca. Klub je uglavnom nastupao u ligaškim natjecanjima koje je organizirao "Nogometni savez općine Zadar" ("Prvenstvo NSO Zadar", "Općinska liga Zadar"), te u "Dalmatinskoj ligi – Sjeverna skupina" (ranije "Međuopćinska nogometna liga Zadar – Šibenik").
Klub se gasi početkom 1990-ih godina.

Uspjesi
 općinska liga Zadar – Benkovac – Biograd
 prvak: 1982./83.

Pregled po sezonama

Poznati igrači

Unutarnje poveznice
 HNK Velebit Benkovac
 Benkovac

Vanjske poveznice

Izvori
 Drago Marić: 100 godina nogometa u zadarskom kraju, Zadar, 1995.,
 Bratislav Stojanović, Dragiša Kovačević: Jugoslovenski fudbalski klubovi, Beograd, 1977., UDK: 061.237(497.1):796.332, str. 132
 Franjo Frntić, Dragutin Hripko i dr: Sto godina nogometa u Hrvatskoj : 1880-1980., Zagreb, 1983., UDK: 796.332(497.13)"1880/1980", str. 127-128

Nogometni klubovi u Zadarskoj županiji
Bivši hrvatski nogometni klubovi
Šport u Benkovcu

NK Jedinstvo Benkovac


جمال الشريف، حكم كرة قدم سوري دولي من مواليد 8 ديسمبر 1954.

حكم في بطولات دولية عديدة منها بطولة كأس العالم لكرة القدم 1986 وبطولة كأس العالم لكرة القدم 1990 وبطولة كأس العالم لكرة القدم 1994، كأس العالم للشباب 1985 في الاتحاد السوفيتي. الدورة الأولمبية في سيؤول 1988 وأدار فيها مباراة الاتحاد السوفيتي وإيطاليا في الدور نصف نهائي، كأس آسيا مرتين الأولى في هوريشيما 1992 وأدار النهائي والتالي يكون أول حكم سوري يشارك في النهائيات وأول عربي يقود النهائي الآسيوي، وشارك في نهائي كأس آسيا في الإمارات 1996 وشارك أيضا في نهائيات كأس الأمم الإفريقية في الجزائر 1990 وتونس 1994إضافة للكثير من البطولات الآسيوية والعربية.وقاد عددا من المباريات الهامة في دوريات مصر (الأهلي والزمالك مرتين 1990 و1993)، وأيضا شاركت بإدارة نصف نهائي كأس مصر بين المصري والاهلي، وكنت قد أدرت ثلاث مباريات لمنتخب مصر في نطاق استعداده لكأس أفريقيا 1994 وفي دوريات لبنان والكويت وقطر والإمارات وإيران واليابان والعديد من البطولات والمباريات الآسيوية والإفريقية وفي بطولات الكونكاكاف، وثلاث مباريات لمنتخب الياباني مع الصين وليفركوزن ألماني ونادي برازيلي في نطاق دورة كيرين الدولية ومعظم المسابقات والبطولات العربية
أنتسبت إلى التحكيم عام 1975 ورفعت إلى الدرجة الثانية عام 1978 ثم الدرجة الأولى عام 1982 ورشحت على اللائحة الدولية عام 1983 ونلت الشارة الدولية عام 1985 حيث كان شرط الحصول على الشارة وهو البقاء على اللائحة عامين متتاليين وإدارت مباراتين دوليتين من الفئة آ، بقيت على اللائحة الدولية حتى نهاية عام 1999 وكنت قد اعتزلت التحكيم في فبراير/شباط عام 1999 بعد نهاية مباراة دربي مدينة حمص بين الكرامة والوثبة. ويعمل حالياً في بي إن سبورت

روابط خارجية

مراجع

أشخاص على قيد الحياة
حكام كأس آسيا
حكام كأس العالم
حكام كأس العالم 1986
حكام كأس العالم 1990
حكام كأس العالم 1994
حكام كأس القارات 1992
حكام كرة قدم أولمبيون
حكام كرة قدم سوريون
رياضيون من دمشق
مواليد 1374 هـ
مواليد 1954
مواليد في دمشق

جمال الشريف (حكم)


Helmut Ostermeyer (* 1928; † 5. Juni 1984) war ein Bielefelder Richter und Sachbuchautor. Im März 1979 war er an der Gründung der SPV "Die Grünen" beteiligt.

Berufliche Laufbahn
Ostermeyer trat im Februar 1957 in den richterlichen Dienst ein. Ab März 1965 war er Vorsitzender des Jugendschöffengerichts in Bielefeld. Die Veröffentlichung von Ostermeyers Buch Strafunrecht führte bei seinen Vorgesetzten zu einem Beförderungsstopp. Später wechselte Ostermeyer in Bielefeld vom Jugendgericht an das Familiengericht. Dort führten er und seine Kollegen bei Ehescheidungsprozessen erstmals Anhörungen und Gespräche mit den Kindern der betroffenen Familien ein, um deren Interessen zu ermitteln. Für einige Zeit hatte Ostermeyer einen Lehrauftrag für Strafrecht und Psychoanalyse an der Universität Bielefeld.

Publizistische Tätigkeit
Seit 1967 veröffentlichte Ostermeyer regelmäßig Artikel in der Zeitschrift Vorgänge und verfasste eine Reihe von Fachbüchern. Er befasste sich kritisch mit dem bundesdeutschen Rechtswesen und stellte das Verhängen von Strafen grundsätzliche in Frage. Ostermeyer strebte eine grundlegende Reform an, wobei es ihm darum ging, Psychoanalyse und Sozialwissenschaften in die Gerichtspraxis einzubeziehen.

Er schrieb auch das Drehbuch der am 3. Juli 1975 ausgestrahlten Folge "Halt – oder ich schieße!" der Fernsehserie Wie würden Sie entscheiden?. Ebenfalls 1975 erhielt er den Fritz-Bauer-Preis der Humanistischen Union. Er konnte noch seine Autobiographie fertigstellen, die 1985 posthum unter dem Titel Sitz gerade! erschien.

Parteipolitisches Engagement
Am 23. Februar 1979 organisierte Ostermeyer gemeinsam mit Detlev Freienseher das erste Treffen der Bunten Liste in Bielefeld, die im gleichen Jahr in den dortigen Stadtrat einzog. Bei der Wahl zum ersten europäischen Parlament war Ostermeyer 1979 Ersatzkandidat für Eva Quistorp auf Platz 8 der Liste der Sonstige Politische Vereinigung Die Grünen.

Werke (Auswahl)
 Im Namen des Volkes, 1968
 Strafunrecht, Hanser, München 1971, ISBN 3-446-11502-1
 mit einem Vorwort von Ulrich Sonnemann: Strafrecht und Psychoanalyse, Goldmann, München 1972, ISBN 3-442-60025-1
 Juristische Zeitbombe. Mißstände in Rechtswissenschaft, Rechtsprechung und Justizwesen, Goldmann, München 11973, 1975, ISBN 3-442-11113-7
 Die bestrafte Gesellschaft. Ursachen und Folgen eines falschen Rechts, Hanser, München, Wien 1975, ISBN 3-446-12069-6
 mit Ekkehard von Braunmühl und Heinrich Kupffer: Gleichberechtigung des Kindes, Fischer-Taschenbuch, Frankfurt am Main, 11976, 1977, ISBN 3-436-02385-X
 Die Revolution der Vernunft. Rettung der Zukunft durch Sanierung d. Vergangenheit , 11977, Extrabuch, Frankfurt am Main, 1984, ISBN 3-88704-116-X
 mit Beiträgen von Liesel Evers: Ehe – Isolation zu zweit. Mißtrauensvoten gegen eine Institution, Fischer-Taschenbuch, Frankfurt am Main, 11979, 1980, ISBN 3-596-23403-4
 Zärtlichkeit, Rowohlt, Reinbek 11982, 1990, ISBN 3-499-18259-9
 Sitz grade! Kindheitsbilder, Extrabuch, Frankfurt am Main 1985, ISBN 3-88704-120-8

Literatur
 Charlotte Maack: Helmut Ostermeyer ist tot, Vorgänge Nr. 71, 5/1984, Seite 11–12
 Gedenken: Helmut Ostermeyer, HU-Mitteilungen, Nr. 147, September 1994 (37 Seiten pdf), Seite 85–86

Weblinks
  Europakandidaten der GRÜNEN, Mai 1979, Photographie, Webseite von Eva Quistorp

Einzelnachweise

Richter (Amtsgericht)
Sachbuchautor
Bündnis-90/Die-Grünen-Mitglied
Deutscher
Geboren 1928
Gestorben 1984
Mann

Helmut Ostermeyer


Moterų futbolo komanda "Utenos Utenis" eller Utenos Utenis er en litauisk kvindefodboldklub fra Utena.

Holdets farver er gul og blå. Klubben har hjemmebane på Utenio stadionas (kapacitet 3.000).

Historiske slutplaceringer

Klub farver
 Gul og blå.

Trænere
 Arūnas Rastenis (siden 2019)

Se også
 FK Utenis Utena (mænd)

Noter

Eksterne kilder/henvisninger
 utenosutenis.lt
 Facebook  "Moterys už futbolą"

Fodboldklubber i Litauen
Etableret i 2018
Kvindefodboldklubber i Litauen

Utenos Utenis (kvinder)


La Ford Forty-Nine était un concept car créé par la Ford Motor Company. Elle a été conçue par Chip Foose et elle a été présentée pour la première fois au Salon international de l'automobile d'Amérique du Nord en 2001. C'est un hommage à la Ford 1949. Un cabriolet a également été construit, fini en rouge, mais c'était un véhicule d'exposition statique et en tant que tel il n'avait pas de train de roulement.

Moteur et conception
Le moteur de la Forty-Nine était le même moteur V8 AJ de Jaguar utilisé dans la Ford Thunderbird, un V8 DOHC atmosphérique de 3,9 litres et 32 soupapes. La puissance est envoyée aux roues arrière via une transmission automatique à 5 vitesses.

Références

Forty-Nine
Automobile des années 2000
Coupé

Ford Forty-Nine