Die Charles F. Caffrey Carriage Company war ein Fahrrad- und Karosseriebauunternehmen in Camden (New Jersey).

Beschreibung
Über die Anfänge der Firma ist wenig bekannt; sie muss vor 1876 gegründet worden sein, weil Angestellte des Unternehmens anlässlich des Gründungsjubiläums der Vereinigten Staaten in diesem Jahr eine Kornett-Formation bildeten.

Mit dem Automobilbau kam die Charles F. Caffrey Carriage Co. über die Konstrukteure Pedro Salom und Henry Morris in Verbindung. Sie stellten mit dem Electrobat das erste wirklich verwendbare Elektroauto der USA her. Caffrey baute von 1894 bis 1897 die Karosserien dieser Versuchsfahrzeuge und danach eine Anzahl Elektro-Taxis für die Electric Carriage & Wagon Company (EVWC). Der Entwurf stammte ebenfalls von Salom und Morris; diese hatten 1896 die ECWC gegründet. Sie ging 1897 in der Electric Vehicle Company auf.

Caffrey Steam
1895 baute Caffrey einen einzelnen, technisch interessanten Dampfwagen für den Arzt Dr. F.L. Sweaney aus Philadelphia (Pennsylvania). Das Fahrzeug hatte vier kleine Dampfmaschinen zu je 3 PS (nach damaliger Berechnungsmethode), welche je ein Rad antrieben. Jedes konnte beliebig mit einem Hebel separat angesteuert werden, sodass zwischen 3 und 12 PS zur Verfügung standen; der Caffrey Steam konnte also auch mit Front- oder Allradantrieb gefahren werden.

Ein (offenbar gewolltes) sehr kutschenähnliches Aussehen in der zeittypischen Highwheeler-Bauweise täuscht leicht darüber hinweg, dass der Caffrey Steam einige innovative technische Lösungen bot. Der mit hochwertigem Leder bezogene Heizkessel wurde mit Öl beheizt. Er war im Bug quer zur Fahrtrichtung angeordnet, wo er außerdem die Funktion eines Spritzschutzes erfüllte. Treibstoff- und Wassertank waren unsichtbar unter dem Boden angebracht. Der offene Aufbau fasste sechs Personen. Fahrer und Beifahrer nahmen auf der Fahrersitzbank Platz und weitere vier Passagiere im Fond. Deren Sitzbänke waren längs seitlich angeordnet, der Zugang erfolgte über eine Türe im Heck (Wagonette oder Rear Entrance Tonneau). Der Dampfwagen hatte Elliptik-Blattfedern rundum und große, eisenbereifte Holzspeichenräder in der Art der Highwheeler. Gebremst wurde mittels Pedal, welches bei Betätigung gleichzeitig das Feuer für den Brenner löschte. Caffrey fand sogar eine Lösung, wie er mittels Dampfkraft das Lenken erleichtern konnte.

Ab 1898 stellte das Unternehmen auch Fahrräder her. Für das Modelljahr 1917 lieferte Caffrey die Werkskarosserien für den kurzlebigen Biddle, einen Luxuswagen, der 1915–1922 in Philadelphia gebaut wurde.

Literatur
 G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 1973, ISBN 0-525-08351-0.
 Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalog of American Cars 1805–1942. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4.
 Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005, ISBN 0-7680-1431-X.

Weblinks
 coachbuilt.com: Charles F. Caffrey Carriage Company (englisch)

Einzelnachweise

Ehemaliger Pkw-Hersteller (New Jersey)
Ehemaliger Karosseriehersteller
Ehemaliger Dampfwagenhersteller (Vereinigte Staaten)
Ehemaliger Fahrradhersteller
Organisation (Camden, New Jersey)
Unternehmen (Camden County, New Jersey)
US-amerikanischer Fahrradhersteller

Charles F. Caffrey Carriage Company


Otto Mønsteds Kogebog - Mad og Kvadrater, en moderne Ernærings-og Kogebog i daglig tale blot Otto Mønsteds kogebog er en dansk kogebog fra 1939. Det er formentlig en af de første danske kogebøger med ernæringstabeller.

De første 40 sider af bogens 200 sider er rent lærebogsstof om ernæring, som angiveligt skulle sætte husmoderen i stand til at vurdere, om den mad hun lavede indeholdt næringsstoffer nok til familien. Margarineproducenten Otto Mønsted havde stor interesse for næringsstofferne i fødevarer, herunder specielt vitaminer. Han havde blandt andet oprettet et vitaminlaboratorium, som undersøgte indholdet af vitaminer i danske levnedsmidler.

Referencer

Kogebøger
Litteratur fra Danmark
Litteratur i 1939

Otto Mønsteds kogebog


Tu bandera es un lampo de cielo (Türkçesi: Bayrağın, cennetin ışığıdır.) 1916 yılından beri Honduras'ın ulusal marşıdır. Sözleri Augusto Constancio Coello'ya, müziği ise Alman asıllı Honduraslı besteci Carlos Hartling'e aittir. 8 kıtadan oluşan marşta Honduras'ın acıklı ve çelişkilerle dolu tarihi anlatılmaktadır.

Dış bağlantılar

 Honduras Milli Marşı (MIDI)

Ulusal marşlar
Ulusal marş

Tu bandera es un lampo de cielo


Pietro Matranga est un érudit italien, né à Piana degli Albanesi le  et mort à Rome le .

Biographie
Né en Sicile le , d'une famille d'origine hellénique. Il prend les ordres sacrés, vient à Rome et est attaché à la Bibliothèque apostolique vaticane, où il finit par devenir conservateur adjoint pour les manuscrits grecs. D'un caractère prudent, Matranga évite de se mettre en compétition avec le cardinal Mai. Dans les derniers temps de sa vie, il réunit une partie des textes nouveaux qu'il a découverts dans un recueil intitulé Anecdota græca e mss. bibliothecis Vaticana, Angelica, Barberiniana, Vallicelliana, Medicea, Vindobonensi deprompta, Rome, 1850, 2 vol. in-8°. On y trouve des fragments de divers auteurs byzantins, notamment de Jean Tzétzès, Nicéphore Grégoras, Léon le Philosophe, Acoluthus le Grammairien, Héraclide, et d'anciennes scolies sur Homère. L'abbé Matranga a en outre fourni quelques mémoires sur des sujets d'érudition à divers recueils. Il est mort à Rome en 1855.

Voir aussi

Bibliographie

Liens externes

Naissance en décembre 1807
Décès en octobre 1855
Bibliothécaire italien
Naissance à Piana degli Albanesi
Décès à 47 ans

Pietro Matranga


Nahija Bidama () je nahija u okrugu Jisr al-Shughur, u sirijskoj pokrajini Idlib. Po popisu iz 2004. (prije rata), nahija je imala 18.501 stanovnika. Administrativno sjedište je u naselju Bidama.

Izvori

Sirijske nahije
Pokrajina Idlib

Bidama (nahija)


William James Hardham, VC (Wellington,  – Wellington, ) foi um militar neozelandês que foi condecorado com a Cruz Vitória, a maior condecoração por bravura "diante do inimigo" que poderia ser concedida na época a militares do Império Britânico.

Nascido em Wellington, Hardham era ferreiro e soldado em part-time na milícia local quando se ofereceu para servir nas Forças Militares da Nova Zelândia na Segunda Guerra dos Bôeres. Colocado no 4.º Contingente em 1900, estava a realizar uma patrulha no Transvaal sul-africano quando foi emboscado. Hardham subiu para o seu cavalo para resgatar um soldado ferido sob fogo pesado e, por isso, foi condecorado com a Cruz Vitória (VC). Dispensado das Forças Militares da Nova Zelândia em 1901, ele voltou para outro período de serviço na Segunda Guerra dos Bôeres, mas esteve apenas brevemente na África do Sul antes de ser enviado à Inglaterra para a coroação do rei Eduardo VII e da rainha Alexandra.

De volta à vida civil, envolveu-se cada vez mais na administração do rugby com a Wellington Rugby Football Union; ele jogou rugby representativo pela Wellington na sua juventude, mas também continuou a servir na milícia. Quando a Primeira Guerra Mundial começou, Hardham ofereceu-se para servir no exterior com a Força Expedicionária da Nova Zelândia (NZEF) e foi destacado para a Wellington Mounted Rifles (WMR) como capitão. Ferido durante a Campanha de Galípoli, foi enviado de volta para a Nova Zelândia. Durante a sua recuperação, foi nomeado comandante do Hospital Queen Mary em Hanmer Springs, mas desejava regressar à NZEF e a um posto no exterior. Ele voltou ao WMR, então na Palestina, no final de 1917, mas a sua saúde estava deteriorada e isso afetou-o pelo resto do seu serviço militar. Tendo alcançado o posto de major no final da guerra em 1918, foi dispensado do NZEF. Voltando à vida civil, trabalhou para um jornal e mais tarde para o Departamento de Obras Públicas, além de se envolver em assuntos de veteranos. Faleceu em 1928, aos 51 anos.

Infância e juventude
William James Hardham nasceu a 31 de julho de 1876 em Wellington, filho de George Hardham, um trabalhador, e de sua esposa, Ann Hardham, com nome de nascimento Gregory. Recebeu a sua educação na Mount Cook School e, quando terminou os estudos, conseguiu trabalho como ferreiro. Um grande desportista, jogou rugby no Petone Rugby Club e também representou a Wellington no rugby provincial; acabaria por jogar 53 partidas pela Wellington. A sua carreira militar começou em 1895, quando ingressou na Wellington Naval Artillery, uma unidade de milícia em part-time, servindo na Companhia Petone.

África do Sul
A Segunda Guerra dos Bôeres surgiu das tensões entre a República Boer da África do Sul e as autoridades britânicas no Transvaal da África do Sul, tudo pelo controlo da região. Em setembro de 1899, pouco antes do início das hostilidades, o Parlamento da Nova Zelândia ofereceu ao governo britânico um contingente de infantaria montada das Forças Militares da Nova Zelândia para servir na África do Sul, oferta essa que foi aceite. Os voluntários eram abundantes e, em 1900, já dois contingentes haviam partido para a guerra.

Hardham estava entre os que se ofereceram e foi colocado no 4.º Contingente da Nova Zelândia como sargento-mor ferrador. Desembarcando na África Oriental Portuguesa em abril de 1900, o 4.º Contingente, apelidado de "Rough Riders", foi enviado como parte da Força de Campo da Rodésia em torno de Mahikeng. Além de uma breve ação em Ottoshoop em agosto, os Rough Riders passaram a maior parte do seu serviço de guerra no Transvaal, realizando patrulhas de reconhecimento e a perseguir comandos bôeres. Como parte do esforço para privar os bôeres de recursos, eles também ajudaram a destruir plantações e a reunir civis e gado, momentos durante os quais ocasionalmente lutavam com comandos armados. A 28 de janeiro de 1901, Hardham estava numa patrulha perto de Naauwpoort, no Transvaal, quando foi emboscado por vinte bôeres. Embora a patrulha tenha conseguido retirar-se, um homem foi ferido e o seu cavalo foi baleado por baixo dele. Vendo isso, Hardham cavalgou em seu auxílio e extraiu-o para um local seguro enquanto estava sob fogo inimigo.

Pelas suas ações, Hardham foi recomendado para a Cruz Vitória (VC) pelo general Herbert Kitchener, comandante das forças britânicas na África do Sul. A VC, instituída em 1856, era a mais alta condecoração que poderia ser concedida a um militar do Império Britânico. O comandante local, major-general Ian Hamilton, acreditava que a Medalha de Conduta Distinta, abaixo apenas para a VC, era uma forma mais apropriada de reconhecimento para Hardham. No entanto, o comandante-em-chefe do Exército britânico, o marechal de campo Earl Roberts, concordou com Kitchener e a atribuição da VC foi aprovada. A citação para a VC de Hardham, a primeira a ser concedida a um neozelandês de uma unidade das Forças Militares da Nova Zelândia servindo no exterior, dizia:

Hardham foi condecorado com a VC, a única condecoração do tipo concedida a um neozelandês na Guerra dos Bôeres, a 1 de julho de 1901, por George, Príncipe de Gales, que estava na África do Sul em visita. Este evento ocorreu antes mesmo de a condecoração ser anunciada oficialmente no The London Gazette. No momento da apresentação da VC, o verso da barra suspensória e o reverso da própria medalha não traziam gravados o seu nome, posto, unidade e data da ação que resultou na condecoração, em desacordo com a prática normal; provavelmente, Hardham arranjou a gravura sozinho mais tarde. Os Rough Riders passaram as últimas semanas de serviço na África do Sul em operações ao norte de Klerksdorp, patrulhando e negando comida aos comandos Boer. Eles também estiveram envolvidos na captura de um comboio de comando de Koos de la Rey em março de 1901. O contingente partiu para a Nova Zelândia em junho de 1901, e Hardham foi dispensado dois meses depois.

Hardham ofereceu-se para servir novamente na África do Sul, desta vez com o 9.º Contingente e foi comissionado como tenente em fevereiro de 1902. Logo após a chegada do 9.º Contingente na África do Sul no final de abril, Hardham, juntamente com 50 outros novos militares da Nova Zelândia, servindo na África do Sul, foram enviados à Inglaterra para se juntarem ao grupo oficial da Nova Zelândia que compareceu à coroação do rei Eduardo VII e da rainha Alexandra, tendo participado no desfile de tropas coloniais em Londres a 1 de julho de 1902.

Vida civil
Hardham voltou à vida civil após a sua visita a Londres e continuou a servir na Artilharia Naval. Em 1910, tendo alcançado o posto de sargento e servido como voluntário na milícia por 16 anos, foi agraciado com a Medalha de Longo e Eficiente Serviço. Além do seu trabalho como ferreiro, ele também envolveu-se progressivamente na administração do rugby; em 1908, iniciou um mandato de seis anos no comité da Wellington Rugby Football Union.

Primeira Guerra Mundial
Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, Hardham ofereceu-se como voluntário para a Força Expedicionária da Nova Zelândia (NZEF), uma força criada para servir no exterior. Nomeado capitão da Wellington Mounted Rifles (WMR), Hardman era o segundo no comando do 2.º Esquadrão. Viajando no navio de tropas Arawa, embarcou com o corpo principal do NZEF para o Médio Oriente em outubro de 1914. O seu regimento fazia parte da Brigada de Infantaria Montada da Nova Zelândia e estava destinado ao serviço na campanha de Galípoli. Chegando ao Egipto, o WMR passou vários meses em treino e instrução e, durante esse tempo, Hardham ajudou a organizar eventos desportivos para manter os homens ocupados.

Galípoli
Embora o WMR não tenha participado nos desembarques iniciais em 25 de abril de 1915 em Galípoli, ele chegou à península algumas semanas depois, a 12 de maio, sem seus cavalos. Em poucos dias, o WMR estava envolvido em combates. Durante o ataque turco a Anzac Cove no dia 19 de maio, o WMR ajudou a evitar ataques em Quinn's Post. No final do dia, Hardham recebeu ordens para liderar um grupo de ataque no trecho de um cume chamado Nek, de onde os soldados turcos estavam disparar. A área sobre a qual o grupo deveria avançar foi varrida por tiros de metralhadora turca e as ordens de ataque foram canceladas. Logo depois, participou na Batalha pelo Posto N.º 3, uma tentativa de capturar um posto avançado turco. Aborvido pela infantaria montada de Canterbury a 28 de maio, um esquadrão do WMR imediatamente assumiu a posição, mas foi atacado à noite e isolado por mais de 24 horas. Envolvido nos esforços para socorrer o esquadrão sitiado, Hardham ficou ferido com gravidade, e outro oficial que veio em seu auxílio também ficou ferido. Os soldados encurralados do WMR foram substituídos a 30 de maio e a posição, muito exposta a novos ataques dos turcos, foi abandonada.

Serviço de guerra posterior
Embora tratado dos seus ferimentos na mão e no peito, Hardham foi enviado de volta para a Nova Zelândia em fevereiro de 1916. Logo após o seu retorno, a 16 de março, casou-se com Constance Evelyn, nascida Parsonson, na Igreja de São Pedro em Wellington. O seu irmão foi o padrinho. Ele tentou um regresso ao serviço ativo com a NZEF, mas em vez disso recebeu uma nomeação como comandante do Hospital Queen Mary em Hanmer Springs. Inicialmente um cargo temporário, ele desempenhou tão bem o seu cargo que o mesmo tornou-se permanente, sendo também promovido a major.

Hardham ainda aspirava um papel na NZEF e no final de 1917 as autoridades militares cederam, ao que ele conseguiu juntar-se ao WMR, que servia na Palestina. A sua saúde estava fragilizada, e ele ficou doente durante grande parte do restante da guerra. Hardman acabou por ser enviado de volta para a Nova Zelândia, sofrendo de malária.

Pós-guerra e legado

Após a guerra, Hardham foi dispensado da NZEF, mas procurou um papel nas Forças Militares da Nova Zelândia como soldado profissional. O seu pedido foi recusado por causa da sua saúde. Incapaz de regressar ao seu trabalho como ferreiro por causa da sua condição física precária, encontrou emprego no The Dominion, um jornal em Wellington, e mais tarde no Departamento de Obras Públicas. Hardman envolveu-se em assuntos relacionados com veteranos, sendo gerente de clube na Associação de Soldados Retornados de Wellington e organizando desfiles do Dia Anzac.

Hardham continuava envolvido com a administração do rugby, servindo novamente no comité da Wellington Rugby Football Union de 1921 a 1925. Ele acabou por se tornar num membro vitalício. Quando menino, o futuro comentarista de rugby Winston McCarthy conheceu Hardham, mais tarde descrevendo-o como "um homem muito silencioso e simples" que lhe deu um livro histórico sobre rugby.

Sofrendo de cancro no estômago, Hardham faleceu em sua casa no subúrbio de Ngaio, no dia 13 de abril de 1928, aos 51 anos. Recebeu um funeral militar, e entre os participantes estava o primeiro-ministro da Nova Zelândia, Gordon Coates. Enterrado no Cemitério Karori em Wellington, Hardham deixou a sua esposa. O casal não teve filhos. A sua VC é exibida no Museu Nacional do Exército em Waiouru. A Taça Hardham, um troféu da competição de rugby do clube Wellington, é nomeada em sua honra e ele também é lembrado por uma placa no Jardim da Rainha em Dunedin.

Bibliografia

Mortes por gripe
Jogadores de rugby union da Nova Zelândia
Mortos em 1928
Nascidos em 1876
Pessoas da Primeira Guerra Mundial
Neozelandeses
Desportistas da Nova Zelândia
Rugby da Nova Zelândia

William Hardham


Claus von Stauffenberg (Tam adı: Claus Philipp Maria Schenk Graf von Stauffenberg, 15 Kasım 1907; Jettingen, Württemberg - 21 Temmuz 1944; Bendlerblock, Berlin), Nazi Almanyası'nın kurmay subayı (Albay). 20 Temmuz suikast girişiminin baş mimarlarındandır.

Hayatı
Erich Hoepner komutasındaki 1. Hafif Tümeni (sonraki 6. Panzer Tümeni)ne atanmış ve Eylül 1938'de Südet Bölgesine girmiş ve konuşlandırılmıştır. 6. Panzer Tümeni ile Polonya Seferi'ne katıldıktan sonra amcası Nikolaus von Üxküll-Gyllenband'ın daveti üzerine Ludwig Beck liderliğindeki Nazi karşıtı hareketine katılmıştır.

Fransa Seferi ve Barbarossa Harekâtı'na katılarak Birinci Sınıf Demir Haç Madalyasını almıştır. Moskova Muharebesi öncesinde Aralık 1941'de OKH Harekât Şubesine tayin edilerek Almanya'ya dönmüştür. 1 Ocak 1943'te Yarbaylığa yükseltilmiş ve Mart ayında Kuzey Afrika Cephesi'nde Tunus'ta bulunan Hans-Jürgen von Arnim komutasındaki Afrika Ordular Grubu (Heeresgruppe Afrika)'na bağlı Friedrich von Broich komutasındaki 10. Panzer Tümeni'nin kurmay başkanlığına atanmıştır.

Von Broich Tunus'un düşmeden önce Stauffenberg'i uçakla Almanya'ya göndereceğine söz vermiştir. Fakat 7 Nisan'da çekilme harekâtını komuta ederken Kraliyet Hava Kuvvetlerine bağlı bir uçağının konvoya saldırısına uğrayarak ağır yaralanmış ve sonuçta sol göz, sağ elinin bütün parmağı ve sol elinin dördüncü ve beşinci parmakları kaybetmiştir.

Savaşın asıl amacının Sovyet Rusya'yı yıkmak olması gerektiğini savunuyordu. Ayrıca işgal edilen bölgelerdeki yerli halka ve Yahudilere karşı yapılan haksızlıkları ve zulmü yanlış buluyordu. Buna bir son vermek için darbe yapmak gerektiğini düşünüyordu. Hitler'in ölümüyle bütün bu vahşet ve sefilliğe bir son verebileceğini düşündü.

Stauffenberg'in terfi etmesi ve Hitler'e yakınlaşması

1944 yılının Haziran ayının sonuna doğru Stauffenberg için çok önemli bir olay oldu. Stauffenberg kıdemli Albaylığa terfi etti ve Anayurt Ordusunun Başkanı Friedrich Fromm'un Kurmay Başkanlığına getirildi. Böylelikle hem Fromm'un adına Anayurt Ordusuna emir verecek duruma geçti hem de Hitler ile sık sık ve doğrudan görüşme olanağı buldu. Gerçekten de Hitler Yedek Ordu komutanı General Friedrich Fromm'u ya da yardımcısı Claus von Stauffenberg'i haftada iki kere karargahına çağırmaya ve Rusya'da azalan tümenleri için taze takviyeler istemeye başlamıştı. Stauffenberg bu görüşmelerden birine bomba koyabilir ve Hitler'i de öldürebilirdi.

7 Temmuz 1944 tarihinde Hellmuth Stieff'in giriştiği suikast başarısız olunca bizzat Hitler'i öldürmeye karar verdi.

20 Temmuz'da Doğu Prusya'nın Rastenburg (Bugün Polonya'da Kętrzyn, 1945-1950 arasında Rastembork adını taşıdı) kasabasındaki karargahında (Wolfsschanze) bulunan Hitler komutanlarıyla savaşın son durumu ile ilgili bir toplantı yapmak istedi. Stauffenberg de bu toplantıya gitmesi gereken kurmaylardandı. Bu yüzden suikast girişimini yapmak için bu günü uygun gördü.

Hitler'e suikast girişimi

Planı: Toplantı odasına girince içinde İngiliz yapımı zaman ayarlı iki tane bomba bulunan çantasını Hitler'in yakınına koyacak, ardından anlaşmalı olduğu emireri onu telefondan arandığı bahanesiyle dışarı çağıracak, Stauffenberg de hazır bekler durumdaki uçağıyla doğrudan Berlin'e uçup Hitler'n öldüğünü ve yönetimin artık Wehrmacht'ta olduğunu bildiren bildirgeyi Alman halkına duyuracaktı.

Stauffenberg'in bombasının patladığı an
Stauffenberg toplantının yapıldığı salona girdi. Toplantıda üç silahlı kuvvetten 18 subay bulunuyordu. İçerideki masanın çevresinde SS askerleri ayakta bekliyorlardı. Hermann Göring ve Heinrich Himmler toplantıda yoktu. Hitler elindeki büyüteçle oynuyor, o sırada önünde serili haritalardaki ufak yazıları okumak için büyüteç kullanıyordu ve iki steno'da not tutuyordu. Feldmareşal Wilhelm Keitel Albay von Stauffenberg'in neden geldiğini Hitler'e bildirdi. Hitler, bir gözü bantla kapatılmış olan tek kollu Stauffenberg'e baktı, kendisini hafifçe selamladı ve Stauffenberg'in hazırlamış olduğu raporunu dinlemeden önce General Heusinger'le işini bitirmek istediğini söyledi.

Stauffenberg General Günther Korten ve Albay Heinz Brandt'ın arasına geçip masaya oturdu. Hitler'den bir buçuk metre ötede bulunuyordu. İçinde bomba bulunan çantasını yere koydu. İleri doğru sürdü. Meşe ağacından yapılmış olan kalın masa ayağının iç kenarına dayadı. Çanta Hitler'in ayaklarından iki metre uzaktaydı. O sırada saat 12.37 idi. General Heusinger konuşmasına devam ediyor, masanın üzerindeki kocaman durum haritasında adı geçen yerleri gösteriyordu. Hitler'le subaylar da haritanın üzerine eğilmişler, bakıyorlardı.

O sırada Stauffenberg'in dışarıya çıktığının kimse farkına varamadı. Çıktığını yalnızca Albay Brandt gördü. Brandt o sırada generalin anlattıklarını dinlemekteydi. Bir ara haritayı daha iyi görebilmek için masanın üzerine eğildi, ayağı Stauffenberg'in çantasına takıldı. Ayağıyla çantayı bir kenara itmeye çalıştı. Sonra bir eliyle uzandı ve çantayı ağır masa ayağının öteki tarafına kaldırıp koydu. Şimdi bombayla Hitler arasında kalın bir ayak vardı. Hitler'in hayatını belki de, görünüşte çok önemsiz olan bu hareket kurtarmıştır.

General Heusinger ise artık, günün kötü durumunu belirten raporunun sonuna gelmişti. Ruslar diyordu: Duna Nehri'nin batısından kuzeye doğru büyük kuvvetlerle ilerliyorlar. Şu anda öncü kuvvetleri Dunaburg'un güney doğusuna varmış bulunuyor. Eğer Peipus Gölü çevresindeki Ordu Grubumuz hemen geri çekilmeyecek olursa bir felaket... Cümlesi bitmedi. Bomba saat tam 12.45'te patladı. Fakat Hitler hâlâ yaşıyordu. Albay Brandt'ın bir bacağı kopmuştu fakat ertesi gün hastanede yaşamını yitirdi. Ölümünden sonra Hitler onu Tümgeneralliğe terfi ettirdi.

Burada diğer bir ayrıntı; Stauffenberg'in başparmağını kaybetmiş olması, kendisine özel tasarlanan penselerle bombayı hazırlamaya imkânı olmasına rağmen Hitler'in toplantıyı 15 dakika öne alması ikinci bombayı hazırlamasına engel oldu. Bu Hitler'e yapılan 15. suikast girişimiydi ve sonuncusu oldu. Hitler birkaç hafif sıyrık ve geçici sağırlıkla bu suikast girişimini atlattı.

Eğer hazırlayamadığı ikinci bombayı da çantasına koymuş olsaydı zincirleme etki nedeniyle ikinci bomba da ilk patlamadan etkilenerek patlayacak ve istenilen sonuca ulaşılacaktı. Yapılan araştırmalarda toplantının yapıldığı masanın kalın ayağının Hitler'i koruduğu tespit edilmiştir. Stauffenberg, Hitler'in öldüğünü varsayarak Berlin'de yönetimin Wehrmacht'a geçtiğini beyan etti.

Fakat propaganda bakanı Joseph Goebbels bunu duyunca Wolfsschanze'yi aramış ve "Großdeutschland" Alayını komuta eden Otto Ernst Remer ile Hitler'i bizzat telefonda görüştürerek onun yaşadığını kanıtladı. Hitler'in sesini duyan Remer, Goebbels'in emrine göre darbecileri bastırmaya karar vermiştir.

İnfaz edilmesi
Daha sonra Joseph Goebbels, Hitler'in hayatta olduğunu radyodan açıkladı ve, Hitler bizzat devlet radyosunda hayatta olduğuna dair konuşma yaptıktan sonra komplocular darbenin başarısız olduğunu fark etti. Komplocular, Bendlerstrasse'deki ofislerinde kısa süreli çarpışma sırasında Stauffenberg omzundan yaralandı. Stauffenberg ve yandaşları 21 Temmuz 1944 günü apar topar ofisinde tutuklandılar. Kendi hayatını kurtarmak için bir girişimde bulunan ortak-komplocu Generaloberst Friedrich Fromm,  Bendlerblock Başkomutanlığında (Ordu Komutanlığı) doğaçlama bir mahkeme yaparak komplocuları ve elebaşlarını kınadı ve ölüme mahkûm etti. Friedrich Fromm'un emriyle Bendlerblock'un iç avlusunda, derme çatma bir infaz mangası tarafından (21 Temmuz 1944) o gece saat 01:00 dan önce tüfekle vurularak idam edildiler. İnfaz sırasında bir kamyonun farları yanıktı. Stauffenberg'den sonra idam edilecek olan yaveri Teğmen von Haeften üçüncüydü. İnfaz sırası Stauffenberg'deydi ancak, Teğmen von Haeften Stauffenberg ile idam mangası arasına kendi geçti ve Stauffenberg'in yerine vuruldu. İdam edilirken Stauffenberg'in son sözleri Es lebe unser Heiliges Deutschland! (Yaşasın kutsal Almanya'mız!) diye bağırmak olmuştur. Fromm, Berlin'in Schöneberg semtinde yer alan Matthäus kilise bahçesinin mezarlığında Stauffenberg'in ve komplocuların üniformalı bir şekilde askeri onur ile hemen mezara gömülmesini emretti. Ertesi gün ise, SS tarafından Stauffenberg'in mezarı açılarak vücudu ile beraber madalya ve nişanları yakılmıştır. Stauffenberg'in ailesi ise çoktan ülkeden kaçmıştı.

Ayrıca bakınız
 Valkyrie

Kaynakça
 Knopp, Guido, Sie wollten Hitler Töten, C. Bertelsmann Verlag. München, 2004.
 Nazi İmparatorluğu-3 Yazar: William L. Shirer

1907 doğumlular
1944 yılında ölenler
II. Dünya Savaşı'nda Nazi Almanyası'nın askerleri
Alman antifaşistler
Alman antikomünistler
20 Temmuz suikast girişimi
İdam edilmiş askerler
Kurşuna dizilerek idam edilmiş kişiler

Claus von Stauffenberg


JavaServer Faces (JSF) este o specificație Java pentru construirea de interfețe utilizator bazate pe componente pentru aplicații web și a fost formalizată ca standard prin intermediul Java Community Process, care face parte din Platforma Java Enterprise Edition. Este, de asemenea, un cadru web MVC care simplifică construirea de interfețe utilizator (UI) pentru aplicațiile bazate pe server, utilizând componente UI reutilizabile într-o pagină.

JSF 2 folosește Facelets ca sistem default de template-uri. Pot fi utilizate și alte tehnologii de vizualizare, cum ar fi XUL sau simplu, Java. În schimb, JSF 1.x utilizează  JavaServer Pages(JSP) ca sistem default de template-uri.

Limbajul de programare Java

JavaServer Faces


Saltnes (dansk: Saltnæs) er en bygd på Færøerne. Den ligger langs Skálafjørður på Eysturoy, og er en del af Nes kommuna sammen med Nes og Toftir. Saltnes er en niðursetubygd fra 1837. 1. januar 2009 havde Saltnes 151 indbyggere, mod 168 i 1985.

Referencer

Eksterne henvisninger
Saltnes på faroeislands.dk

Bygder på Færøerne
Eysturoy

Saltnes (Færøerne)


Kafteinn ofurbrók (enska: Captain Underpaints) eru bandarískar barnabækur um ofurhetjuna kaptein ofurbrók. Út hafa komið 12 bækur um ævintýri hans eftir rithöfundinn Dav Pilkey.

Barnabækur

Kapteinn ofurbrók


---Sidenote START---

10. yüzyıl, 901'den 1000'e kadar sürmüş yüzyıldır.

Olaylar
 Viking grupları kuzey Fransa'ya yerleşmesi.
 Klasik Maya uygarlığı döneminin sonu.
 Meksika'da Tolteclerin yükselişi.
 Bagan, Myanmar'da Budist tapınağı yapımının başlaması.
 Baile Átha Cliath (Dublin) kurulur (988).

10. yüzyıl


Die Straßenbahn Brüssel ist ein Straßenbahnnetz, das die belgische Hauptstadt Brüssel und ihr Umland erschließt und von der STIB/MIVB betrieben wird. Obwohl das einst sehr ausgedehnte Netz in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts durch die Umstellung auf Omnibus und den Bau der U-Bahn deutlich geschrumpft ist, besitzt Brüssel mit einer Streckenlänge von rund 150 Kilometern und 18 Linien auch heute noch das größte Straßenbahnnetz Belgiens. Es verläuft als "Premetro" teils ebenfalls in Tunneln.

Geschichte bis zum Zweiten Weltkrieg
Die erste Pferdestraßenbahn Belgiens verkehrte im Jahr 1869 in Brüssel auf der kurzen Strecke von der Porte de Namur zum Bois de la Cambre. Im Jahre 1877 fuhr die erste Dampfstraßenbahn in Brüssel, aber die Dampfmaschine war nicht stark genug für die Brüsseler Hügel und konnte kaum einen Wagen ziehen, so dass die Versuche wieder eingestellt werden mussten. Die Gesellschaft Tramways Bruxellois experimentierte gleichzeitig mit einer in Tubize gebauten Lokomotive, aber auch diese war zu schwach für die Brüsseler Topographie. Im Jahre 1887 wurden Triebwagen mit Akkumulatoren getestet. Diese Wagen verkehrten mit einer bestimmten Menge gespeicherter elektrischer Energie. Ihr Einsatz war jedoch nicht zufriedenstellend, da es häufige Ausfälle gab und ihre Reichweite sehr begrenzt war. Der Oberleitungsbetrieb mit Stangenstromabnehmern wie in Lüttich wurde auch in Brüssel eingeführt und so entstand im Jahr 1894 die erste elektrische Straßenbahnlinie vom Stefanieplatz nach Uccle/Ukkel. Bis zur Jahrhundertwende bauten mehrere Unternehmen ihre Straßenbahnlinien aus. Die wichtigsten Gesellschaften waren:

 TB: Les Tramways Bruxellois, gegründet im Jahr 1875
 CFE: Les Chemins de Fer Economiques, gegründet im Jahr 1889
Daneben gab es auch kleinere Unternehmen:
 Tramways de Bruxelles à Evere et Extensions, gegründet im Jahr 1883
 Chemin de Fer à Voie Etroite de Bruxelles à Ixelles-Boondael, gegründet im Jahr 1884
Die beiden letztgenannten Gesellschaften betrieben Meterspurnetze und begannen mit Dampfbetrieb statt mit Pferdebahnen. Die Kleinbahnen richteten in Brüssel auf ihrem regionalen Eisenbahnnetz städtische Linien ein. Später, nach der Fusion von CFE und TB gab es in Brüssel nur noch Linien der TB und der SNCV/NMVB. Im Jahr 1899 erhielten die TB eine Konzession für 45 Jahre unter der Bedingung, dass das gesamte Liniennetz elektrifiziert würde. Die TB erfüllten diese Forderung in den folgenden Jahren. Bis zum Ersten Weltkrieg gab es große Investitionen in schwerere Schienen und stärkere Motoren in den Triebwagen. Am 1. Januar 1928 wurden die Netze der TB und der CFE fusioniert. Die CFE waren für ihre Schokolade-Straßenbahnwagen bekannt, da sie eine dunkelbraune Lackierung für ihre Wagen gewählt hatten. Auch das Personal der CFE trug braune Uniformen. Im Jahr 1928 bekamen die Linien der CFE Liniennummern nach dem System der TB. Im Jahr 1935 betrug die Streckenlänge des Brüsseler Straßenbahnnetzes 240 Kilometer, damit war es eins der größten Netze in Europa. Es wurden fast 70 Linien betrieben, wobei viele Direktverbindungen zwischen den verschiedenen Stadtbezirken bestanden. Für die Weltausstellung 1935 wurden die berühmten Triebwagen der Serie 5000 in Betrieb genommen. Diese waren die ersten Wagen mit zwei Drehgestellen in Brüssel.

Liniennetz im Jahre 1935

Zur Zeit der Weltausstellung von 1935 verkehrten die folgenden Straßenbahnlinien, die von der Gesellschaft Les Tramways Bruxellois S.A. betrieben wurden. Die Börse war der zentrale Knotenpunkt des Netzes. Das Netz war sehr dicht, da in der Innenstadt auf jeder Strecke mindestens zwei Linien verkehrten, auf der Maurice-Lemonnier-Allee sogar elf. Die (alten) Ortsnamen folgen der damaligen Schreibung, hier in der flämischen Bezeichnung:

 2: Verboeckhoven Plaats – Schaerbeekse P. – Park – 4 Armen – Louisa Pl – Louise Laan – Bosch
 3: Schaerbeek stat. – Verboeckhv Pl – Schaerbeekse P. – Park – Naamse Poort – Louisa Pl – Louise Laan – Bosch

 4: Beurs – 4 Armen – Louisa Pl – Louise Laan – Bosch
 5: Beurs – Kapel – Halle Poort – Barreel – Plaats van Meenen
 6: Beurs – 4 Armen – Louisa Pl – Vanderkindere – Wolvend. – Carsoel – Ukkel (Fort Jaco)
 7: Berchem – Basiliek – Simonis – Schaerbeekse P. – Kunst-Wet – Naamse Poort – Louisa Pl – Barreel – Hoogte punt 100
 8: Plaats E. Bockstael – Liedts – Schaerbeekse P. – Park – 4 Armen – Louisa Pl – Vanderkindere – Av. Longchamp L.
 9: Gasthuis Brugmann – Jette – Simonis – IJzerplein – Begijnhof plaats – Van Artevelde straat – Anderlecht Poort – Halle Poort – Barreel – Ukkel Calevoet
 10: Berchem – Basiliek – Simonis – Schaerbeekse P. – Kunst-Wet – Naamse Poort – Louisa Pl – Janson Pl – Vanderkindere – Wolvend. – Carsoel – Ukkel (Fort Jaco)
 11: Jette – Plaats E. Bockstael – Liedts – Schaerbeekse P. – Park – Naamse Poort – Louisa Pl – Janson Pl – Vanderkindere – E. Danco – Ukkel (centrum)
 12: Plaats E. Bockstael – Liedts – Schaerbeekse P. – Park – Naamse Poort – Louisa Pl – Janson Pl – Vanderkindere – Av. Longchamp L.
 14: Jette – Simonis – IJzerplein – Schaerbeekse P. – Kunst-Wet – Naamse Poort – Louisa Pl – Barreel – Wielemans Plaats
 15: Zuid – Anderlecht Poort – Ninoofse Poort – Vlaamse Poort – Antwerpse Poort – Schaerbeekse P. – Kunst-Wet – Naamse Poort – Louisa Pl – Halle Poort – Zuid (Ringlinie kleiner Ring)
 16: Heysel – Leopold Square – Av Charles Woeste – IJzerplein – Schaerbeekse P. – Kunst-Wet – Naamse Poort – Heilige Kruis plaats (jetzt Eug. Flagey plaats) – Boschvoorde
 18: Heysel – Leopold Square – De Trooz Sq. – IJzerplein – Antwerpse Poort – Beurs – Zuid – Klein eiland
 20: Schaerbeek stat – Lambertmont – laan Meiser – St Michiel L. (jetzt Montgomery) – Tervuurse Poort – Belliard straat – Leopoldswijk station – Luxemburg – Zavel – Kapel – Halle Poort – Bara Plaats – Clemenceau – West Station – V.D. Pereboomlaan – St. Annekerk – Simonis – Basiliek

 22: S.Michiels L. (jetzt Montgomery) – Tervuurse Poort – Belliard straat – Leopoldswijk station – Luxemburg – Zavel – Kapel – Halle Poort – Bara Plaats – Bergsche Steenweg – Rondpunt Meir – Anderlecht park
 23: Beurs – Park – Wet straat – Nervier laan – Tervuurse Poort – S. Michiels L.
 24: Beurs – Park – Wet straat – Auderghem laan – Waversche steenweg – Artillerie Kazerne – Ruiterij Kazerne – Bosch
 25: Beurs – Park – Wet straat – Auderghem laan – Waversche steenweg – Artillerie Kazerne – Auderghem
 26: Beurs – Park – Wet straat – Auderghem laan – Waversche steenweg – Artillerie Kazerne – S. Michiels L.
 27: Beurs – Park – Wet straat – Cortenberg laan – Roodebeek laan – Br. Whitlock laan – Georges Henri Laan – Kerkh. Etterbeek
 28: Beurs – Park – Wet straat – Cortenberg laan – Roodebeek laan – Br. Whitlock laan – Georges Henri Laan – Kerkh. Etterbeek – Woluwe S. Lamb.
 29: Beurs – Park – Wet straat – Cortenberg laan – Tervuurse Poort – S.Michiels L. – Leopold II plaats – Woluwe brug – St. Pieters Woluwe
 30: Treurenberg – Kunst-Wet – Naamse Poort – Heilige Kruis plaats (jetzt Eug. Flagey Platz) – Boschvoorde
 31: Beurs – Park – Wet straat – Cortenberg laan – Tervuurse Poort – S. Michiels L. – Leopold II plaats – Woluwe brug – Boschvoorde
 33: Zuid – Halle Poort – Kapel – Zavel – Luxemburg – Leopoldswijk station – Troonstraat – Ruiterij Kazerne – Boschvoorde
 34: Naamse Poort – Troonstraat – Ruiterij Kazerne – Bosch
 35: Naamse Poort – Troonstraat – Waversche steenweg – Artillerie Kazerne – Auderghem
 39: Treurenberg – Leuvense poort (Madou) – Ambiorix plein – Tervuurse Poort – S. Michiels L. – Leopold II plaats – Woluwe brug – Stockel
 40: Treurenberg – Leuvense poort (Madou) – Ambiorix plein – Tervuurse Poort – S. Michiels L. – Leopold II plaats – Woluwe brug – 4 Armen – Tervueren
 41: Naamse Poort – Troonstraat – Waversche steenweg – Auderghem laan – Tervuurse Poort – S. Michiels L. – Leopold II plaats – Woluwe brug – Stockel
 45: Naamse Poort – Troonstraat – Waversche steenweg – Auderghem laan – Tervuurse Poort – S. Michiels L. – Leopold II plaats – Woluwe brug – 4 Armen – Tervueren
 46: Plaats E. Bockstael – De Trooz Sq. – Antwerpse Straat – Antwerpse Poort – Anderlecht Poort – Bergsche Steenweg – Anderlecht Veeweyde
 47: N.O. Heembeek – Van Praet brug – Vilvoorde Steenweg – De Trooz Sq. – Antwerpse Straat – Antwerpse Poort – Beurs
 48: Beurs – Kapel – Halle Poort – Barreel – Hoogte punt 100
 49: Plaats E. Bockstael – De Trooz Sq. – Vooruitgang Straat – Rogier Plaats – Beurs – Zuid – Th. Verhaegen – Barreel – Vanderkindere – A. Longchamp Laan – Bosch
 52: A. Astrid L – Van Praet brug – Teichmanbrug – Liedts – Rogier Plaats – Beurs – Zuid – Wielemans Plaats – Van Volxem Laan – Vorst (St Denis)
 53: Vilvoorde – Teichmanbrug – Liedts – Rogier Plaats – Beurs – Zuid – Wielemans Plaats – Van Volxem Laan – Vorst (St Denis)
 56: Evere (Vredesplaats) – Verboeckh. – Plaats Liedts – Rogier Plaats – Beurs – Bara Plaats – Bergsche Steenweg – Rondpunt Meir – Anderlecht park
 58: Vilvoorde – Teichmanbrug – Liedts – Rogier Plaats – Beurs – Zuid – Wielemans Plaats – Brug van Luttre Laan – Vorst (St Denis) – Ukkel centrum
 59: Zuid – Beurs – Rogier Plaats – Noord – Sint-Joost – Claeys – Dailey Plaats – Noyer Straat – Tervurens. Pt
 60: Karreveld – West Station – Clemenceau – Zuid – Beurs – Rogier Plaats – Noord – Sint-Joost – Claeys – Dailey Plaats – Noyer Straat – Tervurens. Pt
 61: Noord – Sint-Joost – Claeys – Dailey Plaats – Noyer Straat – Tervurens. Pt
 63: Beurs – Madou – St. Joostplaats – Geuzen Pl. – Milcamps – Gen. Meiser Plaats
 64: Evere – Terdelt Plaats – Louis Bertrand Laan – Rogier Laan – Haechtse Steenweg – Schaerbeekse P. – Rogier Plaats – IJzerplein – Ribaucourt straat – Schoolstraat – Olifantstraat – Hertogin van Brabant Plaats – Birmingham Straat – Aumale – Anderlecht Park
 65: Plaats Gen. Meiser – Rogier Laan – Haechtse Steenweg – Schaerbeekse P. – Moeras straat – Wolven – De Brouckere – Begijnhof Pl.
 66: Evere – Terdelt Plaats – Louis Bertrand Laan – Rogier Laan – Haechtse Steenweg – Schaerbeekse P. – Moeras straat – Wolven – De Brouckere – Begijnhof Pl.
 67: Beurs – Madou – St. Joostplaats – Geuzen Pl.

 72: Noord – Liedts – Weldoeners Plaats – Milcamps – Tervurens. Pt
 74: Zuid – Beurs – Rogier Plaats – Noord – Liedts – Weldoeners Plaats – Milcamps – Tervurens. Pt
 76: Beurs – Ninoofse Poort – Hertogin van Brabant Plaats – Birmingham Straat – Aumale – Anderlecht Park
 77: Beurs – Ninoofse Poort – Hertogin van Brabant Plaats – West Station – Scheut
 80: Zuid – Th. Verhaegen – Barreel – P. Janson Pl – Heilige Kruis plaats (jetzt Eug. Flagey Platz) – Jacht – Tervurens. Pt – St Michiel L. (jetzt Montgomery) – Whitlock laan – Georges Henri Laan – Kerkh. Etterbeek
 81: E. Bockstael Plaats – Liedts – Noord – Rogier Plaats – Beurs – Zuid – Th. Verhaegen – Barreel – P. Janson Pl – Heilige Kruis plaats – Jacht – Tervurens. Pt
 83: Schaerbeek stat. – Verboeckhv Pl – Liedts – Noord – Rogier Plaats – Beurs – Zuid – Th. Verhaegen – Barreel – P. Janson Pl – Heilige Kruis plaats – Jacht – Tervurens. Pt
 85: Berchem Stat. – Gentse Steenweg – Vlaamse Poort – Beurs
 86: Basiliek – Pantheonlaan – Simonis – Gentse Steenweg – Vlaamse Poort – Beurs
 87: Basiliek – Nationale glorielaan – Simonis – Gentse Steenweg – Vlaamse Poort – Beurs
 88: Stw. Dieleghem – Gasthuis Brugmann – Av Charles Woeste – IJzerplein – Begijnhof Pl. – Beurs
 89: Av. Houba de Strooper L. – Leopold Square – Scheldestraat – IJzerplein – Begijnhof Pl. – Beurs
 90: Noord – Liedts – Weldoeners Plaats – Gen. Meiser Plaats Br. – Whitlock laan – S.Michiels L. – Artillerie Kazerne – Ruiterij Kazerne – Bosch
 93: Evere – Haechtse Steenweg – Schaerbeekse P. – Park – Luxemburg – Leopoldswijk station – Troonstraat – H. Kruis Plaats – Plaats B. Brugmann
 94: Evere – Haechtse Steenweg – Schaerbeekse P. – Park – Luxemburg – Leopoldswijk station – Troonstraat – H. Kruis Plaats – Boendael
 96: Naamse Poort – Troonstraat – Watermael
 98: Zuid – Halle Poort – Kapel – Zavel – Luxemburg – Leopoldswijk station – Troonstraat – Watermael
 99: Schaerbeek stat. – Av. Mon Plaisir – Verboeckh. Plaats – Metsys Straat – Heuvelen Straat – St. Joostplaats – Ambiorix plein – Jordaan Plaats – Gray straat – H. Kruis Plaats (Diese Linie war ursprünglich eine meterspurige Kleinbahn, die auf Normalspur umgebaut worden war und dann durch die Tramways Bruxellois betrieben wurde.)

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Da die Konzession der TB am 31. Dezember 1945 endete, wurde zwischen dem Staat und der Provinz Brüssel eine Vereinbarung über den Weiterbetrieb der Straßenbahn getroffen. Es wurde eine vorläufige Verwaltungskommission eingerichtet, die bis zur Gründung der Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (STIB/MIVB) am 1. Januar 1954 den Betrieb sicherstellte. Nach dem Krieg waren große Aufgaben zu bewältigen: Viele Instandhaltungsarbeiten waren zurückgestellt worden und die Straßenbahnwagen waren sehr verschlissen. Große Investitionen in das Rollmaterial wurden getätigt: 787 Triebwagen des Brüsseler Standardtyps wurden modernisiert. In diesen Wagen wurden elektropneumatische Bremsen eingebaut und der Schaffner und der Fahrer (in Belgien Wattman genannt) bekamen einen festen Sitzplatz.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es Bestrebungen, die Straßenbahnstrecken in Tunnel zu verlegen, um dem wachsenden Kfz-Verkehr Platz zu machen. Die Geschwindigkeit der Straßenbahn sank durch Staus immer weiter, so dass die Brüsseler Verkehrsbetriebe entschieden, möglichst eigene Gleiskörper zu bauen und die Strecken in der Innenstadt im Tunnel zu führen. Im Jahr 1957 wurde der erste Tunnel in der Nähe des überlasteten Platzes der Verfassung gebaut, nämlich zwischen dem Südbahnhof und der jetzigen Haltestelle Lemonnier (siehe Hauptartikel Premetro Brüssel).

Neben der umfangreichen Modernisierung der Standardwagen hatte die STIB/MIVB für die Weltausstellung 1958 einen großen Bedarf an moderneren Fahrzeugen, da beabsichtigt war, die Besucher aus allen Richtungen mit Öffentlichen Verkehrsmitteln mit Direktverbindungen zum Ausstellungsgelände zu befördern. Dazu wurden auf dem Ausstellungsgelände große Wendeschleifen für Hunderte von Wagen angelegt. Zwischen 1951 und 1953 erschien mit dem Triebwagen 7001 der erste PCC-Wagen in Brüssel, damit begann eine Serie von 172 Wagen (siehe Hauptartikel PCC-Wagen). Im Laufe der Jahre folgten mehrere Serien von Gelenktriebwagen (Serien 7500 und 7700, 128 Stück) und Doppelgelenktriebwagen (Serie 7900, 61 Stück). Schließlich verdrängten die PCC-Triebwagen die Kombination Triebwagen mit Beiwagen aus dem Straßenbild.

Die Entwicklungen rund um die Stadtbahn (Premetro), eine straßenbahnfeindliche Politik und der anhaltende Mangel an finanziellen Mitteln haben die Entwicklung der Straßenbahn bis in die 1990er Jahre bestimmt. Erst mit den Investitionen in neue Fahrzeuge (Straßenbahnserie 2000) und der Aufwertung und Verbesserung des Straßenbahnnetzes wird die Bilanz positiver. Bis dahin waren bereits viele klassische Straßenbahnstrecken in Brüssel stillgelegt und durch Busverkehre ersetzt worden. Viele Straßenbahnstrecken fielen auch der Erweiterung des U-Bahn-Netzes zum Opfer.

Gegenwart
Das Brüsseler Straßenbahnsystem wird durch die Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (STIB/MIVB) (Gesellschaft für den zwischengemeindlichen Verkehr zu Brüssel) betrieben.

Brüssel besitzt gegenwärtig ein ausgedehntes im weiteren Ausbau befindliches Stadtnetz mit 18 Straßenbahnlinien. Einige der Linien verkehren teilweise durch Stadtbahntunnel (Premetro). Im Gegensatz zu Antwerpen und Charleroi wurden in der Vergangenheit bereits einige Stadtbahntunnel zu Voll-U-Bahnen umgebaut, und dieses Konzept wird weiter verfolgt (s. u. Neuordnung und Erweiterungen).

Die Spurweite beträgt 1435 Millimeter (Normalspur), die Fahrspannung beträgt 600 Volt, das Netz ist für den Betrieb von Zweirichtungswagen ausgelegt.

Das Liniennetz besteht in etwa folgender Form seit Oktober 2018, hier mit Änderungen ab Mai 2022.

Die Linien mit einstelliger Nummernkennung tragen das Label CHRONO und bilden ein herausgehobenes Netz, das das aus den Linien 1, 2, 5 und 6 bestehende Metronetz effizient ergänzen soll; insbesondere im Nordsüdtunnel unter der Innenstadt bedeutet dies eine erhöhte Betriebsqualität. Auf den CHRONO-Linien werden durchweg geräumige Niederflurfahrzeuge eingesetzt, die den Ein- und Ausstieg im Vergleich zu den älteren Fahrzeugen mit Falttüren und Stufeneinstieg beschleunigen, sodass der verdichtete Fahrplan eingehalten werden kann. Außerhalb des Tunnels verlaufen die CHRONO-Linien hauptsächlich auf Strecken mit eigenem, vom übrigen Straßenverkehr unabhängigem Gleiskörper, der sich nur an Kreuzungen mit den Fahrwegen anderer Verkehrsteilnehmer überschneidet. Den CHRONO-Linien wird an solchen Stellen in der Regel Vorfahrt eingeräumt.

Die in den 2000er Jahren eingeführte Teilung in ein Tages- und ein Abendnetz wurde inzwischen aufgegeben.

Die Linien 39 und 44 sind regionale Linien in die Region Flandern. Darüber hinaus besitzt die Linie 19 zwei Halte (in Groot-Bijgaarden) und die Linie 32/82 drei Halte (in Drogenbos) in Flandern. Der überwiegende Teil des Straßenbahnnetzes liegt jedoch innerhalb der Grenzen der Region Brüssel-Hauptstadt. Früher verkehrte die Straßenbahnlinie 58 nach Vilvoorde in Flandern, aber sie wurde 1994 stillgelegt und durch die Buslinie 58 ersetzt. Linien über die Stadtgrenze hinweg wurden früher mit einer roten Liniennummer gekennzeichnet, um auf den besonderen Vororttarif aufmerksam zu machen.

Neuordnung und Erweiterungen

2000er Jahre
Das Straßenbahnnetz (und in Konsequenz auch das Busnetz) wurde im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts grundlegend umgestaltet. Das wichtigste Ziel war es dabei, auf einigen Hauptachsen mit wachsenden Fahrgastzahlen eine größere Kapazität zu schaffen. Die Linienführung vieler Linien war im Laufe der Jahre kaum verändert worden und entsprach manchmal nicht mehr der Nachfrage.

Die beiden Schwerpunkte des Netzes sind die Nord-Süd-Verbindung im Stadtzentrum und der sogenannte Große Ring, die Strecke entlang des großen Alleenrings im Osten von Brüssel. Diese beiden Strecken verlaufen vollständig (Nord-Süd) oder teilweise (Großer Ring) im Tunnel (Premetro Brüssel). Infolge der Neuordnung auf dem Großen Ring verkehrten dort die Linien 23, 24 und 25, auf denen nun weitgehend moderne Niederflurwagen (Typ 2000, 3000 und 4000) eingesetzt wurden.

Die Nord-Süd-Verbindung wurde in zwei Etappen im Juli 2007 und Juni 2008 reorganisiert. Zuvor gab es fünf Linien auf dieser Strecke, die außerhalb des Stadtzentrums noch einen langen Linienweg hatten und dabei oft vom Kfz-Verkehr behindert wurden. Aufgrund dessen wurde der Betrieb im Nord-Süd-Tunnel zu manchen Zeiten unregelmäßig. Außerdem war diese Strecke überlastet, und die älteren Wagen auf den bestehenden Linien genügten nicht mehr den Anforderungen. Die STIB/MIVB löste dieses Problem, indem sie nur noch zwei Linien auf dieser Strecke betrieb: die bereits bestehende Linie 3 und eine neue Linie 4. Diese beiden Linien verkehren fast auf ihrer gesamten Strecke unabhängig vom Individualverkehr und werden mit modernen Niederflurwagen (Typ 3000 und 4000) in dichtem Takt bedient. Dadurch haben sich die Kapazität und die Regelmäßigkeit der Bedienung sehr verbessert.

2010er und 2020er Jahre
Ausweitung des in den 2000er-Jahren begonnenen Konzepts der CHRONO-Linien (Linien mit einstelliger Zahlenkennung, siehe oben Linien 3 und 4), denen überwiegend ein eigener, vom Individualverkehr unabhängiger Gleiskörper oberirdisch oder unterirdisch zur Verfügung steht.

Die seit Jahrzehnten erste völlig neue Straßenbahnlinie ist die Linie 9, die am 1. September 2018 von König Philippe eingeweiht wurde und im Nordwesten Brüssels die U-Bahn-Station Simonis mit der Gemeinde Jette und dem flämischen Universitätskrankenhaus UZ Brussel verbindet. Die Linie verläuft durchgehend über vier Kilometer auf einem eigenen Gleisbett, von der Straßenführung getrennt, mit zehn Stationen in der ersten Ausbaustufe. Anfangs folgt sie gemeinsam mit der Tram 19 der Avenue de Jette/Jetselaan. An der Kreuzung mit der Avenue de Laeken/Lakenselaan zweigt die Linie 19 ab, während die Linie 9 dem Straßenverlauf folgt und dann die Place Reine Astrid/Koningin Astridlaan (genannt Le Miroir/De Spiegel) an seinem westlichen Ende passiert. Sie folgt weiter der Avenue de Jette/Jetselaan und dann der Avenue de l'Exposition/Tentoonstellingslaan. In Höhe der Place de l'Ancienne Barrière/Oude Afspanningsplein biegt die Straßenbahn dann in die Avenue du Laerbeek/Laerbeeklaan ab, wo sie das UZ Brussel erreicht, weiter nach Norden geführt wird und vorläufig in der Avenue de l'Arbre Ballon/Dikke Beuklaan endet. Nach ersten Planungen in den 1990er Jahren erfolgte der Neubau ab 2015 innerhalb von drei Jahren. Eingesetzt werden ausschließlich die modernsten Straßenbahnen der Reihe T4000 (Cityrunner) von Bombardier.

Die Linie 3 soll bis 2030 in eine reguläre Metrolinie umgewandelt werden, die dann nicht mehr von Uccle im Süden Brüssels nach Esplanade im Norden, sondern von Uccle über Schaarbeek nach Bordet im Nordosten führen soll; das zentrale Stück zwischen der Station Albert (südlich der Innenstadt) und Nordbahnhof soll bereits 2024 fertiggestellt werden. Von diesem Projekt werden mehrere Straßenbahnlinien betroffen sein, die ihren Linienweg nicht mehr mit der Linie 3 werden teilen können und gekürzt (Linien 4 und 51) oder eingestellt werden müssen (Abendlinie 32). Die erste Phase der Umsetzung (bis 2024) umfasst den Ausbau der Station Albert in einen multimodalen Bahnhof, der neben der neuen Metrolinie auch die neue Endhaltestelle der Straßenbahnlinien 4 und 51 aufnimmt, die somit von Süden kommend südlich der innerstädtischen Ringstraße enden und um ihren nördlichen Ast gekürzt werden.

Die tramification der Buslinie 71 (Umwandlung in eine Straßenbahnlinie) von der Vrije Universiteit Brussel/Université Libre de Bruxelles im Südosten der Stadt an den Etangs d'Ixelles entlang zur Place Flagey und von dort weiter über die Avenue d'Ixelles zum Stadtzentrum (Place de Namur, Place de Brouckère) und weiter westwärts sollte erstmals seit dem U-Bahn-Bau der 1960er und 70er Jahre eine schienenbasierte oberirdische Ost-West-Verbindung durch die Brüsseler Innenstadt schaffen und die U-Bahn im Zentrum entlasten. Sie wurde 2016 nach mehrjähriger Planung und ersten Baumaßnahmen aufgrund des anhaltenden Protests insbesondere der Anwohner und Ladenbesitzer der Avenue d'Ixelles, einer der wichtigsten Einkaufsstraßen in der Brüsseler Oberstadt, gestoppt. Stattdessen sollen jetzt Teile der Avenue d'Ixelles für den Autoverkehr gesperrt und die Frequenz der Busse erhöht werden. Auch die aufgrund des engmaschigen historischen Straßennetzes komplizierte Herausforderung einer Durchquerung der Innenstadt wurde mit dem Baustopp der Straßenbahnlinie 71 einstweilen zurückgestellt.

Ein Teil des verworfenen Ost-West-Projekts wurde im Jahr 2018 jedoch wieder aufgegriffen: Das Brüsseler Regionalparlament beschloss den Neubau von zwei Straßenbahnlinien von der Place Rogier/Rogierplein in der nördlichen Innenstadt über den Nordbahnhof nach Norden bzw. Nordwesten. Eine Linie soll über das im Entstehen begriffene Viertel um den ehemaligen Tour et Taxis/Thurn en Taxis-Bahnhof durch das Quartier Maritime in Molenbeek zur U-Bahn-Haltestelle Belgica führen; die andere Linie (Linie 10) soll die bestehende Linie 3 von Rogier bis zur Haltestelle Van Praet ergänzen, Teilen des Westufers des Brüssel-Charleroi-Kanals folgen und schließlich über den südlichen Rand von Neder-Over-Heembeek das Militärkrankenhaus Königin Astrid erreichen. Bezüglich Ersterem wurde 2021 eine Änderung beschlossen: Die Anbindung an die Innenstadt soll nicht mehr via Rogier erfolgen, vielmehr soll die neue Linie nun vom Nordbahnhof kommend weiter östlich zwischen Rogier und Botanique/Kruidtuin den Kleinen Ring unterqueren und bis zum Bahnhof Bruxelles Central/Brussel Centraal führen. Beide Vorhaben sollen bis ca. 2025 verwirklicht werden. Eingeplant waren ursprünglich 50 Millionen Euro für die erste und 70 Millionen Euro für die zweite Linie, davon jeweils 10 Millionen Euro für die Umgestaltung der betroffenen Straßen.

Geplant sind außerdem der Bau eines Verkehrsknotens auf dem Heyselplateau zum Übergang zum flämischen Bahnnetz, das derzeit von der Nahverkehrsgesellschaft De Lijn für die Region nördlich von Brüssel entwickelt wird, und die Verlängerung der Linie 9 bis zur U-Bahn-Haltestelle Roi Baudouin/Koning Boudewijn und eventuell weiter zu dem geplanten Verkehrsknoten auf dem Heyselplateau, wo auch ein Anschluss an die Metrolinie 6 vorgesehen ist.

Fahrzeuge
Auf den verschiedenen Linien wurden sechs verschiedene Fahrzeugtypen eingesetzt. Die älteren Wagen sind vom Typ PCC, die neueren sind Niederflurwagen.

 PCC-Wagen 7000–7100: diese Einrichtungs-Großraumwagen wurden zwischen 1951 und 1971 in einer Stückzahl von 172 Exemplaren gebaut und waren teilweise mehr als 55 Jahre im Dienst. Zuletzt wurden sie nur auf den Linien 39 und 44 (sowie auf einer Teilstrecke der Linie 81) eingesetzt. Am 12. Februar 2010 wurden sie aus dem Verkehr gezogen.

 PCC-Gelenkwagen 7700–7800: Diese PCC-Triebwagen sind im Durchschnitt zwanzig Jahre jünger als die ersten PCC-Wagen und etwas moderner. Es handelt sich um Zweirichtungs-Gelenkwagen. Dieser Typ wurde von 1972 bis 1973 produziert. Insgesamt wurden 127 Wagen gebaut. Diese Fahrzeuge sind in allen Betriebshöfen beheimatet und verkehren auch auf den meisten Linien, vor allem auf den Linien 25, 56, 81, 82, 92 und 97. Auch auf den Linien 39, 44, 55 und 94 werden sie regelmäßig eingesetzt.

 PCC-Gelenkwagen 7900: Die PCC-Triebwagen der Serie 7900 ähneln äußerlich denen der Serie 7700–7800, aber es gibt auch Unterschiede angesichts des späteren Baujahrs. Am auffälligsten ist das Mittelteil, das diese Wagen viel länger macht. Sie besitzen auch eine größere Antriebsleistung und die Innenausstattung ist verschieden, nach Meinung der meisten Fahrgäste komfortabler. Nachteil dieser Bauart ist das Fehlen von Türen im Mittelteil, wodurch der Fahrgastwechsel an stark frequentierten Haltestellen verlangsamt wird, und vor allem die klassische Antriebssteuerung, die der Leistung zweier gekoppelter PCC-Triebwagen nahekommt. Der Umbau auf eine energiesparende Chopper-Steuerung wurde in Erwägung gezogen, aber nicht ausgeführt. Dieser Typ wurde 1977 und 1978 produziert. Insgesamt wurden 61 Wagen hergestellt, die wie die GTL8 in Den Haag auf allen acht Achsen angetrieben sind. Diese Wagen werden vor allem auf den Linien 19, 32, 55 und 82 eingesetzt, auch auf den Linien 56 und 81 sind sie regelmäßig zu sehen.
 Niederflurwagen 2000: Die ersten (und für lange Zeit einzigen) Niederflur-Triebwagen der STIB/MIVB wurden in den 1990er Jahren gebaut. Obwohl diese Fahrzeuge auch einige negative Eigenschaften besitzen (sie sind beispielsweise ziemlich laut), bedeutenden sie doch eine große Erneuerung im Vergleich mit den älteren PCC-Wagen, vor allem durch ihre Barrierefreiheit. Gebaut wurden in der Zeit von 1993 bis 1995 insgesamt 51 Wagen. In der Vergangenheit wurden sie auf den Linien 91, 92, 93 und 94 eingesetzt. Seit der Liniennetzreform 2007 verkehren sie derzeit nur auf den Linien 24 und 94. Ursprünglich war auch ein Einsatz auf der Linie 25 vorgesehen, aber wegen technischer Probleme hat man (vielleicht definitiv) darauf verzichtet.

 Niederflurwagen 3000–4000: Die Niederflurwagen der neuen Generation (Typ Flexity Outlook Cityrunner) werden seit 2005 gebaut. Diese Fahrzeuge verkehren seit dem Jahr 2006 auf dem Brüsseler Straßenbahnnetz und sollen helfen, die Kapazitätsprobleme auf vielen Straßenbahnlinien zu lösen. Die 150 Triebwagen des Typs T3000 bestehen aus fünf Wagenkästen und sind mit 32 m Länge nur wenig größer als die älteren PCC-Wagen der Serie 7900. Die 70 siebenteilige Fahrzeuge des Typs T4000 sind mit 43 m noch länger und werden daher vor allem auf den Premetrostrecken der Linie 3,4 und 7 eingesetzt. Beide Bauarten sind weitgehend identisch. Für eine weitere Serie dieser Triebwagen, die von 2020 bis 2023 geliefert werden soll, wurde das Design weiterentwickelt. 79 Fünfteiler (T3000) und 11 Siebenteiler (T4000) sollen die letzten PCC-Gelenkwagen ersetzen.

Diese letzten Straßenbahnwagentypen wurden in den neuen Hausfarben der STIB/MIVB ausgeliefert, für Straßenbahnen ist das Silbergrau metallic mit schwarzen und goldfarbenen Streifen. Diese Farben ersetzen das alte Gelb-Blau, in dem alle Straßenbahnwagen und Stadtbusse seit den 1990er Jahren lackiert waren. Die übrigen Wagen (mit Ausnahme der alten PCC-Wagen der Serie 7000 und einem Teil der PCC 7700/7800) sollen nach und nach umlackiert werden.

Im Jahr 2012 wurde ein Restaurant-Straßenbahnwagen unter dem Namen Tram Experience eingeführt, der eine Rundfahrt absolviert, während den Gästen ein Zwei-Sterne-Diner serviert wird. Hierfür wird ein alter Gelenkwagen verwendet.

Trivia
 Ein Wagen der Linie 44 wurde während der RTBF-Fernsehsendung über die Unabhängigkeit Flanderns am 13. Dezember 2006 auf der Sprachgrenze gestoppt.
 Am 4. Mai 2019 fand in Brüssel die Straßenbahn-Europameisterschaft statt. Dabei konnte sich die Heimmannschaft durchsetzen.

Weblinks
 Offizielle Seite des Betreibers STIB/MIVB
 Straßenbahnmuseum Brüssel, englischsprachige Version
 Brüsseler Straßenbahn (mit Netzplan) auf UrbanRail.Net
 Straßenbahn in Brüssel auf public-transport.net

Siehe auch

 Metro Brüssel
 Premetro Brüssel

Einzelnachweise

Brussel
Verkehrsbauwerk in Brüssel
Brussel
Drogenbos

Straßenbahn Brüssel


Dansk Kvindesamfunds Rådgivning KBH udspringer af  Dansk Kvindesamfund (DK), som blev blev stiftet i 1871.

Rådgivningen var en naturlig del af den retspolitiske kamp for ligebehanding, idet man inden for rammerne af gældende ret rådgav kvinder.

Dansk Kvindesamfunds Rådgivning er i dag udskilt fra den politiske organisation og er en upolitisk neutral retshjælp med tilknyttet psykolog hjælp. Rådgivningen er finansieret af Justitsministeriet og forskellige Fonde, bl.a. Richters Fond.

Rådgivningen finder sted alle onsdage i Dansk Kvindesamfunds lokaler, Niels Hemmingsensgade 10, 1153 København K - undtagen i skoleferierne. Alle kan henvende sig uanset alder, køn, indkomst m.m.

Rådgivningen varetages af ca. 30 frivillige: 13 jurister, heraf 3 advokater, 1 advokatfuldmægtig, 8 psykologer, 10 frivillige er administrativt personale. Leder Advokat Dorte Wier

Eksterne henvisninger
 http://www.danskkvindesamfundsraadgivning.dk/
Rådgivning

Dansk Kvindesamfunds Rådgivning


أخيم فون أرنيم
كارل يواخيم فريدريش لودفيج فون أرنيم  (ولد في 26 يناير 1781 في برلين – ومات في 21 يناير 1831 في قصر فيبرسدورف) هو شاعر ألماني يعتبر هو وكليمنس فون برينتانو مؤسسا الاتجاه الرومانسي الهايدلبرجي.

أخيم هو شقيق كارل أوتو لودفيج فون أرنيم المسمى بـ "Pitt". وتزوج في عام 1811 من الأديبة بتينا فون أرنيم أخت صديقه كليمنس برينتانو. وقد أنجب من الأبناء فرايموند وزيجموند وفريدموند وكونيموند وماكسيميليانه وأرمجارت وجيزيلا فون أرنيم.

حياته

ينحدر أخيم فون أرنيم من عائلة من طبقة النبلاء. ماتت أمه بعد ولادته، وقضى طفولته وشبابه عند جدته في برلين وجروسفولترسدورف تسيرنيكوف. التحق بإحدى المدارس الثانوية في برلين بين عامي 1793 و1798, ودرس من عامي 1798
حتى عام 1801علوم القانون والرياضيات في مدينة هاله وجوتنجن. وكتب العديد من المقالات للمجلات الفيزيائية، وقام مع أخيه بين عامي 1801 و1804 بجولة عبر أوروبا، وأصدر مع صديقه كليمنس برينتانو مجموعة الأشعار الشعبية من ثلاثة أجزاء بعنوان Des Knaben Wunderhorn. كما أصدر الاثنان عام 1808 صحيفة Zeitung für Einsiedler الرومانسية الهامة في هايدلبرج.

أقام أرنيم منذ عام 1809 في برلين وعمل مع آخرين في الصحيفة التي كانت يصدرها هاينريش فون كلايست "Berliner Abendblättern" وأسس في عام 1811 «جمعية المنضدة الألمانية» التي سميت فيما بعد جمعية المنضدة المسيحية الألمانية، والتي كانت عبارة عن تجمع سياسي. وقد تولى من أكتوبر 1813 حتى فبراير 1814 تحرير الصحيفة الأسبوعية «المراسل البروسي» Der Preußische Correspondent الصادرة من برلين. وكانت له اتصالات مع الوطنيين البروسيين من أمثال آدام هاينريش مولر وفريدريش دو لا موت فوكيه وهاينريش فون كلايست.

عاش أرنيم منذ عام 1814 حتى وفاته (بأزمة قلبية في عام 1931) أغلب الوقت في قصر فيبرسدورف في ضيعته. وكان يساهم العديد من المقالات والقصص في الصحف والمجلات والتقاويم وكذلك في المنشورات المستقلة وكان له مكان بارز في الحياة الأدبية في برلين. أما زوجته وأولاده فكانوا يقيمون بشكل أساسي في برلين.

خلف أخيم فون أرنيم ثروة من المسرحيات والأقاصيص والقصص والروايات والقصائد والأعمال الصحفية. وقد اقتنت المكتبة الملكية في فايمار مكتبته الكبيرة. ويعتبر أرنيم من أهم رواد الرومانسية الألمانية.

من أعماله
 عنصر جحياة هولين الغرامية 1802 (رواية)
 مجموعة الأغاني الشعبية بعنوان Des Knaben Wunderhorn
بالاشتراك مع كليمنس فون برينتانو
 حديقة الشتاء 1809 (أقاصيص)
 ميستريس لي 1809
 فقر وغنى وإثم وتوبة الدوقة دولوريس 1801 (رواية)
 هاله وأورشليم 1811 (مسرحية)
 إيزابيلا المصرية 1812 (أقاصيص)
 حراس التاج 1817 (رواية لم يتمها)

روابط خارجية

مراجع

أشخاص من مرغريفية براندنبورغ
خريجو جامعة غوتنغن
خريجو جامعة مارتن لوثر هاله فيتنبرغ
روائيون ألمان
روائيون ألمان في القرن 19
شعراء ألمان
شعراء باللغة الألمانية
شعراء رومانسيون
شعراء وشاعرات ألمان
كتاب ذكور ألمان في القرن 19
كتاب من برلين
مواليد 1781
مواليد في برلين
وفيات 1831

لودفيغ أخيم فون أرنيم


Volkspartei steht für:

 Volkspartei (Parteityp), Parteityp in der deutschen Politikwissenschaft

Volkspartei ist der Name folgender Parteien:

 Chrëschtlech Sozial Vollekspartei (CSV), Partei in Luxemburg
 Österreichische Volkspartei (ÖVP), Partei in Österreich
 Schweizerische Volkspartei (SVP Schweiz), Partei in der Schweiz
 Südtiroler Volkspartei, Regionalpartei in Südtirol

ehemalige Parteien:
 Bayerische Volkspartei (BVP), 1919–1933, bayerische Schwesterpartei der Deutschen Zentrumspartei in der Weimarer Republik
 Christlichdemokratische Volkspartei (CVP Schweiz), ehemalige Partei in der Schweiz, 2021 in der neuen Partei Die Mitte aufgegangen
 Christliche Volkspartei (Weimarer Zeit) (CVP), zeitweilige Bezeichnung der Zentrumspartei ab 1919
 Christliche Volkspartei (1956–1957) (CVP), 1956/1957, eine regionale Partei des Saarlands
 Christliche Volkspartei (1965–1970) (CVP), 1965–1970, eine regionale Partei des Saarlands
 Demokratische Volkspartei (DVP), Zusatzbezeichnung der FDP in Baden-Württemberg
 Deutsche Volkspartei (Deutsches Kaiserreich) (DtVP), auch Süddeutsche Volkspartei, 1868–1910
 Deutsche Volkspartei (Österreich), 1896–1907, deutschnationale Partei in Österreich-Ungarn
 Deutsche Volkspartei (DVP), 1918–1933, nationalliberale Partei in der Weimarer Republik
 Deutsche Volkspartei (Polen) (DVP), 1918–1919, Partei der deutschen Minderheit in Polen
 Deutsche Volkspartei (Rumänien) (DP), 1919–1938, Partei der deutschen Minderheit in Rumänien
 Deutschnationale Volkspartei (DNVP), 1919–1933, national-konservative, monarchistische Partei in der Weimarer Republik
 Deutsch-Saarländische Volkspartei (DSVP), 1924–1933, Partei des bürgerlichen Lagers im Saargebiet
 Deutsche Volkspartei (Saarland) (DV), 1952–1955, Partei im autonomen Saarland
 Gesamtdeutsche Volkspartei (GVP), 1952–1957, neutralistische Partei
 Katholische Volkspartei (Österreich), 1895–1907, Partei in Österreich-Ungarn
 Konservative Volkspartei (KVP), 1930–1933, Abspaltung der DNVP
 Saarländische Volkspartei (SVP), 1960–1965/1970, eine regionale Partei des Saarlands
 Sächsische Volkspartei, 1866–1869, linksliberale, radikaldemokratische Partei mit sozialistischen Ansätzen im Norddeutschen Bund
 Volkspartei (Bulgarien), (VP), 1894–1920, eine Partei in Bulgarien
 Volkspartei (Ostrumelien), (VP), 1879–1894, national-konservative, Partei in der osmanische Provinz Ostrumelien und in Bulgarien
 Volkspartei (Siam) Khana Ratsadon, ehemalige Partei in Siam (heute Thailand)

Siehe auch:

 Flokkur fólksins, isländische Partei, deren Name als Volkspartei übersetzt werden kann
 Folkpartiet oder Folkpartiet Liberalerna, heute Liberalerna, schwedische Partei, deren Name als Volkspartei übersetzt werden könnte
 Svenska folkpartiet, finnische Partei
 People's Party (englisch)
 Partido Popular (spanisch, portugiesisch)

Volkspartei


Xilithus est un genre d'araignées aranéomorphes de la famille des Phrurolithidae.

Distribution
Les espèces de ce genre se rencontrent en Chine et au Japon.

Liste des espèces
Selon  :
 Xilithus acerosus (Yao, Irfan & Peng, 2019)
 Xilithus acutus (Fu, Zhang & Zhang, 2016)
 Xilithus auritus (Fu, Zhang & Zhang, 2016)
 Xilithus digitatus (Fu, Zhang & Zhang, 2016)
 Xilithus jiulong (Liu & Li, 2022)
 Xilithus leibo (Fu, Zhang & Zhang, 2016)
 Xilithus lingyun (Liu & Li, 2022)
 Xilithus meles (Kamura, 2021)
 Xilithus mustela (Kamura, 2008)
 Xilithus ovatus (Fu, Zhang & Zhang, 2016)
 Xilithus pseudostella (Fu, Jin & Zhang, 2014)
 Xilithus pugio Mu & Zhang, 2023
 Xilithus ruyii (Liu & Li, 2022)
 Xilithus shijiao (Liu & Li, 2022)
 Xilithus stella (Kamura, 2005)
 Xilithus vulpes (Kamura, 2001)
 Xilithus wangi Mu & Zhang, 2023
 Xilithus xiajing (Liu & Li, 2022)
 Xilithus xiaojing (Liu & Li, 2022)
 Xilithus xingdoushanensis (Yao, Irfan & Peng, 2019)
 Xilithus yeniu (Liu & Li, 2022)
 Xilithus zhangi (Fu, Jin & Zhang, 2014)

Systématique et taxinomie
Ce genre a été décrit sous le nom Acrolithus par Liu et Li en 2022 dans les Phrurolithidae. Acrolithus Liu & Li, 2022 étant préoccupé par Acrolithus Freytag & Ma, 1988, il est remplacé par Xilithus par Liu et Li en 2023.

Publications originales
 Lin, Li & Pham, 2023 : « Taxonomic notes on some spider species (Arachnida: Araneae) from China and Vietnam. » Zoological Systematics, , , .
 Liu, Li, Zhang, Ying, Meng, Fei, Li, Xiao & Xu, 2022 : « Unknown species from China: the case of phrurolithid spiders (Araneae, Phrurolithidae). » Zoological Research, , , , Suppl. I : , Suppl. II :  (texte intégral).

Liens externes

Notes et références

Phrurolithidae
Genre d'araignées (nom scientifique)

Xilithus


Det danske dogmeri er en dansk dokumentarfilm fra 2005 med instruktion og manuskript af Erik Lennart Petersen.

Handling

Eksterne henvisninger

Danske film fra 2005

Dokumentarfilm fra Danmark

Det danske dogmeri


Managing the news is the deliberate influencing of the presentation of information within the news media. The expression managing the news is often used in a negative sense. For example, people or organizations that wish to lessen the publicity concerning bad news may choose to release the information late on a Friday, giving journalists less time to pursue the story. Staying "on message" is a technique intended to limit questions and attention to a narrow scope favorable to the subject.

An example cited by the Communication, Cultural and Media Studies infobase regards a February 1996 Scott Report on arms sales to Iraq. In the United Kingdom, the report was given early to certain officials.

See also
Propaganda
Spin (propaganda)

Sources
 News management entry from the Communication, Cultural and Media Studies infobase, part of Cultsock
 Helen Thomas. Watchdogs of democracy?, . Chapter 5: "Spinning the News".

News media manipulation
Propaganda techniques
Public relations techniques

Managing the news


Aileen Carroll (née O'Leary) (-) est une femme politique canadienne en Ontario. Elle représente la circonscription fédérale ontarienne de Barrie—Simcoe—Bradford et de Barrie à titre de députée libérale de 1997 à 2006. Elle occupe la fonction de ministre de la Coopération internationale dans le cabinet de Paul Martin

De 2007 à 2011, elle est députée libérale de la circonscription provinciale de Barrie et occupe le poste de  dans le cabinet de Dalton McGuinty.

Biographie
Né à Halifax en Nouvelle-Écosse, Carroll complète un Bachelor of Arts de l'Université Saint Mary's d'Halifax en 1965 et un baccalauréat en Éducation de l'Université York de Toronto en 1989.

Politique

Municipal
Carroll entame une carrière politique en servant comme conseillère municipal du district du centre-ville au conseil municipal de la ville de Barrie.

Fédéral
Élue député en 1997 dans la nouvelle circonscription de Barrie—Simcoe—Bradford, elle est réélue en 2000 et à nouveau dans Barrie en 2004.

Nommée secrétaire aux Affaires étrangères en 2001, elle est promue ministre de la Coopération internationale, ministère responsable de l'Agence canadienne de développement international, en 2003. Occupant le poste jusqu'à la défaite libérale de 2006, elle est la première personne provenant de Barrie à occuper un poste de ministre dans le cabinet fédéral.

Lors de la course à la chefferie de 2003, elle supporte la candidature de Paul Martin et lors de la  course à la direction du Parti libéral du Canada de 2006 cette de Michael Ignatieff.

Provincial
Élue dans Barrie en 2007 contre le député progressiste-conservateur sortant . Elle est nommée ministre de la Culture peu après l'élection et occupe le poste jusqu'en janvier 2010. À l'approche des élections de 2011, elle annonce ne pas vouloir solliciter de nouveau mandat.

Après son mandat de députée, elle continue de travailler au sein de l'association libérale de la circonscription de Barrie. En 2012, elle apporte son soutien à Kathleen Wynne lors de la  de 2013.

Résultats électoraux

Références
Aileen Carroll - Chambre des communes du Canada
Aileen Carroll - Assemblée législative de l'Ontario

Naissance en juin 1944
Naissance à Halifax (Nouvelle-Écosse)
Député du Parti conservateur du Canada
Député fédéral canadien provenant de l'Ontario
Député du Parti libéral de l'Ontario
Membre du Conseil exécutif de l'Ontario
Conseiller municipal de Barrie
Étudiant de l'Université York
Décès en avril 2020
Décès à 75 ans

Aileen Carroll


Frits Thaulow (Christiania (actual Oslo), 20 de octubre de 1847-Volendam, Países Bajos, 5 de noviembre de 1906) fue un pintor impresionista noruego, célebre por sus caracterizaciones naturalistas de paisajes.

Biografía

Fue hijo del exitoso químico Harald Thaulow (1815-1881) y de Nicoline "Nina" Louise Munch (1821-1894). Se casó dos veces: en 1874 contrajo matrimonio con Ingeborg Charlotte Gad (1852-1908), de quien se divorció en 1886. Ese mismo año se casó con Alexandra Lasson (1862-1955), la hija de Carl Lasson (1830-1893), un conocido abogado noruego.

Estudió en la Academia de Arte en Copenhague entre 1870 y 1872, y desde 1873 hasta 1875 fue alumno de Hans Gude en la Escuela de Arte Baden en Karlsruhe.

Después de permanecer en Skagen durante el otoño de 1879, Thaulow regresó a Noruega en 1880. Se convirtió en una de las principales figuras jóvenes en la escena artística del país, junto con Christian Krohg y Erik Werenskiold, y ayudó a establecer la primera exhibición nacional de arte (conocida como Høstutstillingen o Exhibición de Otoño) en 1882. Varias de las escenas de Noruega más conocidas de Thaulow son de Åsgårdstrand, ciudad que se había convertido en un importante centro para artistas y pintores desde la década de 1880.

Thaulow se mudó a Francia en 1892, donde viviría hasta su fallecimiento, en 1906. Pronto descubrió que el paisaje urbano de París no le agradaba. Sus mejores pinturas las realizó en pueblos pequeños tales como Montreuil (1892-94), Dieppe y las villas circundantes (1894-1898), Quimperle en Brittany (1901) y Beaulieu-sur-Dordogne, en el departamento de Corrèze (1903).

Thaulow recibió numerosos honores por su actividad artística, entre los que se incluyen el nombramiento de comendador de la Orden de San Olaf en 1905.

Fue oficial de la Legión de Honor francesa, oficial de la Orden de los Santos Mauricio y Lázaro de Italia y también de la Orden de Nichan Iftikhar de Túnez.

La Galería Nacional de Noruega alberga treinta y siete de sus obras. Otras exhibiciones importantes incluyen al Museo Hermitage en San Petersburgo, el Museo de Bellas Artes de Boston y el Busch-Reisinger Museum en la Universidad de Harvard.

Distinciones honoríficas

  Orden Nacional de la Legión de Honor: Caballero (1889)
  Orden Nacional de la Legión de Honor: Oficial (1901)

Galería

Véase también

Impresionismo

Referencias

Bibliografía

Poulsson, Vidar  Frits Thaulow: 1847-1906 (B.A. Mathisen. 1992) ISBN 978-8291255002
Poulsson, Vidar; Thune, Richard M. Frits Thaulow (Hirschl & Adler Galleries; 1985)
 Haverkamp, Frode  (trad. Joan Fuglesang) Hans Fredrik Gude: From National Romanticism to Realism in Landscape (Aschehoug. 1992) ISBN 978-8203170720

Enlaces externos

 Biografía de Frits Thaulow en Kulturnett.no
 Small town square , Fritz Thaulow en el sitio web oficial del Musée Rodin

Pintores de Noruega del siglo XIX
Pintores impresionistas
Oficiales de la Legión de Honor
Caballeros comendadores de la Orden de San Olaf
Oficiales de la Orden de los Santos Mauricio y Lázaro
Pintores de Skagen

Frits Thaulow