Les Entreprises industrielles charentaises à Aytré ont construit plusieurs séries d'autorails dans les années 1930, tous surnommés Pauline ou Charentaise. Ces autorails, développés dans un premier temps à l'initiative de la compagnie du Midi, ont par la suite été commandés par différentes compagnies ferroviaires françaises avant d'être intégrés pour certains aux effectifs de la SNCF. Ils constituent la première série d'autorails à moteur Diesel français.

Plusieurs séries ont été produites, présentant chacune des différences techniques et structurelles, mais reposant toutes sur une conception de caisse très légère grâce à l'utilisation d'un assemblage riveté de tôles d'aluminium et de duralium. Ces différentes séries sont respectivement nommées  (prototype), ,  et ,  et . Parmi ces autorails, les  forment un ensemble de dix-neuf engins issus des séries  et  commandés par les réseaux de l'AL, de l'État, du PLM et du Midi (puis du PO-Midi) et intégrés aux effectifs de la SNCF à sa création en 1938.

Ces autorails, mis en service progressivement au début des années 1930, sont radiés pour la plupart au sortir de la Guerre. Seuls quelques  restent aux inventaires de la SNCF jusqu'en 1952, une unité étant préservée du ferraillage jusqu'au milieu des années 1970, démotorisée et servant de voiture d'accompagnement à un train palpeur de tunnels. Aucun autorail Pauline n'a été préservé.

Les autorails Pauline sont les témoins d'une époque charnière pour le chemin de fer en France qui doit faire face à la rude concurrence du transport automobile, moins cher pour l'usager et l'exploitant. Ils se veulent une réponse efficace et économique pour les compagnies ferroviaires de l'époque à la fermeture des lignes secondaires à cause des coûts d'exploitation des trains à vapeur traditionnels.

Type 1 (prototype)

Contexte de création
Les années 1930 voient le développement important des transports automobile et aérien et la concurrence avec le chemin de fer se fait de plus en plus forte. Tandis que ces moyens de transport deviennent plus accessibles et se démocratisent, l'exploitation des lignes de chemin de fer secondaires avec des trains à vapeur devient de moins en moins bénéficiaire pour les compagnies ferroviaires françaises.

Pour répliquer à la concurrence des automobiles et des bus, les compagnies commandent auprès de divers constructeurs ferroviaires et automobiles des engins légers et autonomes, capables de remplacer la traction à vapeur sur les lignes à faible trafic. C'est le concept de l'autorail, encore parfois appelé à l'époque automotrice. Les premières séries développées s'inspirent grandement des autobus avant que les autorails se détachent peu à peu de leur origine routière.

Devant le succès de l'autorail, Michelin conçoit dès la fin des années 1920 des autorails légers équipés de pneurails en remplacement des roues en acier. Cette nouvelle solution, si elle améliore le confort des passagers et offre une meilleure adhérence entre la roue et le rail, limite fortement la charge à l'essieu ce qui impose d'augmenter le nombre de roues montées sur les bogies et de limiter la masse du véhicule. Plusieurs séries d'autorails seront produites par Michelin, regroupées sous le surnom de Michelines. Dunlop, concurrent de Michelin, s'en inspire pour créer l'autorail Dunlop-Fouga en 1935.

Commandes
Ingénieur en chef du matériel et de la traction du Midi, André Ménéstrier est chargé par Jean-Raoul Paul, directeur de la compagnie, d'établir un cahier des charges pour la commande d'un « autobus » sur rail. Cet autorail, pouvant transporter une soixantaine de personnes, doit permettre d'assurer efficacement et économiquement l'exploitation ferroviaire des petites lignes.

La compagnie du Midi commande en 1930 un seul exemplaire de l'autorail prototype conçu et fabriqué par les EIC en collaboration avec la compagnie lilloise de moteurs (CLM) et la société de l'aluminium français. Il est livré en septembre 1931.

Le prototype, désigné , est présenté à la presse le  à l'occasion d'un trajet entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon. L'autorail quitte la gare de Bordeaux-Saint-Louis en suivant l'express sur les  qui la séparent du Verdon. Avec des arrêts à Bruges, Pauillac, Lesparre et Soulac-sur-Mer, le voyage dure . Le trajet retour est une mission omnibus qui, malgré un arrêt dans chacune des  de la ligne, ne prend que , soit cinq minutes de moins que l'express et presque la moitié du temps que met le train omnibus à vapeur pour parcourir le même trajet.

L'unique Pauline  est immatriculée  au Midi puis est renumérotée  à la création du PO-Midi. La SNCF lui attribue l'immatriculation  (le C étant le code constructeur des EIC).

Surnom
Le prototype est rapidement surnommé Pauline, en référence à Jean-Raoul Paul, qui en est le fervent promoteur.

Plus tard, les autres autorails produits par les EIC héritent également de ce surnom, notamment ceux du Midi puis du PO-Midi. Les autorails de l'Est et de l'État, types  et , reçoivent le surnom de Charentaise, en référence au fabricant de ces engins, tandis qu'au PLM les deux surnoms servent indifféremment, bien que la préférence d'usage cheminote soit le surnom Pauline.

Description et caractéristiques
La construction du châssis et de la caisse du prototype de l'autorail Pauline fait appel à un assemblage de divers profilés et tôles en duralium. L'ensemble formé par le châssis et la caisse constitue une structure tubulaire dessinée pour garantir la résistance de l'ensemble et éviter les flambages locaux.

Les faces de l'engin sont fabriquées en tôles de  d'épaisseur. Tous les assemblages sont réalisés avec des rivets en duralium posés à froid ou préalablement chauffés à .

L'utilisation généralisée de l'aluminium et de ses dérivés permet de réduire de façon significative la masse de l'autorail, et d'utiliser des moteurs de moindre puissance tout en garantissant des performances de traction élevées. Ce métal est de plus intéressant pour la résistance de la caisse au choc  et la couche d'alumine qui se forme immédiatement sur le métal nu le protège efficacement de la corrosion. L'aluminium n'est cependant pas utilisé à grande échelle pour le matériel ferroviaire construit plus tard, l'acier lui étant largement préféré malgré une masse volumique plus importante.

Le châssis repose sur deux essieux de  distants d'un entr'axe de  ; la suspension entre la caisse et les essieux SKF est assurée par des ressort à lames. De nombreux articles de presse du début des années 1930 s'évertuent à expliquer et démontrer la raison du choix de l'adhérence roue-rail en lieu et place du pneurail de Michelin qui est alors perçue comme une technologie d'avenir. Les avantages présentés plaident en faveur de la roue fer : limitation du nombre de roues, activation des circuits de voie et de la signalisation, excellente tenue de voie et utilisation des sablières pour augmenter le coefficient d'adhérence roue-rail.

Le freinage est initialement assuré par des sabots en fonte actionnés par servofrein. Ce système est remplacé dans les semaines suivant la marche de présentation à la presse par des freins à tambour de type Charlestop, technologie issue de l'aéronautique permettant de réduire encore la masse de l'engin.

Le prototype n'est équipé que d'un seul poste de conduite et est ainsi non-réversible : il doit être retourné en fin de parcours pour repartir en sens inverse. Le faible entr'axe de l'autorail lui permet d'être retourné sur une petite plaque tournante.

L'aménagement intérieur permet d'accueillir  assis en classe unique sur des banquettes recouvertes de bois contreplaqué vernis offrant un confort pour le moins rudimentaire. Le compartiment à bagages permet de transporter une tonne de marchandises ou six passagers debout. L'extrémité avant accueille le poste de conduite, le compartiment moteur – recouvert d'un capot – et des toilettes.

L'autorail est mû par un moteur CLM de type , fabriqué sous licence en France à partir d'un modèle Junkers. C'est un moteur à deux temps à trois cylindres d'une puissance nominale de  à  et pesant seulement  grâce à l'emploi d'alliages d'aluminium. Le moteur est refroidi par un circuit d'eau traversant un radiateur placé à l'avant de l'engin qui permet également via un circuit dérivé de chauffer le compartiment voyageur. Le volant moteur est boulonné à un embrayage commandé par le conducteur avec une pédale et qui est relié à la boîte de vitesses Minerva à quatre vitesses  permettant d'atteindre  en première,  en seconde et  en troisième (en prise directe avec un rapport de transmission unitaire). Un arbre transmet finalement l'effort de traction à l'essieu arrière via un couple conique.

Le levier de la boîte de vitesses est articulé directement sur le couvercle de la boîte à travers le plancher : il est actionné par le conducteur, assis à côté sur un siège rudimentaire de type agricole.

La Pauline  du Midi arbore une livrée verte et blanche, proche de celle des Paulines  du même réseau.

Services effectués
Avant son voyage inaugural du  entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon, la première Pauline du Midi effectue plusieurs marches d'essais en parcourant plus de . Le , elle est présentée à Cyrille Grimpret lors d'un aller-retour entre Bordeaux et Marmande. Les 4 et , un voyage entre Bordeaux et Montréjeau à travers les fortes rampes qu'offrent les reliefs des Pyrénées  et à pleine charge, permet de calculer la consommation de l'engin sur des profils de voie difficiles.

Le prototype intègre les effectifs du centre autorail de Mont-de-Marsan quelques semaines après sa présentation à la presse. Il assure la desserte de l'étoile de Mont-de-Marsan, rejoint dans cette tâche dès 1933 par quatre Paulines  et huit . Le champ d'action de ces autorails comprend les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part.

De juillet à , la Pauline est utilisée par la compagnie du Midi en accord avec la Société des voies ferrées des Landes pour une campagne d'essais en service dominical entre Mont-de-Marsan et la gare de Mimizan-Plage. Satisfait de ces essais, le Conseil général envisage par la suite d'acquérir treize autorails Pauline (dont trois pour voie métrique) de  ou approchant pour doter d'un parc d'autorails les chemins de fer d'intérêt local du département (chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, voies ferrées des Landes et tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn), projet qui ne sera jamais concrétisé.

En , la SNCF demande au secrétaire d'État à la Production industrielle et aux Communications l'autorisation de vendre certains de ses autorails à des réseaux secondaires allemands par l'intermédiaire d'une société franco-roumaine. L'unique Pauline  est l'un des autorails envisagés pour cette cession avec comme raisons invoquées sa non-réversibilité et le fait qu'il s'agisse d'un prototype unique. Toutefois, cette vente n'est jamais finalisée.

L'inventaire du matériel au  indique l'existence d'un projet de démotorisation du prototype pour le transformer en remorque d'autorail sous l'immatriculation . Ce projet est annulé par la suite et l'autorail est finalement radié en 1948.

Commandes
Peu avant sa fusion avec le Paris-Orléans, le Midi commande auprès des EIC quatre autorails Pauline . Ces engins reprennent certaines améliorations introduites sur les Paulines  et , qui, bien que de numérotation supérieure, ont fait l'objet d'une commande passée près d'un an avant celle des Paulines .

Au Midi, les quatre autorails sont numérotés  à 23514 avant d'être renumérotés  à 23314 au PO-Midi. La SNCF leur attribue les immatriculations  à 10114.

Au moins une Pauline  a été en exploitation sur le réseau de la Gironde des Chemins de fer économiques (SE) à la fin des années 1950.

Description et caractéristiques
Bien que de fabrication postérieure aux Paulines  et , les Paulines  du Midi reprennent la conception à deux essieux du prototype. La légèreté de l'engin est assurée par l'utilisation pour la caisse de tôles en duralium rivetées sur une charpente en U.

Contrairement au prototype, l'autorail est réversible avec la présence d'une cabine de conduite à chaque extrémité. Par ailleurs, les faces avant et arrière sont profilées, loin de la forme parallélépipédique du . Les faces intérieures et le plafond sont en tôles d'aluminium. Le plancher est lui constitué d'une tôle de duralium cannelée, rivée sur les traverses et recouverte de liège et de linoleum dans le compartiment voyageur.

Ce compartiment voyageur offre quarante-trois places assises et douze places debout. Avec une hauteur sous plafond de , il est plus confortable que le compartiment voyageur du prototype, bien plus bas de plafond.

La caisse repose sur deux essieux logés dans des boîtes à rouleaux SKF distants d'un entr'axe de . Les roues font  de diamètre. Seul l'essieu avant (côté motorisation) est moteur, l'essieu arrière étant simplement porteur.

Le système de freinage Charlestop est reconduit : il est constitué pour chaque roue de deux mâchoires intérieures en rotation autour d'un axe fixe par rapport aux boîtes d'essieu. Ce système est commandé en serrage par un circuit hydraulique qu'actionne le levier de frein via un soufflet générateur déformable et la position de desserrage est maintenue avec des ressorts. Un levier à main commande le freinage d'urgence en actionnant ce même système. Par ailleurs, dans les pentes, les conducteurs sont encouragés dans le manuel de conduite de l'engin à utiliser le frein moteur  car les garnitures de frein ne peuvent assurer un freinage prolongé à cause de l'échauffement, qui réduit leur coefficient de frottement et donc leur efficacité.

La motorisation est constituée par un moteur Junkers  à deux temps et quatre cylindres de  à pistons opposés et d'une puissance de  à . Un radiateur à débit d'entrée d'air réglable est placé sous chacune des extrémités de l'autorail, permettant le refroidissement dans les deux sens de circulation. La transmission mécanique est assurée par un embrayage à disques multiples fixé sur le volant moteur, accouplé à une boîte à cinq vitesses par un arbre. La traction est ensuite transmise à l'essieu moteur à travers une boîte de renvoi assurant également l'inversion du sens de marche qui est commandable tout comme la vitesse depuis les deux postes de conduite.

Les Paulines du PO-Midi arborent une livrée bleu soutenu en bas de caisse et gris pour le haut de caisse avec un toit blanc.

Services effectués
Les  du Midi sont regroupées au centre autorails de Mont-de-Marsan et assurent la desserte de l'étoile autour de la ville en roulement avec la Pauline  et les huit Paulines . Ces autorails effectuent les services entre Mont-de-Marsan et Marmande, Dax, Nérac et Morcenx d'une part ainsi que les relations omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part.

Comme pour le prototype, la SNCF envisage en 1943 de vendre les quatre  à des réseaux secondaires allemands. Leur tenue de voie qualifiée de médiocre, leur faible capacité et l'entretien onéreux de leur système de freinage leur sont reprochés. Cette cession ne sera toutefois pas finalisée.

Avec les Paulines  et , les  sont les seules à reprendre du service après-guerre. Un projet de démotoriser les autorails  et 10112 pour les transformer en remorques d'autorail avec comme immatriculations les numéros  et 10212 voit le jour en 1946, projet qui ne va pas aboutir. Cette même année, les autorails  et 10114 apparaissent encore aux effectifs du dépôt de Mont-de-Marsan bien que le , réformé, soit utilisé comme véhicule de service.

et

Commandes
En 1931, le PLM lance auprès de huit constructeurs un concours visant à concevoir, fabriquer et livrer des autorails de 40 ou  propulsés par moteur Diesel. Après réception des offres des constructeurs, la compagnie annonce commander auprès des EIC quatre autorails Pauline avec un seul poste de conduite, un châssis monté sur un bogie à l'avant et sur un essieu porteur à l'arrière avec un empattement de . Le retournement de l'engin aurait nécessité une plaque tournante ou l'utilisation d'un chariot spécial pour soulever l'arrière du véhicule. Ce sont finalement deux autorails de   et quatre de  qui sont livrés au PLM.

L'AL commande auprès des EIC un seul autorail . Il est mis en service en . Le , l'AL organise entre Strasbourg et Saint-Louis une marche d'essai destinée aux représentants des collectivités locales et à la presse. Cette marche comprend la circulation de trois autorails : un Renault, un De Dietrich et la Charentaise. La seule Pauline de l'AL est revendue au PLM .

Le réseau de l'État réceptionne en  quatre autorails Pauline . L'un d'eux est présenté en gare de Paris-Saint-Lazare en mai 1933 dans le cadre de l'Exposition des automotrices des chemins de fer de l'État. Cette exposition vise à montrer l'évolution du matériel voyageur automoteur et tracté et de la compagnie depuis 1921. On compte ainsi parmi le matériel exposé un Renault VH, plusieurs Michelines, un Bugatti, un autorail Schneider, une voiture à l'impériale ou une voiture à deux étages État.

Le Midi, satisfait de l'expérience menée avec son prototype de Pauline, décide de commander huit autorails supplémentaires de . Ils sont par la suite intégrés aux effectifs du PO-Midi à la fusion entre les compagnies du Midi et du PO.

En tout, ce sont dix-neuf autorails  et  qui sont commandés par différents réseaux français. Leur prix d'achat varie entre  et  en fonction du nombre d'unités acquises.

Ces autorails sont intégrés au parc de la SNCF à la création de la compagnie en 1938. Ils sont immatriculés en quatre tranches selon leur type et leur réseau d'origine : ZZC 11000, ZZC 11100, ZZC 11110 et ZZC 11200. En 1948, les lettres XC remplacent le code ZZC.

Description et caractéristiques
Les Paulines  et   diffèrent des Paulines  qui leur sont postérieures sur trois points notamment : le roulement, la motorisation et les aménagements.

Elles sont les premières Paulines à avoir des faces profilées en rupture avec le prototype, forme qui est reprise par la suite sur les autres séries. Leur caisse mesure  de long.

La caisse repose sur quatre essieux indépendants jumelés par paires. La suspension est assurée par des ressorts à lames fixés aux boîtes d'essieux et munis d'amortisseurs ainsi que par les bielles de suspension à tampons en caoutchouc reliant la caisse aux ressort à lames.

L'absence de bogie entraîne un confort moindre pour les passagers mais permet de réduire la masse de plusieurs tonnes. Deux chariots, formés de longerons en alliage léger dans lesquels reposent les boîtes à rouleaux SKF, forment tout de même des semblants de bogies fixes par rapport à la caisse. L'inscription en courbe jusqu'à  de rayon est assurée par un jeu axial important des deux essieux porteurs de l'engin. Les roues font  de diamètre. Le freinage Charlestop est assuré par des mâchoires dont les garnitures frottent sur les tambours montés sur les roues. Quatre circuits hydrauliques différents permettent de freiner les huit roues, tous commandés par un même levier à main.

L'architecture particulière des organes de roulement des  et  est réutilisée à la fin des années 1940 pour les autorails de  de la SNCF ( et ).

Comme pour la Pauline type 1, la traction fait appel à un moteur CLM de type  fournissant une puissance de  à . Il est relié à une boîte de vitesses Minerva à cinq rapports dont un rapport en surmultiplication (1,24) permettant d'atteindre environ  en palier. L'inversion du sens de la marche n'est pas assurée par la boîte, mais par un inverseur à denture hélicoïdale intercalé entre l'embrayage flasqué au volant moteur et la boîte. Deux commandes distinctes dans les postes de conduite permettent grâce à une tringlerie d'actionner la boîte et l'inverseur. Enfin, deux arbres à cardans en sortie de boîte entraînent les essieux intérieurs de chaque chariot via des ponts moteurs à pignons à denture hélicoïdale.

Par ailleurs, le silencieux d'échappement est monté en toiture et les radiateurs de refroidissement sont placés sous caisse aux deux extrémités de l'engin. Fortement vulnérables aux chocs, ces derniers sont déplacés en toiture des engins restant encore aux inventaires de la SNCF en 1945.

Six autorails  (, 11003, 11004, 11101, 11102 et 11103) sont remotorisés vers la fin de la Guerre avec des Hispano-Suiza  essence à douze cylindres récupérés sur des Michelines type 16. Ils ne développent que la moitié de leurs  nominaux à cause de l'utilisation de gaz pauvre produit par un gazogène Panhard fonctionnant au charbon minéral. Jugés décevants après des essais menés par les EIC en 1946, ces moteurs sont finalement remplacés par les moteurs Diesel CLM d'origine.

La principale différence entre les Paulines  et  réside dans leur aménagement intérieur. Les Paulines  offrent soixante places assises et un compartiment à bagages de  environ tandis que les Paulines  disposent de cinquante places et d'un compartiment de . Les assises rembourrées sont recouvertes de simili-cuir et des strapontins sont disposés dans le compartiment à bagages en cas d'affluence.

Malgré une conception en alliages d'aluminium, réputés résistants à la corrosion, les Paulines ont souffert de l'oxydation de certaines pièces. Une corrosion importante des portes d'accès au compartiment voyageurs ainsi que des portes et du plancher du compartiment à bagages est découverte alors qu'une unité a été renvoyée chez le constructeur à Aytré pour réparation après une collision avec une locomotive à vapeur. Cette corrosion a été engendrée par l'eau salée qui coulait des colis de marée fréquemment transportés et par la colle à base de chaux et de phosphate de calcium utilisée pour fixer les panneaux de bois des portes, bien qu'elle soit particulièrement agressive pour les métaux. Les réparations menées par les EIC consistent alors en la suppression des panneaux de bois des portes et en l'imperméabilisation du sol du fourgon à l'aide de brai.

L'unique Pauline AL adopte la même livrée que les autorails Renault et De Dietrich du réseau, à savoir vert émeraude pour le bas de caisse et gris tourterelle pour le haut de caisse et le pavillon.

Les Paulines du PLM arborent la livrée des autorails de la compagnie, à savoir bas de caisse bleu ciel et haut de caisse gris.

Les autorails de l'État sont dotés d'une livrée rouge rubis, complétée par des jupes vertes et un toit blanc. Une livrée postérieure bicolore rouge rubis et gris perle existe également, précurseure de la première livrée unifiée des autorails de la SNCF.

Les Paulines du Midi sont peintes dans une livrée inspirée de celle des tramways de Toulouse, elle-même dérivée de la livrée du matériel de la Société des transports en commun de la région parisienne : bas de caisse vert foncé, haut de caisse crème et toit blanc. Les inscriptions sont jaunes.

Enfin, les Paulines du PO-Midi arborent une livrée bleu soutenu en bas de caisse et gris pour le haut de caisse avec un toit blanc.

Services effectués

Alsace-Lorraine
Dès octobre 1933, l'AL considère la possibilité d'exploiter la section entre Sainte-Marie-aux-Mines et Sélestat de la ligne de Sélestat à Lesseux - Frapelle avec des autorails. L'administration envisage pour assurer ce service des engins Renault, Lorraine-Dietrich, Charentaise ou Bugatti.

La seule Pauline livrée à l'AL est affectée au dépôt de Strasbourg. Elle effectue en alternance avec un Renault VH les relations vers Niederbronn via Haguenau et vers Sélestat via Molsheim. Elle est rapidement revendue au PLM en 1934.

État
Les Paulines de l'État sont affectées au centre autorails d'Alençon et assurent des missions omnibus dans l'étoile de Mortagne-sur-Sèvre. Pour le service d'hiver 1936-1937, elles effectuent en roulement sur trois jours les missions suivantes :
 du Mans à L'Aigle via Alençon, Mamers, Mortagne et La Hutte - Coulombiers ;
 de L'Aigle à Nogent-le-Rotrou via Mortagne et Condé-sur-Huisne ;
 de Nogent-le-Rotrou à La Hutte - Coulombiers via Mortagne et Alençon puis de Surdon au Mans via Alençon.

PLM
Les Paulines du PLM sont gérées par le centre autorails d'Alès. Dès leur réception en 1933, elles sont chargées des services omnibus entre Alès et Montpellier via Quissac et Sommières et vers Saint-Jean-du-Gard. À partir de 1934, elles assurent également les relations vers La Levade. Enfin, dès 1936, elle effectuent les services entre Alès et Nîmes et entre Montpellier et Tarascon via Nîmes.

Grâce à l'entretien et à la maintenance méthodiques assurés et vantés par la compagnie du PLM, une seule panne affecte les autorails du centre d'Alès durant les six premiers mois de 1936.

Midi puis PO-Midi
Les Paulines du Midi sont regroupées au centre autorails de Mont-de-Marsan et assurent la desserte de l'étoile autour de la ville en roulement avec la Pauline  et les quatre Paulines . Ces autorails assurent les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part.

SNCF
À cause de la baisse de trafic sur les étoiles de Mortagne et de Mont-de-Marsan en 1939  et du manque de carburant, douze  et  sont regroupées dans la région Ouest au dépôt de Versailles-Matelots. Il s'agit des ZZC 11001 à 11008 ex-PO-Midi, des ZZC 11201 à 11203 ex-État et de la ZZC 11113 ex-PLM. La ZZC 11204 est affectée au Mans.

Certaines unités reçoivent la livrée autorail unifiée de la SNCF (rouge rubis et gris perle puis ultérieurement rouge vermillon et crème) tandis que d'autres autorails conservent leur livrée d'origine jusqu'à leur radiation.

Au sortir de la guerre, seules les Paulines  et  ainsi que les  reprennent du service, exceptées les unités ZZC 11113, 11202 et 11204 qui ont été réformées. Les autorails ZZC 11002, 11005, 11006, 11007, 11008 (ex-PO-Midi) et 11203 (ex-État) sont inscrits aux effectifs de la région Ouest et les ZZC 11111, 11112, 11103 et 11104 (ex-PLM) sont attachés au Sud-Est.

Tous les autorails restants sont finalement regroupés au dépôt de Laroche-Migennes à partir de 1949 pour les dessertes vers Avallon et Clamecy via Auxerre et vers Troyes. Cependant, la Division des études d'autorails (DEA) de la SNCF note que l'entretien des systèmes de frein Charlestop est délicat alors que leur efficacité est limitée et elle reproche aux moteurs CLM leur complexité et leur fragilité, qui entraînent une maintenance plus fréquente que pour les moteurs Renault ou Saurer de l'époque. La réforme des Paulines se termine en 1952.

Le XC 11006 est un temps épargné du ferraillage car il est utilisé en tant qu'autorail d'accompagnement du dispositif mobile palpeur Castan 2 permettant de palper et mesurer les tunnels lors de leur inspection. Après une carrière d'une vingtaine d'années, ce dernier exemplaire de la série est finalement détruit en 1979 au dépôt de Château-du-Loir.

Commandes
Seule la compagnie de l'Est passe commande auprès des EIC de deux autorails Charentaise . Ils sont livrés à la compagnie en 1934, au prix de  l'unité.

Ils sont numérotés ZZACE 60001 et 60002 puis la SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 1001 et 1002.

Les deux autorails sont féraillés en 1940 alors que l'unité ZZC 1002 avait été fortement endommagée en 1939 par un incendie du compartiment à bagages provoqué par son gazogène.

Description et caractéristiques
Les Charentaises  sont plus longues que les Paulines  et , mesurant  de longueur. La construction de la caisse fait une nouvel fois appel au duralium.

Il s'agit des premiers autorails Charentaise reposant sur deux bogies. Ils sont de conception simple, fabriqués en acier inoxydable avec alliage de nickel et de chrome. Leur entr'axe est de  et ils sont équipés de roues de  disposés dans des boîtes à rouleau Timken.

Le freinage fait une nouvelle fois appel au système Charlestop.

L'autorail est équipé de deux postes de conduite mais également d'un local indépendant aménagé pour accueillir un agent ambulant des PTT. Il est également doté d'un grand compartiment à bagage de  d'une capacité de charge autorisée de . En revanche, les  sont les seules Charentaises à ne pas être équipées de toilettes.

La motorisation est assurée par un moteur allemand MAN fabriqué sous licence par la Société générale de constructions mécaniques (SGCM). Il s'agit d'un moteur Diesel de six cylindres en ligne, fournissant une puissance de  à  et d'une puissance maximale de . Il pèse près du double des moteurs  utilisés sur les séries précédentes.

Le moteur est accouplé à une boîte de vitesses Minerva, proche de celle utilisée sur les autorails . La boîte, dotée de cinq vitesses, est accouplée en amont à l'embrayage par un arbre en deux parties tandis qu'elle transmet l'effort au bogie moteur via une boîte de renvoi et un arbre à cardans.

En 1936, la compagnie de l'Est, inspirée par les essais menés par le réseau de l'État sur ses autorails SOMUA ou De Dietrich, décide d'équiper la Charentaise ZZ 60002 d'un gazogène. Le moteur MAN d'origine  est conservé. Les réservoirs d'huile lourde sont remplacés par un gazogène à charbon de bois. Ce charbon est produit dans un four spécial à partir d'anciennes traverses réformées. Étant imprégnées de créosote, ces traverses confèrent au charbon un fort pouvoir calorifique entraînant une puissance 5 % supérieure à celle constatée avec du gasoil.

Un radiateur de refroidissement du moteur est monté sous caisse à chaque extrémité. Les engins ne disposent ni de tampons d'extrémité ni d'attelages, mais sont toutefois dotés de crochets leur permettant d'être remorqués en cas de panne ainsi que de barres pare-chocs contreventées par deux amortisseurs latéraux à ressort.

Services effectués
Les deux  de l'Est sont affectées à leur réception au dépôt de Langres. Elles assurent les relations en étoile autour de la ville vers Chaumont, Merrey et Is-sur-Tille. En été, elle assurent la relation entre Vitrey-Vernois et Bourbonne-les-Bains en remplacement de Michelines. Enfin, elles effectuent des liaisons entre Dijon-Ville et Langres.

En 1937, le réseau de l'État et la compagnie de l'Est montent une exposition itinérante installée à bord de plusieurs wagons dans le but de présenter les intérêts économiques que présentent les forêts françaises ainsi que leurs réalisations exploitant ces ressources ; des photographies présentant la ZZ 60002 à gazogène font partie de cette exposition qui passe par exemple par Verdun, Bar-le-Duc ou Épinal. En 1938, la  est acheminée à Bordeaux pour être présentée dans le cadre de l'Exposition des carburants forestiers. Pour l'occasion, la marche entre Juvisy et Bordeaux a été effectuée à la vitesse moyenne de  et  en vitesse maximale en consommant  de charbon en moyenne aux .

Commandes
En 1933, le Conseil de direction du réseau de l'État, lequel est déjà propriétaire de quatre Paulines , décide d'encore étoffer son parc d'autorails tout en continuant à comparer les divers constructeurs (dont Renault, Bugatti et Michelin). Le réseau commande donc auprès des EIC deux nouveaux autorails Charentaise. Dénommés , ils sont les plus longs autorails de la gamme.

Deux autres autorails de même type sont commandés en 1934, qui portent le parc total à quatre unités. Les premiers exemplaires sont achetés au prix unitaire de , les deux derniers pour . Les quatre autorails sont livrés et mis en service entre 1935 et 1937.

À l'État, les quatre autorails sont numérotés ZZy 24311 à 24314 puis la SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 1101 à 1104.

Description et caractéristiques
Les Charentaises  reprennent les grandes lignes de la conception des autorails précédents de la gamme : la caisse en duralium est posée sur deux bogies à deux essieux et l'autorail est réversible.

Elles ont une longueur hors tampons de  et la masse totale de l'engin est de  à vide et de  en charge.

Le compartiment à bagages, d'une charge autorisée de  et d'une surface de , accueille un espace réservé à un agent ambulant des PTT, et les toilettes. Séparée de ce compartiment par une cloison, une plateforme pour l'accès des voyageurs donne sur un premier compartiment de quarante places. Une second plateforme d'accès mène enfin à un autre compartiment de trente places. Au total, et en comptant les places disponibles dans le fourgon et sur les plateformes en cas d'affluence, l'autorail offre une capacité de soixante-quinze places assises, treize places sur strapontin et vingt-cinq places debout.

Pour la motorisation, les EIC ont sélectionné deux groupes indépendants chacun composé d'un moteur Saurer BXD à six cylindres en ligne et fournissant une puissance de  à . Les moteurs sont disposés à chaque extrémité de l'autorail, développant ainsi une puissance totale de  pour une vitesse maximale en exploitation de .

Ces moteurs sont chacun accouplés à une boîte à six vitesses Minerva à commande pneumatique et mécanique, elle-même liée aux essieux intérieurs de chaque bogie par un arbre d'entraînement à cardans Glaenzer. Les radiateurs de refroidissement sont placés en toiture. L'autorail est équipé de freins de type Messier, qui, comme le frein Charlestop, est un système de freinage hydraulique.

Les quatre autorails sont peints dans la livrée des autorails de l'État, à savoir rouge rubis pour le bas de caisse et gris perle pour le haut de caisse.

Services effectués
Les quatre Charentaises sont affectées à leur livraison au dépôt de Niort. En service, elles effectuent des roulements omnibus entre Château-du-Loir et Bordeaux-Saint-Jean, via Saintes.

Durant la Seconde Guerre mondiale, les autorails sont stationnés en région parisienne à Versailles-Matelots et à Montrouge.

En 1946, ils sont démotorisés et transformés en remorques d'autorail aux ateliers de Rennes. Ces remorques sont immatriculées XR 4131 à 4134. Lors de ces opérations, les bogies originaux sont remplacés par des bogies porteurs récupérés sur des Renault ABJ détériorés durant la guerre et de même entr'axe que les précédents. Des traverses de tamponnement sont également ajoutées aux remorques ce qui leur permet d'être attelées à des VH, des ABJ ou des ADP.

Allégées de leur motorisation, les remorques pèsent entre 22 et  à vide. La capacité passe à  assises de troisième classe tandis que la surface du compartiment à bagages est réduite à , le compartiment PTT étant supprimé. Le chauffage est assuré par une chaudière indépendante. Leur vitesse maximale en exploitation est portée à .

Les remorques, affectées à la région Ouest de la SNCF, sont utilisées pour les relations autour de Rennes. En 1960, une unité est présentée par la SNCF à Strasbourg dans le cadre d'une exposition organisée par le Centre international de développement de l'aluminium vantant l'emploi des alliages légers dans la construction ferroviaire. La remorque Charentaise est notamment exposée à côté d'une voiture à étage État et d'une voiture Saucisson, toutes deux construites par les EIC. Les quatre remorques sont réformées avant 1962.

Préservation
Aucun exemplaire des premiers autorails français à motorisation Diesel n'a été préservé.

Une caisse de Pauline  d'origine et d'immatriculation inconnue a été utilisée dans les années 1950 pour accueillir un restaurant à proximité du cirque de Saint-Même à Saint-Pierre-d'Entremont. L'autorail a été repeint en blanc. Le sort de cette caisse est inconnu mais elle n'existe plus de nos jours.

La présence du XC 11006 au dépôt de Château-du-Loir a été signalée par Luc Fournier  au Musée français du Chemin de fer de Mulhouse en vue de sa conservation, en vain puisque l'autorail a été féraillé en 1979.

Modélisme
La Pauline  a été reproduite en HO en version statique par les éditions Atlas dans le cadre de la collection Michelines et autorails.

Le XC 11000 a été reproduit en HO par l'artisan Interfer sous forme de kit puis sa reproduction statique a également été intégrée à la collection Michelines et autorails. La construction intégrale de l'autorail a été proposée en deux parties dans Loco Revue en 1988.

Notes et références
 Notes

 Autres références

Voir aussi

Bibliographie

Articles connexes
 Autorail
 Micheline (transport)

Ancien autorail de la SNCF
Matériel roulant du Réseau d'Alsace-Lorraine
Autorail de l'État
Matériel roulant de la Compagnie de l'Est
Matériel roulant du Midi
Autorail du PLM
Matériel roulant du PO

Autorail Pauline


සෆියාන් මොහොමඩ් ෂරීෆ් (උපත:1991 මැයි 24) ස්කොට්ලන්ත ක්‍රිකට් ක්‍රීඩකයෙකි. ඔහු දකුණත් වේග මධ්‍යම පන්දු යවන්නෙක් සහ දකුණත් පිතිකරුවෙක්. ඔහු 2011 ජූනි මාසයේදී ස්කොට්ලන්තය වෙනුවෙන් ජාත්‍යන්තර තරගයට පිවිසියේය.

යොමු කිරීම්

ජීවමාන ජනයා
1991 උපත්

සෆියාන් ෂරීෆ්


La Liguilla Pre-Libertadores 1991 fue la 17.ª versión de la Liguilla Pre-Libertadores, torneo clasificatorio para Copa Libertadores de América organizado por la Asociación Nacional de Fútbol Profesional.

El ganador de esta edición fue Universidad Católica, que obtuvo el mayor puntaje en la Liguilla Final, lo que le permitió clasificar a la Copa Libertadores 1992.

Equipos participantes

Estructurada para desarrollarse en dos etapas. Con seis equipos clasificados, en la primera fase se forman tres parejas, estructuradas de acuerdo a la posición geográfica, para jugar partidos de ida y vuelta. De estos dúos clasifican los tres primeros (con mejor puntaje) y el cuarto será el mejor segundo.
En esta segunda parte los cuatro equipos jugarán una liguilla todos contra todos.

Como Colo Colo tiene su participación asegurada en su calidad de campeón de la Copa Libertadores del año 1991, cede su cupo clasificatorio ganado en el torneo de Primera División 1991 al equipo que se registró subcampeón, Coquimbo Unido.

Desarrollo Pre-Liguilla

El último equipo clasificado es Universidad Católica, como el mejor segundo de las tres parejas eliminatorias.

Desarrollo Liguilla Clasificatoria

Primera Fecha

Segunda Fecha

Tercera Fecha 3

Tabla de posiciones

PJ=Partidos jugados; PG=Partidos ganados; PE=Partidos empatados; PP=Partidos perdidos; GF=Goles a favor; GC=Goles en contra; Dif=Diferencia de gol; Pts=Puntos

Ganador

Véase también

 Liguilla Pre-Libertadores (Chile)
 Primera División de Chile 1991

Referencias
 Revista Triunfo, diciembre de 1991 y enero de 1992.
 Revista Minuto 90, diciembre de 1991 y enero de 1992.

Enlaces externos

 Campeones de Liguilla Pre-Libertadores RSSSF
 Chile 1991 RSSSF

Liguilla Pre-Libertadores (Chile)
Temporada 1991 de fútbol en Chile
Fútbol en 1991
Deporte en Chile en 1991

Liguilla Pre-Libertadores 1991 (Chile)


Distrito Financiero es una estación del Detroit People Mover, administrada por el Departamento de Transporte de Detroit. La estación se encuentra localizada en las calles Larned y Shelby en Detroit, Míchigan. La estación Distrito Financiero fue inaugurada en 1987.

Descripción
La estación Distrito Financiero cuenta con 1 plataforma lateral.

Véase también

 Anexo:Estaciones del Detroit People Mover

Referencias

Enlaces externos

 Estación Distrito FinancieroEstaciones del Detroit People Mover
Estaciones de ferrocarril de Estados Unidos inauguradas en 1987

Distrito Financiero (Detroit People Mover)


Minneapolis Lakers, NBA liginin en başarılı takımlarından Lakers'ın Los Angeles'a taşınmadan önce 1947-1960 yılları arasında taşıdığı isim.

John Kundla'nın koç olduğu unutulmaz takım George Mikan, Elgin Baylor, Jim Pollard ve Clyde Lovellette gibi oyuncular ile NBA'de 1949, 1950, 1952, 1953, 1954 yıllarında 3'ü peşpeşe olmak üzere 5 şampiyonluk kazanmıştır.

İlgili bağlantılar

 Los Angeles Lakers
 Eski NBA takımları

Lakers
Los Angeles Lakers
Feshedilen NBA takımları

Minneapolis Lakers


Povijest Etiopije pokriva dugo razdoblje od njezinih početaka kao Kraljevstva Aksum do sadašnjeg oblika kao Savezne Demokratske Republike Etiopije, kao i povijest drugih područja u današnjoj Etiopiji, kao što je Afarski trokut. Etiopsko Carstvo (Abesiniju) prvi su osnovali Etiopljani na Etiopskoj visoravni. Zbog migracije i imperijalne ekspanzije, izraslo je u brojne druge prvenstveno afro-azijske zajednice, uključujući: Oromce, Amhare, Somalce, Tigrinje, Afare, Sidame, Gurage, Agawe i Harare, između ostalih.

Jedno od najranijih kraljevstava koje je došlo na vlast na ovom teritoriju bilo je Kraljevstvo Damot u 10. stoljeću prije Krista, koje je osnovalo svoju prijestolnicu u Jehi. U prvom stoljeću nove ere, Kraljevstvo Aksum učvrstilo se u regiji Tigray sa svojim glavnim gradom u Aksumu i izraslo u veliku silu na Crvenom moru, osvojilo Jemen i Meroz, te prešlo na kršćanstvo početkom 4. stoljeća. Kraljevstvo Aksum propalo je s usponom islama na Arapskom poluotoku, koji se polako povukao iz trgovine s kršćanskim Aksumom, a s vremenom je postao izoliran, ekonomija i aksumova trgovačka dominacija nad regijom su opali. Aksumiti su ustupili mjesto dinastiji Zagaj, koja je uspostavila novu prijestolnicu u Lalibeli, prije nego što su u 13. stoljeću ustupili mjesto Salomonskoj dinastiji. Tijekom ranog razdoblja te dinastije, Etiopija je prošla kroz vojne reforme i imperijalnu ekspanziju koja je dovela do njene dominacije na Rogu Afrike. U to su vrijeme stigli i portugalski misionari.

Godine 1529. osvajanje Abesinije (Futuh al-Habash) od strane osmanskog saveznika muslimanskog Adal sultanata opustošilo je visoravan, a odvratila ga je samo portugalska intervencija. Kako su zaraćene strane bile oslabljene ratom, narod Oromci uspjeli su se proširiti na visoravan, osvojivši ostatke sultanata Adal i prodirući duboko na sjever. Povećala se i portugalska prisutnost, dok su Osmanlije započele prodirati u današnju Eritreju, stvarajući Abesinski ajalet. Portugalci su u Etiopiju donijeli moderno oružje i baroknu arhitekturu, a 1622. preobratili su cara Suseniosa I. na katoličanstvo, započevši građanski rat koji je završio njegovom abdikacijom i protjerivanjem svih katolika iz Etiopije. Nova prijestolnica osnovana je u Gondaru 1632., a uslijedilo je razdoblje mira i prosperiteta sve dok zemlju nisu preplavili vojni diktatori u 18. stoljeću tijekom Doba prinčeva.

Etiopija se ponovno ujedinila 1855. pod Tevodrosom II., čime je započela moderna povijest Etiopije. Njegovu je vladavinu slijedio Ivan IV. Etiopski koji je poginuo u akciji 1889. Pod Menelikom II., Etiopija je započela preobrazbu u dobro organizirani tehnološki napredak i strukturu kakvu zemlja ima sada. Etiopija se također proširila na jug i istok, osvojivši zapadni Orom (današnji Shoan Oromo), Sidam, Gurag, Wolait i druge skupine, što je rezultiralo granicama moderne Etiopije. Etiopija se 1896. oduprla talijanskoj invaziji, a europske sile su je priznale kao legitimnu državu. Ubrzana modernizacija dogodila se pod Menelikom II. i Haileom Selassijem. Italija je pokrenula drugu invaziju 1935. Tijekom 1935-1941. Etiopija je bila pod talijanskom okupacijom. Zajedničkim snagama britanskih i etiopskih pobunjenika uspjeli su 1941. istjerati Talijane iz zemlje, a na prijestolje je vraćen Haile Selasije. Etiopija i Eritreja ujedinile su se u federaciju, ali kada je Haile Selasije ukinuo federaciju 1961. i učinio Eritreju provincijom Etiopije, izbio je 30-godišnji Eritrejski rat za neovisnost. Eritreja je ponovno stekla neovisnost nakon referenduma 1993. godine.

Haile Selasije svrgnut je 1974. i na vlast je došao vojni Dergov režim. Godine 1977. zemlju je napala Somalija, pokušavajući pripojiti regiju Ogaden, ali su napad odbile etiopske, sovjetske i kubanske snage. Tijekom 1977. i 1978. vlada je mučila ili ubila stotine tisuća osumnjičenih neprijatelja u Crvenom teroru. Godine 1984. Etiopija je doživjela glad koja je ubila milijune ljudi i građanski rat, koji je rezultirao padom Derga 1991. godine. To je rezultiralo uspostavom Savezne demokratske republike pod Melesom Zenawijem. Etiopija je i dalje siromašna, ali je njezino gospodarstvo postalo jedno od najbrže rastućih u svijetu.

Izvori

Povijest Etiopije


Ulysses, İrlandalı yazar James Joyce tarafından yazılmış ve The Little Review tarafından 1918'den 1920'e kadar, daha sonra da Sylvia Beach tarafından 2 Şubat 1922'de, Joyce'un kırkıncı yaş gününde, bir roman olarak basılmış modernist romandır. Bu roman, modernist edebiyatın en önemli eserlerinden kabul edilmektedir ve "bütün modernist akımın kısa bir gösterimi" olarak anılmıştır.

Basım süreci
Kitap ilk olarak Dublinlerin içinde bir öykü olarak kurgulanmıştır. Ulysses Amerikan dergisi The Little Review'da Mart 1918'den Aralık 1920'ye kadar seri olarak yayımlanmıştır. Basımı öncesinde çeşitli zorluklar yaşandıktan sonra ilk olarak Sylvia Beach tarafından bir bütün halinde 2 Şubat 1922 tarihinde, Joyce 40 yaşındayken, Paris'te Shakespeare and Company isimli tarihi kitapçıda basılmıştır. Modern edebiyatın en önemli eserlerinden birisidir.

Yapısı
Roman, üç bap ve on sekiz bölüme bölünmüştür. Bu on sekiz bölüm, kabaca Homeros'un Odysseia destanının bölümlerini karşılamaktadır. Romanın baskılarında bölümlere isim verilmemiştir. "Konusu ve Etkisi" bölümünde verilen bölüm isimleri, Joyce'un arkadaşlarına yazdığı mektuplardan alınmıştır. Joyce, arkadaşlarının kitabı daha iyi anlaması için Gilbert ve Linati şemaları olarak bilinen şemalar hazırlamıştır.

Homeros'un destanı, mitolojik bir zamanın yaklaşık on senelik bir  dilimini konu alırken Joyce'un Ulysses'i, 20. yüzyılın Dublin'inde sıradan bir günde geçmektedir. Destanla romanın arasındaki paralellikler göz önüne alındığında Dedalus, Telemakhos; Molly Bloom, Penelope; Leopold Bloom ise Odysseus'a (Latince: Ulysses) karşılık gelmektedir.

Konusu
Kitap, 16 Haziran 1904'te geçen bir günü anlatır. Leopold Bloom'un evden çıkıp Dublin sokaklarında ve çeşitli mekanlarda arkadaşlarıyla buluşması, konuşmaları, aklında geçenler ve gözlemledikleri üzerine oldukça uzun bir metin ortaya konmuştur.

Bölüm I: Telemachia

Kısım I: Telemakhos
1904 yılının 16 Haziran'ının sabahında saat sekizdir. Hırçın bir tıp öğrencisi olan Malachi Mulligan, yazar olma hayalleri kuran Stephen Dedalus'u ikilinin beraber yaşadığı Sandycove Martello Kulesi'nin çatısına çağırır. Dedalus'un annesi yakın zamanda vefat etmiştir ve Dedalus'un kulağına, Mulligan'ın bu durumla ilgili sarf ettiği müstehzi sözler gelmiştir. Bu yüzden ikili arasında bir gerginlik vardır. Mulligan, başka bir İngiliz öğrenci olan Haines'i Dedalus'a danışmadan emrivakiye getirerek kulede kalmaya çağırmıştır. Üç adam beraber kahvaltı yapıp kıyıda yürüyüşe çıkarlar. Yürüyüşleri sırasında Mulligan, Dedalus'tan kulenin anahtarını ve bir miktar borç ister. Daha sonra bir meyhanede buluşmak için planlar yaptıktan sonra ayrılırlar. Dedalus, o gece kuleye dönmeyeceğine, çünkü "Gaspçı" Mulligan'ın orayı ele geçirdiğine karar verir.

Kısım II: Nestor
Stephen, Epirislu Piros'un zaferlerine dair bir tarih dersi vermektedir fakat hazırlıksızdır. Dersinin ardından bir öğrencisi, Cyril Sargent, cebirsel alıştırmalara dair birkaç soru sormak üzere Stephen'ın yanına gelir. Stephen, çocuğun çirkin yüzüne bakıp şimdiye kadar nasıl yaşadığını, annesinin onu nasıl sevdiğini düşünür. Daha sonra okul müdürü Garrett Deasy'nin yanına uğrar ve ödemesini alır. Deasy, Stephen'dan şap hastalığına dair yazdığı bir makaleyi gazete ofisine götürmesini rica eder. İkili, İrlanda tarihi ve Yahudilerin ekonomide oynadığı rol üzerine bir muhabbet ederler. Bu bölümde Dedalus, romanın en meşhur sözlerinden birisini sarf eder: "Tarih, uyanarak kaçınmaya çalıştığım bir karabasan."

Kısım III: Proteus
Stephen, Sandymount Kıyıları boyunca yürür. Annesinin vefatı, ailesini düşünür; Paris'te bir öğrenci olarak geçirdiği zamanı anımsar ve çeşitli felsefi konular üzerine düşünür. Bir kayanın üzerine uzanır, bir çiftin köpeğinin işemesini seyreder, birkaç şiir fikri not alır ve burnunu karıştırır.

Bölüm, "bilinç akışı" tekniğiyle yazılmıştır ve odak noktası, mütemadiyen keskin dönüşlerle değişir. Stephen'ın eğitimi, yapılan türlü göndermeler ve kullanılan çeşitli yabancı deyimlerle sergilenmiştir. "Proteus", romanın okuması en zor bölümlerinden biri olarak bilinir.

Bölüm II: Odyssey

Kısım IV: Calypso
Anlatı, şehrin diğer tarafında yaşayan yarı-Yahudi reklamcı Leopold Bloom'un bakış açısına kayar. Saat, yeniden sekizdir. Leopold, kasaba gidip domuz böbreği almaya ve sonra eve dönüp kahvaltı yapmaya karar verir. Yoldayken kendisine ve karısına gönderilen mektupları da teslim alır. Bir şarkıcı olan karısı Molly Bloom'a gönderilen mektupların arasında konser organizatörü Blazes Boylan'dan gelen bir mektup da vardır. Leopold, karısının Boylan ile bir ilişkisi olduğunun farkındadır. Bunun ardından kızları Milly'den gelen bir mektubu açıp okur: Milly, fotoğrafçılık öğrenmek için ailesi tarafından Mullingar'a gönderilmiştir. Bloom, tuvalete oturup Philip Beaufoy'un yazdığı bir hikâyeyi okurken bölüm sona erer.

Kısım V: Lotus Yiyenler
Bloom, Westland Row'daki postaneye revan olmuştur ve karısının, bu gece Boylan ile birlikte olacağı fikrini aklından çıkaramamaktadır. Postaneye vardığında "Martha Clifford"dan, rumuzu "Henry Flower"a yazılmış bir mektubu teslim alır. Bloom; bir tanıdığıyla karşılaşır, çekici bulduğu bir kadını dolu dolu süzmeye kalkışır fakat aralarına bir tramvay girdiği için başaramaz. Bunun ardından Martha'dan gelen mektubu okur. Mektup, Bloom ile Martha'nın flört ettiğini kariye gösterir. Bloom, Martha ile olan ilişkisinin gidişatına dair düşünür: Martha, Bloom ile böyle flört ederken "iyi bir Katolik" görünümünü sürdürmek için uğraşacaktır. Bloom, bunun "olağan aşk saçmalığı" olduğu kanısındadır. Daha sonra mektubu yırtar ve Martha ile buluşmasa da ona mektuplar göndermeye devam edeceğine karar verir. Bir kiliseye uğrar, bir kimyagerden limon sabunu alır ve bir tanıdığı olan Bantam Lyons ile at yarışlarına dair istemediği bir sohbete tutuşur. Nihayetinde Lyons'dan kurtulup yoluna devam eder.

Kısım VI: Hades
Bloom, Stephen'ın babası ve iki diğer kişiyle birlikte Paddy Dignam'ın cenazesine gitmek üzere bir arabaya biner. Yolculuk sırasında ölümün ve ölü gömmenin çeşitli türlerinden bahsederler. Bloom'un aklına bebekken ölen oğlu Rudy ile intihar eden babası gelir; bu sırada kaldırımda yürüyen Stephen ile Boylan'ı da gözünden kaçırmaz. Nihayet bir şapele varırlar, cenaze görülür ve tabutu bırakırlar. Tören sırasında Bloom'un gözüne yağmurluk giymiş gizemli bir adam takılır. Bölüm boyunca ölüme dair düşünmeye devam eder ancak bölümün sonunda yaşamın sıcaklığına sarılmak için karamsar düşünceleri reddeder.

Kısım VII: Aeolus
Freeman's Journal ofisinde Bloom, bir reklam hazırlamaktadır. En başta editörü tarafından onaylansa da nihayet başarısız olur. Stephen, Deasy'nin şap hastalığı hakkındaki makalesini getirmek üzere ofise uğrar lakin Bloom ile Stephen karşılaşmazlar. Stephen, editör ve birkaç kişiyi bir meyhaneye götürür. Bölüm, gazete tarzı başlıklardan oluşan bir sürü küçük bölüme bölünmüştür. Bölüm, kullanılan retorik tekniklerin bolluğuyla meşhurdur.

Kısım VIII: Laistrygonlar
Öğle yemeği vakti yaklaşırken Bloom'un aklı, yemeklerin düşünceleriyle çeşnilendirilmiştir. Burton Hotel'in restoranına uğrar. Restoranda "hayvanlar gibi" yemek yiyen insanların manzarasıyla karşılaşınca Davy Byrne's Pub'a gitmeye karar verir ve burada Gorgonzola peynirli bir sandviç ile bir bardak Burgonya şarabı sipariş eder. Yemeğini yerken Molly ile olan ilişkisinin ilk günlerini ve evliliğinin ne hâle geldiğini, tanrıların ve tanrıçaların ne yiyip ne içtiğini düşünüp National Museum'daki Yunan tanrıçalarının vajinaları olup olmadığını merak eder. Davy Byrne's Pub'ı terk ederken müzeye doğru gider ancak yolda Boylan'ı görünce panikler -zira öğleden sonra karısıyla birlikte olacak bir adamla karşılaşmanın ne kadar acı verici olacağını düşünebilmektedir- ve hızlıca müzeye girer.

Kısım IX: Scylla and Charybdis
National Library'de Stephen, Shakespeare'ın eserlerine ve özellikle Hamlet'e dair bir konuşma yapmaktadır. Malachi Mulligan da sonradan sohbete katılır. Bloom, bir süre önce üzerine çalıştığı bir reklamı bulmak için National Library'e girer. Arayışı sırasında mekânı terk etmekte olan Mulligan ile Stephen'ın yanından geçer.

Kısım X: Wandering Rocks
Bu bölüm, farklı karakterlerin Dublin boyunca hareketlerini anlatan on dokuz kısımdan oluşur. Bölümün başında bir Cizvit rahip olan Peder Conmee'nin kuzeye giderkenki yolculuğu, sonunda ise İrlanda Valisi ile Dudley Earl'ü William Ward'a eşlik eden süvari alayının geçişi anlatılır.

Kısım XI: Sirens
Bu bölüm müzik motifleriyle süslenmiştir. Bloom, Stephen'ın amcasıyla Ormond Hotel'de yemek yerken Molly ile Boylan randevulaşmaktadır. Bloom; Stephen'ın babası da dahil olmak üzere çeşitli insanların şarkı söylemesini dinler, çekici bulduğu barmenleri seyreder ve Martha Clifford'ın mektubuna ne yanıt vereceğini düşünür.

Edebi önemi ve eleştiriler
The Dial için yazdığı bir incelemede T. S. Eliot, Ulysses'ten bahsederken şu sözleri kullanmıştır: "Ulysses, hepimizin borçlu olduğu ve hiçbirimizin kaçamayacağı bir eserdir." Daha sonra insanların Joyce'u anlamamasının yazarın suçu olmadığını savunmuş, "Dahi bir adamın sorumlulukları akranlarına karşıdır; eğitimsiz, disiplinsiz cahillere karşı değildir," demiştir.

Esasen kitap ilk zamanlarda İrlanda'yı kötü gösterdiği için bu ülkede pek tutulmasa da kitabın geçtiği yerlerin turistik nitelik kazanmasıyla birlikte günümüzde 16 Haziran günü İrlanda'da, kitabın kahramanına atıfla, Bloomsday olarak kutlanır. Kitap hakkında, içerisindeki atıflar, olaylar, kahramanlar üzerinden pek çok tartışma yapılmış ve hem edebiyatçıların ve dil bilimcilerin hem de kültür çalışmalarının konusu haline gelmiştir.

Yayımlandığından beri Ulysses, birçok tartışmanın konusu olmuştur. Kitap, çeşitli ülkelerde içerdiği mastürbasyon sahnelerinden ötürü sansürlenmiş ve bazılarında yasaklanmıştır.

Ayrıca bakınız
Le Monde'un Yüzyılın 100 Kitabı listesi
Dublinliler

Kaynakça

1922 romanları
Yasaklanmış kitaplar
James Joyce
İngilizce romanlar
İngiliz romanları
İrlanda edebiyatı

Ulysses (roman)


Ala Kilise, Aksaray'da Belisırma köyü kuzeyinde ve vadinin doğu yamacında kayaya oyulmuş bir kilise. Hıristiyanlığın serbest bir hale gelmesinden sonra yapılmıştır. Cephesinin üst kısmında havarilerin ve azizlerin resimleri yer almaktadır. "Doğum", "Anastasis", "Kudüs'e Giriş", "Mısır", "Meryem'in Takdis Edilmesi" gibi tasvirler yer almaktadır.

Aksaray'daki kiliseler

Ala Kilise


Taahl-lanas, malena, danas izumrela obitelj Haida Indijanaca iz fratrije Orla, koja je #ivjela na otoku North u otočju Kraljice Charlotte u Britanskoj Kolumbiji.

Porodica je dobila ime po njihovom glavnom selu Ta, koje se nalazilo na istočnoj obali otoka, a znači "narod iz grada Ta".

Izvori

Haida

Taahl-lanas


Nandúfugl (fræðiheiti: Rhea americana), einnig kallaður nandúi, er tegund nandúa.

Heimildaskrá

Nandúar

Nandúfugl


In der Liste der Baudenkmale in Gülzow-Prüzen sind alle denkmalgeschützten Bauten der Gemeinde Gülzow-Prüzen (Mecklenburg-Vorpommern) und ihrer Ortsteile aufgelistet (Stand 10. Februar 2021).

Legende

Baudenkmale nach Ortsteilen

Gülzow

|}

Prüzen

|}

Boldebuck

|}

Groß Upahl

|}

Hägerfelde

|}

Hägerfelde-Ausbau

|}

Karcheez

|}

Langensee

|}

Mühlengeez

|}

Parum

|}

Tieplitz

|}

Ehemalige Denkmale

Boldebuck

|}

Hägerfelde

|}

Mühlengeez

|}

Prüzen-Hof

|}

Quelle

Gulzow-Pruzen
!Baudenkmale

Liste der Baudenkmale in Gülzow-Prüzen


දේවතුර ඇල්ල (පැරණි නාමය තේවතුර ඇල්ල) යනු ශ්‍රී ලංකාවේ නුවර එළිය දිස්ත්‍රික්කයේ පිහිටි දිය ඇල්ලක් වේ. කොටස් තුනකින් ගලා හැලෙන දිය ඇල්ලෙහි රම්බොඩ කපොල්ල අසල මහා මාර්ගයට ආසන්න කොටසෙහි උස මීටර 10 ක් පමණ වේ. දිය ඇල්ලෙහි ඉහල කොටස මහා මාර්ගයට තරමක් ඉහල කොටසෙහි පිහිටා තිබෙන අතර එහි උස අඩි 72ක් පමණ වේ.

මේවාද බලන්න
 ශ්‍රී ලංකාවේ දියඇලි

මූලාශ්‍ර

ශ්‍රී ලංකාවේ දිය ඇලි

දේවතුර ඇල්ල


An Rhynchospora megaplumosa in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni E.L.Bridges ngan Orzell. An Rhynchospora megaplumosa in nahilalakip ha genus nga Rhynchospora, ngan familia nga Cyperaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Rhynchospora

Rhynchospora megaplumosa


Međupodsavezna liga Zagreb je bila liga četvrtog stupnja nogometnog prvenstva Jugoslavije u sezoni 1963./64.
Sudjelovalo je 12 klubova, a prvak je bila "Duga Resa".

Ljestvica

 Kostajnica tadašnji naziv za Hrvatsku Kostajnicu

Rezultatska križaljka

 Izvori:

Unutarnje poveznice
 Zagrebačka zona 1963./64.
 Podsavezna liga Karlovac 1963./64.
 Podsavezna liga Koprivnica 1963./64.

Vanjske poveznice

Izvori

 Stjepan Kaurić: Nogometni klub Duga Resa : 1929. – 2009., Duga Resa, 2009.,  (Grad Duga Resa), str. 28
 Krešimir Perušić i dr.: 100 godina nogometa u Karlovačkoj županiji : 1903. – 2003., Karlova, 2004., , str. 310

1963-64
MP Zagreb
1963-64

Međupodsavezna nogometna liga Zagreb 1963./64.


Prince Edward Island National Park (fransk: Parc national de l'Île-du-Prince-Édouard) er en nationalpark på Prince Edward Island i Canada. Parken blev oprettet i 1937 og omfatter et ca. 60 kilometer langt og fra nogle hundrede meter til et par kilometer bredt område langs øens nordlige kyst, i alt med et areal på 22 kvadratkilometer.

Historie
Området hvor Prince Edward Islands nationalpark ligger anses på basis af arkæologiske fund at have været beboet af mennesker i omkring 10.000 år. De første europæere som besøgte og senere bosatte sig i området var franskmænd. Det var i 1720 og flere efterkommere af franske immigranter fra Nova Scotia fulgte snart efter. De mødte her folk af mi'kmaqstammen, som tilhører Canadas First Nations, og traditionelt lever i området.

Geografi
Naturen i nationalparken består især af kystområder, med sandstrande, barriereøer, sandklitter og vådområder. Indenfor disse findes også græsenge og skove. Klimaet i området påvirkes af nærheden til havet, vintrene bliver ikke ekstremt kolde, selv om vandet i Saint Lawrence-bugten fryser. I de senere år har miljøgrupper påpeget at Prince Edward Island National Park er den mest truede af de canadiske nationalparker, baseret på dels menneskelig påvirkning, dels kyserosion efter vinterstorme ved den sårbare kystlinje,  og vinden eroderer også sandklitterne, der er uden vegetation.

Flora og fauna
Parken er kendt for sit rige fugleliv, og den er udlagt som  Important Bird Area (IBA). Over 300 arter er observeret i området og den truede  art  kortnæbbet præstekrave  (Charadrius melodus) yngler i parken, men der er adgangsbegrænsning i dens  yngleområde.

Kultur
I parkens område ligger Green Gables, som er forbilledet for den gård hvor Lucy Maud Montgomerys berømte roman Anne fra Grønnebakken udspilles.

Gallery

Eksterne kilder/henvisninger

 Officielt websted

Nationalparker i Canada
Prince Edward Island
Etableret i 1937

Prince Edward Island National Park


Metaxyaceae é uma família da ordem Cyatheales, classe Polypodiopsida, que inclui as samambaias.

É distribuída neotropicalmente com ocorrência nas Américas, distribuída no sul do México, América  Central, Pequenas  Antilhas, Trinidad, Colômbia, Venezuela, Guianas, Equador, Peru, Bolívia e Brasil. São plantas terrestres majoritariamente rupícolas, ou seja, vivem sobre afloramentos rochosos e, em casos raros, são epífitas. São plantas vasculares caracterizadas por possuírem rizoma bastante resistente que crescem produzindo brotos, e apresentam estelos com o tecido parenquimatoso central cercado pelo sistema vascular, além disso, o ápice é caracterizado pela presença de pelos e ausência de escamas. O pecíolo é contínuo ao rizoma com presença de único feixe vascular na base.

O tricoma apresenta coloração amarelada ou alaranjada e é dividido em septos, o que pode ser facilmente observado.

Suas folhas são monomórficas, ou seja, possuem a mesma forma, semelhantes entre si, e podem crescer emitindo aglomerados de brotos e caules, além de apresentarem raízes constituídas por vários eixos. As lâminas têm o formato pinado e a grande maioria não apresenta pubescência, apesar de algumas manifestarem pelos esparsos.

A distribuição de suas nervuras podem apresentar padrão aberto, simples ou bifurcado. Os soros ficam na parte inferior das lâminas foliares, irregularmente dispostos, com presença de paráfises e ausência da proteção dos esporângios (indúsios). Os esporângios também possuem pedicelos curtos e os esporos podem ser tetraédricos, globosos ou triletes, ou seja, com formato semi triangular e estrutura em forma de Y.

No Brasil ocorre na região Amazônica, Paraíba, Pernambuco e Bahia, com 4 das 6 espécies de seu único gênero, Metaxya: Metaxya lanosa (A. R. Sm. & Tuomisto), Metaxya parkeri (Hook. & Grev.) J. Sm., Metaxya rostrata (Kunth) C.Presl, Metaxya scalaris (Tuomisto & G.G. Cárdenas).

Referências

Metaxyaceae


Ribozomlar, tüm hücrelerde bulunan karmaşık moleküler yapılardır ve protein oluşturma sürecinde hayati bir rol oynarlar. Bu süreç, mRNA çevirisi olarak bilinen bir biyolojik mekanizma aracılığıyla gerçekleşir. Kısaca ribozomlar, haberci RNA (mRNA) molekülleri tarafından sağlanan talimatları takip ederek amino asitleri birbirine bağlar ve polipeptit adı verilen amino asit zincirlerini oluşturur.

Ribozomlar, iki ana bileşenden oluşur: küçük ribozomal alt birim ve büyük ribozomal alt birim. Bu alt birimler, bir veya daha fazla ribozomal RNA (rRNA) molekülünden ve bazen r-proteinler veya RP'ler olarak adlandırılan ribozomal proteinlerden oluşur.

Genel olarak, ribozomlar ve protein sentezinde yer alan diğer moleküller translasyon aparatı olarak bilinir.

Genel Bakış
Protein sentezi sürecinde, DNA'daki genetik bilgi, proteinleri oluşturmak için bir şablon görevi gören mesajcı RNA'ya (mRNA) dönüştürülür. Bu mRNA daha sonra RNA ve proteinlerden oluşan ribozomlar tarafından okunarak ribonükleoprotein komplekslerini oluşturur. Ribozomlar, her biri belirli işlevlere sahip küçük 30S alt birimi ve büyük 50S alt birimi olmak üzere iki alt birimden oluşur.

30S alt birimi mRNA dizisinin kodunu çözerken, 50S alt birimi transfer RNA (tRNA) moleküllerinin yardımıyla amino asitlerin büyüyen bir protein zincirine birleştirilmesini katalize eder. Bu tRNA molekülleri spesifik amino asitler taşır ve mRNA kodonlarıyla eşleşen anti-kodonlara sahiptir, böylece doğru amino asitlerin proteine dahil edilmesini sağlar. Bu süreç dört aşamada gerçekleşir: başlatma, uzatma, sonlandırma ve geri dönüşüm.

mRNA'daki başlangıç kodonu her zaman AUG'dir ve karşılık gelen tRNA molekülleri olmadığından üç durdurma kodonundan (UAA, UAG veya UGA) birine ulaşıldığında çeviri durur. Ribozomlar ribozim olarak kabul edilir çünkü amino asitleri birbirine bağlamaktan sorumlu katalitik aktivite ribozomal RNA (rRNA) tarafından gerçekleştirilir.

Ribozomlar genellikle hücrelerdeki kaba endoplazmik retikulum ile ilişkilidir. Dikkat çekici bir şekilde, bakteri, arkea ve ökaryotlardaki ribozomlar ortak kökenleri paylaşır, ancak boyut, sekans ve yapı bakımından farklılık gösterir. Bu yapısal varyasyon, bazı antibiyotiklerin insan ribozomlarını etkilemeden bakteriyel ribozomları hedef almasını sağlar.

Dahası, birden fazla ribozom aynı anda tek bir mRNA zinciri boyunca hareket ederek her biri bir protein molekülü üreten polisomlar oluşturabilir. Ökaryotik hücrelerdeki mitokondrial ribozomlar, mitokondrinin evrimsel kökenini yansıtan bakteriyel ribozomlara benzer.

Yapısı
Ribozom iki alt birimden oluşur. Ökaryotlarda büyük alt birim 60S, küçük alt birim ise 40S'tir.Bu alt birimlerin birleşimi 80 S'lik ökaryot ribozomunu oluşturur. Prokaryotlarda büyük alt birim 50S, küçük alt birim 30 S'tir. Bu alt birimlerin birleşimi ise 70S'lik prokaryot ribozomunu oluşturur.

Kloroplast=70S : 50S ( 23S, 4.5S, 5S rRNA'lar ve ~8 protein; 30S (16S rRNA ve ~11 protein).
Mitokondri= 55S türlere göre değişebilir.

 İnsan Mitokondrisi: 16S ve 12S rRNA (2 tane).
 Bitki Mitokondrisi: 16S, 12S ve 5S rRNA (3 tane).
(S = Svedberg birimi = Sedimantasyon (çökelme) katsayısı. 1X10 -13 sn'de sedimantasyon katsayısı 1S olarak kabul edilir.)
Ribozomlar protein sentezlerinin yapıldığı merkezlerdir. Protein sentezleneceği zaman DNA'nın yarım dizisi karşısında sentezlenen mRNA zinciri ribozomun 40S'lik küçük alt birimine bağlanır. Ribozomlar tek yahut gruplar halinde bulunurlar. Tek bulunanlara monomer ribozom, gruplar halinde bulunanlara ise polizom veya poliribozom denir. Bunlar ayrıca hücrenin tipi, gelişmesi ve fonksiyonuna göre ya endoplazmik retikulum'a bağlı veya sitoplazmada serbest olarak bulunurlar. Endoplazmik retikulum'a bağlı olanlar hücre dışına verilecek proteinleri (pankreas, sindirim enzimleri vb.) serbest ribozomlar ise hücrenin ihtiyaç duyduğu yapısal proteinleri sentezler.

Fonksiyon
Ribozomlar, protein sentezinde kritik bir öneme sahip olan ve RNA ve proteinlerden oluşan, hücre içindeki minik yapıdırlar. Hücrenin sitoplazmasında serbest olarak ya da endoplazmik retikuluma bağlı şekilde yer alabilirler. Ribozomların başlıca iki görevi bulunmaktadır: amino asit sıralamaları oluşturabilmek için genetik bilginin kodunu çözme ve amino asitlerden protein zincirleri inşa etme.

Protein üretimi sırasında ribozomlar, mRNA'nın proteinlere dönüştürüldüğü yerler olarak işlev görürler. Ribozom, mRNA'nın kodonlarına bakarak onları aminoasil-tRNA molekülleri ile sağlanan ilgili amino asitlerle eşleştirir. Ribozom, üç farklı bağlanma bölgesine sahiptir: A, P ve E. A bölgesi aminoasil-tRNA'ya, P bölgesi peptidil-tRNA'ya ve E bölgesi serbest tRNA'ya bağlanır. Protein üretimi, mRNA üzerindeki AUG olarak adlandırılan başlangıç kodonunda başlar.

Ribozomlar özgündür, çünkü içlerinde RNA bulunur ve bu yüzden ribozim olarak tanımlanırlar; bu da onları potansiyel olarak RNA dünyası'nın vestijleri yapar. Çeviri esnasında şekillerinde değişikliklere uğrarlar, bu da doğru protein sentezini mümkün kılar.

Şekil 5'te, ribozomal alt birimler, mRNA'nın başlangıç kodonunda birleşir ve mRNA üzerinde ilerleyerek büyüyen polipeptit zincirine amino asitler ekler. Birkaç ribozom, aynı anda bir mRNA üzerinde çalışarak bir poliribozom oluşturabilir.

Ribozomlar, proteinlerin katlanmasında da etkili olup, proteinlerin işlevsel şekillerini almasına yardımcı olabilirler. Ayrıca, ribozomlar, Rqc2 adında bir ribozom kalite kontrol proteini ile desteklenen, translasyonla alakasız sıralar içeren proteinlerin uzamasında da rol oynar.

Kaynakça

Organeller

Ribozom


Unchiul Buck (titlu original: Uncle Buck) este un film american de comedie din 1989 regizat de John Hughes. Rolurile principale au fost interpretate de actorii John Candy și  Amy Madigan, cu Jean Louisa Kelly, Gaby Hoffmann, Macaulay Culkin, Jay Underwood și Laurie Metcalf în rolurile secundare.

Prezentare

Bob și Cindy Russell tocmai s-au mutat la Chicago împreună cu cei trei copii ai lor: Tia (de 15 ani), Miles (8 ani) și Maizy (6 ani). Într-o noapte, Cindy află că tatăl său care a rămas în Indianapolis a suferit un atac de cord. Bob și Cindy decid să plece imediat la acesta, dar trebuie să găsească mai întâi pe cineva care să aibă grijă de copii. În disperare de cauză, ei apelează la fratele lui Bob,  unchiul Buck în care Cindy nu are încredere deloc. Într-adevăr, Buck este șomer și un leneș care trăiește într-un apartament închiriat în care stă toată ziua bând și fumând, de asemenea el pariază la curse și conduce un Mercury Grand Marquis din 1978 care scoate mult fum și face zgomote puternice.

Șederea unchiului Buck cu cei trei copii ai familiei Russell nu va fi un lucru prea ușor de făcut...

Distribuție

Producție
Filmările au început la 4 ianuarie 1989 în Chicago. Cheltuielile de producție s-au ridicat la 15 milioane  $. O casă în stil colonial din Evanston a fost alesă pentru exteriorul casei familiei Russell. Exterioarele au fost filmate în Chicago, Cicero, Skokie, Northbrook, Wilmette, Winnetka, Glencoe și Riverwoods. Compania Universal a decis ca filmările să aibă loc în locuri cât mai apropiate posibil. Liceul vacant New Trier din Northfield  a fost ales pentru scenele care au loc la școală. Liceul a mai fost folosit la filmările unor producții ca Singur acasă, Chiulangiul sau Fete rele.

Primire
După lansare, filmul a avut recenzii împărțite. Site-ul Rotten Tomatoes a dat filmului un scor "Fresh" de 64%, bazat pe 21 de recenzii, cu un rating mediu de 5.8/10. Pe Metacritic filmul are un scor de 51 din 100 bazat pe 12 recenzii, indicând "recenzii mixte sau medii".

Filmul a câștigat 8,8 milioane $ în weekend-ul premierei sale în 1.804 săli cinematografice și a fost pe primul loc la box-office. A fost pe locul 18 pe lista filmelor SUA cu cele mai mari încasări din 1989, iar filmul a câștigat aproape 80 de milioane $ la nivel mondial de la lansarea sa.

Unchiul Buck a devenit un film idol.

Note

Legături externe

 Uncle Buck at the 80s Movie Gateway

Vezi și
Listă de filme de comedie din anii 1980

Filme din 1989
Filme americane
Filme în limba engleză
Filme regizate de John Hughes
Filme de comedie din anii 1980
Filme idol

Filme de comedie

Unchiul Buck