Hiking, Trekking, Camping නැතිනම් විනෝදයට ඇවිදීම හා කඳවුරු බැඳ රාත්‍රී ගත කිරීම ලංකාවේ ජනප්‍රිය වෙමින් යන විනෝද ක්‍රියාවක්. නිවාඩුවක් ලැබුනම හයිකින් හා කෑම්පින් යන්න කැමති තරුණ තරුණියන් සෑහෙන පිරිසක් ලංකාවේ ඉන්න බව හයිකින් / බැක්පැකින් ෆේස්බුක් සමූහවල සාමාජිකත්වය අරගෙන තියෙන ප්‍රමාණයෙන් වගේම එයාලා අහන ප්‍රශ්ණ හා ඇතිවන සංවාද වලින් හිතාගන්න පුලුවන්.

හයිකින්, බැක්පැකින්, ට්‍රෙකින්
ඉස්සෙල්ලම අපි හයික් එකක් හා බැක්පැකින් වල වෙනස වටහාගමු. ඒවගේම මේ දෙකම, ට්‍රෙකින් කියන එකෙන් වෙනස් වෙන්නේ කොහොමද කියලත් දැනගනිමු.

හයිකින් (විනෝදයට ඇවිදීම)
හයිකින් නැතිනම් හයික් එකක් කියන්නේ සාමාන්‍යයෙන් පිටත්වෙලා, ඇවිදලා ආපහු රාත්‍රියට ඉස්සෙල්ලා නවාතැනට එන්න පුලුවන් එක දවසක් ඇතුලත ඉවර කරන්න පුලුවන් ඇවිදීමක්. උදාහරණයක් විධියට හෝර්ටන් තැන්නේ ලෝකාන්තය බලලා ආපහු එන එක හයික් එකක් විධියට ගන්න පුලුවන්.

ගොඩක් වෙලාවට හයික් එකක් සිද්ධවෙන්නේ පිටිසර නැතිනම් ඈත පලාත්වල වුනත්, හයිකින් වලදී නිතරම කලින් හඳුනාගත්, සළකුණු කල මාවත් (ට්‍රේල්) භාවිතා කරනවා. මේ මාවත් පිටිසර ගුරු පාරවල්, අඩි පාරවල් වගේම, විශේෂයෙන් සළකුණු කරනලද කැලෑ මංපෙත් (ෆොරස්ට් ට්‍රේල්) වෙන්න පුලුවන්. ඔබ හෝර්ටන් තැන්නේ ලෝකාන්තය වෙත යනකොට හරි සිංහරාජ වනයේ ඇවිදිනකොට හරි භාවිතා කරන්නේ සළකුණු කරනලද මංපෙත්.

මේ නිසා හයික් එකක් අණතුරුදායක බවින් වගේම වෙහෙසකර බවින්ද අඩුයි. හැබැයි ඒ මංපෙත් නිවැරදිව සළකුණු කරලා තියෙන සිතියමක් හරි හොඳ ජංගම ජී.පී.එස් යන්ත්‍රයක් හරි ගෙනියන එක වඩාත් සුදුසුයි. නැතිනම් මංපෙත් වැරදිලා අතරමං වෙන්න පුලුවන්.

බැක් පැකින්
බැක් පැකින් කියන්නේ දින දෙකතුනක් ගතවන, රාත්‍රිය කූඩාරම්තුල ගතකරමින් යන දිග හයික් එකකට. බැක් පැකින් යනකොට කූඩාරම්, රාත්‍රියට නිදන ස්ලීපින් බෑග්, ආහාර පිසගන්න උපකරණ හා උදුන් වගේ උපකරණ රාශියක් සහිත විශාල බෑග් පිටේ එල්ලගෙන යන්න වෙනවා. බැක් පැකින් යනකොට, සෑහෙන්න සැළසුම් කරලා යන්න වෙනවා.

ඒවගේම රාත්‍රිය ගතකරන තැන්වල ආරක්ෂාව, වනසතුන් හා සර්පයින්ගෙන් සිදුවිය හැකි අණතුරු පිලිබඳවත් සැලකිලිමත් වෙන්න වෙනවා. ප්‍රථමාධාර කට්ටල, ජලය පිරිසිදු කිරීමේ කට්ටල, සර්පයින් දෂ්ඨකලවිට ගතයුතු ඇන්ටි-වෙනම් (ප්‍රතිවිෂ ) ඉන්ජෙක්ෂන්, උයන පිහින උදුන් හා උපකරණ වගේ දේවල් නිසිලෙස සැළසුම් කරන්න ඕනෑ.

මේ නිසා බැක්පැකින් කරනකොට ඒගැන හොඳ පලපුරුද්දක් තියෙන අය සම්බන්ධ කරගන්න එක හොඳයි. නැතිනම් කැලේ අතරමන් වෙලා බොහෝ කරදර සිද්ධවෙන්න පුලුවන්.

ට්‍රෙකින්
ට්‍රෙකින් කියන්නේ වඩාත් දුෂ්කර, මිනිස් වාසයෙන් තොර පෙදෙස්වල දින ගණනාවක් බැක්පැකින් ආකාරයෙන් ගමන් කිරීම. ට්‍රෙකින් ඉතාම වෙහෙසකර වෙන අතර ඒ සඳහා හොඳ පළපුරුද්දක් ඇති වියයුතු වගේම, ඒවගේම හොඳ ශරීර සෞඛ්‍යයෙන් යුතුවෙන්න ඕනෑ. කිසිවිටකත් ආධුනිකයින් සමග ට්‍රෙකින් සැළසුම් නොකල යුතුයි.

හයිකින් හෝ බැක්පැකින් සංචාරයක් සඳහා උපකරණ
හයිකින්, බැක්පැකින් හා ට්‍රෙකින් සඳහා විශේෂිත උපකරණ තිබෙනවා. බටහිර රටවල මේ භාණ්ඩ විකිණීම සඳහා විශේෂිත ඊ-කොමර්ස් අඩවි හා වෙළඳසැල් තිබෙනවා. එහෙත් ඒවා මිලෙන් අධිකයි. ලංකාවේ එවැනි ස්තාන හිඟවුනත් මෑතකදී බත්තරමුල්ල ප්‍රදේශයේ පිහිටුවා ඇති ජාත්‍යන්තර සන්නාමයක් සහිත වෙළඳ ආයතනයකින් (නම සඳහන් කල නොහැකියි) හොඳ ප්‍රමිතියේ මෙවැනි උපකරණ ගන්න පුලුවන්.

කෙසේවෙතත් ඔබගේ පලමු හයිකින් සංචාර සඳහා එතරම් වියදමක් නොමැතිව ඇඳුම් හා උපකරණ සූදානම් කරගත හැකියි.

ඇඳුම්
කාකි පැහැයෙන්, කපු රෙද්දෙන් නිමැවූ කාගෝ පෑන්ට්ස් (cargo pants) වර්ගයේ දිග කලිසම් සුදුසුයි. කාකි හෝ අඳුරු වර්ණ වඩා ගැලපෙනවා. තද හෝ දීප්තිමත් වර්ණ ඇඳුම් භාවිතා නොකරන්න. කොට කලිසම් ඇඳීමෙන් වලකින්න. වනගත පෙදෙස්වල ඇවිදින විට කැපීම්, සීරීම් වලක්වාගැනීමට මෙය වැදගත්.

සපත්තු
ඝණ රබර් අඩියක් සහිත සම් හෝ කැන්වස් සපත්තු වඩාත් සුදුසුයි. විශේෂයෙන් සැකසූ හයිකින් බූට්ස් ගත හැකිනම් වඩාත් හොඳයි. එහෙත් එලිමහනේ වැඩ කිරීමට යොදාගන්නා ගම්-බූට්ස් පැළඳීම නුසුදුසුයි. ඒවා පැලඳගෙන දුර ඇවිදීම අපහසු විය හැකියි.

කූඩැල්ලන්ගෙන් ආරක්ෂාවීමට "ලීච් සොක්ස්" මේස්
සිංහරාජය, කන්නෙලිය වැනි තෙත් වනාන්තරවල ඇවිදින්නන්ට කූඩැල්ලන්ගෙන් ගැහැට සිදුවනවා. විශේෂයෙන් කාන්තාවන් කූඩැල්ලන්ට විශාල බියක් දක්වනවා. කූඩැල්ලන්ගෙන් ආරක්ෂාවීමට පරණ දිග කලිසමක් ආධාරයෙන් ගෙදරදීම කූඩලු මේස් යුගලක් හෙවත් ලීච් සොක්ස් කුට්ටමක් හදාගන්න පුලුවන්. කූඩලු මේස් යුගලක් හදාගන්න විධිය වගේම කූඩැල්ලුන් එල්ලීම වලක්වන ප්‍රතිකර්ම, කූඩැලු තුවාලවලට ප්‍රථමාධාර ගැනත් මේ ලින්ක් එකෙන් බලාගන්න පුලුවන්.

සිතියම්, ජී.පී.එස් යන්ත්‍ර හා මාලිමා යන්ත්‍ර
නොදන්නා පෙදෙසක, මගපෙන්වන්නෙකු හෝ ට්‍රැකර් කෙනෙකු නොමැතිව ජංගම දුරකථනවල ගූගල් මැප්ස් ආධාරයෙන් මග සොයාගෙන යාහැකි යයි සිතීම විශාල මුළාවක්. පලමුවෙන්ම ජංගම දුරකථනයක ගූගල් මැප්ස් ක්‍රියාත්මකවීමට ඔබට දත්ත සම්බන්ධතාවයක් (data link) තිබිය යුතුයි. ඈත පලාත්වල දත්ත සබඳතා ඉතාමත් දුර්වල බව මතක තබාගෙන, මග සොයාගැනීම සඳහා ජී.පී.එස් යන්ත්‍රයක් හෝ සිතියම්, මාලිමාවක් ගෙනයා යුතුයි.

ජී.පී.එස් යන්ත්‍ර ඉතා ප්‍රයෝජනවත් නමුත් එම ප්‍රයෝජනය බැටරිය පණ ඇති තාක් පමණක් වෙනවා. එමෙන්ම වනාන්තරවලදී උස් ගස්වල උඩුවියනෙන් අහස ආවරණවී ඇති අවස්ථාවල චන්ද්‍රිකා සබඳතාවය අවහිරවීමේ අවදානම තිබෙනවා.

එමනිසා සිතියම් හා මාලිමා යන්ත්‍රයක් ගෙන යාම සුදුසුයි. මාලිමාවක් භාවිතා කරමින් සිතියම් කියවීමේ නිවැරදි ක්‍රමවේදය ඉගෙන ගත යුතු අතර මාලිමාව ශ්‍රී ලංකාව වැනි රටක භාවිතා කිරීමට සුදුසු එකක් විය යුතුයි. සමකය ආසන්න රටවල භාවිතයට සුදුසු මාලිමාවල ME (Magnetic Equator Zone) ලෙස කේතයක් යොදා තිබෙනවා.

MN (Magnetic North Zone), NME (North of Magnetic Equator Zone), SME (South of Magnetic Equator Zone), MS (Magnetic South Zone) වැනි කේත ඇති මාලිමා ලංකාව වැනි සමකය ආසන්න රටවල භාවිතයට නුසුදුසුයි.

ප්‍රථමාධාර පෙට්ටිය
වේදනා නාෂක පෙති, ප්ලාස්ටර්, බැන්ඩේජ් පටි, විශබීජ නාෂක,වේදනා නාෂක බාම් වර්ගයක්, අසමෝදගම් හෝ ග්‍රයිප් වෝටර්, පුළුන් හා කතුරක් ප්‍රථමාධාර පෙට්ටියේ තිබිය යුතුමයි.

විදුලිපන්දමක්
හොඳ බැටරි සහිත විදුලි පන්දමක් ගෙනයාම සුදුසුයි. කළුවර නොවැටුනත්, යම් යම් දේවල් සොයාගැනීමට වුවද විදුලි පන්දම අවශ්‍ය වන්නට පුලුවන්.

හොඳ පිහියක් හෝ ස්විස් ආමි පිහියක්
බොහෝ අවස්තාවලදී පිහිටට එන බැවින් රැගෙන යාම වඩා සුදුසුයි.

හයිකින් හෝ බැක්පැකින් (කඳවුරු බැඳීම්ද ඇතුළුව) සංචාරයක් සැළසුම් කිරීම.

මාර්ගය හා දුර්වලම සාමාජිකයා ගැන සිතා සැලසුම් කිරීම
හයිකින් ගොඩක් වෙහෙසකරයි. හිතනවාට වඩා අමාරුයි. උපරිම දුර වෙන්න ඕනෑ කණ්ඩායමේ දුර්වලම කෙනාට (නැතිනම් හයිකින් වලට ආගන්තුකයාට) යන්න පුලුවන් දුරයි. උදාහරණයක් විදියට Horton Plains පිවිසුමේ ඉඳලා ලෝකාන්තයට බේකර්ස් ඇල්ල මං පෙතෙන්  කිලෝමීටර් 4.5ක දුරක්, කුඩා ලෝකාන්තය පැත්තෙන් ගියොත් කිලෝමීටර් 3.5ක් විතර. ඒත් ඒ ගමන නුහුරු අයට කොයිතරම් වෙහෙසකර වෙනවද?

තමුන්ට/කණ්ඩායමට අධික වෙහෙසට පත්නොවී යන්න පුලුවන් දුර ගැන නිවැරදි ඇස්තමේන්තුවක් තියෙන්න ඕනෑ. ගිහිල්ලා ආයෙත් එන්න යන මුළු දුරම අරගෙන හයික් එක සැළසුම් කරන්න.

යන පැත්තේ සිතියම් බලලා, මග සළකුණු හා මාර්ගය පැහැදිලිව හඳුනාගන්න. ගූගල් මැප්ස් මත ඕනෑවට වඩා යැපීම දුරපලාත්වලදී භයානකයි. විශේෂයෙන්ම ලංකාවේ ඈත පලාත්වල ගූගල් මැප්ස් වල නිරවද්‍යතාවය සැකසහිතයි. ඒ නිසා මග සළකුණු අහගන්න ප්‍රදේශවාසීන් නැති කැලෑබද පෙදෙස්වල යනවා නම්  ජී.පී.එස් යුනිට් එකක් ගෙන යන්න පුලුවන් නම් හොඳයි.

අලුත්ම උපකරණ, සපත්තු හා බූට්ස්
දිගු ඇවිදීමකදී, කඳවුරු බැඳීමකදී හෝ දුෂ්කර පෙදෙසක ට්‍රෙකින් කිරීමේදී තමන්ට නුහුරු, නුපුරුදු, අලුත්ම අලුත් භාණ්ඩ පාවිච්චියෙන් වලකින්න.

අලුත් ජී.පී.එස් යන්ත්‍රයක් ගෙන යන්නේ නම්, එහි ක්‍රියාකාරිත්වය ගැන හොඳ අවබෝධයක් නොමැති නිසා කරදර ඇතිවෙන්න පුලුවන්. ඒවගේම කූඩාරමක් ගෙනියනවා නම්, එය ඉක්මණින් (උදා: වැස්සක් කඩා වැටෙන අවස්ථාවක) ඉක්මණින් සකසා ගන්න බැරිවෙන්න පුලුවන්.

අලුතින් සපත්තු, බූට්ස් ගත්තහම ගොඩක් දුර හයික් එකකට පලදින්න ඉස්සෙල්ලා, කෙටි දුරවල් ඇවිදින ගමන් දෙක තුනකට පාවිච්චි කරන්න. එතකොට ඒවා ගානට ගෙවිලා කකුල්වලට පහසුවෙනවා. ඒවගේම ඒවා පැළඳීම අපහසුනම්, ඒවගේ පාවහන් හයික් එකට අරගෙන යන්නේ නැතුව ඉන්න තීරණය කරන්නත් පුලුවන්.

සපත්තුවලින්, බූට්ස්වලින් කරදර වෙනකොට හයික් එකේ තෘප්තිය විඳිනවා වෙනුවට, වද විඳින්නයි වෙන්නේ. ඒ වගේම හයික් එකේ යන ගෲප් එකේ අනෙක් අයටත් ඔබ නිසා ප්‍රමාද වෙන්න , කරදර වෙන්න සිද්ද වෙනවා

හොඳ ප්‍රමිතියේ හයිකින් බැක්පැක්, සපත්තු, ටෙන්ට්, උපකරණ රැගෙන යන්න.
හොඳ සන්නාම තියෙන හයිකින් උපකරණ ගණන්, ඒ නිසා ඔන්ලයින් ෂොප් වල, නැතිනම් එම උපකරණ සාමාන්‍යයෙන් නොවිකුණන තැන්වල විකුණන්න තියෙන අඩුමිල  උපකරණ ගන්න සමහර අය පෙළඹෙනවා.

මේ උපකරණ තත්වයෙන් බාලයි. හයිකින්, බැක්පැකින් වලදී බොහොම රළු පාවිච්චියක් තියෙන නිසා ප්‍රමිතිය අඩු ඒවා කැඩෙන, ගැලවෙන ඉරෙන සම්භාවිතාවය වැඩියි.

බැක්පැක් එකක වුනත් සිපර් එකක්, ස්ට්‍රැප් එකක් වගේ පොඩි දෙයක් කැඩුනත් ඒකෙන් ගමනට බාධාවක් වෙනවා. උස්සගෙන යන්න කරදර වෙන්න පුලුවන්. බූට් එකක, සපත්තුවක අඩිය ගැලවුනොත් කොච්චර කරදරද? ඒ නිසා හැකිතරම් ප්‍රමිතියක් තියෙන උපකරණ ගන්න බලන්න.

ගෙන යායුතු බඩු ලයිස්තුගත කිරීම
බැක්පැක් එකට දාගන්න පුලුවන් හැමදේම අරගෙන, බොහොම බර බැක්පැක් එකක් ගෙනියන කෙනාට වැඩිදුර ඇවිදින්න වෙන්නේ නෑ. බෑග් එකේ බරත් එක්ක ගමන වෙහෙසකරයි. ඒවගේම අත්‍යාවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වතුර, කෑම, ප්‍රථමාධාර, ස්ලීපින් බෑග් එක, ටෙන්ට් එක හා වෙනත් උපකරණ රැගෙන නොයෑම තවත් ලොකු වැරැද්දක්.

ගමන සැලසුම්කරන අවස්ථාවේ ගෙනයන්න ඕනෑ මොනවද කියලා ලයිස්තුවක් හදාගන්න. ඒ ලයිස්තුව දෙතුන් සැරයක් යාවත්කාලීන කරන්න. පලපුරුදු අයගෙන අහලා දැන ගන්න.

සුදුසු දේශගුණය ඇති කාලය තෝරා නොගැනීම
ලංකාව වගේ නිතරම වහින රටවල්වලට මේක වැදගත්. හයිකින් කරන්න යන්න බලාපොරොත්තුවෙන ප්‍රදේශයට නිතරම වැස්ස නැති නම් දැඩි ඉඩෝරය තියෙන කාල මගහරින්න ඕනෑ.

අපේ මුතුන්මිත්තෝ සිරීපාදෙ යන්න දෙසැම්බර් ඉඳන් අප්‍රේල් වෙනකන් සිරිපා වාරය කියලා තෝරාගෙන තියෙන්නේ මේ දැණුම අනුවයි. දෙසැම්බර්-අප්‍රේල් වැස්ස නැතිනිසා සිරිපා කරුණාකරන්න ලේසියි.

කාළගුණ දෙපාර්තමේන්තුවේ කාළගුණ/දේශගුණය පිලිබඳ දත්ත/වගු හා සිතියම් වගේම, ඒ පැත්තේ පදිංචි පුද්ගලයින් හා සම්බන්ධවීමෙනුත් මේ තොරතුරු දැනගන්න පුලුවන්.

උදෙන්ම පිටත්වීම  / මගදී අනවශ්‍යලෙස ප්‍රමාද නොවීම
ලංකාව වගේ රටවල්වල ඉක්මණට එලිය වැටෙන නිසා ඉක්මණින් පිටත්වීම හොඳයි. ඒවගේම දවල් 10 විතර වෙනකොට උෂ්ණත්වය දැඩිවෙනවා. මේ නිසා ඉක්මණට පිටත්වෙලා, දැඩි උණුසුම තියෙන දවල් කාලෙ විවේකයටත්, රෑවෙන්න කලින් ආපහු පටන් ගත්ත තැනට එන්න / නැතිනම් රෑට නවතින්න තීරණය කල කෑම්පින් සයිට් එකට හරි යන්න ඕනෑ.

හයිකින් වලදී රෑගමන් අණතුරු දායකයි. හයිකින් යනකොට පාන්දර කාලයේ හා හවස් වෙලා අඳුර වැටෙන වෙලාවේ පාර හොයාගන්න ප්‍රභල විදුලි පන්දම් ගෙන යන්න ඕනෑ.

හොඳ ප්‍රථමාධාර කට්ටලයක් ගෙන නොයෑම.
ප්‍රථමාධාර කට්ටලයක පැනඩෝල්, සිද්ධාලේප, ඩෙටොල් ප්ලාස්ටර් විතරක් තිබිලා මදි. ලොකු තුවාලයක් හරි අස්ථි බිඳීමක් හරි වුනොත් වෛද්‍යාධාර ලැබෙන තෙක් තුවාලය / බිඳීම ආරක්ෂිතව තියාගන්න ඇලවෙන බැන්ඩේජ් (Adhesive bandage), බැන්ඩේජ් පටි, ගෝස් පටි රෝල බැගින් තියෙන්න ඕනෑ.

ඒවගේම තුවල සුද්ද කරන්න සර්ජිකල් ස්පිරිට් / ඩෙටෝල් වගේ පොඩි බෝතලයකුත්, ඒවගේම තුවලවලට ගාන විශබීජ නාශක බෙටඩීන් වගේ ක්‍රීම් එකක්, තැල්මකට ගාන්න වින්ටජිනෝ ටියුබ් එකක් තිබුණොත් හොඳයි.

මීට අමතරව බඩේ අප්සෙට් / ගැස්ට්‍රික් තියෙන අයට ඕනෑ බේත් / අසමෝදගම් / ඇලර්ජික් (ආසාත්මික තාවය ) රියැක්ෂන් තියෙන අයට පිරිටන් පෙති ගෙනයන එක හොඳයි. බෙහෙත් බොන අය තමන්ගේ බෙහෙත් වඩි අනිවාර්යයෙන් ගෙනියන්න ඕනෑ.

අමතක නොකර හොඳ කතුරක් හා බොක්ස් කටර් පිහියක් දාගන්න.

වතුර හා කෑම ගෙනයාම හෝ මගදී ලබාගැනීම පිලිබඳව නිසි ලෙස සැළසුම් කරන්න.
උදය ආහාරය නොගෙන පිටත්වීම. අතරමගදී කෑම සඳහා ප්‍රෝටීන හා කැලරි වැඩි ආහාරයක් නොගෙන පිටත්වීම. ඇති පමණ වතුර නොගෙනයාම. ආහාරවලටත් වඩා ඇති පමණ වතුර ගෙනයා යුතුය. අවම වශයෙන් එක් පුද්ගලයෙකු ලීටර් 2ක වතුර ප්‍රමාණයක් රැගෙන යා යුතුයි.

විසිකරන පෙට් (PET) වතුර බෝතල් ගෙන නොයන්න. ඒවා සැහැල්ලු වුවත් පරිසරයට විනාශකාරීය.

විශාල ප්ලාස්ටික් වතුර බෝතලයක් මිළදී ගන්න. එයින් වතුර කාන්දු නොවන බව තහවුරු කර ගන්න. වතුර කාන්දුවන බෝතලයක් බැක් පැක් එකට දමාගත් පසු පැක් එකේ ඇති අනෙක් සියලුදෑ ජලයෙන් තෙමී යයි.

සබැඳි

විනෝදාංශ

ඇවිදීම හා කඳවුරු බැඳීම


An Cryptocoryne vietnamensis in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni I.Hertel ngan H.Mühlberg. An Cryptocoryne vietnamensis in nahilalakip ha genus nga Cryptocoryne, ngan familia nga Araceae. Ginklasipika han IUCN an species komo kulang hin datos.

Mabibilngan ini ha Vietnam. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Cryptocoryne

Cryptocoryne vietnamensis


Le barrage de la Malate est un barrage-écluse sur le cours du Doubs, situé sur la commune de Besançon en amont de la ville.

Histoire
Dans le cadre du projet de canal du Rhône au Rhin, le barrage est construit, de même que l'écluse à sas n° 49 située à son extrémité, par le service des Ponts et Chaussées entre 1829 et 1830 en remplacement du barrage du moulin de Rivotte .

Lors du 3e Plan de modernisation et d'équipement (1957-1961), afin de porter le mouillage du canal à 2,60 m, le barrage est rehaussé de 40cm en l'équipant d'une bouchure mobile composée d'une vanne clapet permettant de limiter l'impact de ces travaux sur l'importance des crues.

En août 2010, après 18 mois de travaux, une passerelle réservée aux modes de transport doux est mise en service. Elle utilise l'infrastructure du barrage et de l'écluse en prenant appui sur les piliers de la vanne centrale et les murs du canal.

En 2015, l'ouvrage est complété par une micro-centrale hydroélectrique en rive droite.

Le barrage est recensé dans la base Mérimée depuis 2006.

Données techniques
Le barrage de la Malate est un barrage-poids courbe de 90 mètres de long et 2,60 mètres de haut en travers du Doubs, construit initialement pour le canal du Rhône au Rhin, qui permet depuis août 2020 l'alimentation d'une micro-centrale électrique installée en rive doite sur un petit canal de dérivation.

L'ouvrage du barrage est constitué de :
 L'écluse à sas n° 49 du canal du Rhône au Rhin, longue de 38,50 m et large de 5, 20 m (dimensions utiles), munie de deux portes automatisées, à deux vantaux métalliques équipés de Vantelles glissantes (à guillotine). Sa hauteur de chute est de 2, 63 m.
 Le barrage proprement dit avec, au centre gauche, une bouchure mobile composée d'une vanne clapet de 17m de large sur une hauteur utile de 1, 30 m.
 La passerelle pour mode de transports doux longue de 280 mètres en comprenant les rampes d'accès pour une largeur de 2,5 mètres.
 La microcentrale hydroélectrique en rive doite d'une puissance de 850 kW avec une production d'électricité moyenne estimée à 4,7 millions de kW/h par an. Elle intègre une passe à poissons.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes
 Doubs (rivière)
 Barrage hydroélectrique
 Continuité écologique

Liens externes

 Patrimoine Bourgogne-Franche-Comté Site d'écluse n° 49 de la Malate
 Ma commune Passerelle de la Malate
 Est Républicain du 25 juin 2015

Bibliographie

Malate
Barrage Malate

Barrage de la Malate


Invazia Irakului din 2003 a avut loc între 20 martie și 1 mai 2003 și a dus la începerea Războiului din Irak, care a fost numit Operațiunea Eliberarea Irakului de către Statele Unite ale Americii (înainte de 19 martie ea se numea Operațiunea Enduring Freedom, continuare a Războiului din Afganistan). La invazie au luat parte trupe din Statele Unite ale Americii, Marea Britanie, Australia și Polonia.

Participanți
Numărul participanților a fost:
 SUA aproximativ 192 000 militari
 Marea Britanie 45 000 militari
 trupe în număr mai mic din alte țări.
S-a intenționat deschiderea și unui front în Nord, Turcia refuzând să-i fie folosit teritoriul în acest scop după ce SUA nu și-a dat acordul ca armata turcă să fie folosită împotriva insurgenților kurzi în Turcia.
Cele mai multe țări și-au trimis trupe în Irak doar după invazie.
Aceste forțe au fost numite "Coaliția celor favorabili"  (Coalition of the Willing).

  Divizia 3. de Infanterie Americană
  Divizia 1. de Infanterie Marină Americană
  Divizia Americană Aeropurtată nr.101.
  Brigada Aeropurtată Americană nr. 173.
  Divizia Americană Aeropurtată nr. 82.
  Forțe speciale
  Divizia de Infanterie Britanică 1.

Merită menționat apoi și faptul că aceste puține războaie care au fost aprobate totuși de către O.N.U., au fost pregătite juridic și declanșate tocmai ca urmare a presiunilor americane (războiul din Coreea și primul război din Golf, din timpul primului președinte Bush).

Conflictul a fost de scurtă durată, și cu daune minime pentru armatele invadatoare, datorită inegalității între forțele implicate: consecință a unui deceniu de embargo, Irakul a dus lipsă de apărare antiaeriană, iar armata și economia sa se aflau în condiții proaste.

Perioada postbelică
După înlăturarea regimului bathist (socialist) irakian, S.U.A. și-au proclamat victoria.

Așa a început ocuparea Irakului de către coaliția internațională.

Note

Legături externe
 Marea Britanie a fost "înșelată" de SUA în privința armamentului din Irak, susține Gordon Brown , 5 noiembrie 2017, agerpres.ro

2003 în Irak
2003 în politica Statelor Unite ale Americii
Conflicte militare în 2003
Irak
Operațiuni militare
Președinția lui George Walker Bush
Războaiele Australiei
Războaiele Danemarcei
Războaiele Irakului
Războaiele Marii Britanii
Războaiele Poloniei
Războaiele Statelor Unite ale Americii

Invazia Irakului din 2003


المعصم، مفصل في علم التشريح.
 المعصم، نجم في كوكبة الجاثي.

معصم (توضيح)


Der Schutterlindenberg ist ein  hoher, am Nordrand von Lahr gelegener Auslieger der Vorbergzone des Schwarzwaldes.

Name
Seinen Namen hat der Berg von der Schutter, die an seinem Südfuß in Lahr aus dem Schwarzwald austritt und danach auf Nordlauf an seinem Westfuß vorbei durch die etwa 140 m unter dem Berggipfel liegende Oberrheinische Tiefebene zu ihrer Mündung von links in die Kinzig läuft. Der Namensbestandteil -linden- bezieht sich auf den etwa einen Hektar großen Lindenhain, der seinen Gipfel krönt und weithin sichtbar ist, da die Vorbergzone bei Lahr ansonsten waldfrei ist.

Besonderheiten

Ausblick

Der Schutterlindenberg bietet ein Panorama, das von den Höhen des Schwarzwaldes über die Niederung der Oberrheinischen Tiefebene bis zu den Gipfeln der Vogesen reicht. Zu sehen sind im Nahbereich die Stadt Lahr und umliegende Dörfer. Im Fernbereich reicht der Blick im Süden bis zum Belchen, einem der höchsten Berge des Schwarzwaldes, im Westen zum höchsten Berg der Vogesen, dem Grand Ballon d'Alsace oder Großen Belchen, und im Nordwesten bis nach Straßburg, einer der größten Städte Frankreichs mit dem Straßburger Münster.

Verfassungssäule
Zur Erinnerung an die erste badische Verfassung von 1818 wurde am 22. August 1843 zur Ehrung von deren 25-jährigem Bestehen von der Stadt Lahr auf dem Schutterlindenberg eine Säule errichtet, die mit einer Verfassungsfeier eingeweiht wurde. Die vom Großherzog Karl Ludwig Friedrich von Baden gebilligte und dort gewürdigte Verfassung hatte einer badischen Volksvertretung ein Mitwirkungsrecht an Gesetzgebungsverfahren und an der Festsetzung von Steuern eingeräumt. Die Säule wurde 1945 durch amerikanischen Artilleriebeschuss beschädigt und 1962 von der Stadt Lahr wieder aufgestellt. Anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Badischen Revolution von 1848 wurde sie durch den Rotary-Club restauriert.

Schubert-Denkmal

Auf dem Gipfel des Schutterlindenberges befinden sich sowohl ein Gedenkstein als auch ein Pavillon mit der Büste des Lahrer Kaufmanns, Bürgermeisters, Handelskammerpräsidenten und Landtagsabgeordneten Wilhelm Schubert (1813–1893). Auf dem Stein wird er mit diesen Worten geehrt:

Schubert zählt zu den bedeutendsten Republikanern seiner Stadt im Vormärz und während der Revolution 1848/49.

Sendeturm

Auf dem Schutterlindenberg steht ein Sendeturm in Stahlbetonbauweise, der die südliche Ortenau und das nördliche Breisgau mit UKW- und DAB-Radioprogrammen versorgt.

Der Sendeturm wurde ursprünglich von den in Lahr stationierten Kanadischen Streitkräften errichtet. Bis zu ihrem Abzug im Jahre 1994 wurde von hier der kanadische Militärsender CFN (Canadian Forces Network) gesendet.

Analoger Hörfunk (UKW)

Digitales Radio (DAB+)

Landschaftsschutzgebiet
Der Schutterlindenberg und seine Umgebung sind durch Verordnung des ehemaligen Landratsamts Lahr vom 24. August 1966 als Landschaftsschutzgebiet (Schutzgebietsnummer 3.17.009) ausgewiesen. Das Gebiet hat eine Größe von 362,0 Hektar und reicht vom Bebauungsrand Lahrs im Süden über den Lierbach im Nordosten hinweg bis auf die Weinbauhügel Galgenberg, Essigberg und Wichberg schon auf Friesenheimer Grund, im Nordwesten endet es am dortigen Bergfuß.

Sonstiges
 Der Schutterlindenberg ist ein traditioneller Festplatz der Stadt Lahr. Dort wurden Feste beispielsweise anlässlich des 100. Geburtstages von Friedrich Schiller am 10. November 1859 und anlässlich des 50. Jahrestages der Völkerschlacht bei Leipzig am 18. Oktober 1863 gefeiert.
 Der Schutterlindenberg wurde in jüngster Zeit auch für Veranstaltungen wie die Walpurgisnacht und die Maifeier im Jahr 2022 genutzt.
 Am Pfingstmontag wird auf dem Berg ein ökumenischer Gottesdienst gefeiert.
 Der Schutterlindenberg ist eine alte Lahrer Weinbaulage. Die Großlage ist etwa 60 ha groß und reicht vom Schutterlindenberg nördlich bis Friesenheim. Sie unterteilt sich in die Einzellagen Herrentisch oberhalb von Lahr und Kronbühl im Norden. Es wird v. a. Weißer Burgunder angebaut.
 Nach dem Berg ist die Schutterlindenberg-Schule in Lahr benannt.
 Auf dem Berg steht eine steinerne Sitzbank, die ihren Platz einst auf der 1945 zerstörten Zollbrücke zu Dinglingen hatte.

Einzelnachweise

Berg in Baden-Württemberg
Berg unter 1000 Meter
Geographie (Lahr/Schwarzwald)
Berg in Europa
Landschaftsschutzgebiet im Ortenaukreis
Berg im Ortenaukreis
Schutter (Kinzig)

Schutterlindenberg


Ağır Roman, 1996 yapımı bir Mustafa Altıoklar filmidir. Filmin senaryosu  Metin Kaçan ve Mustafa Altıoklar'a aittir. Başrollerde Müjde Ar, Okan Bayülgen, Mustafa Uğurlu, Burak Sergen, Savaş Dinçel, ve Küçük İskender oynamıştır. Film Metin Kaçan'ın aynı adlı romanından uyarlanmıştır ve türk sinemasının en ses getiren filmlerinden biridir. Eser adını ağır bir Roman oyun havasından alır.

Konusu

Film, 70'li yıllarda, İstanbul'da, yoğun olarak Romanların yaşadığı Kolera Sokağı'nda geçer. Salih (Okan Bayülgen), mahallenin saygı duyulan berberi Ali'nin (Savaş Dinçel) en küçük oğludur ve araba tamirciliği yapmaktadır. Mahallenin sevilen kabadayısı ve koruyucusu Arap Sado (Burak Sergen) mahalledeki kötü niyetli kabadayılarla hakimiyet mücadelesi esnasında öldürülünce Salih mahallenin yeni koruyucusu rolüne soyunur, ancak bu zor görev için henüz hazır ya da uygun değildir. Arka planda Kolera Canavarı denen bir katil rastgele cinayetler işlemekte ve mahalleye dehşet salmaktadır. Salih'in en yakın arkadaşı Orhan (Küçük İskender) eşcinseldir ve Salih'e aşıktır. Bu karmaşada Salih, babasının evine kiracı olarak taşınan Hristiyan kızı Tina'ya (Müjde Ar) aşık olur. Mahalleyi haraca bağlayan yeni kabadayı Reis (Mustafa Uğurlu) hayat kadını olan Tina'ya da haraç vermesi ve kendisiyle birlikte olması için baskı yapmaktadır.

Tina ile aşk yaşamaya başlayan Salih, hayat kadınlığını bırakmasını ister. Bir süreliğine işi bırakan Tina, parasızlık nedeniyle yeniden işe dönmek zorunda kalır. Tina işi bırakınca kazancından olan Tina'nın eski pezevengi ve Reis'in yeni adamı Nihat, Tina'nın yanağını, ceza olarak, jiletle çizer. Salih Nihat'ı öldürür ve firar eder. Semtin ülkücü polis şefi ile yakın ilişki içinde olan Reis, Salih'in bulunması için babası Berber Ali'ye işkence yaptırır. Salih yakalanır ve hapse atılır. Reis Tina'yı Salih'in serbest bırakılması karşılığında birlikte olmaya ikna eder. Eve döndüğünde Tina ile Reis'i aynı yatakta bulan Salih bileğini Arap Sado'dan yadigar sustalısı ile keserek intihar eder. Tina, elinde Salih'in yanında bulduğu tiner tenekesi olduğu hâlde Reis'in arabasına biner ve her ikisi de arabada iken tineri ateşe vererek arabayı havaya uçurur.

Oyuncu kadrosu ve karakterler

Notlar
 Metin Kaçan'ın kitabı Ağır Roman 2003 yılında Almancaya çevrildi. Actes Sud Yayınevi tarafından Fransızcaya da çevrilen Ağır Roman 2010 yılında Fransa'da yayınlandı.
 Filmin devamı niteliğinde olan Ağır Roman Yeni Dünya dizisi 27 Eylül 2012'de Star TV'de yayınlanmaya başladı ve düşük reytingler nedeniyle 10. bölümde bitirildi.
 Eser, İstanbul Devlet Opera ve Balesi tarafından dans tiyatrosuna çevrildi ve 2006 yılında East Side Story (Doğu Yakasının Öyküsü) adıyla Hollywood'da sahnelendi.

Ödüller
 1999 - Sadri Alışık Ödülleri, En İyi Erkek Oyuncu (Okan Bayülgen)
 1999 - ÇASOD, En İyi Erkek Oyuncu (Burak Sergen)
 1998 - 35. Altın Portakal Film Festivali, En İyi Yardımcı Kadın Oyuncu (Sevda Ferdağ)
 1998 - 35. Altın Portakal Film Festivali, En İyi Yardımcı Erkek Oyuncu (Mustafa Uğurlu)
 1998 - 35. Altın Portakal Film Festivali, En İyi Sanat Yönetmeni  (Mustafa Ziya Ülkenciler)

Dış bağlantılar

 "Müjde Ar Olsa; Müjde Ar Oysa...", Literal Affairs Dergisi, 2 Şubat 2014

Altın Portakal Ödülü kazanan filmler
Türk romanlarından uyarlanan filmler
1996 çıkışlı Türk filmleri
Mustafa Altıoklar'ın yönettiği filmler
Attila Özdemiroğlu'nun müziğini yaptığı filmler
LGBT temalı Türk filmleri
Mustafa Altıoklar'ın senaryosunu yazdığı filmler
Ertunç Şenkay'ın görüntülediği filmler
Özen Film filmleri
Ortak yapım filmler
Konusu İstanbul'da geçen filmler
Crossdresser temalı Türk filmleri
Gey temalı filmler
1990'larda LGBT temalı filmler
1990'larda Türkçe filmler
1996 çıkışlı dramatik filmler

Ağır Roman


Chay Hews (født 30. september 1976) er en tidligere australsk fodboldspiller.

Eksterne henvisninger

Fodboldspillere fra Australien

Chay Hews


Emmanuel Treveno Cabajar CSsR (* 8. Oktober 1942 in Handayan Getafe) ist ein philippinischer Ordensgeistlicher und emeritierter römisch-katholischer Bischof von Pagadian.

Leben
Emmanuel Treveno Cabajar trat der Ordensgemeinschaft der Redemptoristen am 2. Juli 1961 bei, legte am 2. Juli 1964 die Profess ab und empfing am 18. Dezember 1966 die Priesterweihe.

Papst Benedikt XVI. ernannte ihn am 14. Mai 2004 zum Bischof von Pagadian. Der Erzbischof von Cebu, Ricardo Jamin Kardinal Vidal, spendete ihm am 14. August desselben Jahres in der Mariahilfkirche in Cebu City die Bischofsweihe; Mitkonsekratoren waren Ireneo A. Amantillo CSsR, Bischof von Tandag, und Erzbischof Antonio Franco, Apostolischer Nuntius auf den Philippinen. Die Amtseinführung im Bistum Pagadian fand am 2. September 2004 statt.

Papst Franziskus nahm am 22. November 2018 seinen altersbedingten Rücktritt an.

Weblinks

Einzelnachweise

Römisch-katholischer Bischof (21. Jahrhundert)
Römisch-katholischer Geistlicher (20. Jahrhundert)
Philippiner
Redemptorist
Geboren 1942
Mann

Emmanuel Treveno Cabajar


Erythroxylum anguifugum, conhecida também como fruta-de-pomba, é uma espécie de planta da flora do Brasil, Paraguai, Bolívia e Peru, pertencente ao género Erythroxylum.

Distribuição geográfica
É uma espécie nativa do América do Sul, ocorrendo em Brasil, Paraguai, Bolívia e, provavelmente, Peru. No Brasil ocorre nos estados do Paraná, São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Pará.

Taxonomia
Erythroxylum anguifugum foi nombrada por o botânico alemão Carl Friedrich Philipp von Martius e publicado em Flora 21(2, Beibl. 6): 84 em 1838.

anguifugum
Plantas descritas em 1843

Erythroxylum anguifugum


Caledonian Airways was a wholly private, independent British charter airline formed in April 1961. It began with a single 104-seat Douglas DC-7C leased from the Belgian flag carrier Sabena. Caledonian grew rapidly over the coming years to become the leading transatlantic "affinity group" charter operator by the end of the decade. During that period, passenger numbers grew from just 8,000 in 1961 to 800,000 in 1970. The latter represented 22.7% of all British non-scheduled passengers. It also became Britain's most consistently profitable and financially most secure independent airline of its era, never failing to make a profit in all its ten years of existence. By the end of 1970, Caledonian operated an all-jet fleet consisting of eleven aircraft and provided employment for over 1,000 workers. At that time, its principal activities included group charters between North America, Europe and the Far East using Boeing 707s, and general charter and inclusive tour (IT) activities in Europe utilising One-Elevens.

In 1970 Caledonian bought British United Airways (BUA), the largest contemporary independent airline and leading private sector scheduled carrier in the United Kingdom, and rebranded as British Caledonian.

History

Inception
Caledonian Airways was the brainchild of Adam Thomson, a former British European Airways (BEA) Viscount pilot and ex-Britavia captain, and John de la Haye, a former BEA flight steward and Cunard Eagle's erstwhile New York office manager.

Thomson, de la Haye and three associates started Caledonian Airways from scratch with an initial investment of £54,000 raised from institutional investors on both sides of the Atlantic, many of which had a "Scottish connection".

Initially, Thomson, de la Haye (the airline's first Chairman) and their associates wanted to incorporate the new airline under the name Scottish Airways. When they found out that BEA had already reserved this name, the company was incorporated as Caledonian Airways (Prestwick) at Glasgow Prestwick Airport, Scotland, in April 1961 to conduct worldwide IT and group charter operations, with de la Haye and Thomson being appointed managing and deputy managing director respectively.

Caledonian operated its inaugural flight on 29 November 1961 from Gatwick, the newly formed airline's main operating base, to Barbados. The first revenue service, an immigrant charter under contract to London Transport Executive, operated the following day in the opposite direction.

The first fare-paying passengers to New York departed Glasgow Prestwick on 21 December 1961. They had paid £40 for the return trip.

Other destinations served during the first year of operations included Lourenço Marques.

The initial aircraft type operated was the Douglas DC-7C, the first of which was leased from Sabena in November 1961. This aircraft was lost in a fatal accident in Cameroon in March 1962. It was replaced the following month with another aircraft of the same type leased from the same source.

Caledonian's first two DC-7Cs operated European and long-distance charter flights, carrying mainly tour groups, inclusive tour holidaymakers and members of the British Armed Forces. The Ministry of Defence approved Caledonian as a carrier for trooping flights in early 1962. IT flights to European holiday resorts began during summer 1962.

Two Caledonian Airways Douglas DC-7Cs appeared at the Biggin Hill Air Fair in May 1963; one to carry travel trade invitees on a special flight around the English south coast; the other to be viewed by the public while on static display at the airfield.

The DC-7C continued to be the main type flown during the early years. The last example was sold in September 1966.

The airline was emphasising its Scottish roots for marketing purposes by adding the tagline "The Scottish International Airline" immediately behind the Caledonian name on both sides of the aircraft's fuselage, and by its female flight attendants wearing tartan uniforms. The company also sought to attract customers by providing an inflight service that was superior to what most other contemporary charter airlines offered, including complimentary meals, drinks and free overnight bags.

Max Wilson, the chairman of the Overseas Visitors' Club, one of the airline's main group charterers, became Caledonian's first majority shareholder.

In late 1963, the Donaldson Line, a Scottish shipping company, took a 25% minority stake in Caledonian by subscribing to new shares worth £32,000. This provided the resources to expand the airline's freighting activities and to add a pair of DC-6Bs to its fleet in time for the following year's European summer charter season. As at the 1963 Biggin Hill Air Fair, in which Caledonian participated with two of its DC-7Cs, one of the newly acquired DC-6Bs could be viewed by the public while on static display at the 1964 Biggin Hill Air Fair.

Attaining market leadership in transatlantic affinity group charters
On 20 May 1963, the US Civil Aeronautics Board (CAB) granted Caledonian a foreign [air] carrier permit for a three-year period under Section 402 of the US Federal Aviation Act. It became effective on 17 June 1963 when it was signed by President John F. Kennedy, making Caledonian the first overseas charter carrier to obtain this permit. The so-called Caledonian Case established a precedent and constituted the legal basis for all airlines that had always wanted to operate charters to and from the US and Canada, but had been unable to overcome the objections of the established airlines, such as Pan Am and British Overseas Airways Corporation (BOAC), prior to the enactment of this law. Caledonian's US breakthrough led to it being granted Canadian affinity group charter permission as well. The UK Air Transport Licensing Board (ATLB) licensed Caledonian to begin North Atlantic IT charters in September 1964.

Caledonian's transatlantic growth strategy focused on taking advantage of strong ethnic ties of overseas Scottish communities in North America to the land of their ancestors and an obscure International Air Transport Association (IATA) resolution dating from 1953. Under this resolution, airlines were permitted to offer cut-price charter tariffs if these were negotiated with an individual representing a distinct group that shared a common affinity among its members prior to the application for charter transportation. The way independent charter operators like Caledonian, who were not IATA members, interpreted that resolution was that it applied to closed groups only whose primary purpose of travel was their common interest or kinship, rather than securing cheap air fares for its members. IATA imposed further restrictions on airlines seeking to exploit this loophole by insisting that any agent booking these flights had their commission capped at 5%, that the affinity group's membership could not exceed 20,000 and that those seeking to avail themselves of these offers must have been members for at least six months prior to the commencement of travel. These restrictions were designed to protect IATA members' transatlantic scheduled traffic by preventing non-members from undercutting them.

To comply with IATA's arbitrary transatlantic charter rules, Caledonian and other independent charter operators insisted that anyone who wanted a cheap transatlantic charter flight needed to be a bona fide member of an affinity group, and that the prospective traveller needed to be a member of such an organisation for a minimum period of six months. As a result, clubs and associations with names like Friends of Clan Albion, Anglo-Scottish-American Group, Anglo-American Families Association, Rose and Maple Amity Club, Paisley Buddies, British American Club, Canadian US Pacific Association etc. sprang up on both sides of the Atlantic.

As the charterer was responsible for paying for the aircraft's entire capacity regardless of whether all seats were filled, there was a great temptation to let people, who were not eligible to travel under the affinity group rules, take the seats of other, eligible travellers who had cancelled their bookings. As a result, there were numerous occasions on which the airlines got into trouble with the authorities on both sides of the Atlantic. This made the system increasingly unworkable.

In 1967, Caledonian gained Presidential approval to carry passengers from 19 European countries to the US and to operate IT charters from the US to the UK, following authorisation by the CAB. Confirmation by the White House of the CAB's decision to let Caledonian fly US-originating charter passengers to Britain made it at the time the only airline permitted to cater to the IT market on both sides of the Atlantic.

In 1968, the CAB agreed to expand Caledonian's US IT charter authority to enable it to operate circle-tour charters between 19 European points and the US, with flights commencing the following year.

By 1969, more charter passengers were crossing the Atlantic with Caledonian than those flying on the transatlantic scheduled services of Aer Lingus, El Al, Sabena or Swissair.

By 1970, Caledonian was carrying the majority of the approximately 1.4 million passengers flying as members of affinity groups across the Atlantic each year.

Caledonian sought to differentiate itself from the other UK independent airlines and US supplemental carriers with which it competed in the transatlantic closed group charter market by providing a personalised, high quality full-scheduled-service style inflight service that exceeded most contemporary scheduled transatlantic operators' economy class service standards by a wide margin. On a typical transatlantic 707 charter, there were individually printed menus. The inflight service began with tartan-clad cabin staff serving each passenger free cocktails from the drinks trolley at each seat row as soon as the seat belt signs were turned off. This was followed by the main meal, starting with a separately served hors d'œuvre before serving a main course of fillet of beef, Tournedos, lamb or a chicken dish, accompanied by a selection of complimentary wines. Thereafter, a dessert course was served, followed by a choice from a cheese tray and a basket of fresh fruit. The inflight service concluded with tea or coffee being served with complimentary brandies and liqueurs, as well as free cigarettes for those who smoked.

Further growth and new business opportunities
Caledonian carried 110,700 passengers and made a net profit of £90,600 in its 1963–64 financial year.

Caledonian's rapid growth as a profitable charter carrier did not satisfy the ambitions of its founders. Thomson and de la Haye's long-term goal was to run a fully fledged scheduled operation. They considered Caledonian's transformation into a scheduled airline the only way to build an airline with a long-term, stable future, rather than continuing to compete with "boom and bust" operators that were charging ruinous rates in an insecure charter market.

Caledonian first applied to the ATLB for a licence to launch transatlantic scheduled services from London to New York via Glasgow Prestwick in 1964. These flights were to operate twice-weekly using DC-7Cs. The fare level was to be similar to Loftleiðir's.

During summer 1964, Caledonian added two leased Douglas DC-6Bs to its fleet to complement the DC-7Cs. The additional aircraft enabled Caledonian to operate an expanded European IT charter programme from London Gatwick, Manchester and Glasgow Prestwick.

On 21 September 1964, the ATLB announced its decision to reject Caledonian's application for a licence to operate transatlantic scheduled services. It did however award the airline two licences to operate inclusive tours across the North Atlantic.

In December 1964, Caledonian acquired its first turboprop airliners, a pair of ex-BOAC Bristol 175 Britannia 300 series. These were mainly intended for use on transatlantic IT charters beginning in summer 1965. Over the coming years, additional examples were sourced from BOAC and Canadian Pacific Airlines, enabling the company to continue expanding its worldwide charter business. Britannias gradually replaced DC-7Cs. Caledonian operated a total of nine Britannias, the last of which was disposed of in May 1971.

Caledonian carried 148,000 passengers and earned a net profit of just over £200,000 in its 1965–66 financial year.

The ATLB granted Caledonian five licences to operate scheduled services from Scotland to the Med in 1966. These were the airline's first scheduled service licences.

By the end of September 1966, Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC), one of the two predecessors of Investors in Industry, acquired a 14% stake in Caledonian's holding company. This improved access to capital to finance further growth, including new business ventures and fleet renewal.

Caledonian planned to introduce twice-weekly services from Prestwick to Barcelona and Ibiza for the 1967 summer season, making use of the licences the ATLB had awarded it the year before. However, these plans were shelved due to the Spanish authorities' refusal to grant reciprocal traffic rights.

During 1967, both Lyle Shipping and Great Universal Stores (GUS) became new shareholders of Caledonian Airways. These investments ended a period of uncertainty for the airline following the Donaldson Line's voluntary liquidation. Lyle Shipping's purchase of shares worth £125,000 increased Caledonian's issued capital and reserves to £1 million. GUS were the owners of the Global travel organisation, a leading contemporary UK tour operator that contracted a growing share of its flying business to Caledonian. It acquired Donaldson's 20% stake.

Caledonian re-applied to the ATLB for a licence to launch transatlantic scheduled services from Gatwick, Heathrow or Stansted via Prestwick to New York JFK, Chicago, Los Angeles, San Francisco and Toronto, and from Birmingham via Prestwick to New York, in 1967. These services were to be gradually introduced between 1969/70 and 1970/71 utilising the new 707s. BUA, British Eagle and Transglobe Airways simultaneously applied for similar licences. Caledonian objected to the other independent airlines' applications. BOAC opposed all the independents' applications. The Board of Trade (BOT) directed the ATLB to prejudge the four contenders' applications in order to concentrate only on those that stood a reasonable chance of success under existing bilateral arrangements before the route licensing hearings could begin. As a result, BUA withdrew its own applications but objected to Caledonian's and British Eagle's. Transglobe withdrew its applications as well. Caledonian and British Eagle objected to each other's applications. The ATLB heard Caledonian's applications, British Eagle's counter applications and BOAC's objections in early 1968. Following the conclusion of the transatlantic scheduled licensing hearings in mid-1968, the ATLB rejected Caledonian's and British Eagle's applications. It felt that the independents generally lacked the financial strength to acquire the then latest widebodied and supersonic transport (SST) aircraft for their proposed services, and that these airlines had insufficient economies of scale to enable them to compete with BOAC and the American carriers on a level playing field. It also felt that it would take the independents too long to make these services profitable. In Caledonian's case, the ATLB found that despite having a dedicated North American sales force and its own ground handling operation at John F. Kennedy Airport, the airline's lack of any kind of scheduled service experience and its almost total reliance on Sabena's and Aviation Traders' engineering support counted against granting it a scheduled service licence for one of the most competitive air markets in the world. Secondary factors for the ATLB's rejection of Caledonian's applications included the delay in the introduction of Concorde and the non-availability within the envisaged timeframe of widebodied aircraft that were smaller and carried a lower price tag than the Boeing 747, which would have made them better suited to the type of operation proposed.

Caledonian's net profit grew to nearly £550,000 on turnover of £16.7 million in its 1969–70 financial year.

In spring 1970, Caledonian won a renewable, one-year contract from Qantas to carry migrants from Europe to Australia. The initial contract was worth £4.3 million. It was a sub-charter providing for the carriage of up to 40,000 passengers on approximately 220 flights.

Becoming an all-jet operator

From 1968, the Britannias were gradually replaced with state-of-the-art Boeing 707 jet equipment on long-haul routes. BAC One-Eleven 500s replaced the remaining Britannias on the company's short-/medium-haul European IT operations from 1969.

When Caledonian's senior management began evaluating competing state-of-the-art jet aircraft types as potential replacements for the Britannia in its long-haul role in the mid-1960s, the Boeing 707 320C series was favoured because of its superior range and payload compared with its contemporary rivals.  Caledonian planned to place an order directly with Boeing for two convertible 707-320Cs that could either be operated in an all-passenger or all-cargo configuration and featured a large freight door on the left-hand side of the forward fuselage to enable carriage of main deck cargo when configured as a freighter. The initial order needed to be placed before the end of 1965 to secure the first aircraft's delivery in May 1967, just in time for that year's summer season. To avoid paying the 14% tax the UK Government had imposed on imported, new foreign aircraft to protect competing British models, Caledonian needed to persuade the BOT that there was no equivalent home-grown alternative. It also cited the BOT's earlier decision to approve BOAC's application for an import duty waiver on two new Boeing 707-336Cs as a precedent. However, the BOT was unwilling to grant Caledonian the requested tax exemption and was instead assisting Vickers in selling it the Super VC10, the stretched version of the original "standard" VC10 and Britain's answer to the all-American 707 and DC-8. Despite the BOT's and Vickers's best efforts, Caledonian's senior management remained unconvinced that the Super VC10 was a worthy competitor of the 707. The results of its evaluation had shown that the Super VC10 was not competitive with the 707, in terms of amortisation, resale value and availability of finance due to its small production run. Apart from its insufficient range to fly non-stop from the UK to the US West Coast with a viable payload, significantly smaller cargo capacity and lack of passenger/freighter convertibility, the Super VC10 was also heavier than the 707. This increased fuel consumption. In its ongoing negotiations with the BOT, Caledonian cited these findings as evidence that there was no suitable British alternative to the 707 for the envisaged role. The BOT however continued to insist that irrespective of Caledonian's specific requirements, the 707 and Super VC10 were equivalent and, based on this assessment, refused the airline's application for an import duty waiver. Meanwhile, the civil engine production hold-up caused by the Vietnam War resulted in the first aircraft arriving in July rather than May 1967. This did not allow its utilisation for that year's full summer charter season precluding a profitable operation. These circumstances compelled Caledonian to lease out its first 707 to the Flying Tiger Line until May 1968. To facilitate the 707's smooth introduction into service the following summer, Caledonian required access at its Gatwick base to its second aircraft (ordered in 1966) for as much as winter 1967–68 as possible to complete aircrew and ground support training in time for the following summer season. This was not possible as long as the standoff between the airline and the BOT continued. To avoid having an expensive, new jet aircraft sit idly on the ground in the absence of a timely resolution, the airline's senior management put in place a contingency plan to transfer the 707 training programme to Shannon Airport as the BOT had no jurisdiction over the Republic of Ireland. In the event, the contingency plan was not activated as a compromise was reached in early December 1967 that resulted in the BOT granting Caledonian's request for an import duty exemption. This permitted the airline to import the aircraft into the UK free of duty, as long as non-stop sectors outside the Super VC10's economically viable range accounted for a significant share of its operations. It enabled Caledonian to take delivery of its second 707, a 399C series aircraft bearing the registration G-AVTW ("Tango Whisky"), at Gatwick on 30 December 1967. The first aircraft – Boeing 707-399C G-AVKA ("Kilo Alpha") – joined the second at Gatwick on 1 June 1968, following the end of the Flying Tigers lease. Both began operating a series of charters, carrying 15,000 passengers from Los Angeles and Oakland to the UK.

Caledonian's short-haul re-equipment effort to replace the remaining obsolete piston and turboprop airliners in its fleet, initially focused on Boeing's 737. It intended to place an order for three series 200 aircraft before the end of 1967. The aircraft were to be delivered by spring 1969 to accomplish the transition to an all-jet fleet ahead of the 1969 summer charter season. As the 737 was an all-American aircraft like the previously ordered 707, Caledonian needed to approach the BOT once more to request an import tax exemption. Predictably, the BOT opposed this. It threatened to withdraw the tax concession it had granted the airline to import brand-new 707s free of duty if 737s were selected instead of One-Eleven 500s. Caledonian did not favour the One-Eleven 500 because it could not match the 737-200's range, which was reckoned sufficient to fly British holidaymakers non-stop from the UK to the Canary Islands and to destinations in the Eastern Mediterranean, as well as lower costs per seat mile as a result of the latter's wider fuselage accommodating a greater number of passengers seated six (rather than five) across. In the cut-throat short-/medium-haul charter airline business these were important cost and marketing advantages that could make all the difference between profit and loss. In addition to the risk of losing the BOT's tax concession to import new 707s duty-free into the UK outweighing the 737-200s range and cost advantage over the One-Eleven 500, sterling's devaluation together with increases in Boeing's basic sales price had made ordering One-Elevens more attractive financially. Based on an order for four aircraft valued at £7.5 million, buying an equivalent number of 737s was £1–1.5 million more expensive. Another factor swinging Caledonian's short-haul re-equipment decision in favour of the British aircraft was the manufacturer's ability to offer the Scottish airline a high-density, 109-seat version featuring an increased range of  (compared with  for the baseline 97-seat, single-class One-Eleven 500 ordered by BEA). This brought most of the Mediterranean and North Africa within range. These considerations resulted in Caledonian placing an order for three One-Eleven 500s for delivery in 1969. It also took out an option on a fourth aircraft, which was to be delivered in 1970 if confirmed.

Caledonian Airways' acquisition of a 40% stake in tour operator Blue Sky Holidays' parent company Blue Cars for £1.3 million in January 1970 had secured sufficient additional short- and medium-haul charter work to enable the airline to convert the option it held on a fourth One-Eleven 500 into a firm order in time for that year's summer season.

By the time Caledonian acquired BUA from British and Commonwealth (B&C) in late November 1970, it operated a fleet of eleven state-of-the-art jet aircraft comprising seven Boeing 707-320Cs and four BAC One-Eleven 500s and had more than 1,000 employees.

A new "Second Force"

In the late 1960s, a parliamentary committee of inquiry headed by Professor Sir Ronald Edwards, at the time the chairman of the Electricity Council and a professor at the London School of Economics, inquired into the UK's air transport industry and its prospects in the coming decade. At the conclusion of its inquiry, on 2 May 1969, the Edwards committee published a 394-page report entitled British Air Transport in the Seventies.

Concept
One of the Edwards report's recommendations was the creation of a financially and managerially sound, so-called Second Force private sector airline to operate a viable network of short- and long-haul scheduled and non-scheduled services. This "Second Force" airline was to be licensed to compete with state-owned BEA and BOAC on selected short-/long-haul routes, in accordance with the relevant bilateral air transport agreements. Wherever bilateral agreements permitted a second British carrier, the "Second Force" was to assume this role. The "Second Force" was to be assisted in attaining critical mass by way of a limited route transfer from the corporations, both of which accounted for more than 90% of all UK scheduled air transport capacity in the late 1960s. In return, the "National Air Holdings Board" that was to assume control of the corporations was to be given a minority stake in the "Second Force" and at least one seat on its board. To enable the "Second Force" to become viable by 1980, its minimum size was to be at least 4 billion long-haul scheduled service seat miles (6.4 billion seat kilometres) per annum by 1975, and its fleet was to consist of at least 14 state-of-the-art long-haul aircraft, including three SSTs, three widebodied trijets and eight conventional narrow-bodied jets.

The Edwards committee considered BUA and Caledonian the two main constituents of the envisaged "Second Force" among Britain's numerous contemporary independent airlines.

Creation
Following publication of the Edwards report, both BUA and Caledonian pitched for the role of the "Second Force" airline.

BUA's bid to become the new "Second Force" centred on a six-year expansion plan that envisaged the progressive transfer of all of BOAC's African routes to itself to complement existing African services from the airline's Gatwick base, and unlimited frequencies between Gatwick and New York's John F. Kennedy Airport. This route transfer was to be accomplished by 1975 while widebodied services to New York were to begin in 1974. The plan also hinted at a subsequent transfer of the corporation's Caribbean and South American routes to strengthen BUA's role as the new British North-South long-haul airline while leaving BOAC to concentrate on becoming the UK's East-West long-haul carrier. BUA reckoned that this would give it the critical mass and rational route network to meet the Edwards committee's minimum requirement of 4 billion annual scheduled long-haul seat miles (6.4 billion seat kilometres) to become an economically viable "Second Force".

Caledonian opposed BUA's advocacy of large-scale route transfers from the corporations. Rather than creating spheres of influence between the corporations and the independents, it advocated organic development through new licensing opportunities that would permit competition with the corporations on an equal footing, especially on North Atlantic routes, and security of tenure upon which to build a sound economic future.

Meanwhile, as a result of its disappointing financial performance, BUA became a growing burden on the Cayzers', BUA's controlling shareholders. This situation was made worse by the unexpected loss of one of its most important IT customers to the newly formed BEA Airtours. These events led to an approach to both corporations, with the intention of selling BUA to one of them. BEA, which was approached first, refused because it considered the price Sir Nicholas was asking for BUA – £9 million – too high. A subsequent approach to BOAC proved to be more successful. Sir Keith Granville, BOAC's then managing director, agreed to purchase BUA from B&C for £7.9 million. Roy Mason, at the time the President of the Board of Trade, gave the Government's preliminary approval to BOAC's proposed takeover of BUA, on the understanding that there were no realistic prospects of a merger with another independent airline as recommended in the Edwards report. When the details of this supposedly confidential agreement were leaked to the press, Caledonian, which had expressed its interest in acquiring BUA itself and had begun negotiations with BUA's senior management on 5 March 1970 to make an offer to take over the ailing airline to create the "Second Force" as envisaged in the Edwards report, immediately applied to the ATLB for the revocation of all of BUA's scheduled route licences, requesting them to be transferred to itself. It also leaked its own version of this story to The Observer. Following this revelation, Roy Mason made a statement to the House of Commons affirming that B&C had misled him about the prospects of forming a "Second Force" airline through a merger with another independent, and that he was therefore going to withhold his final approval of the BOAC-BUA merger. This opened the way for Caledonian to make a successful counter bid for BUA, seeing off competition from that airline's former managing directors Freddie Laker and Alan Bristow and from Channel Airways chairman Jack Jones. In its fight to win control of BUA, Caledonian had launched a parallel campaign to gain the support of BUA's unions for its proposed merger. As part of this campaign, it had coined the slogans "Better off at Caledonian" and "Better under Adam". Caledonian had also considered a merger with Britannia Airways as a fallback option in case the preferred option of merging with BUA had failed to materialise.

In November 1970, Caledonian merged with BUA. Initially operating under the interim name Caledonian//BUA, the merged entity adopted the British Caledonian name as of September 1971. During the 1970s and '80s, British Caledonian became the UK's largest independent, international scheduled airline, with an extensive global route network serving over 40 destinations in around 25 countries on five continents.

Caledonian Airways (1988-1999)

British Airtours, the erstwhile wholly owned charter subsidiary of British Airways, adopted the popular Caledonian Airways brand in April 1988 when the newly privatised British Airways had completed the takeover of its former Gatwick-based rival British Caledonian. It also adopted a modified British Caledonian livery adapted from the contemporary, Landor Associates designed British Airways livery. The newly renamed Caledonian Airways moved its Gatwick operation from the airport's South Terminal into the then brand-new North Terminal, thereby concentrating most of the British Airways group's Gatwick services in the new terminal.

Caledonian Airways began replacing its Boeing 737 narrowbodies with additional ex-British Airways L-1011 Tristar widebodies and a number of brand-new Boeing 757s sourced from the large 757 orders placed by its parent company. The former British Airtours 737s were re-configured in British Airways's contemporary short-haul two-class cabin arrangement and began replacing the BAC One-Eleven 500s British Airways had inherited from British Caledonian on the UK flag carrier's short-haul Gatwick routes.

In 1995, British Airways decided to exit the short- to medium-haul package holiday market and sell Caledonian Airways to UK-based tour operator Inspirations, then part of the US-owned Carlson group, along with its core fleet of five Tristars. Following Caledonian's sale to Inspirations, the 757s were returned to British Airways.

Inspirations became part of the Thomas Cook Group in 1999, when Caledonian Airways was merged with the Flying Colours airline to form JMC Air Services, which in turn became the UK arm of the now-defunct Thomas Cook Airlines.

Following Inspirations' takeover by Thomas Cook, the former Caledonian Airways Tristars were withdrawn from service as these had suffered increasing, widely publicised reliability problems resulting in the travelling public's generally poor perception of Caledonian Airways "Mark Two".

Fleet
Caledonian operated the following aircraft types during its ten-year history:

 BAC One-Eleven 500 series
 Boeing 707-320C
 Bristol 175 Britannia 300 series
 Douglas DC-6B
 Douglas DC-7C

Fleet in 1962
In April 1962, Caledonian's fleet comprised just one aircraft.

The airline's sole aircraft was leased from Sabena and ca. 40 people were employed during the first year of operation.

Fleet in 1965
In April 1965, Caledonian's fleet comprised six aircraft.

One of the airline's DC-7Cs was leased from Sabena and another Britannia 312 was due to be delivered. 220 people were employed.

Fleet in 1967
In September 1967, Caledonian's fleet comprised seven aircraft.

Another 707-399C was due to be delivered the following year. 325 people were employed.

Fleet in 1969
In April 1969, Caledonian's fleet comprised eleven aircraft.

Another One-Eleven 509EW was due to be delivered the following year. 850 people were employed.

Fleet in 1970
In March 1970, Caledonian's fleet comprised 13 aircraft.

1,000 people were employed.

Accidents and incidents
During its ten-year existence Caledonian suffered two accidents, one of which was fatal.

The fatal accident occurred on 4 March 1962. A Douglas DC-7C named Star of Robbie Burns (registration: G-ARUD) operating the Douala—Lisbon sector of Caledonian Airways flight 153 (a Lourenço Marques – Luxembourg charter on behalf of Trans Africa Air Coach of London) crashed shortly after a night takeoff from Douala Airport's runway 12, killing all 111 occupants (ten crew and 101 passengers). At the time of the accident, the weather was very hot and humid. After a long takeoff run on the airport's  long runway, the aircraft gained insufficient height to clear the trees close to the runway end. The aircraft's port wing struck trees  above aerodrome elevation, some  from the runway end and  from the extended centreline. This resulted in the aircraft crashing into a tidal swamp and exploding on impact. Although this was the only fatal accident in Caledonian's history, it was the deadliest air disaster in British aviation history at the time. The commission of inquiry probing the accident determined that the evidence at the crash site seemed to suggest that a jammed elevator spring tab mechanism prevented the aircraft from attaining sufficient height to clear the obstacles in the runway end's vicinity. This would have resulted in abnormal elevator control forces during takeoff. It was also consistent with tests showing this to prolong takeoff runs that had an attendant risk of losing height during flap retraction when the aircraft became airborne. The commission of inquiry also described a number of adverse features that might have aggravated the circumstances in which the accident occurred. It had furthermore not been able to exclude the possibility of an instrument failure as a probable accident cause as the instruments were either not recovered or too damaged for a valid expert examination.

The non-fatal accident occurred on 28 September 1964. A Douglas DC-7C (registration: G-ASID) operating Caledonian's flight 355 from London Gatwick via Istanbul Yeşilköy to Singapore crash-landed  short of the threshold of Yeşilköy's runway 24 when the aircraft's left main gear struck the ground in line with the runway. This had caused the aircraft to bounce and touch down again 14m further on, which in turn resulted in the nose gear collapsing and engines no. 1 and 2 breaking off, followed by the separation of the entire port wing. The fuselage, which skidded  down the runway, caught fire. Although the aircraft was completely destroyed, all 97 occupants (eight crew and 89 passengers) miraculously survived. The crash-landing followed an abandoned approach to Yeşilköy's runway 24 in heavy rain. The approach was abandoned because the pilot-in-command could not see the runway lights. During the second approach VHF communications were lost for a short time due to the tower transmitter's failure. When transmission resumed, the plane's flightdeck crew reported lightning and heavy turbulence during its descent, and sighting the runway while descending to . This was followed by a slight correction to the right when the pilot-in-command ordered the deployment of full flaps and a reduction in power. It resulted in the plane sinking too quickly just short of the runway. Ordering an immediate increase in power did not prevent the plane from touching the ground short of the runway threshold. The subsequent accident investigation concluded that the probable cause was threefold:
 the late selection of full flaps and power reduction during the second approach,
 the crew's inability to control the height precisely due to heavy rain and poor visibility, and
the delay in ordering a power increase. The latter resulted in the aircraft undershooting the runway.

See also
 List of defunct airlines of the United Kingdom

Notes and Citations
Notes

Citations

References

  (various backdated issues relating to Caledonian Airways and the "Second Force" concept, 1961–1970)
British Airways Archives and Museum Collection (1969–1995)

Further reading

External links
 British Caledonian : A Tribute  /  The home of British Caledonian Airways, Caledonian Airways and British United Airways
 Caledonian Airways at the Aviation Safety Network Database
 Monopolies and Mergers Commission report on proposed British Airways takeover of British Caledonian
 Home of the BAC 1-11 on the Web > Enter > Country guide to operators > United Kingdom: Caledonian Airways, Ltd. (CA)
 Home of the BAC 1-11 on the Web > Enter > Model Number and Customer Code
 Caledonian Boeing 707-399C G-AVTW on the ramp at the West Imperial Terminal at Los Angeles International, June 1969

 Caledonian Boeing 707-349C G-AWTK on the ramp at San Diego Lindbergh Field, July 1970
 Caledonian Boeing 707-355C G-AXRS taxiing at New York JFK, September 1970
 Caledonian BAC One-Eleven 509EW G-AWWY on the ramp at Manchester Ringway, 1969

Airlines established in 1961
Airlines disestablished in 1970
1961 establishments in Scotland
1970 disestablishments in Scotland
Defunct airlines of Scotland
British companies disestablished in 1970
British companies established in 1961

Caledonian Airways


René Chocat (Santranges, Francia, 28 de noviembre de 1920 - Montpellier, 18 de julio de 2000) fue un jugador de baloncesto francés. Consiguió cuatro medallas en competiciones internacionales con Francia.

Enlaces externos
 Ficha en sports reference

Baloncestistas de Francia en los Juegos Olímpicos de Londres 1948
Baloncestistas de la selección de Francia
Baloncestistas del Montpellier

René Chocat


Transgas este o clădire hitech cu elemente brutaliste în centrul orașului Praga, Republica Cehă. Este constituită ca o parte cubică de culoare gri inchis. Fațada este învelită în pavele mici. Celelalte două clădiri sunt înalte, cu geamuri lungi și construcții metalice închise la culoare.

Clădirea a fost comandată de guvernul cehoslovac, care a convenit în 1970 să construiască o conductă și să livreze gaze sovietice către Europa de Vest. Deoarece conducta a fost numită Transgas, același nume a fost dat clădirii folosite din 1978 drept cameră de control și expeditor. Arhitecții și designerii au fost Jiří Eisenreich, Jindřich Malátek, Václav Aulický și Ivo Loos (fântână). A fost construită din anii 1972 până în 1978 pe locul unei clădiri de apartamente, care a fost demolată anterior.

Începând cu anul 2017, s-a decis demolarea clădirii, iar toate incercările diferitelor grupuri de a fi recunoscută drept monument cultural, au eșuat. În ianuarie 2017, istoricii de arta ai universitatilor din Cehia au descris clădirea ca fiind un exemplu excepțional de arhitectură brutalistă, și au solicitat Ministrului Culturii, Daniel Herman, să prevină demolarea acesteia. Aceștia au scris: "în contextul arhitecturii cehești a celei de-a doua jumătăți a secolului al XX-lea, este o clădire excepțională care urmează cu creativitate stilurile perioadei - ale tehnicismului occidental și brutalismlui".

În noiembrie 2017, Ministerul Culturii din Cehia a aprobat demolarea pentru ca un nou complex de birouri să fie construit.

Galerie

Referințe

Brutalism
Hitech
Praga
Clădiri și structuri din secolul al XX-lea

Transgas


An Chusquea longiligulata in uska species han Liliopsida nga syahan ginhulagway ni Thomas Robert Soderstrom ngan Cléofe Elsa Calderón, ngan ginhatag han pagkayana nga asya nga ngaran ni Lynn G. Clark. An Chusquea longiligulata in nahilalakip ha genus nga Chusquea, ngan familia nga Poaceae.

Mabibilngan ini ha Costa Rica. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Chusquea

Chusquea longiligulata


An Encholirium horridum in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Lyman Bradford Smith. An Encholirium horridum in nahilalakip ha genus nga Encholirium, ngan familia nga Bromeliaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Mga sumpay ha gawas

Encholirium

Encholirium horridum


Turismul din Turcia se bazează în mare parte pe o varietate de situri istorice și pe stațiunile de pe litoral, de-a lungul coastelor sale din Marea Egee și Marea Mediterană. Turcia a devenit, de asemenea, o destinație populară pentru cultură, spa și îngrijire medicală.

Cel mai bun din punct de vedere turistic pentru Turcia a fost anul 2014, când a atras aproximativ 42 de milioane de turiști străini, fiind cea de-a șasea cea mai populară destinație turistică din lume. Cu toate acestea, acest număr a scăzut la aproximativ 36 de milioane în 2015 și la aproximativ 25 de milioane în 2016. Cu toate acestea, numărul de turiști a început să-și revină în 2017, numărul de turiști străini crescând la 32 de milioane, iar în 2018 până la 39,5 milioane de vizitatori.

Antalya este considerată drept capitala turistică a Turciei. Printre cele mai mari orașe stațiuni se numără Bodrum, Fethiye, Marmaris, Kușadası, Çeșme, Didim și Alanya. De asemenea, Turcia a fost aleasă a doua în lume în 2015, cu cele 436 de plaje care au primit steagul albastru, potrivit Camerei Navale.

La începutul anului 2017, guvernul turc a cerut cetățenilor turci care trăiesc în străinătate să-și ia vacanțele în Turcia, încercând să revigoreze sectorul turistic aflat în dificultate din cauza economiei care a început să scadă la sfârșitul anului 2016. După referendumul constituțional din 2017, a fost înregistrată o altă scădere drastică a numărului de turiști din Germania. În 2018, totuși, Asociația Industriei Turismului din Germania a înregistrat o creștere a rezervărilor turistice germane pentru Turcia, cu o creștere de 70% fiind înregistrată doar de Grupul TUI.

Note

Turismul în Turcia

Turismul în Turcia


Sa'dun Hammadi (d. 22 Haziran 1930 - ö. 14 Mart 2007) (Arapça: سعدون حمادي) Saddam Hüseyin'in devlet başkanlığı dönemindeki eski Irak başbakanı. Hammadi başbakanlık görevini kısa bir süre, 1991 yılında Mart ile Eylül ayları arasında yapmıştır. Ayrıca Hammadi 1974-1983 yılları arasında Irak Dışişleri Bakanlığı da yapmıştı.

Kaynakça

1930 doğumlular
2007 yılında ölenler
Irak başbakanları
Irak dışişleri bakanları
Irak Temsilciler Konseyi başkanları
Baasçı yöneticiler

Sa'dun Hammadi


La Segunda Batalla de Zrínyiújvár  se libró el 27 de noviembre de 1663 como parte de la guerra austro-turca (1663-1664), entre el Reino de Croacia, con el apoyo del Reino de Hungría, bajo el mando de Miklós Zrínyi y el Imperio Otomano. La batalla tuvo lugar cerca de Zrínyiújvár (Legrad)  en la actual Croacia, y terminó con la victoria húngaro-croata.

Fuentes
Ferenc Tóth, Saint Gotthard 1664, une bataille Européenne, Éditions Lavauzelle, 2007. ISBN 978-2-7025-1064-3
Sándor Szilágyi, A Magyar Nemzet Története IV. fejezet

Guerra austro-turca (1663-1664)
Batallas de Hungría del siglo XVII
Batallas del Imperio otomano en el siglo XVII
Conflictos en 1663
Batallas de Croacia
Kanato de Crimea

Segunda batalla de Zrínyiújvár


Mauritius' fodboldlandshold repræsenterer Mauritius i fodboldturneringer og kontrolleres af Mauritius' fodboldforbund.

Referencer

Fodboldlandshold i Afrika

Mauritius' fodboldlandshold


Demetrius Bohdan Hryhorak OSBM auch Dmytro Hryhorak oder Dimitri Hryhorak (* 1. Januar 1956 in Iwano-Frankiwsk, Ukrainische SSR) ist ukrainischer griechisch-katholischer Bischof der Eparchie Butschatsch in der Ukraine.

Leben
Bohdan Hryhorak, so sein Taufname, ist der Sohn von Dmytro und Anna Hryhorak. Seine Familie litt unter der Herrschaft der kommunistischen Regierung in der Ukraine und musste ihre Religion im Untergrund ausüben. Seelsorgerisch wurden sie von den Basilianern des hl. Josaphat betreut. Er besuchte von 1963 bis 1973 eine Allgemeinbildende Schule in Iwano-Frankiwsk und wechselte dann an eine Hochschule. Er absolvierte am Institut für Öl und Gas ein Ingenieurstudium und schloss dieses 1978 als Ingenieur (grad.)  ab, dann arbeitete er in unterschiedlichen Firmen als Konstrukteur.

1981 nahm Bohdan Hryhorak Verbindung zu den Patres und Mönchen der Basilianer und Studiten auf und trat am 14. Oktober 1989 in die Ordensgemeinschaft der Basilianer des hl. Josaphat ein. 1990 legte er sein ewiges Ordensgelübde ab. Als Ordensnamen wählte er Dimitrios, dieser geht auf den Heiligen Dimitrios (Demetrios) von Thessaloniki (* 3. Jahrhundert; † um 306), einen Heiligen der orthodoxen Kirchen und der römisch-katholischen Kirche, zurück. Von 1991 bis 1996 studierte er am Priesterseminar der Basilianer in Iwano-Frankiwsk und schloss sein Theologiestudium an der Katholischen Universität Lublin (Polen) als Master der Ekklesiologie ab. Er wurde am 21. September 1992 zum Diakon geweiht, seine Priesterweihe empfing er am 25. Oktober 1992 durch Bischof Sofron Dmyterko OSBM (Erzeparchie Iwano-Frankiwsk). Danach war er im pastoralen Dienst in Iwano-Frankiwsk tätig und wurde dann zum Prior des Klosters St. Basilius der Große in Luzk berufen.

Nach dem Rücktritt des amtierenden Bischofs Irynej Bilyk OSBM setzte ihn Papst Benedikt XVI. am 28. Juli 2007 zum Apostolischen Administrator sede vacante et ad nutum Sanctae Sedis von Butschatsch ein. Am 23. Juli 2011 bestätigte Papst Benedikt XVI. die von der Synode der Ukrainischen Griechisch-Katholischen Kirche getroffene Wahl Pater Hryhoraks zum Bischof von Butschatsch. Am 18. September 2011 wurde er von Großerzbischof Swjatoslaw Schewtschuk sowie den Bischöfen Wassyl Semenjuk (Ternopil) und Sofron Stefan Mudry OSBM (Iwano Frankiwsk) zum Bischof konsekriert.

Weblinks
 Website der Diözese Butschatsch (Biographie von Dmytro Hryhorak)
 Apostolische Nachfolge Europa
 Vatican Information Service Bulletin (englisch)

 Eintrag auf gcatholic.org (englisch)

Römisch-katholischer Bischof (21. Jahrhundert)
Ukrainisch griechisch-katholischer Bischof
Prior
Basilianer des hl. Josaphat
Ukrainer
Geboren 1956
Mann

Demetrius Hryhorak


පෝෂණය
📷 රෙටිනෝල්(retinol), කැරොටිනෝයිඩ් ඇසිඩ්(carotenoid acid) යන විවිධ නම් වලින් හදුන්වන විටමින් ඒ යනු මේදයේ ද්‍රාවය විටමිනයක් ලෙස හැදින්විය හැකිය. එලෙසම විටමින් ඒ (Vitamin A) යනු අපේ ශරීරයේ පැවැත්මට ඉතා වැදගත් සාධකයක් ලෙස හැදින්විය හැකිය. මන්ද, ඉතා සුලු ප්‍රමාන වලින් අවශය වුවද ශරීරයේ ක්‍රියාකාරීත්වයේදී විටමින් ඒ (Vitamin A) ඉතා වැදගත් කාර්යය භාරයක් ඉ‍ටු කරන බැවිනි. ඒ අනුව සමබල ආහාර වේලක ඉතා වැදගත් සංඝටකයක් ලෙස විටමින් ඒ හදුන්වා දිය හැකිය.

ශරීරයේ පැවත්මට විටමින් ඒ වල වැදගත්කම කුමක්ද..?
ඇසෙහි මනා ක්‍රියාකාරීත්වය සහ විටමින් ඒ විටමින් ඒ වල ප්‍රධාන වැදගත්කම ලෙස දැක්විය හැක්කේ පෙනීමට සම්බන්ධව එහි ඇති කාර්යය භරයයි. අපේ ඇසෙහි ක්‍රියාකාරීත්වය රදා පවතිනුයේ ආලෝකය වැටිමත් සමගම සිදුවන ඉතා සංකීර්ණ රසායනික ක්‍රියා දාමයක ප්‍රතිඵලයක් ලෙසය. ඒ අනුව මෙම ක්‍රියවලියේ අවසාන වශයෙන් දෘෂ්ඨික ස්නායුව උත්තේජනය වීම සිදුවේ. එමගින් අපට පැනීම ලැබේ. නමුත් මෙම ක්‍රියා වලිය අඩු ආලෝකයේදී සිදුවන්නේ ඉතා අක්‍රමවත් ලෙසය. මෙය ක්‍රමවත්ව පවත්වාගෙනයාම සදහා විටමින් ඒ අතයාවශය වේ.

සමෙහි පැවැත්ම සහ විටමින් ඒ සමෙහි බාහිර සෛල ස්තරය අපිචර්මය ලෙස හදුන්වනු ලැබේ. ඒ අනුව මෙම අපිචර්මයේ මනා ක්‍රියාකාරීත්වය රදාපවතින්නේ විටමින් ඒ වල සැපයුම මතය. ඒ අනුව සමහර සමේ රෝග සහ රූපලාවන්ය කටයුතු වලදී විටමින් ඒ භාවිත කිරීම සිදුවේ. ප්‍රතිශක්තීකරන පද්ධතියේ මනා ක්‍රියකාරීත්වය සහ විටමින් ඒ ප්‍රතිශක්තීකරන පද්ධතිය යනු විවිධ අවයව සහ සෛල වර්ග රාශියක එකතුවකි. එය බාහිර රෝගකාරක වලින් අපව ආරක්ශා කිරීමට ඉතා විශිෂ්ට කටයුත්තක් සිදුකරයි. සම හා විවිධ ආවරණ පටක රාශියක ක්‍රියකාරිත්වය රදාපවතිනුයේ විටමින් ඒ මතය. ඒ අනුව මනා ප්‍රතිශක්තීකරනයක් සදහා විටමින් ඒ ඉතා වැදගත් වේ.

ජාන වල නියමිත ක්‍රියකරීත්වය සහ විටමින් ඒ ජාන යනු අපේ ශරීරයේ ඉතා වැදගත් කොටසකි. සෛල නයෂ්ටියේ ඇති වැදගත්ව කොටස ලෙස මේවා දැක්විය හැකිය. මේවා අපේ ශරීරයේ ක්‍රියකාරීත්වය පාලනයේදී හා ඉදිරි පරම්පරාවට දත්ත රැගෙන යාමේදී ඉතා වැදගත් වේ.

මෙලෙසම බොහෝ අවයව හා පද්ධතිවල ක්‍රියාකාරීත්වය සදහා විටමින් ඒ ක්‍රියාකාරීත්වය වැදගත් වේ.

විටමින් ඒ ඌනතාවය හදුනාගන්නේ කෙසේද..?
මෙහි වැදගත්ම හා මූලිකම රෝග ලක්ෂනය ලෙස සැදැ කාලයේ නොපෙනීම (අඩු ආලොකයේ/night blindness) දැක්විය හැකිය.

විටමින් ඒ ශරීරයට ලබා ගන්නේ කෙසේද..?
මූලිකවම ආහාර මේ සදහා වැදගත් වේ. කැරට් වැනි කහ පැහැති ආහාර වල වැඩි වශයෙන් විටමින් ඒ අඩන්ගු බව සදහන් වෙනවා. ඊට අමතරව අබ, බතල වැනි ශාක ආහාර මෙන්ම පීකුදු වැනි සත්ව ආහාර වලද මේව දක්නට ඇත. එයට අමතරව අපට පෙති වශයෙනුත් මේවා ලබාගත හැකි වෙනවා. නමුත් විටමින් ඒ විෂ විය හැකි තත්ත්ව ඇතිවිය හැකි නිසා වෛදය උපදෙස් වලින් තොරව ඒවා ලබ නොගත යුතු වෙනවා. 📷

දිනකට කොපමන විටමින් ඒ අවශයද..?
වයස අනුව පුද්ගලයෙකුගේ විටමින් ඒ අවශයතාව වෙනස් වෙනවා.

සංස්කරණය - මදුසංක බිබිලෙ
වෛද්‍ය

සමබල ආහාර සහ විටමින් A


Ambrazura este una din micile deschizături în pereții unei fortificații, folosită ca fereastră de tragere. Aceste deschizături permiteau tragerea cu arme de foc sau cu arcuri, în caz de asediu.

Castele
Elemente arhitecturale

Ambrazură


Vélo, en , est une ville et un ancien dème du district régional de Corinthie, en Grèce. Depuis 2010, il est fusionné au sein du dème de Vélo-Vócha.

Selon le recensement de 2011, la population du dème compte  tandis que celle de la ville s'élève à .

Elle est située sur la côte du golfe de Corinthe, à environ  à l'ouest de Corinthe et à  au sud-est de Kiáto. La , l'ancienne route Corinthe-Patras, traverse la ville.

Notes et références

Voir aussi

Liens externes

Dème dans le Péloponnèse
Ville dans le Péloponnèse (périphérie)
Ancien dème en Grèce
Corinthie

Vélo (Corinthe)


Tyson Foods Inc. () es una corporación multinacional con sede en Springdale, Arkansas, que opera en la industria alimentaria. La compañía es el segundo mayor procesador y comercializador de pollo, res y cerdo solo por detrás de la compañía brasileña JBS S.A. y exporta anualmente el mayor porcentaje de carne de res de Estados Unidos.

La empresa fue fundada en 1935 y da empleo a 107.000 personas, y tiene 6.729 productores independientes de pollo por contrato. Los miembros actuales del consejo de administración son: Richard L. Bond, Lloyd Hackley, Scott T. Ford, Jim Kever, Jo Ann Smith, Tollett Leland, Barbara Tyson, John H. Tyson, y Albert Zapanta.

Richard L. Bond había sido consejero delegado de la compañía hasta el 7 de enero de 2009, cuando dejó el cargo y su puesto ocupado por sustitución temporal Leland Tollett.

Perfil de la compañía

La compañía fue establecida por John W. Tyson en 1935,  y se benefició durante la Segunda Guerra Mundial cuando el pollo no estaba incluido en los alimentos que fueron racionados. A partir de 2014, la compañía emplea a 115 000 personas, que trabajan en más de 300 instalaciones, 90 de las cuales se encuentran en los Estados Unidos. Tyson tenía alrededor de 97 000 empleados en 27 estados; las ubicaciones se concentran en el medio oeste, con 16 ubicaciones en Arkansas, 11 en Texas, 9 en Iowa, y el resto de la mayoría de los Estados Unidos orientales con menos de 3-4 ubicaciones.  Tyson también trabaja con 6 729 productores de pollo de contrato independiente.

Tyson es uno de los mayores comercializadores, en EE. UU., de pollo, carne de res y cerdo con valor agregado a minoristas de abarrotes, distribuidores de servicios de alimentos de línea amplia y cadenas nacionales de restaurantes de comida rápida y servicio completo; ternera y cerdo frescos; productos congelados y totalmente cocidos de pollo, res y cerdo; carne de res y puerco lista para usar; productos de pollo deli de supermercado; revestimientos de carne para la industria de la pizza y pizza congelada para venta al por menor; tienda de club de pollo, res y cerdo; carne molida y tortillas de harina. Suministra a cadenas de marcas que usan pollo, incluyendo KFC y Taco Bell, McDonald's, Burger King, Wendy's, Walmart, Kroger, IGA, Beef O'Brady's, así como pequeños negocios de restaurantes y prisiones.

La compañía fábrica una amplia variedad de productos elaborados a base de animales en sus 123 plantas de procesamiento de alimentos . Produce muchos productos diferentes, como alas de búfalo, alas de búfalo deshuesadas, nuggets de pollo y licitaciones . Cada semana, sus 54 plantas de pollo, 13 plantas de carne de vaca y seis plantas de carne de cerdo sacrifican y empaquetan 42,5 millones de pollos, 170.938 bovinos y 347.891 cerdos. Su mayor instalación de envasado de carne es su planta de producción de carne en Dakota City, Nebraska. Otras plantas incluyen fábricas de piensos, criaderos, granjas y tenerías.

Adquisiciones

En 2001, Tyson Foods adquirió IBP, Inc. , el mayor empaquetador de carne de res y el segundo procesador de carne de cerdo en los EE. UU., Por US $ 3,2 mil millones en efectivo y acciones . Tyson también ha adquirido compañías como Hudson Foods Company , Garrett Poultry, Washington Creamery, Franz Foods, Prospect Farms, Krispy Kitchens, Ocoma Foods, Cassady Broiler, Vantress Pedigree, Wilson Foods, Honeybear Foods, Mexican Original, Valmac Industries, Heritage Valley, Lane Poultry, Cobb-Vantress, Holly Farms, Wright Brand Foods, Inc. y Don Julio Foods.

También adquirió junto con su compra de IBP, los derechos de nombramiento de un centro de eventos en Sioux City , Iowa . El 29 de mayo de 2014, la compañía anunció una oferta en efectivo de 6.130 millones de dólares para adquirir todas las acciones de Hillshire Brands , dos días después de una oferta de efectivo y acciones por Hillsborough de Pilgrim por $ 6.400 millones. En junio de 2014, Tyson ganó la guerra de ofertas contra Pilgrim's Pride, y acordó comprar el fabricante de salchichas Jimmy Dean y los hot dogs Ball Park por $ 8,5 mil millones. El 28 de julio de 2014, la compañía dijo que vendería sus negocios avícolas mexicanos y brasileños a JBS SA por $ 575 millones y usaría los ingresos para pagar la deuda de su compra pendiente de $ 7,700 millones de Hillshire Brands Co.

Críticas

La empresa ha sido censurada por la ONG británica Oxfam por las condiciones de trabajo que impone a sus trabajadores. Para aumentar la productividad, muchos se ven privados del derecho a usar el inodoro. Como resultado, algunos se ven obligados a usar pañales para trabajar en sus empresas y "reducir su ingesta de líquidos y fluidos a niveles peligrosos". Para la ONG, se trata de un deterioro de la condición humana de los empleados que ya "ganan salarios bajos y sufren altos índices de lesiones y enfermedades".

Referencias

Enlaces externos
 Corporate web site for Tyson Foods (en inglés)
 Consumer web site for Tyson Foods (en inglés)

Tyson Foods


Sapanca Gölü, Türkiye'nin Sakarya ve Kocaeli illerinde yer alan bir göldür. Arifiye, Sapanca, Serdivan ve Kartepe ilçelerinin sınırları içerisindedir.

Sapanca Gölü, Doğu Marmara Bölgesi'nde, Sakarya il merkezinin 12 km batısında, İzmit ilçesinin ise 27 km doğusundaki tektonik kökenli bir tatlı su gölüdür.

Doğu-batı uzanımlı olan gölün doğu kesimi Sakarya ilinin sınırları içerisindeyken, batı kesimi ise Kocaeli ilinin sınırları içinde yer alır.

Gölün içinde bulunduğu bölge, güneyde Samanlı Dağları, kuzeyde ise Kocaeli Penepleni olarak adlandırılan morfotektonik yapılar arasında yer alan ve Kuzey Anadolu Fayı'nın kuzey koluna ait segmentlerce sınırlandırılmış olan İzmit-Sapanca Koridoru üzerindedir. Bu koridor Neotektonik dönemde bir çek-ayır havza niteliğinde gelişmiştir. 17 Ağustos 1999 depremi yüzey kırığı Sapanca Gölü'ne güneydoğu sınırından girmiş  ve göl içerisinde ~600 m sağ yönlü bir sıçrama yaptıktan sonra gölün kuzeybatı sınırından çıkmıştır. Bu sıçrama uzun dönem içinde gölün çökmesini kontrol etmiştir.

Fiziksel özellikleri

Uzunluğu
Doğusunda yer alan Sakarya Nehri ve batısındaki İzmit Körfezi arasında, deniz seviyesinden 33 m yükseklikte yer alan gölün uzunluğu, doğu-batı doğrultusunda 16 km, eni ise kuzey-güney doğrultusunda 5 km'dir

Yüzölçümü
Gölün uzun dönem ortalama yüzölçümü 46,9 km²'dir ve su havzasının alanı da 296 km² olarak hesaplanmıştır.

Derinliği
Gölün derinliği en çok 61 m'dir. Göl merkezinde 40–50 m derinliğinde bir düzlük bulunur. 50 m ve 60 m izobatları dar alan kaplar. Göl tabanı kuzeydoğu ve batıda yükselir. Göl tabanı kuzeyden, güneyden ve güneydoğudan fay kontrollü sarp çanak duvarları ile çevrilidir.

Hacmi
Sapanca Gölü'nün hacmi 1,7 km³dür. Ortalama derinlik 36 m'dir. Çanağın en çukur yeri deniz seviyesinden 28 m daha aşağıdadır. Göl seviyesinin değişiminde depremlerinde etkisinin bulunduğu tespit edilmiştir. En büyük seviye değişimi 1967 Mudurnu Depremi sonrası hesaplanmıştır.

Gölün fazla suları doğu ucundaki gideğenle Çark Suyu'nu oluşturur. Çark Deresi Ferizli Seyifler köyü civarında Sakarya nehri ile birleşir. Sapanca'nın suları bir kapakla kontrol edilerek Çark Suyu'na bırakılır, su kotu 29,90 m ile 31,50 m arasında tutulması hesaplanmıştır.

Gölü besleyen akarsular
Sapanca Gölü, dağlardan inen küçük derelerin dibindeki kaynaklardan beslenmektedir. Sapanca Gölü'nün güney kıyısındaki dereler, doğudan batıya doğru; Arifiye, Keçi (Kuruçeşme), İstanbul, Mahmudiye, Kurtköy, Yanık, Kuruçay ile kuzey kısmındaki dereler ise Cehennem, Aygır, Altıkuruş, Çakalöldü Maden, Kuru, Liman, Eşme, Fındık, Tuzla, Çiftepınar, Balıkhane dereleridir. Yüksek debili derelerin kaba taneli çökelleri taşıması nedeniyle bu dereler üzerindede göl yatağının dolmasını önlemek amacıyla DSİ tarafından tersip bentleri yapılmıştır. Bu derelerden başka göl içerisinde mevcut olan kaynaklar da gölü devamlı olarak beslemektedirler.

Bölgede Devlet Su İşleri (DSİ) ve Elektrik İşleri Etüt İdaresi (EİEİ) tarafından açılan gözlem istasyonları ile gölün su seviyesi değişimi ve akımı denetlenebilmektedir.
EİEİ tarafından yapılan ölçmelere göre, gölün suyu kış ve ilkbahar aylarında yükselmekte, sonbahara doğru ise alçalmaktadır. İki seviye arasında 70–90 cm, bazen 120–130 cm fark görülür.

E-5 Karayolu gölün kuzey kıyısından, TEM Otoyolu ve demiryolu ise güney kıyısından geçmektedir.

Doğal yaşam
Göl çevresinde yıl boyunca yapılan gözlemlerde 12 takımdan 28 familyaya 69 kuş türü belirlenmiştir. Bu türlerden 29'u tüm mevsimlerde görülen yerli tür, 23'ü yazın görülen yaz göçmeni, 12'si kış göçmeni, 5'i bir defa rastlanan transit göçmendir. En çok tür 42 ile Nisan ayında, en az tür 26 ile Mart ayında sayılmıştır. Alanda görülen Pasbaş patka NT (neredeyse tehdit altında) koruma statüsünde, Dikkuyruk EN (doğal hayatta soyu tükenme tehlikesi çok büyük) statüsündedir. Kalan türler asgari endişe içerir (LC) grubuna dahildir. Gölde bulunan türler incelendiğinde alanın önemli bir sucul ekosistem olduğu kabul edilmektedir. En yüksek tür sayısı yazın, kışın ise en yüksek birey sayısı gözlenmiştir.

Göç yolunda olması, çok fazla tür ve bireyin burada barınması ve üremesi Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar listesine alınmasını gerektirmektedir.

Göl kıyılarında gözlemlenen türler

Sakarmeke
Dikkuyruk
Pasbaş patka
Bahri
Gümüş martı
Bayağı serçe

Küçük batağan
Karabatak,
Küçük karabatak
Elmabaş patka
Tepeli patka
Kızıl tuygun

Saztavuğu
Kumru
Küçük kumru
Kır kırlangıcı
Kızıl kırlangıç
Saz kamışçını

Büyük kamışçın
Leş kargası
Saksağan
Ağaç serçesi,
Sessiz kuğu,

Bayağı uzunbacak,
Yeşil ağaçkakan,
Erguvani balıkçıl,
Kılkuyruk

Bayağı aynak
Yeşilbaş
Orman çıvgını
Bayağı çıvgın

Sorunlar
Sakarya şehrinin içme suyunun %90'nını karşılayan Kocaeli'nin içme suyu, Tüpraş'ın sanayi suyu temin ettiği göl çeşitli kirleticilerin etkisindedir. Kuzeyinden geçen D-100, güneyini çevreleyen TEM ile demiryolunun kirliliği yağış sularıyla göle taşınmaktadır. 1997 yılında yapılan çalışmayla karayollarından yağışlı havalarda göle ağır metaller, katı madde ile gres- yağ taşındığı tespit edilmiştir. Yollardan gelen kirliliğin arıtılması için doğal arıtma yöntemi olan Yağmursuyu Sulak Alanları kurulması tavsiye edilmektedir. Havzadaki tarımsal kimyasallar, turistik tesisler ve NATO'ya ait petrol boru hattı diğer muhtemel kirletici unsurlardandır.

Göl çevresinde bulunan yerleşmelerin ve son yıllarda artan yazlık konutların evsel kirli suları arıtılmaktadır. Gölden su kullanan kurumların ve aldıkları suyun miktarının belirsiz olması planlama yapmayı zorlaştırmaktadır.

Galeri

Ayrıca bakınız
 Oluşumlarına göre Türkiye'nin gölleri listesi
 Türkiye'deki göller

Kaynakça

Dış bağlantılar
 Sakarya B.B.B. sitesinde Sapanca Gölü
 Sakarya Valiliği sayfasında Sapanca Gölü
 Uzaydan Sapanca Gölü

Sapanca
Sakarya'daki göller
Sakarya ilindeki görülecek yerler
Kocaeli ilindeki yeryüzü şekilleri
Serdivan
Kartepe
Türkiye'deki Önemli Kuş Alanları
Türkiye'deki göller

Sapanca Gölü


66939 Franscini este un asteroid din centura principală de asteroizi.

Descriere
66939 Franscini este un asteroid din centura principală de asteroizi. A fost descoperit pe  la Gnosca de Stefano Sposetti. Asteroidul prezintă o orbită caracterizată de o semiaxă mare de 2,96 ua, o excentricitate de 0,07 și o înclinație de 10,6° în raport cu ecliptica.

Vezi și
 Lista planetelor minore: 66001-67000
 Centura de asteroizi

Referințe

Obiecte astronomice descoperite în 1999
Centura de asteroizi

66939 Franscini


Olaylar
 Yedinci Haçlı Seferi başladı.

Doğumlar

Ölümler
 1 Ocak - II. Âdil, Eyyubiler Mısır Sultanı, Eyyubiler Suriye Sultanı (d. 1216)
 20 Nisan - Güyük, Cengiz Han'ın torunu, Moğolların büyük kağanı Ögeday'in büyük oğlu ve ardılı (d. 1206)
 tarihi bilinmeyen
 Abdullah bin Ahmed el-Baytar, Arap bilim insanı, botanikçi, eczacı ve hekim (d. 1197)
 Isabelle, Chartres kontesi, Blois kontu V. Thibaut'ün kızı
 İbn-i Hacib, Mısır'lı Kürt asıllı maliki fıkıh bilgini, dilbilimci ve yazar (d. 1174)

1248


Ferenc Széchényi () a fost un conte maghiar.

Biblioteca Națională Széchényi

Biblioteca a fost fondată în 1802 de către aristocratul patriot maghiar contele Ferenc Széchényi. Széchényi a călătorit prin lume cumpărând cărți în limba maghiară, pe care le-a adunat și le-a donat națiunii maghiare. În anul următor, biblioteca publică a fost deschisă la Pesta. Exemplul lui Széchényi a determinat o mișcare la nivel național de donații de carte pentru bibliotecă.

În 1808, Adunarea Națională a Ungariei ("Dieta") a creat Muzeul National al Ungariei pentru a adăposti colecția de materiale istorice, arheologice și naturale din Ungaria. Muzeul a fuzionat cu Biblioteca și în cei 200 de ani de când există a fost depozitarul național de materiale scrise și tipărite din istoria Ungariei.

În 1846 Muzeul Național al Ungariei s-a mutat în noua sa clădire, dar abia în 1949 Biblioteca a devenit din nou o instituție separată, cu numele actual. În 1985 biblioteca s-a mutat în noul său sediu din Castelul Buda. NSZL are un catalog indexat semantic.

Note

Vezi și
 Academia Tereziană
 Muzeul Național al Ungariei
 Știința și tehnologia în Ungaria

Nașteri în 1754
Decese în 1820
Conți maghiari

Ferenc Széchényi


The Most Ancient and Most Noble Order of the Thistle was founded in 1687. Dates shown are for election or installation. Probably incomplete.

Seventeenth Century

Anne (1702–1714)

George I (1714–1727)

George II (1727–1760)

George III (1760–1820)

George IV (1820–1830)

William IV (1830–1837)

Victoria (1837–1901)

Edward VII (1901–1910)

George V (1910–1936)

Edward VIII did not make any appointments to the order during his brief reign.

George VI (1936–1952)

Elizabeth II (1952–2022)

Charles III (2022–)

See also
List of Knights and Ladies of the Garter
 List of Knights of St Patrick
List of Knights and Dames Grand Cross of the Order of the Bath
List of Knights and Dames Grand Cross of the Order of St Michael and St George
List of Knights Grand Cross of the Order of the British Empire

Knights and Ladies of the Thistle

Knights and Ladies of the Thistle
Thistle

List of Knights and Ladies of the Thistle


Die Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Bayreuth enthält die ehemals zehn Bahnhöfe und Haltepunkte in Bayreuth, von denen vier bis heute in Betrieb sind.

Die Bayreuther Bahnhöfe blieben trotz der vielen Bayreuth berührenden Bahnstrecken für die meisten Züge Endbahnhof. Nicht zuletzt wegen der durchwegs eingleisigen Strecken führte der Reisezugverkehr weitgehend an Bayreuth vorbei. Während der Festspielzeit war die Stadt allerdings das Ziel vieler Sonderzüge und Kurswagen.

Im Hauptbahnhof Bayreuth sind drei Hauptbahnen miteinander verknüpft: von Neuenmarkt-Wirsberg kommend die Pachtbahn von 1853, aus Weiden die Ostbahn aus dem Jahr 1863 und aus Richtung Nürnberg von Schnabelwaid her die Fichtelgebirgsbahn, die am 15. Juli 1877 eröffnet wurde.

Mit den Strecken nach Warmensteinach und Hollfeld kamen am 15. August 1896 und 12. März 1904 zwei Nebenbahnen als Stichbahnen hinzu, wobei letztere bis zur Abzweigstelle Kreuzstein das Gleis der Bahn nach Schnabelwaid mitbenutzte. Die von Bayreuth-Altstadt nach Thurnau führende Bahn, deren Züge ebenfalls im Hauptbahnhof begannen und endeten, machte das Bayreuther Netz am 26. September 1909 komplett. Durchgehende Reisezüge nach Kulmbach gab es auf dieser Strecke nicht, der Verkehr wurde in Thurnau gebrochen. Von Bayreuth nach Kulmbach benutzte man die schnellere Hauptstrecke über Neuenmarkt.

Über die Einrichtung eines Haltepunkts Dürschnitz an den an dieser Stelle parallel verlaufenden Strecken von Kirchenlaibach und Schnabelwaid wird gelegentlich diskutiert.

Legende

 Station: In dieser Spalte wird der offizielle Name der Station ohne den Beinamen Bayreuth genannt.
 : Beim Anklicken dieses Symbols  wird eine Lagekarte der Station gezeigt.
 Art: Diese Spalte beschreibt die Art der Station. Folgende Abkürzungen sind möglich:
 Bf: Bahnhof
 Hp: Haltepunkt
 Eröffnung: In dieser Spalte ist das Eröffnungsdatum der Station verzeichnet.
 Stillgelegt: Hier wird das Datum der Stilllegung genannt.
 Gl.: Diese Spalte enthält die Anzahl der Bahnsteiggleise.
 Bahnstrecken: In dieser Spalte werden die Bahnstrecken, an denen der Bahnhof liegt, genannt. Hierzu werden folgende Abkürzungen verwendet:
 BAK: Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach
 BH: Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld
 BNW: Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg
 BW: Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach
 WB: Bahnstrecke Weiden–Bayreuth
 SB: Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth
 Anmerkungen: Hier werden Anmerkungen zur Geschichte des Bahnhofs genannt.
 Bild: In dieser Spalte befindet sich ein Bild der Station.

Stationen
Die Spalten "Art" und "Zahl der Gleise" beziehen sich auf den aktuellen Stand bzw. den Stand zum Zeitpunkt der Schließung/Stilllegung.

 Altstadt
Der Bahnhof wurde 1904 mit der Eröffnung der Bahnstrecke nach Hollfeld in Betrieb genommen. Am 29. März 1907 wurde der Bahnhof Altenstadt bei Bayreuth in Altstadt Bayreuth umbenannt. Der Reiseverkehr wurde schon am 28. September 1975 aufgegeben, der Güterverkehr endete 1994. Die Gleisanlagen sind zum Teil abgebaut. Ein Teil des Bahnhofsgebäudes ist noch vorhanden. Bayreuth Altstadt liegt nicht am historischen Zentrum, sondern am Rand des eingemeindeten Vororts mit dem früheren Namen Altenstadt, ab dem 19. Jahrhundert wurde er Altstadt genannt.
 Eremitage
Die Station wurde am 1. Dezember 1910 als Haltepunkt an der 1863 eröffneten Ostbahn eingerichtet. Zu einem Bahnhof wurde sie durch den Bau eines zweiten Gleises 1939, dabei wurde auch ein Stellwerk errichtet. Beides wurde 1971 wieder zurückgebaut und die Station 1973 endgültig stillgelegt. Das Stationsgebäude wurde abgerissen, die Züge passieren die Stelle seitdem ohne Halt.
Am 24. Juli 1938 erreichte ein Sonderzug mit mehreren hundert Sudetendeutschen, die dem in Bayreuth weilenden Adolf Hitler huldigen wollten, die Station. Da befürchtet wurde, unter die Fahrgäste könnten sich auch tschechische Attentäter gemischt haben, mussten die Ankömmlinge bereits im Haltepunkt Eremitage den Zug verlassen.
 Friedrichsthal (b Bayreuth)
Der Haltepunkt existiert seit der Eröffnung der Bahnstrecke nach Warmensteinach im Jahr 1904. Die Gleisanlagen wurden nie weiter ausgebaut, sodass der Haltepunkt kein Bahnhof wurde.
 Fantaisie-Eckersdorf
Der Haltepunkt wurde nachträglich an der Bahnstrecke nach Hollfeld zur Erschließung der Dörfer Eckersdorf und Donndorf (mit Schloss und Park Fantaisie) eingerichtet. Er befand sich weitab dieser Orte zwischen dem Gleisanschluss der Ziegeleien und dem Gut Geigenreuth. Mit der Stilllegung der Bahnstrecke wurde auch der Haltepunkt geschlossen. Die Gleisanlagen sind  abgebaut, lediglich die Bahnsteigkante ist noch erhalten.

 Hauptbahnhof
Am 18. November 1853 wurde der Hauptbahnhof als Endbahnhof der Bahnstrecke nach Neuenmarkt-Wirsberg eröffnet. Diese wurde als Pachtbahn gebaut, da die Stadt Bayreuth den Bau der Bahnstrecke finanzierte. In Bayreuth waren die Bahnanlagen noch nicht fertiggestellt worden, deshalb musste eine provisorische Bauhütte als Bahnhof dienen. Das richtige Bahnhofsgebäude konnte 1857 in den Betrieb aufnehmen. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke nach Weiden in der Oberpfalz wurde der Bahnhof am 1. Dezember 1863 Durchgangsbahnhof. Am 15. Juli 1877 kam die Bahnstrecke nach Schnabelwaid hinzu. Um Kapazitätsengpässe zu vermeiden, wurde der gesamte Bahnhofsbereich 1879 umgebaut. Damals entstand auch das heute noch vorhandene Empfangsgebäude. Das alte Gebäude wurde als Postamt weitergenutzt. Im Bahnhof wurden zusätzlich Anlagen für den Güterverkehr errichtet, aus denen der Güterbahnhof entstand. Dieser lag nordöstlich des Bahnhofs und besaß mehrere Lade- und Abstellgleise. Seit 1996 wurden die Güterhalle und die angrenzenden Ladegleise abgetragen.
 Herzoghöhe
Der Bahnhof Herzoghöhe wurde mit der Eröffnung der Strecke nach Kulmbach 1909 in Betrieb genommen. Es waren ein Durchgangsgleis und ein Ladegleis vorhanden. Der Verkehr wurde auf der Bahnstrecke und am Bahnhof schon am 3. Juni 1973 eingestellt. Die Bahnhofsanlagen sind abgebaut.
 Kreuzstein

Die 1904 eröffnete Station Kreuzstein war ein Bahnhof mit zwei Gleisen. Das zweite Gleis diente jedoch weniger Zugkreuzungen als vielmehr dem reibungslosen Verkehr zu den nahen Güteranschlüssen. Nach 1965 wurde die westliche Weiche wieder abgebaut, der Bahnhof zu einer Haltestelle herabgestuft. Sämtliche Weichen waren handgestellt, das einzige Gebäude war eine gemauerte Wartehalle. Die Bahnhofsanlagen sind vollständig abgebaut.
 Laineck
Der Haltepunkt entstand 1896 mit der Eröffnung der Bahnstrecke nach Warmensteinach. Die Station erlangte aber keine große Bedeutung und blieb immer ein Haltepunkt.
 Röhrensee
Am Röhrensee entstand am 12. März 1904 mit der Eröffnung der Bahnstrecke nach Hollfeld, nicht zuletzt wegen des Erholungsgebietes und der Militäranlagen, ein Haltepunkt. Im Ersten Weltkrieg wurde der Haltepunkt Röhrensee auch für den Verwundetentransport zum nahegelegenen Militärlazarett an der heutigen Hegelstraße genutzt. Die Bahnhofsanlagen wurden nach der Stilllegung der Strecke und des Haltepunktes am 28. September 1975 abgebaut.
 St. Georgen
1904 wurde der Haltepunkt Sankt Georgen als Bahnhof an der Bahnstrecke nach Warmensteinach eröffnet. Das zweite Gleis wurde nach 2001 abgebaut, so dass der Bahnhof zu einem Haltepunkt wurde. Das Empfangsgebäude wurde abgerissen.

Verkehr
Die vier noch in Betrieb befindlichen Haltepunkte sind verkehrlich folgendermaßen miteinander verbunden:

Am Bayreuther Hauptbahnhof gibt es Umsteigemöglichkeiten in andere Regionalbahnlinien.

Galerie

Literatur

Einzelnachweise

!Bayreuth
Bayreuth


An Elleanthus hirtzii in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Dodson. An Elleanthus hirtzii in nahilalakip ha genus nga Elleanthus, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Elleanthus

Elleanthus hirtzii