Emil Colbazi (n. 22 martie 1891, Șpring, jud. Alba – d. 4 mai 1982, Brașov) a fost medic și deputat în Marea Adunare Națională de la Alba Iulia, organismul legislativ reprezentativ al "tuturor românilor din Transilvania, Banat și Țara Ungurească", cel care a adoptat hotărârea privind Unirea Transilvaniei cu România, la 1 decembrie 1918.

Biografie

Familia și educația
Emil Colbazi s-a născut la 22 martie 1891, în comuna Șpring, jud. Alba, așezare veche românească, atestată documentar încă din anul 1290. Părinții săi au fost Constantin și Elena-Valeria, născută Papiu, familie românească veche, atestată din secolul al XVI-lea, iar bunicii săi au fost Tirandor Colbazi și soția sa, Maria, născută Pop, români de religie greco-catolică.  A mai avut și doi frați: Teodor Colbazi (1885-1955), absolvent al Școlii Militare din Sibiu – infanterie; colonel și profesor la Școala Militară "Sf. Gheorghe" din Buzău după Marea Unire; necăsătorit, și Ion Colbazi (1889-1964), de profesie avocat, fost primar de Alba Iulia (noiembrie 1933-ianuarie 1938); căsătorit cu Elisa de Herbay, contesă de origine română; cei doi au avut un fiu Tudor medic dermatolog la Cisnădie, decedat și doi nepoți, Tudor și Dana, emigrați în Germania înainte de 1990.  Despre istoricul familiei doctorului Emil Colbazi dezvăluie mai multe numele său de familie: el provine de la Gălbează, cuvânt a cărui evoluție etimologică ar fi fost ulterior Călbează/ Călpează, și care a devenit prin maghiarizare Colbazi. Înaintașilor săi, agricultori cinstiți li s-a arendat un domeniu al Mitropoliei greco-catolice a Blajului din comuna Șpring. Deoarece la acea vreme era regimul austro-ungar, datorită meritelor deosebite cu care au administrat acel domeniu și potrivit uzanței au fost înnobilați cu titlul de Cavaleri de Colbazi, fără a fi făcut vreodată politică și fără a fi avut alte propietăți în afară de o vie, o livadă și o pădure.

Emil Colbazi a urmat școala primară la Sibiu și Blaj, iar apoi Liceul "Andrei Șaguna" din Brașov. După absolvirea liceului, în 1909, s-a înscris la Facultatea de Medicină din Viena. Aici se împrietenește cu Dominic Medrea, viitorul medic-șef al Serviciului sanitar creat "ad hoc" la Alba Iulia, în zilele Marii Uniri.

Începând cu 1 octombrie 1911, a fost casierul Societății Academice "România Jună", iar din 1 octombrie 1912, controlor în cadrul aceleași societăți.
Dacă în cursul primar și liceal nu a strălucit prin note foarte bune, în schimb la colocviile Facultății de Medicină a promovat cu brio probele respective. Actele originale păstrate cu grijă la dosarul său, atestă cu grijă că în perioada 10 martie 1914 – 6 iulie 1914 a obținut la disciplinele chirurgie, medicină internă, O.R. L., boli venerice etc, calificative de excepțional și foarte bine.

Participarea la război

În luna august 1914, Emil Colbazi a fost mobilizat la Regimentul 97 infanterie din Triest și trimis la scurt tip pe frontul din Galiția.

La sfârșitul lunii septembrie E. Colbazi a fost trimis cu batalionul pe front, ajungând după patru zile în Galiția (vestul Ucrainei), iar după alte 5-6 zile de marș obositor a intrat în linia de foc. În prima zi de război, medicul auxiliar E. Colbazi a fost aruncat de suflul unei grenade la câțiva metri, provocându-i o comoție cerebrală urmată de o surditate ce a durat în formă maximă circa trei săptămâni.

După câteva săptămâni de campanie, la 25 octombrie 1914, aflându-se la Volcea Dolni, în Galiția, într-o șură în care îngrijea bolnavii, e din nou rănit la un picior și transportat de urgență cu o ambulanță de tren într-un spital de la Miskolc. După șapte zile de spitalizare a fost trimis la Viena. După două săptămâni este externat și se întoarce în concediu acasă. Revine ulterior la partea sedentară de la Lubljana.

Datorită intervenției fratelui său, Teodor Colbazi, căpitan activ, a obținut transferul în Regimentul 64 Orăștie (în majoritate românesc), care ulterior s-a mutat la Viena. În cadrul acestuia s-a desfășurat o intensă propagandă pentru unirea tuturor românilor.

La scurt timp, Emil Colbazi a devenit ajutorul noului medic-șef al regimentului, doctorul Viktor Eisenkolb. Ulterior, acesta a fost mutat la un lagăr situat la 5 km de centrul Vienei, Baraken-lager, Schmelz, unde se aflau formațiunile gata de plecare pe front. Acolo a examinat numeroși țărani din Transilvania, care i-au înaintat cereri de lăsare la vatră pe motiv de boală, cereri satisfăcute, aceștia reușind astfel să scape de pe front.

Concomitent cu obligațiile militare, Emil Colbazi a frecventat și unele cursuri și și-a continuat studiile în orele de răgaz.  Profitând de faptul că se afla la Viena la 1 aprilie 1916 a absolvit cursurile Facultății de Medicină, folosindu-se de diverse concedii medicale și de odihnă pentru a se pregăti pentru examenul final.,

În seara de 16 august 1916 fanfara regimentului său a dat un concert la "Dreher Park" – Schonbrunn, urmat de un program de cântece românești și dansuri naționale. Preotul Militatr Iuliu Hossu a anunțat cu această ocazie intrarea României în război, fapt confirmat a doua zi de presă. Ca urmare a acestui eveniment s-a propus îndată pregătirea trecerii regimentului la ruși, pentru a se atașa voluntarilor ce urmau să se alăture armatei române, deși printre ei se aflau și germani și maghiari.

După ce România a declarat război Monahiei Austro-Ungare, Emil Colbazi a fost chemat, împreună cu alți camarazi, în fața Curții Marțiale, acuzați că au organizat dezertarea la ruși a ofițerilor și subofițerilor din regimentul 64, care se afla pe frontul rusesc. Cu toate învinuirile aduse de guvernul maghiar, în special de către contele Tisza, care insista ca ofițerii Traian Popa (căpitan), Vasile Barbu (locotenent), Kolarici (locotenent croat), Oprișa (sublocotenent) și Emil Colbazi (sublocotenent) să fie arestați și deferiți Consiliului de Război, ca trădători, după o anchetă de o sătpămână aceștia au fost scoși din cauză, datorită intervenției căpitanului Domășnianu, distins ofițer de Stat Major. Dosarul s-a clasat cu ordinul de trimitere a inculpaților pe frontul Isonzo, cel mai periculos obiectiv. La intervenția căpitanului Traian Popa, acuzații au fost repartizați în centre mai bine apărate. Lui Emil Colbazi i s-a dat în grijă un tren sanitar, unde în afară de îngrijirea răniților, a contribuit eficient la îmbunătățirea hranei lor, secondat și de alți camarazi. La aceasta au aderat și prizoneri ruși și români valizi, cedând bolnavilor o parte din rația lor. Cu deosebire în vara anului 1917 s-au transportat mai mulți prizoniri ruși la Molodesno, în schimbul prizonierilor austrieci din Rusia.

Armata austro-ungară suferă o înfrângere zdrobitoare în iunie 1918 la Piave, în Italia. La sfârșitul lui septembrie 1918, aflându-se în tren în drum spre Viena, Emil Colbazi află că Aliații au spart și frontul din Balcani și că bulgarii depun armele. Profitâd de zilele de concediu spre a-și susține examenele de doctorat, Emil Coolbazi s-a prezentat la comandament și, fără a mai aștepta aprobarea, a plecat la Viena pentru a lua legătura cu căpitanul Traian Popa. Imediat s-a convocat o ședință cu ofițerii români și s-a organizat "Senatul ofițerilor și soldaților români", sub președinția căpitanului Traian Popa. S-a trecut rapid la acțiune, mai ales în cadrul ședințelor de la "Capela română" din Lowelgasse nr. 8, unde se întâlneau adesea membrii Coloniei române din Viena pentru redactarea Apelului către soldații și ofițerii români, a manifestelor și a diferitelor instrucțiuni care trebuiau difuzate soldaților întorși de pe front. Pentru cheltuielile necesare, Emil Colbazi a primit ajutor bănesc substanțial de la fratele său, Teodor, ce avea gradul de căpitan și care fusese cooptat în Sfatul ofițerilor români din Viena.

Soțiile ofițerilor români mergeau în gări și împărțeau alimente, îndemnând soldații ca îndată ce ajung acasă să se înscrie în Consiliul Național Român din orașul sau comuna de reședință. În această perioadă, Emil Colbazi, cu grad de sublocotenent, a activat ca om de legătură între Senatul militar român din Viena și C.N.R. Central din Arad, și din Praga, unde se formase "Legiunea română din Praga". Împreună cu Petre Popovici s-a deplasat la Praga, unde au cerut guvernului cehoslovac ca Regimentul nr. 2-Brașov și 51-Cluj, din Praga și, respectiv din Brno, formate în cea mai mare parte din români, să fie lăsată la vatră cu armele. După formarea armatei cehe, regimentele românești, îndeplinindu-și datoria, s-au îndreptat spre Transilvania.

În această perioadă, dat fiind faptul că tratativele dintre români și guvernul maghiar din noiembrie 1918 eșuează, se ia hotărârea unirii Transilvaniei cu România. Astfel, C.N.R.C de la Arad a decis trimiterea a trei echipaje la Iași pentru tratative. Primul, condus de Nicolae Bălan, din Sibiu, viitor mitropolit, și Victor Precup, viitor general, avea să treacă prin Vatra Dornei. Al doilea, condusă de avocatul Ghiță Crișan din Arad, viitor ministru, și Teodor Roxin, avocat din Oradea, trebuia să o ia prin Vârciorova. Al treilea era format din Petre Popovici din Brașov și din Emil Colbazi și trebuia să o ia prin Predeal. Dacă primele două și-au îndeplinit scopul, cel de-al treilea a fost oprit de trupele germane ale lui Mackensen și trimis înapoi la Brașov. După acest eveniment, avea să se îndrepte Șpring și spre Alba Iulia în vederea participării la adunarea preconizată.

Activitatea de medic
Odată cu intrarea primelor unități ale armatei române în Sibiu, în cadrul cărora și Emil Colbazi se înrolase ca voluntar, acesta a fost repartizat pe 1 martie 1919 la Spitalul Militar din Sibiu, la secția de chirurgie, unde a rămas până în toamna aceluiași an.

La începutul anului următor s-a prezentat la noua universitate românească de la Cluj, unde a început o pregătire profesională intensă. În iunie același an și-a putut lua doctoratul în medicină și chirurgie, fiind printre primii doctori în medicină delcarați de noua instituție. Din 1 iulie 1920 s-a mutat la Clinica chirugicală, după ce din septembrie 1919 lucrase la Spitalul epidemic din Cluj. După un an se mută din nou la clinica dermato-venerologică, specialitate pe care a păstrat-o până la sfârșitul vieții. Aici a lucrat între 1922-1927 sub conducerea prietenului său, prof. dr. Coriolan Tătaru. În acest timp a îndeplinit atât sarcini didactice, fiind numit asistent universitar, cât și spitalicești.

Între anii 1927 și 1930 a lucrat ca medic primar la Brașov și Arad. În 1928 a obținut gradul de medic primar. La 1 decembrie 1930 s-a hotărât să se întoarcă la Cluj, unde a lucrat până în 1932, când s-a transferat definitiv la Brașov, ca medic primar dermato-venerolog la Spitalul "Gheorghe Mîrzescu".

Între anii 1942 și 1943 a organizat o largă campanie împotriva bolilor venerice, care făceau multe victime în perioada respectivă. La acestea au luat parte numeroși orășeni, studenți, militari și săteni. În aceată perioadă și-a tipărit o broșură, intitulată Despre bolile venerice. Sfaturi practice pentru îngrijirea bolilor lumești, la editura de stat. Zeci de mii de exemplare ale acestei broșuri au fost răspândite în numeroase sate și orașe.

Între 1943 și 1957 a fost medic primar și director al Spitalului de boli sociale din Brașov. S-a pensionat în 1957, însă dată fiind condiția bună în care se afla, a continuat să activeze ca șef al Policlinicii dermato-venerice între 1958 și 1970, iar între 1970 și 1973 a lucrat la Policlinică cu plată. Datorită bunelor sae calități organizatorice, a obținut numeroase fonduri și a dotat spitalul cu materialele necesare.

Sfârșitul vieții
Emil Colbazi a decedat pe 4 mai 1982, la vârsta de 91 de ani. A fost înmormântat în cripta familiei Oancea, alături de prietenul său, Costi Oancea, în cimitirul de la Biserica Sfânta Treime de pe Tocile.

Activitatea politică

Dat fiind eșecul echipajului său de a ajunge la Iași, Emil Colbazi a plecat în Șpring, Alba, pentru a ajuta la organizarea C.N.R. local și la participarea consătenilor săi la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia. A ajuns la Alba Iulia în dimineața zilei de 1 decembrie 1918, participând la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia ca delegat al comunei Șpring.

Ulterior, deși nu acceptă să facă parte din niciun partid politic, este numit în timpul guvernului condus de Nicolae Iorga din 1931 drept prefect al județului Cluj, la propunerea lui Iuliu Hațieganu și a lui Coriolan Tătaru. Mandatul său a durat din 26 aprilie 1931 până în 11 iunie 1932. Această numire a fost neașteptată și nedorită, după cum se vede din propria mărturisire:"Într-o dimineață, în timp ce făceam vizită la o secție, intră un tânăr coleg și-mi spune «Să trăiți, domnule prefect!» Eu, în credința că e o glumă, i-am spus să fie serios și să lase prostiile, dar atunci mi-a arătat ziarul cu lista noilor prefecți, între care figuram și eu. Revoltat, am coborât la șeful meu, regretatul profesor Coriolan Tătaru și, în cabinetul lui, am găsit pe profesorul Iuliu Hațieganu, cu veșnicul lui surâs pe buze. Am declarat că nici prin gând nu-mi trece să fiu prefect. Atunci fața profesorului Hațieganu s-a schimbat și, cu o mimă foarte serioasă, mi-a spus: «Cori, și eu te-am propus pentru acest post căci ne trebuiesc oameni cu un trecut politic curat. Atitudinea ta din cursul războiului a fost o garanție pentru noi și având în vedere că te bucuri de simpatii unanime, atât la români cât și la minoritari, ai datoria morală să primești această sarcină grea, așa cum și noi înțelegem să-i dăm profesorului Ioga tot concursul nostru în marea lui operă de purificare. Tu trebuie să rămâi - ca și noi - același care ai fost și până acum și cu toții avem obligația și datoria patriotică de a-i ajuta pe profesorul Iorga.»"

Operă
Încă din timpul studenției a adunat din zona Șpringului peste o sută de poezii populare – doine, hore, balade, strigături, piese de folclor ritual – o variantă de cântec al secerișului, colinde, bocete, pe care le-a oferit unchiului său, Vasile Bologa.

Activitate științifică
Activitatea științifică este însă mai prolifică, ea cuprinzând peste 50 de comunicări, referate generale și publicații în revistele cu profil dermato-venerologic. Temele predilecte au fost boli precum sifilisul, dermatita poliformă, Duhring, favusul, eritrodermiile secundare exfoliative, dermatozele parazitare, farmacolofia pielii, tuberculoza cutanată, blenoragia, [[cancerul cutanat]], pemfigusul vulgar, terapia cu reticulină în boli de piele, dermatozele profesionale, farmacoliga și farmacodinamia medicamentelor pielii, grefele Filatov în dermatologie. O lucrare științifică, dar cu tente filosofice, este Reflexiuni asupra unor erori de diagnostic în dermatologie, prezentată în cadrul Societății de Dermatologie din Cluj. De asemenea, se remarcă și broșura: Despre bolile venerice. Sfaturi practice pentru îngrijirea bolilor lumești.

Recunoaștere
Datorită meritelor sale, Emil Colbazi a fost decorat cu "Meritul sanitar clasa I" în 1928, "Coroana României" cu grad de ofițer în 1930 și "Legiunea de Onoare a Statului Francez cu grad de ofițer", ca un omagiu pentru concursul dat geografului Emmanuel de Martonne, care se afla în România pentru studiul Carpaților Orientali.

Note

Bibliografie&Sitografie
 Doctorul Emil Colbazi - monografia unui patriot, http://www.dacoromania-alba.ro/nr75/doctorul_emil.htm, accesat la data de 20.11.2018
 Prefecții județului Cluj, http://old.prefecturacluj.ro/palatul-administrativ/galerie-foto-prefecti , accesat la 20.11.2018
 Rezoluțiunea Adunării Naționale de la Alba Iulia, http://www.cimec.ro/Istorie/Unire/alba.htm, accesat la 20.11.2018
 Buza, Mircea, Ionel Hozac, Valea Sebeșului, Editura Sport-Turism, București, 1985
 Marin, Florea, Medicii și Marea Unire, Editura Tipomur, Târgu Mureș, 1993
 Pop-Curșeu, Ioan, Vasile Bologa (1859-1944) studiu monografic – Contribuții la o istorie a intelectualității ardelene, Editura Reîntregirea, Alba Iulia, 2010
 Șerban, Ioan, Giurgiu, Dorin, Mircea, Ionela, Josan, Nicolae, Dicționarul personalităților Unirii. Trimișii românilor transilvăneni la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia, Muzeul Național al Unirii, Alba Iulia, 2003, ISBN 973-8141-90-7

Lectură suplimentară
 Daniela Comșa, Eugenia Glodariu, Maria M. Jude, Clujenii și Marea Unire, Muzeul Național Transilvania, Cluj-Napoca, 1998
 Neamțu, Gelu, Vaida-Voevod, Mircea, 1 decembrie 1918. Mărturii ale participanților, vol. I-II, Editura Academiei Române, București, 2005, ISBN 973-27-1258-9 (vol. I); ISBN 973-27-1264-3 (vol. I+II)
 Silviu Borș, Alexiu Tatu, Bogdan Andriescu, (coord.), Participanți din localități sibiene la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia din 1 decembrie 1918, Editura Armanis, Sibiu, 2015
 Ioan Munteanu, Dumitru Tomoni, Vasile M. Zaberca, Banatul și Marea Unire. Bănățeni la Alba Iulia, Editura Partoș, Timișoara, 2018

Legături externe
  Membrii de drept ai Marii Adunării Naționale de la Alba-Iulia din 1 decembrie 1918, lista publicată în "Gazeta Oficială", Sibiu, nr. 1, 1/14 decembrie 1918

Vezi și
 Lista delegaților la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia

Nașteri în 1891
Decese în 1982
Delegați la Marea Adunare Națională de la Alba Iulia
Medici
Medici români

Emil Colbazi


Paradschanow (, auch Paradjanov transkribiert) ist ein russischer Dokumentarfilm von Regisseur Don Askarian aus dem Jahr 1998 über den gleichnamigen Filmemacher.

Handlung
Unter Verwendung von Archiv-Filmmaterial, Interviewfragmenten und Szenen aus seinen Filmen wurde das neuartig konstruierte Porträt von Sergei Paradschanow vom armenischen Regisseur Don Askarian entworfen.

Hintergrund
Die Produktionskosten beliefen sich auf 121.000 US-Dollar.

Weblinks

Einzelnachweise
 http://hcl.harvard.edu/hfa/films/1999novdec/sergei.html
 http://www.bostonphoenix.com/archive/movies/99/11/25/sergei_paradjanov.html

Filmtitel 1998
Russischer Film
Dokumentarfilm

Paradschanow (Film)


مارتن فريسيين ، من مواليد 15 نوفمبر 1955 ، لاعب كرة قدم هولندي سابق.

لعب مع منتخب هولندا لكرة القدم.

مراجع

وصلات خارجية

لاعبو كرة قدم رجالية هولنديون
مهاجمو كرة قدم رجالية
أشخاص على قيد الحياة
رياضيون من بريدا
لاعبو أدو دين هاغ
لاعبو الدوري الهولندي الدرجة الأولى
لاعبو الدوري الهولندي الدرجة الثانية
لاعبو إن أي سي بريدا
لاعبو بطولة أمم أوروبا 1980
لاعبو تفينتي
لاعبو فاينورد
لاعبو كرة قدم هولنديون
لاعبو منتخب هولندا لكرة القدم
مواليد 1955
مواليد في بريدا
لاعبو كرة قدم من بريدا

مارتن فريسيين


تحلل ألفا هو أحد الظواهر الأولى التي اكتشفت عن ظاهرة النشاط الإشعاعي. وقد اكتشفت تلك الظاهرة التي تختص بها العناصر الثقيلة مثل البولونيوم واليورانيوم بأنها تطلق من ذاتها أشعة ألفا . وتتحول تلك العناصر المشعة إلى عناصر أخرى مشعة أخف منها في العدد الذري، ولا تزال تلك العناصر تطلق أشعة ألفا وتفقد من وزنها وتتغير من عنصر إلى عنصر، حتي تصل إلى عنصر الرصاص، وهو عنصر مستقر .

ونأتي هنا بتحلل عنصر السماريوم Sm إلى عنصر النيوديميوم Nd:

.

يتحلل السماريوم ووزنه الذري 146 إلي عنصر النيوديميوم ووزنه الذري 142 بإطلاق جسيم ألفا . جسيم ألفا وزنه الذري 4 ولهذا نجد أن الفارق في وزن السماريوم والنيودينوم = 146 - 142 = 4 وهو وزن جسيم ألفا . وبملاحظة العدد الذري للإثنين نجد الفارق =62 - 60 = 2 أي عدد 2 من البروتونات، وهما تماما عدد البروتونات التي تركت نواة السماريوم مع الجسيم ألفا . بالإضافة إلي ذلك نجد أن تحلل عنصر السماريوم أدى إلى انطلاق طاقة قدرها 45و2 MeV . هذه الطاقة تظهر على هيئة الحركة التي تندفع بها كلا من ذرة النيودينيوم وجسيم الألفا.

سبب التحلل يرجع إلى رغبة نواة السماريوم في الوصول إلى حالة أقل من الطاقة المخزونة فيها، وقد فعلت ذلك بإطلاق جسيم ألفا ووكذلك بطاقة مصحوبة به . ولكن نواة النيودينيوم الناتجة لا زالت في حالة إثارة، ولكي تصل إلى وضع استقرارها وهو يسمى الحالة الأرضية لها، فهي تتخلص من تلك الطاقة الزائدة عن طريق إطلاقها لشعاع غاما ، ومن المعروف أن أشعة غاما ليست لها كتلة، فهي من نوع الموجات الكهرومغناطيسية .

وتكملة لما حدث نجد أن السماريوم فقد في نفس الوقت 2 من الإلكترونات من أغلفته الذرية (لأن نواته فقدت 2 بروتون )،
وطبقا لقانون احتفاظ الشحنة الكهربائية ، فإن جسيم ألفا سوف يقتني اثنين من الإلكترونات في وقت ما، عندما يتوقف عن الحركة جراء اصتدامه بذرات الوسط الذي يطير فيه، ويصبح متعادلا كهربائيا مكونا ذرة هيليوم .

هذا أحد أمثلة تحلل الألفا، ونجد هذا كثيرا في الطبيعة بين العناصر المشعة التي تتلو اليورانيوم ووالثوريوم في الجدول الدوري، وكلها عناصر ذات وزن ذري عال، أنويتها مليئة بالبروتونات المتنافرة من بعضها، وتنتهز الفرصة عندما تحين للتخلص من بعض منها، عن طريق التحلل ألفا. وعندما يتحلل اليورانيوم والثوريوم فإنهما ينتجان عنصرين أخف منهما مثل الراديوم والرادون . وهؤلاء يتحللون بدورهم حتى يصلوا إلي عنصر الرصاص وهو عنصر مستقر . ويختلف مقدار الطاقة المطلقة التابعة لهذا التحلل من عنصر إلى عنصر، وهي تبلغ عادة من 2 MeV إلى 5 MeV.

 يتسم تحلل ألفا بما يسمى عمر النصف . وهذا الوقت يـُعد لبعض العناصر بالسنوات ولعناصر أخرى قد يكون نصف عمرها أياما أو حتى ثوان قليلة . وتعريف هذا النصف عمر بأنه الوقت الذي يتحلل فيه نصف عدد ذرات ذلك العنصر . أي إذا كان لدينا 1 جرام من السماريوم فإن نصف عمره هو الوقت الازم لكي يتحلل فيه 1\2 جرام منه . وتوجد جداول خاصة لذلك لجميع العناصر تعطينا نصف عمر كل واحد منها بكل دقة .
 وقد حققت ميكانيكا الكم نجاحا كبيرا بأن استطاعت حساب أنصاف عمر العناصر التي تتحلل عن طريق أشعاع جسيمات ألفا بدقة كبيرة . الشيء الذي لم تستطيعه الميكانيكا الكلاسيكية. وكانت السنوات 1923 حتى 1930 هي بدء نجاحات الديناميكا الجديدة المسماة بديناميكا الكم التي يرجع تطويرها إلى علماء مثل هايزنبرج الألماني، وشرودنجر النمساوي، وديراك.

انظر أيضا
 جسيم ألفا
 تحلل بيتا
 اندماج نووي
 اصطياد إلكترون
 جدول النظائر

مراجع

فيزياء نووية
كيمياء
نشاط إشعاعي
هيليوم

اضمحلال ألفا


Charles Newby (18 de junho de 1941 – 22 de maio de 2023) foi um músico britânico que foi brevemente o baixista dos Beatles por vários shows em dezembro de 1960, enquanto Stuart Sutcliffe ainda estava em Hamburgo focando em sua carreira artística.

Sua morte foi anunciada em 22 de maio de 2023.

Carreira
Quando os Beatles voltaram da Alemanha Ocidental pela primeira vez, eles estavam sem baixista. Pete Best sugeriu Chas Newby. Newby tinha estado com The Black Jacks (grupo de Pete Best), e agora estava frequentando a universidade; no entanto, ele estava de férias, e por isso concordou em tocar com os Beatles.

Newby apareceu com os Beatles para quatro compromissos em dezembro de 1960 (17 de dezembro, Casbah Club, Liverpool; 24 de dezembro, Grosvenor Ballroom, Liscard; 27 de dezembro, Litherland Town Hall; 31 de dezembro, Casbah Club). John Lennon pediu-lhe para ir à Alemanha Ocidental para a segunda viagem dos Beatles, mas Newby optou por voltar para a universidade. Depois que Lennon e George Harrison se recusaram a mudar para o baixo, Paul McCartney, que anteriormente tocava guitarra e piano, relutantemente se tornou o baixista da banda.

Vida pessoal
Newby ensinou matemática na Droitwich Spa High School em Droitwich Spa e vivia em Alcester, onde tocava em um grupo de caridade, os Racketts. Desde 2016, Newby se apresentava como integrante do Quarrymen, banda que foi precursora dos Beatles.

Baixistas da Inglaterra
Compositores da Inglaterra
Membros de The Beatles
Cantores da Inglaterra
Naturais de Blackpool
Professores da Inglaterra
Professores de matemática

Chas Newby


(草上飛 soit ) est un film dramatique hongkongais réalisé par Lung Chien et sorti en 1969.

Synopsis

Dans la Chine médiévale, une épéiste solitaire appelée, pour ses incroyables prouesses en Kung-Fu, "Vole sur l'herbe", aide des hommes et des femmes à se libérer d'un seigneur de la guerre.

Fiche technique

 Titre :
 Titre original : 草上飛 ()
 Réalisation : Lung Chien
 Scénario : Tien-Yung Hsu et Hsin-Te Hung

 Pays d'origine : Hong Kong
 Langue originale : mandarin
 Format : couleur
 Genre :

 Dates de sortie :
 Hong Kong :

Distribution
 Ching-Ching Chang
 Pin Chiang
 Hsia Chiang
 Li Chin
 Chiang Han
 Bao Hsiao
 You Hsiao
 Chun Huang
 You-Min Ko

Notes et références

Liens externes

Film hongkongais sorti en 1969
Film d'action hongkongais
Film dramatique hongkongais
Film sur les arts martiaux mixtes
Film en mandarin
Film réalisé par Lung Chien

Flying Over Grass


Donna Hitchens (née le ) a été la première  ouvertement lesbienne à être élue aux États-Unis. Elle est la fondatrice du  (NCLR).

Biographie
Diplômée de la Boalt Hall School of Law de l'université de Californie à Berkeley, en 1977, elle a lancé le , l'une des premières organisations juridiques du pays à se concentrer principalement sur les problèmes rencontrés par les lesbiennes, comme la garde des enfants, l'adoption, l'accès aux logements publics et à l'emploi. Le projet était parrainé par Equal Rights Advocates, une importante organisation nationale de défense des femmes. Au fil du temps, le projet a également commencé à représenter les parents gays, bisexuels et transgenres et à étendre son travail à d'autres domaines tels que l'immigration, la jeunesse, les aînés, l'emploi et le droit constitutionnel. En 1988, le projet est devenu indépendant et a été rebaptisé National Center for Lesbian Rights. Hitchens a remporté l'élection à la  en 1990, et a travaillé à unifier les procédures afin que toutes les affaires de divorce, d'adoption, d'enfants maltraités, de pension alimentaire, de violence domestique et d'autres questions de droit de la famille soient traités dans une seule division.

En mai 1999, Donna Hitchens, à la San Francisco County Superior Court, a reconnu deux femmes en tant que mères dans le cadre de l' (UPA) : « [La mère gestationnelle] est un parent légal parce qu'elle est la mère biologique. De plus, elle a consenti et avait l'intention d'accoucher et d'élever l'enfant avec [la mère génétique]. [La mère génétique] est également un parent légal en raison de son lien génétique avec l'enfant, son intention de créer cet enfant et de l'élever avec [la mère gestationnelle], et son consentement à des actes médicaux qui l'ont rendu possible. »

Elle prend sa retraite en 2011.

Avec la juge Nancy Davis, sa compagne, elle a adopté deux filles, une décision qu'elle décrit comme « la meilleure décision que j'aie jamais prise de ma vie ».

Publications
 « Feminism In The Nineties: Coalition Strategies »,  (YJLF), vol. 4, n° 1, 1991
 « Lesbians choosing motherhood : legal issues in donor insemination », San Francisco, Lesbian Rights Project, 1984
 Lesbian mother litigation manual, San Francisco, Lesbian Rights Project, 1982
 Donna J. Hitchens, Ann G. Thomas, Lesbian Mothers and Their Children: An Annotated Bibliography of Legal and Psychological Materials, Lesbian Rights Project, 1980
 « Trial Strategy in Lesbian Mother Custody Cases: The Use of Expert Testimony », Golden Gate University Law Review, vol.9, n°2, 1978

Distinctions
 Benjamin Aranda Access to Justice Award, 2002
 The Judicial Officer of the Year, 2002

Bibliographie

Notes

Références

Liens externes

 « Judge Donna Hitchens (Ret.) Reflects on the Past and Shares Her Hopes for the Future », interview de Donna Hitchens au Foster Care Reform, 2011
 « Judge Donna Hitchens », 2011

Juge américain
Naissance en octobre 1967
Militant pour les droits LGBT aux États-Unis

Donna Hitchens


Équemauville () is a commune in the Calvados department in the Normandy region in northwestern France.

Personalities
Zakaria Diallo, footballer
Michel Serrault, actor

Population

See also
Communes of the Calvados department

References

Communes of Calvados (department)
Calvados communes articles needing translation from French Wikipedia

Équemauville


La saison 1946 du Championnat des îles Féroé de football est la  de la première division féroïenne à poule unique, la Meistaradeildin. Les huit clubs ont joué sous forme de tournoi. Le B36 Tórshavn remporte le titre.

Format
Il y avait initialement trois qualifications régionales (Est, Ouest, Sud). Les vainqueurs des trois finales régionales se sont ensuite affrontés en demi-finale et en finale.

Les clubs participants

Résultats

Premier Tour

Région Est

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Région Ouest

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Région Sud

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Demi finales

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Finale

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Bilan de la saison

Notes et références

Liens internes
  Championnat des îles Féroé de football Effodeildin
  Coupe des îles Féroé de football Løgmanssteypið

Liens externes
  Page complète sur la saison sur RSSSF sur rsssf.com
  Résultats complets et classement sur faroesoccer.com

Championnat des îles Féroé de football
Iles Féroé

Championnat des îles Féroé de football 1946


Livet mellem husene er en dokumentarfilm instrueret af Lars Oxfeldt Mortensen efter manuskript af Lars Oxfeldt Mortensen, Jan Gehl.

Handling
Når vi bevæger os i byer, opsøger vi bestemte steder igen og igen, fordi de har en næsten magnetisk tiltrækningskraft. Omvendt er der også lokaliteter, hvor vi ikke opholder os længere end højst nødvendigt. Disse faktorer er ikke tilfældige. Det ved den danske arkitekt og byplanlægger Jan Gehl, der i en menneskealder har studeret vores adfærd. Jan Gehl besøger i filmen en række nordiske byer og fortæller om, hvorfor nogle byrum inviterer til ophold, og andre frastøder os. Det handler ikke om smukt versus grimt, men om byrummet passer til vores sanser og krop. Det handler om vores måde at bevæge os på og vores sanseapparat: at se, høre, tale og føle

Referencer

Eksterne henvisninger

Danske film fra 2000

Dokumentarfilm fra Danmark

Livet mellem husene


La ligne Ontario (anglais : Ontario line) est une future ligne du métro de Toronto, en Ontario. Son terminus nord se situera à l'angle d'Eglinton Avenue et de Don Mills Road, à la station Science Centre, où elle sera reliée à la ligne 5 Eglinton. Son terminus sud sera la gare d'Exhibition de la ligne Lakeshore West. La ligne Ontario a été annoncée par le gouvernement de l'Ontario le 10 avril 2019.

En novembre 2022, le coût de la ligne de 15,6 kilomètres était estimé entre 17 et 19 milliards de dollars canadiens et son achèvement était prévu pour 2031. À l'origine, le coût était estimé à 10,9 milliards de dollars et le projet devait être achevé en 2027 La cérémonie d'inauguration du projet a eu lieu le 27 mars 2022. Dès son ouverture, la ligne devrait prendre le nom de « ligne 3 » actuellement utilisé par la ligne 3 Scarborough, qui devrait fermer définitivement en 2023.

Celle-ci sera établie en tunnel sur environ la moitié de sa longueur, le reste du parcours s'effectuant en viaduc ou au niveau du sol. La ligne sera entièrement automatisée et offrira une fréquence de passage de l'ordre de  à l'heure de pointe. La fréquentation attendue à son ouverture est d'environ .

Historique

Besoin de désengorgement

Les projets de ligne de métro est-ouest dans le centre-ville remontent au début du 20e siècle, la plupart d'entre eux longeant la rue Queen. Après 1980, au lieu du métro sur Queen, l'attention s'est portée sur une proposition naissante visant à relier la station Pape de la ligne Bloor-Danforth à la gare Union. La « Downtown Relief Line » était l'une des trois nouvelles lignes de métro proposées en 1985 dans le cadre du plan Network 2011. Avec le métro de l'avenue Sheppard qui relierait le prolongement de la ligne Spadina au centre-ville de Scarborough, et le métro sur Eglinton Ouest, qui va de la station Eglinton West à la liminte municipale de Toronto, la Downtown Relief Line permettrait de désengorger la ligne Yonge existante, en particulier à la station Bloor-Yonge. À l'époque, la station Bloor-Yonge fonctionnait déjà au-delà de sa capacité prévue.

La proposition de réseau 2011 était un plan directeur pour la construction de métro de 1984 à 2014, soigneusement conçu pour les réalités politiques du Toronto Métropolitain à l'époque. Cette municipalité à deux niveaux était composée de l'ancienne ville de Toronto et de cinq municipalités de banlieue : Etobicoke, York, East York, Scarborough et North York. Toutes étaient très désireuses d'assurer ce qu'elles considéraient comme une répartition équitable de la construction du métro, les trois lignes étaient donc destinées à répartir la construction et le développement du métro dans le Toronto métropolitain, tout en échelonnant la construction des projets pour faciliter l'établissement du budget.

La première phase de la ligne Sheppard, de Yonge à Victoria Park, a reçu la priorité absolue (ouverture en 1994), et la Downtown Relief Line a reçu la priorité numéro deux, avec une ouverture prévue en 1998. La ligne a évité la rue Queen pour un certain nombre de raisons. Certains plans prévoyaient que la ligne suive les terrains ferroviaires jusqu'à Union, ce qui permettait d'économiser sur le creusement d'un tunnel sous Queen. La gare Union était également au centre d'un projet de réaménagement de plusieurs millairds de dollars des terrains ferroviaires, y compris le SkyDome, et l'on pensait que la Downtime Relief Line pourrait contribuer à ancrer ce réaménagement. Certains plans prévoyaient que la Downtown Relief Line serait exploitée avec la technologie du système de transport en commun à capacité intermédiaire (ICTS), comme la Scarborough RT, la ligne se détachant des terrains ferroviaires sur une voie de guidage surélevée et entrant dans une station surélevée au milieu de la rue Front, entre la station Union et l'hôtel Royal York.

Lors de la rédaction du projet Network 2011, la technologie du métro était privilégiée, et la première phase de la Downtown Relief Line aurait été exploitée depuis la station Pape sur la ligne Bloor-Danforth, via l'avenue Pape vers le sud jusqu'à l'avenue Eastern, où elle aurait tourné vers l'ouest et aurait circulé sous l'avenue Eastern et le long de l'emprise ferroviaire jusqu'à ce qu'elle plonge sous les lignes ferroviaires au nord jusqu'à la rue Front à la station Union. Il était alors prévu qu'il continue vers l'est jusqu'à l'avenue Spadina. Dans le rapport Network 2011, le coût de la Downtown Relief Line, y compris une nouvelle gare de triage pour garer et entretenir les trains, est estimé à 565 millions de dollars.

Relancement du plan

La proposition est restée lettre morte depuis le début des années 1990, alors que la fréquentation de l'ensemble du système diminuait et que la congestion de la station Bloor-Yonge s'atténuait. La situation a toutefois commencé à s'inverser à la fin des années 1990 et, en 2001, la TTC a commencé à remarquer que les stations de la section sud de la ligne Yonge étaient de plus en plus encombrées.

En 2001, le conseil municipal de Toronto a demandé à la Commission de réaliser une étude sur l'expansion des transports en commun rapides, afin de déterminer quels prolongements de métro devraient être prioritaires si des fonds étaient mis à disposition par les gouvernements provinciaux ou fédéral. Les auteurs du rapport ont recommandé de prolonger la ligne Sheppard de deux stations vers l'est, de Don Mills à Victoria Park, et de prolonger le tronçon Spadina vers le nord-ouest jusqu'à l'Université York et l'avenue Steeles. Ils ont identifié le prolongement du tronçon Yonge vers le nord jusqu'au boulevard Clark (un kilomètre au nord de la limite municipale) comme une option forte qui pourrait générer plus d'usagers que les deux autres options, mais ils ne l'ont pas recommandé, en disant qu'un prolongement vers le nord du tronçon Yonge risque de surcharger le tronçon Yonge. Il serait plus prudent de mieux équilibrer la fréquentation des tronçons Yonge et Spadina en prolongeant le tronçon Spadina vers le nord.

Les activistes et les politiciens ont remarqué la réticence à prolonger le métro sur Yonge, ainsi que d'autres plans visant à augmenter la capacité du métro Yonge, et ont spéculé sur la possibilité d'un retour de la proposition de Downtown Relief Line. En 2007, alors que la TTC et la ville de Toronto se lançaient dans la proposition Transit City de construire des lignes de métro léger aux quartiers périphériques de la ville, il a été noté que la capacité des services de transport en commun au centre-ville n'augmentait guère. Enfin, en 2008, le président de la TTC, Adam Giambrone, a émis l'hypothèse qu'une Downtown Relief Line pourrait devenir une nécessité, même s'il ne prévoyait pas sa construction avant 2018.

La TTC et la ville de Toronto craignaient que le prolongement du métro Yonge n'aggrave considérablement les problèmes de congestion dans la partie sud du tronçon Yonge. Même avec le contrôle automatique des trains, de nouvelles rames, et l'ajout d'une septième voiture aux trains, Metrolinx estimait que le tronçon Yonge dépasserait de 40 % sa capacité d'ici 2031. Fin janvier 2009, le conseil municipal de Toronto a approuvé le prolongement du métro Yonge, avec des conditions préalables, notamment l'agrandissement de la station Bloor-Yonge, qui pourraient faire grimper le coût total du prolongement à plus de 5 milliards de dollars. Lors de la même réunion, les conseillers municipaux ont approuvé une motion visant à encourager l'agence provinciale à accorder une plus grande priorité à la Downtown Relief Line, qui pourrait résoudre une grande partie des problèmes de capacité causés par le prolongement, tout en bonifiant le service de métro à une grande partie du centre de Toronto.

Enjeux politiques et animosité entre le centre-ville et la banlieue
La construction de la Downtown Relief Line a été marquée par des enjeux politiques, notamment en ce qui concerne les relations entre les habitants des banlieues et ceux du centre-ville. La proposition Transit City s'est concentrée sur la construction du métro léger à la banlieue sans aborder les besoins de transport en commun du centre-ville parce que, a-t-on déclaré, cela permettait d'éviter qu'un projet de métro à grande échelle dans le centre-ville ne domine pas la conversation et n'empêche éventuellement la construction des lignes de métro léger nécessaires. Ce n'est que lorsque la perspective d'une saturation du métro Yonge au sud de l'avenue Eglinton avec le projet de prolongement vers Richmond Hill a été évoquée que le conseil municipal a commencé à plaider en faveur de la Downtown Relief Line.

Même à l'époque, les politiciens municipaux ont déconseillé ce surnom, préférant l'appeler la « Relief Line » (ligne de désengorgement) pour éviter que les habitants de la banlieue ne pensent que cette ligne bénéficiait de manière disproportionnée aux riches résidents du centre-ville, enflammant ainsi les jalousies.

Le coût de construction reste un obstacle. Contrairement au reste de la proposition Transit City, cette ligne devra probablement être un métro, et une grande partie devra être creusée dans un tunnel. Le coût du projet s'élève donc à plusieurs milliards de dollars, ce qui incite les responsables politiques à rechercher des solutions moins coûteuses, bien que moins efficaces. L'une d'entre elles, SmartTrack, a été proposée par John Tory lors de sa candidature à la mairie en 2014. En utilisant des trains électriques sur des emprises ferroviaires déjà existantes, il a soutenu qu'une ligne de métro en surface pourrait être construite depuis Unionville sur la ligne Stouffville, en passant par Scarborough et le long de la ligne Lakeshore East, en passant par la gare Union, puis en remontant la subdivision Weston et en passant sous l'avenue Eglinton jusqu'à l'aéroport Pearson. L'infaisabilité de ce plan et le fait que les trains circulant à des intervalles de quinze minutes ne sont pas susceptibles d'apporter le soulagement nécessaire ont progressivement fait disparaître la proposition SmartTrack de l'avant-scène.

La voie de soulagement
En 2012, la ville de Toronto et la TTC ont lancé l'étude sur l'expansion du transport en commun rapide au centre-ville, afin de réexaminer les tracés potentiels d'une ligne de désengorgement reliant le centre-ville à la ligne 2 Bloor-Danforth. Metrolinx a confirmé que la ligne faisait partie de sa « prochaine vague » de projets de transport en commun à réaliser après la construction des projets actuels. L'Ontario a manifesté un soutien supplémentaire en fournissant 150 millions de dollars pour une étude détaillée de conception et d'ingénierie, et les consultations publiques sur le projet ont commencé en avril 2014. Une liste restreinte d'options de tracé a été soumise à l'examen du public en juin 2015, et le corridor privilégié a été identifié et approuvé par le conseil municipal de Toronto en mars 2016.

Et ce tracé ramenait la Downtown Relief Line à ses origines. Suivant les traces des plans originaux du métro transversal et du compromis de l'« U volant » plus de cinquante ans auparavant, le nouveau tracé approuvé en mars 2016 verrait les trains partir de la station Pape, creuser un tunnel vers le sud sur l'avenue Pape, vers le sud-ouest sous le centre commercial Gerrard Square, vers le sud sur l'avenue Carlaw, vers l'ouest sur l'avenue Eastern, à travers la rivière Don avant de s'incurver vers le nord-ouest jusqu'à la rue Queen et de continuer jusqu'à l'avenue University. Les arrêts intermédiaires sont Gerrard, Queen / Carlaw, Broadview / Eastern (desservant le site en cours de réaménagement d'Unilever), Sumach / King, Sherbourne / Queen, Yonge (hôtel de ville de Toronto), et la station Osgoode.

Il reste des possibilités de prolongement. Metrolinx a noté que la ligne pourrait offrir un meilleur soulagement au tronçon Yonge de la ligne 1 si elle était prolongée vers le nord depuis l'avenue Danforth jusqu'à l'angle d'Eglinton et Don Mills, et peut-être même vers le nord jusqu'à l'avenue Sheppard.

En août 2018, l'Ontario a approuvé l'évaluation environnementale de la Relief Line. Le coût de la ligne jusqu'à l'avenue Danforth a été estimé à environ 6,8 milliards de dollars, et l'ouverture de la ligne était prévue pour la fin des années 2020. Début 2019, le gouvernement provincial a annoncé son intention de prendre le relais de la TTC pour la construction du métro à Toronto.

Ligne Ontario
Lors d'une annonce surprise en avril 2019, le gouvernement de l'Ontario a présenté la proposition de la ligne Ontario, qui semblait à l'époque incorporer une grande partie du tracé et de nombreux emplacements de stations de la Relief Line. Contrairement à la conception de la ville, la ligne Ontario serait une ligne « autonome », qui utiliserait un matériel roulant plus léger et des rames plus courtes que les lignes de métro existantes de Toronto. Des conseillers municipaux de Toronto ont exprimé leur crainte que la nouvelle ligne ne retarde la mise en place du transport en commun rapide et ne gaspille l'argent que la ville a déjà dépensé pour la conception de la Relief Line.

Metrolinx a préparé le plan de la ligne Ontario en seulement trois mois sur la base d'une proposition du consultant en transport en commun Michael Schabas. Metrolinx a embauché Schabas en décembre 2018 pour diriger une équipe chargée de transformer les plans de la Relief Line en ligne Ontario. Schabas était favorable à l'utilisation de véhicules de métro plus légers, tels que ceux utilisés par le Docklands Light Railway de Londres, car ces véhicules étaient jugés plus adaptés aux pentes plus raides et aux structures surélevées. Un projet de plan devait être prêt pour le janvier 2019. Le premier ministre Doug Ford a approuvé le plan après une présentation le 26 février. Metrolinx a gardé le projet secret jusqu'à ce que le gouvernement décide de l'annoncer le 10 avril.

Comme annoncé initialement en avril 2019, le tracé de la ligne Ontario semblait suivre en grande partie le tracé de la Relief Line, commençant au Parc des expositions de Toronto, se dirigeant vers le nord-est jusqu'aux rues King et Bathurst, puis vers le nord-est jusqu'à l'avenue Spadina et la rue Queen. Elle se dirigeait ensuite vers l'est à travers le centre-ville, le long de la rue Queen, avant de tourner vers le sud-est dans le secteur de la rue Parliament, au sud de l'avenue Eastern. La ligne avait une station à l'angle de King et Sumach, puis traversait la rivière Don jusqu'à une station aux avenues Broadview et Eastern. La ligne continue vers le nord-est jusqu'aux avenues Pape et Danforth et continue vers le nord le long de l'avenue Pape, traversant la rivière Don encore une fois jusqu'au quartier de Thorncliffe Park. La ligne continue vers le nord-est le long du chemin Don Mills pour se terminer à l'avenue Eglinton.

L'annonce du prolongement de la ligne jusqu'à une nouvelle station à la Place de l'Ontario a suscité la controverse, car le premier ministre Doug Ford avait parlé de transformer la place, qui était auparavant un lieu familial, en un complexe de casinos destinés aux adultes. Certains ont soupçonné que le projet de prolongement jusqu'à la Place de l'Ontario visait les joueurs de passage, et non les résidents. Le premier ministre ontarien a nié que cette prolongation soit liée à un quelconque projet de casino. The Globe and Mail a rapporté qu'aucun plan antérieur n'avait jamais envisagé de faire de la Place de l'Ontario une destination de transport en commun rapide et que l'annonce a surpris tout le monde, y compris le maire de Toronto, John Tory.

En juillet 2019, le Toronto Star a obtenu et publié des documents confidentiels de Metrolinx. Ces documents montrent que le tracé proposé serait nettement différent de celui de la Relief Line et impliquerait d'importantes longueurs de voies à niveau ou surélevées. La station à la Place de l'Ontario a été supprimée et une station a été ajoutée au Parc des expositions, près de la gare d'Exhibition. Le tronçon entre les stations Queen/Sherbourne et Gerrard serait surélevé et suivrait en grande partie une emprise ferroviaire au lieu d'être creusé dans un tunnel. Le nouveau tracé substituerait une station Corktown à environ 500 mètres à l'ouest de l'emplacement proposé pour la station Sumach sur la Relief Line. La ligne Ontario partagerait moins de la moitié du tracé prévu de la Relief Line entre les stations Osgoode et Pape.

En octobre 2019, le maire Tory et le premier ministre Ford ont conclu un accord de principe selon lequel la ville approuverait la ligne et le réseau de métro de Toronto ne serait pas repris par le gouvernement provincial. L'accord a ensuite été approuvé par le conseil municipal de Toronto par 22 voix contre 3.

Approvisionnement
Le projet de la ligne Ontario est réalisé par le biais de divers partenariats public-privé (PPP), de contrats de conception-construction progressifs et de contrats d'approvisionnement traditionnels, qui sont tous échelonnés en conséquence en vue d'une réalisation réussie.

Matériel roulant, systèmes, exploitation et maintenance

Le 2 juin 2020, Infrastructure Ontario (IO) et Metrolinx ont publié une demande de qualification pour le matériel roulant, les systèmes, l'exploitation et l'entretien, marquant ainsi la première phase de l'approvisionnement de la ligne. Le 17 décembre 2020, Infrastructure Ontario et Metrolinx ont lancé une demande de propositions aux promoteurs présélectionnés, notamment Connect 6ix (Plenary Americas, Hitachi Rail, Webuild, Transdev, NGE Contracting, IBI Group et autres), ONConnects (Aecon, Siemens et Keolis), et ONLineLinx (John Laing Group et Alstom). Le 17 novembre 2022, le contrat a été attribué à Connect 6ix, avec une date de mise en service prévue pour 2031.

Ce contrat inclut la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance continue de l'ensemble de la ligne Ontario, pour une durée de 30 ans. Le matériel roulant sera conçu, fourni et entretenu par Hitachi Rail, et exploité par Transdev. Ce contrat comprend également une installation d'exploitation, de maintenance et de dépôt pour le matériel roulant, un centre de contrôle des opérations et un centre de contrôle des opérations de secours, où le personnel contrôle l'exploitation des trains en coordination avec GO Transit et la Commission de transport de Toronto, l'exploitation des trains, y compris un système automatisé d'exploitation des trains sans surveillance, les systèmes, y compris les voies, les communications (réseau, Wi-Fi, caméras de surveillance, système d'affichage pour les passagers) et les systèmes de contrôle du trafic, ainsi que la coordination de l'équipement tarifaire avec Presto.

Travaux de génie civil, stations et tunnels pour le tronçon sud
Le 2 juin 2020, Infrastructure Ontario (IO) et Metrolinx ont lancé un appel d'offres pour la partie sud, marquant ainsi la première phase d'approvisionnement de la ligne Ontario. Le 17 décembre 2020, une demande de propositions a été envoyée aux promoteurs présélectionnés, notamment Community Transit Link (Aecon, Dragados et Strabag), ON-Linx (Webuild, Astaldi, Amico et Saipem) et Ontario Transit Group (Ferrovial et Vinci). Le 9 novembre 2022, le contrat a été attribué à l'Ontario Transit Group, avec une date d'achèvement prévue pour 2030.

Ce contrat comprenait la conception et la construction d'un tunnel de 6 kilomètres à travers le centre-ville de Toronto, de la gare d'Exhibition à la tête de tunnel Don Yard, à l'ouest de la rivière Don, de sept stations, dont quatre nouvelles stations souterraines autonomes (King-Bathurst, Queen-Spadina, Moss Park et Corktown), deux stations d'échange souterraines (Queen-Yonge et Osgoode), et une station en surface (Exhibition), et des travaux avancés de génie civil (y compris les travaux de terrassement pour la construction du tunnel et des stations, les travaux d'utilités et de conduites avant les travaux mécaniques et électriques et les structures de guidage et les installations avant les travaux de voie).

Travaux de tunnels et stations pour le tronçon nord
Le 17 novembre 2022, Metrolinx et Infrastructure Ontario ont lancé un appel d'offres pour la partie nord, entre la station Gerrard et le pont de la vallée Don. Le 4 avril 2023, une demande de propositions a été envoyée aux promoteurs présélectionnés, notamment Strabag, Pape North Connect (Webuild et FCC Construction) et Subway Partners (Acciona, Eiffage et Amico).

Ce contrat comprenait la conception et la construction de 3 kilomètres de tunnel sous l'avenue Pape, depuis la future tête de tunnel Gerrard jusqu'au pont de la vallée de Don, deux stations souterraines, dont une station régulière (Cosburn) et une station de correspondance (Pape), des travaux de génie civil préalables (y compris la reprise en sous-œuvre de la station Pape de la ligne 2 existante, 3 bâtiments de sortie de secours, croisement près de l'avenue Sammon) avant l'installation des systèmes mécaniques et électriques.

Voie de guidage et stations surélevées
Le 17 novembre 2022, Metrolinx et Infrastructure Ontario ont également lancé un appel d'offres pour la partie nord, entre le pont de la vallée Don et le Centre des sciences de l'Ontario. Le 4 avril 2023, un appel d'offres a été lancé auprès des promoteurs présélectionnés, notamment Rail Connect Partnership (SNC-Lavalin et Bird Construction), Transit Expansion North (Pomerleau, Aecon, Bouygues Construction) et Trillium Guideway Partners (Acciona, Amico et Dufferin Construction).

Ce contrat comprenait la conception et la construction de 3 kilomètres de voie de guidage surélevée, cinq stations surélevées, dont Riverside—Leslieville, Gerrard, Thorncliffe Park, Flemingdon Park et Science Centre (y compris la correspondance avec la ligne 5 Eglinton à Science Centre), l'avancement des travaux de génie civil (y compris un bâtiment de sortie de secours, des sections du corridor ferroviaire appartenant à Metrolinx où les trains de la ligne Ontario utiliseront des sorties de secours, et l'interface avec le centre d'entretien).

Corridor à usage commun
En plus des contrats susmentionnés, il y aura également une série de projets de travaux préliminaires pour les ponts, les voies et d'autres activités préparatoires pour aider à faire avancer la livraison de la ligne Ontario, principalement à deux endroits : la gare d'Exhibition jusqu'à la tête de tunnel Strachan, et la tête de tunnel Don Yard jusqu'à la future station Gerrard. Ces contrats seront attribués par les deux agences provinciales.

Révision des échéances
En juillet 2019, la date d'achèvement était estimée à 2027. En décembre 2020, la date d'achèvement a été révisée en 2030. Metrolinx a déclaré que la date d'achèvement initiale était basée sur les conditions du marché qui, depuis 2019, avaient changé radicalement. En novembre 2022, la date d'achèvement était annoncée pour 2031.

Construction
Une cérémonie de pose de la première pierre, à laquelle assistent Ford, Tory et d'autres politiciens et fonctionnaires, a lieu le 27 mars 2022 au parc des expositions de Toronto, bien qu'aucun contrat important n'ait été attribué à ce moment-là. À la fin du mois d'août 2022, les bâtiments situés sur le site de la future station Corktown ont été démolis pour permettre le démarrage des travaux en 2023. Entre-temps, des archéologues ont été autorisés à se rendre sur le site pour documenter d'éventuelle découvertes historiques.

Après l'attribution des principaux contrats en novembre 2022, les principaux travaux de conception et de construction du matériel roulant, des systèmes, de l'exploitation et de la maintenance, ainsi que du génie civil du tronçon sud, des stations et du tunnel devraient commencer en 2023.

Au début de l'année 2023, les travaux de préparation étaient déjà en cours sur les sites des stations Exhibition, Queen, Corktown, Osgoode et Moss Park, dans la cour de triage Don, sur la ligne Lakeshore East à l'est de la rivière Don, et à la future tête de tunnel près de l'avenue Pape et de la rue Gerrard

Le 1er mai 2023, une fermeture de la rue Queen entre les rues Victoria et Bay, d'une durée estimée à 4 ans et demi, a commencé pour permettre la construction de la station Queen. Les tramway de la ligne 501 Queen ont dû être déroutés.

Tracé et installations

Tracé
La description du tracé qui suit est basée sur un plan révisé publié par Metrolinx en septembre et octobre 2020, ainsi que sur une révision publiée en avril 2021.

Le terminus nord-est de la ligne Ontario serait la station Science Centre, à l'angle du chemin Don Mills et de l'avenue Eglinton. Cette station serait un point de correspondance pour la ligne 5 Eglinton et les autobus de la TTC. Le quai de la ligne Ontario se trouverait sur une structure surélevée au-dessus des quais d'autobus de la station, située au nord d'Eglinton, sur le côté est de Don Mills.

En continuant vers le sud sur une structure surélevée, la ligne traverserait l'avenue Eglinton, puis le côté ouest du chemin Don Mills, en passant par la station Flemingdon Park, située à l'angle nord-ouest, en face du boulevard Gateway. Immédiatement au sud de cette station, la ligne tournerait vers l'ouest le long de l'emprise d'Hydro One et traverserait la vallée de Don sur un nouveau pont. En continuant vers l'ouest de l'autre côté de la vallée, la ligne passerait devant le centre d'entretien de la ligne Ontario. La ligne irait vers le sud jusqu'au boulevard Overlea, puis vers l'ouest sur le côté nord de cette rue, sur une structure surélevée. La ligne passerait par la station Thorncliffe Park, qui se trouverait au-dessus de la partie ouest du boulevard Thorncliffe Park. En continuant vers l'ouest sur une structure surélevée, la ligne s'incurverait vers le sud au-dessus du chemin Millwood et traverserait la vallée de Don sur un nouveau pont à peu près parallèle et à l'ouest du pont Leaside. Du côté sud de la traversée, la ligne entrerait dans un tunnel sous la place Minton.

Au sud de la station Pape, la ligne passerait approximativement sous l'avenue Pape et émergerait en surface juste au nord de la rue Gerrard. La ligne entrerait ensuite dans la station Gerrard sur une structure surélevée au-dessus de l'angle de la rue Gerrard et l'avenue Carlaw. Au sud de la station Gerrard, la ligne Ontario longerait le côté nord-ouest de la ligne Lakeshore East de GO Transit, situé sur un remblai. La ligne Lakeshore East comporte trois voies et peut en accueillir une quatrième. Avec la construction de la ligne Ontario, ce corridor ferroviaire comptera éventuellement six voies.

Le tracé continuerait le long de l'emprise ferroviaire, passant par la station Riverside—Leslieville à la rue Queen Est et continuant jusqu'à la station East Harbour, à l'est de la rivière Don, sur le côté sud de l'avenue Eastern, où une nouvelle gare GO serait construite en surface. La ligne Ontario traverserait la rivière Don sur un nouveau pont situé au nord du pont ferroviaire existant. Après avoir traversé la rivière, la ligne passerait devant la gare de triage Don de GO Transit avant de descendre dans un tunnel juste à l'est de la rue Cherry.

La ligne tournerait vers le nord sous le côté est de la rue Berkeley et passerait par la station Corktown à la rue King. Entre les rues King et Queen, la ligne décrit une large courbe du nord vers l'ouest pour passer à l'ouest sous la rue Queen en passant par la station Moss Park (entre les rues Shuter et Sherbourne), la station Queen (à la rue Yonge) et la station Osgoode (à l'avenue University). La ligne continuerait vers l'ouest jusqu'à une station à l'avenue Spadina, puis en diagonale vers le sud-ouest via une station à King et Bathurst jusqu'à l'avenue Strachan. La ligne tournerait à nouveau vers l'ouest, revenant à la surface juste à l'ouest de l'avenue Strachan sur le côté nord du corridor ferroviaire le long du parc des expositions, avant d'arriver à la gare d'Exhibition, son terminus sud-ouest.

Entretien des rames
L'installation d'entretien et de garage de la ligne Ontario occupera un site de 17,5 hectares au nord du boulevard Overlea, entre Beth Nealson Drive et la subdivision North Toronto du Canadien Pacifique Kansas City. Il sera situé à proximité de la future station de Thorncliffe Park. L'installation accueillerait 200 voitures et aurait une capacité maximale de 250.

La construction de l'installation nécessiterait la démolition d'un centre islamique et d'une place commerciale comprenant des commerces locales telles que Iqbal Halal Foods, qui dessert la population principalement musulmane de Thorncliffe Park. En décembre 2021, Metrolinx a conclu un accord de 49,5 millions de dollars avec la Société islamique de Toronto pour qu'elle déménage dans un local plus vaste au 20, boulevard Overlea. Metrolinx aiderait à relocaliser les commerces dans le quartier. Cependant, Save TPARK, un groupe de quartier, s'est opposé à l'emplacement proposé pour l'installation, estimant qu'il s'agissait d'un empiètement indésirable sur le quartier. Il souhaitait que Metrolinx choisisse un autre emplacement et offre à la communauté davantage de logements abordables.

Stations
La ligne comptera 15 stations, dont quatre sont reliées à d'autres lignes de métro ou de métro léger de Toronto et deux aux trains de banlieue de GO Transit. D'autres stations sont reliées aux tramways et aux autobus de Toronto. Les noms des stations et d'autres détails sont susceptibles d'être modifiés.

Science Centre

La ligne Ontario desservira la station Science Centre à l'avenue Eglinton, offrant une correspondance avec la ligne 5 Eglinton. La station surélevée de la ligne Ontario sera située le long du chemin Don Mills, à l'angle nord-est de son intersection avec l'avenue Eglinton. Les passagers pourront accéder à la station depuis l'entrée sud-ouest ou nord-est de la station, ainsi que depuis les quais d'autobus adjacents. La station comprendra trois niveaux : les quais de la ligne 5 sous le niveau de la rue, les quais d'autobus au niveau de la rue et les quais de la ligne Ontario au-dessus du niveau de la rue. Des escaliers mécaniques, des ascenseurs et des couloirs intérieurs seront disponibles pour faciliter la correspondance. Elle disposera également de quais latéraux, une configuration inhabituelle pour les stations terminale de métro à Toronto, qui sont presque toujours dotées de quais centraux.

Des voies de raccordement seront aménagées à l'extrémité nord des quais de la ligne Ontario et s'étendront vers le nord au-delà de la route Wynford. Ces voies seront utilisées pour entreposer des trains et pour permettre un futur prolongement vers le nord.

Flemingdon Park

La station Flemingdon Park sera située sur le côté ouest du chemin Don Mills, au nord du boulevard Gateway. Elle sera construite à l'emplacement d'un stationnement. Toutefois, cette station sera plus proche de l'entrée principale du Centre des sciences de l'Ontario que la station Science Centre.

Thorncliffe Park
La station Thorncliffe Park sera située au nord du boulevard Overlea, le long de la route Thorncliffe Park. Après avoir traversé la vallée de Don, la ligne traversera le chemin Millwood et longera le boulevard Overlea sur des voies surélevées qui seront conçues pour s'intégrer à leur environnement et créer de nouveaux espaces publics en dessous. Metrolinx sollicitera les commentaires de la communauté sur les conceptions dans le cadre des consultations en cours.

Cosburn
La station Cosburn sera située sur l'avenue Cosburn et disposera d'un quai central. Elle sera située sous le côte ouest de l'avenue Pape afin d'éviter de creuser l'avenue Pape elle-même pendant la construction. Deux entrées seront construites, l'une vers l'avenue Pape et l'autre vers l'avenue Cosburn.

Pape
La ligne Ontario desservira la station de métro existante et offrira une correspondance avec la ligne 2 Danforth au niveau de l'avenue Danforth. Passant légèrement à l'est de l'avenue Pape, la ligne Ontario aura un quai central sous la ligne 2 à la station. Metrolinx prévoit que la correspondance à la station Pape réduira de 22 % l'affluence à la station Bloor-Yonge aux heures de pointe. Il est prévu d'ajouter une entrée à la station directement depuis l'avenue Danforth.

Gerrard
La station Gerrard sera située en diagonale au-dessus de l'intersection de la rue Gerrard Est et de l'avenue Carlaw, à l'ouest du centre commercial Gerrard Square. Un mail avec un supermarché No Frills sera démoli pour faire place à la structure de la station.

La structure de la station sera séparée du pont ferroviaire parallèle et du remblai. La station aura des quais centraux et deux entrées. L'une d'elles sera située sur le côté est de l'avenue Carlaw, au nord de la rue Gerrard. Une deuxième entrée sera située sur le côté sud de la rue Gerrard, à côté de la promenade Gerrard-Carlaw.

En plus de la station, le plan Gerrard-Carlaw North tire parti de son emplacement le long de la ligne en augmentant la densité du site tout en apportant de nouveaux espaces verts et une nouvelle rue entre Carlaw et Pape afin d'accueillir les nouveaux commerces et les unités résidentielles prévues. La proposition prévoit environ 1 080 unités résidentielles. Les rendus de conception montrent trois tours s'élevant à partir d'un podium commun, avec un bâtiment de base pour les commerces et les bureaux, qui comprendrait une nouvelle épicerie pour remplacer l'actuelle No Frills - le long de la façade de l'avenue Carlaw. Le site offrirait environ 7 810 m² d'espace public sur sa moitié nord pour que les citoyens puissent en profiter, à la place du stationnement en surface de la place actuelle, ainsi qu'environ 225 emplois sur la propriété.

Riverside—Leslieville

Initialement nommée Leslieville, la station Riverside—Leslieville sera située sur le pont ferroviaire enjambant la rue Queen Est, à la limite entre les quartiers Riverside dans l'ouest et Leslieville dans l'est. La station surélevée aura un quai central et deux entrées. L'une d'entre elles sera située sur le côté nord de la rue Queen, sous le pont. Une deuxième entrée se trouvera sur le côté sud de la rue Queen, à l'ouest du remblai ferroviaire. Le corridor ferroviaire de GO Transit sera situé du côté est des voies de la ligne Ontario, mais il n'y aura pas de gare de GO Transit à cet endroit. Metrolinx prévoit de reconstruire le pont au-dessus de la rue Queen afin qu'il s'élève à 5 mètres au-dessus de la rue, au lieu de 3,9 mètres.

East Harbour
La station East Harbour sera une station intermodale avec les trains de GO Transit et sera située entre l'avenue Eastern et la rivière Don, le long du corridor ferroviaire. Il s'agit également d'une station proposée pour le service SmartTrack. Il est également proposé de prolonger le service de tramway vers le sud le long de l'avenue Broadview jusqu'aux terrains portuaires, à proximité de la station East Harbour. La station desservira un futur complexe de bureaux.

La station East Harbour sera construite le long du remblai ferroviaire existant. La station sera traversée par six voies, deux voies pour la ligne Ontario sur le côté nord-ouest du remblai et quatre voies pour les trains de GO Transit. À East Harbour, il y aura trois quais, chacun desservant une paire de voies : un quai pour les trains de ligne Ontario, un pour les trains GO en direction ouest, et un pour les trains GO en direction est.

Corktown
La station Corktown sera située à l'angle sud-est des rues King et Berkeley, dans le quartier de Corktown. Il y aura une sortie de secours sur le côté nord de la rue Front, juste à l'est de la rue Berkeley. Le tunnel passera sous le terrain situé à l'est de la rue Berkeley. Les deux pâtés de maisons délimités par les rues Berkeley, King et Parliament, et situés au nord du parc Parliament Square, seront rasés pour les puits de lancement du tunnel. (La construction n'affectera le parc lui-même.) L'îlot sud est le site du premier Parlement, et Metrolinx permettra à des archéologues d'examiner le site à la recherche d'artefacts avant qu'il soit détruit par les travaux de construction. Une fois le site préparé, un tunnelier sera lancé au nord et à l'ouest du site, tandis qu'un autre sera lancé au sud et à l'est en direction du Don Yard.

Moss Park
La station Moss Park sera située à l'angle nord-ouest des rues Queen et Sherbourne, à côté de l'aréna Moss Park. À cet endroit, la ligne passera sous la limite sud de Moss Park (où se trouve le manège militaire de Moss Park), plutôt que sous la rue Queen. Une seule entrée est prévue à la face de la rue Sherbourne, et les plans d'une sortie de secours ne sont pas encore connus.

En février 2023, 61 arbres sont abattus pour préparer le site de la construction. Les arbres avaient environ 70 ans.

Queen

La ligne desservira la station Queen existante et offrira une correspondance avec la ligne 1 Yonge—University à la rue Yonge. Elle passera sous la rue Queen et traversera la ligne 1 à la station. La station fantôme « Lower Queen » (vestige de la ligne de métro Queen jamais achevée) sera utilisée pour les correspondances entre les deux lignes. La station dispose déjà de sept entrées, dont certaines se trouvent dans le Centre Eaton Toronto et dans le complexe de la Baie d'Hudson sur Queen, et aucune entrée supplémentaire n'est prévue.

En raison de la densité urbaine à proximité de la station Queen, Metrolinx a proposé en août 2021 de fermer la rue Queen à la circulation des tramways entre les rues Church et York pendant 4 ans et demi pour la construction de la station. L'accès routier resterait possible pour accéder aux stationnements et aux aires de livraison des camions. L'accès des piétons serait également assuré. Metrolinx construirait de nouvelles voies de tramway en direction est le long des rues York et Adelaide. Pendant la fermeture de la rue Queen, les tramways du 501 Queen en direction ouest serait déviés par les rues Church, Richmond et York, tandis que les tramways en direction est seraient déviés par les rues York, Adelaide et Church. Les détours emprunteront des voies de tramway normalement inutilisées. Toutefois, ce plan a dû être reporté en raison de la découverte de conflits liés aux services publics à la fin de l'année 2022. Le plan donc a été révisé pour dévier le tramway Queen via la rue Dundas entre l'avenue Broadview et la rue McCaul pendant 10 mois et pour exploiter un service d'autobus de remplacement afin de desservir les arrêts non desservis le long de la rue Queen.

Osgoode

La ligne desservira la station Osgoode existante et offrira une correspondance avec la ligne 1 Yonge—University. À l'avenue University, la ligne Ontario passera sous la rue Queen et traversera la ligne 1 à la station. La station disposera de deux entrées supplémentaires. L'une d'elles se trouvera à l'angle nord-est de la rue Queen et de l'avenue University. Elle sera située dans un coin des jardins du site d'Osgoode Hall. Une deuxième nouvelle entrée se trouvera à l'angle sud-ouest des rues Queen et Simcoe, un bloc à l'ouest de l'avenue University, où se trouve un bâtiment bancaire. La façade du bâtiment de la banque sera démentelée et conservée pour être utilisée sur le nouvel édicule d'entrée de la station.

En mai 2022, le maire John Tory et le Barreau de l'Ontario (copropriétaire d'Osgoode Hall avec la province de l'Ontario), se sont opposées à l'installation d'une entrée dans un coin du terrain de la Cour d'appel de l'Ontario (Osgoode Hall), car cela nécessiterait l'enlèvement d'une partie de la pelouse, d'une partie de l'arborisation urbaine et d'une section d'une clôture en fonte. La ville préférait que l'espace soit pris sur les voies de l'avenue University en direction nord, mais Metrolinx a répondu que la construction d'un puits à cet endroit entrerait en conflit avec la ligne 1 qui circule en contrebas. Un rapport du consultant, daté du 1er février 2023 et commandé par la ville de Toronto, a conclu que le coin du terrain d'Osgoode Hall était le meilleur site pour un poste de commandement sur la base de divers critères, mais que le terrain de Campbell House était un site alternatif potentiellement réalisable. Le 4 février, Metrolinx a commencé à enlever onze arbres sur le site d'Osgoode Hall, mais a dû interrompte les travaux en raison d'injonctions judiciaires, l'une déposée par le Barreau de l'Ontario et l'autre par le Haudenosaunee Development Institute, une organisation autochtone. Le 21 février 2023, la Cour divisionnaire de l'Ontario a rejeté la dernière injonction, permettant à l'agence provinciale de procéder à l'enlèvement des arbres le lendemain. Les arbres concernés ont été plantés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Queen—Spadina
La station Queen—Spadina sera située directement sous la rue Queen Ouest, à son intersection avec l'avenue Spadina. Les entrées de la station seront situées aux coins sud-ouest et nord-est de l'intersection. Les usagers de la ligne Ontario pourront prendre les lignes de tramway 501 Queen et 510 Spadina aux arrêts de surface sans avoir à traverser complètement une rue. L'édicule de la station présentera des caractéristiques patrimoniales en conservant la façade des bâtiments qui seront démolis pour la construction de la station.

King—Bathurst
La station King—Bathurst sera située à l'intersection des rues King et Bathurst. La ligne passera en diagonale sous le coin sud-est de l'intersection. Les entrées de la station seront situées aux coins nord-est et sud-est de l'intersection. Des correspondances avec les lignes de tramway 504 King et 511 Bathurst seront disponibles en surface. La conception du bâtiment de la station présentera des caractéristiques patrimoniales en conservant la façade des bâtiments qui seront démolis pour la construction de la station.

Exhibition
La station Exhibition sera située au nord de la gare d'Exhibition existante, le long de la ligne Lakeshore West de GO Transit. Il y aura un hall commun entre les lignes Ontario et Lakeshore West. L'un des objectifs de Metrolinx est de réduire de 14 % la congestion à la gare Union en encourageant les passagers à utiliser la ligne Ontario. Les passagers peuvent également prendre les lignes de tramway 509 Harbourfront et 511 Bathurst à la boucle de tramway.

La tête de la partie creusée de la ligne sera située juste à l'est des quais de la station. Les voies de raccordement s'étendront à l'ouest des quais jusqu'à la rue Dufferin pour le rebroussement des trains, ainsi que pour un éventuel prolongement à venir. À la station Exhibition, la ligne Ontario aura des quais d'arrivée et de départ séparés, les aiguillages de retournement se trouvant à l'ouest des quais. Une sous-station électrique sera installé au 153, rue Dufferin, en face de la boucle de tramway Dufferin Gate. Une nouvelle entrée sera construite au 1, avenue Atlantic.

Préoccupations
Après la publication d'une brouillon de l'analyse de rentabilité de la ligne Ontario en juillet 2019, un certain nombre de préoccupations ont été soulevées par des experts en transport en commun.

La première préoccupation concerne les délais. Des doutes ont été exprimés quant à la possibilité d'achever la ligne dans les limites du budget et d'ici à 2027. Metrolinx a prévu de lancer la procédure d'appel d'offres en 2020 pour permettre aux entreprises sousmissionaires de se prononcer sur la faisabilité de la date d'achèvement de 2027. En décembre 2020, la date d'achèvement prévue avait été révisée à 2030, et en novembre 2022, cette date était annoncée comme étant 2031.

La deuxième préoccupation concerne la comptabilité avec la ligne Lakeshore East de GO Transit. La ligne Ontario devrait être ajoutée à trois viaducs existants. Si la ligne Ontario nécessite l'élargissement du remblai ferroviaire, il pourrait être nécessaire d'acquérir des biens immobiliers, notamment des maisons, des commerces et des installations communautaires situées à proximité. En septembre 2020, Metrolinx a répondu que le quai de l'ancienne gare de Riverdale du Grand Tronc a donné au remblai ferroviaire une largeur supplémentaire à la rue Queen. Par conséquent, la ligne Ontario n'aurait pas d'impact sur le centre communautaire Jimmie-Simpson à côté.

Les projets d'atténuation des inondations et la reconstruction de la Gardiner Expressway au niveau du cours inférieur de la rivière Don peuvent entraver la construction de la ligne Ontario. Dans un rapport publié en août 2021, l'agence provinciale a répondu qu'une évaluation de l'impact sur la plaine inondable sera réalisée une fois que les détails sur la configuration des culées du pont et d'autres information sur la conception seront disponibles. Elle développera également un plan d'urgence en cas d'inondation, une stratégie globale de contrôle de qualité et de la quantité des eaux pluviales, ainsi qu'un plan de gestion des eaux pluviales et un plan de contrôle de l'érosion et des sédiments. Dans la mesure possible, les eaux excédentaires seront rejetées dans les réseaux sanitaires et pluviaux municipaux. Enfin, l'Office de protection de la nature de Toronto et de la région, Waterfront Toronto, et la ville de Toronto seront consultés afin d'éviter les conflits d'infrastructure potentiels et les impacts sur les mesures de protection contre les inondations.

En ce qui concerne la fréquence, il n'est pas certain que les passagers puissent descendre et monter dans les petits trains de la ligne Ontario assez rapidement pour atteindre la fréquence prévue de 90 secondes. Metrolinx insiste sur le fait que la fréquence peut être atteinte en réduisant le temps d'attente dans les stations. De plus, des portes palières seront installées dans toutes les stations pour assurer la sécurité de l'embarquement et la ponctualité des trains.

À l'instar d'autres infrastructures de transport en commun au Canada, certains experts craignent que les conditions hivernales ne nuisent à la circulation des trains sur une voie surélevée comme celle de la ligne 3 Scarborough, qui utilise également la technologie du métro léger.

Les structures surélevées peuvent avoir un impact environnemental plus important en termes de bruit, de vibrations et de présence visuelles qu'une structure souterraine. Metrolinx propose d'utiliser des stratégies d'atténuation faisant appel aux « systèmes, à la maintenance et à la conception des voies » pour réduire le bruit, les vibrations, ainsi que de nouveaux espaces communautaires et parcs pour compenser l'impact visuel et l'empreinte de la structure surélevée. Metrolinx doit également décider si la structure surélevée le long du chemin Don Mills sera située au-dessus ou à côté du chemin. En septembre 2020, l'agence provinciale a annoncé la construction de murs anti-bruit le long du corridor ferroviaire entre les stations Gerrard et East Harbour.

D'autres préoccupations ont été exprimées, notamment : - les économies réalisés sur la construction en surface pourraient être partiellement annulées par le coût de la construction des transitions entre la surface et le tunnel aux rues Cherry et Gerrard - les coûts d'exploitation des sections en surface pourraient être plus élevés en raison de l'exposition aux éléments et - l'exploitation de la ligne Ontario le long d'un remblai surélevé de la ligne Lakeshore East pourrait nécessiter des vitesses plus lentes afin de franchir les pentes et les courbes.

Projet d'expansion
Le ministère des Transports de l'Ontario (MTO) a publié le rapport Relier la région élargie du Golden Horseshoe : Un plan de transport pour la région élargie du Golden Horseshoe pour offrir une vision sur 30 ans de l'amélioration de la mobilité dans et à travers la région élargie du Golden Horseshoe, y compris les futurs projets d'expansion de la ligne Ontario. Le MTO planifie un corridor conceptuel de transport en commun rapide interrégional qui comprend une « boucle de transport en commun qui relie la ligne Ontario aux nouveaux grands centres de transport en commun où les services régionaux se connectent, y compris l'aéroport international Pearson de Toronto et le terminus Richmond Hill Centre, ainsi qu'à d'autres lignes de métro et de trains de banlieue. »

Intitulé la « Boucle de correspondance de la ligne Ontario », ce corridor conceptuel serait ancré autour de l'aérorport Pearson, du centre-ville de Toronto et de Richmond Hill, avec un alignement de l'aéroport Pearson vers le sud-est jusqu'à la station Kipling, puis vers l'est jusqu'à la station Exhibition (le terminus ouest du plan original en avril 2019), en suivant le tracé prévu de la ligne Ontario jusqu'au Centre des sciences de l'Ontario (terminus est du plan original), puis au nord jusqu'au terminus Richmond Hill Centre et à l'ouest jusqu'à l'aéroport Pearson le long d'un tracé indéterminé.

Interrogés sur le point de départ et d'arrivée de cette nouvelle boucle, la province n'a pas donné de détails. Le projet en est encore à la phase de la conception et aucun financement n'a été prévu.

Notes et références

Toronto, Ontario
Toronto, Ontario
Métro de Toronto

Ligne Ontario


A Temporada da LEB Ouro de 2022–23 foi a 27.ª edição da competição de secundária do basquetebol masculino da Espanha segundo sua pirâmide estrutural. É organizada pela Federação Espanhola de Basquete, sendo sua primeira liga. A liga credencia ao seu campeão da temporada regular e ao vencedor do final four (fase final que engloba semifinais e final) vagas para disputar a próxima temporada da Liga ACB.

Clubes Participantes

Formato
A competição é disputada por dezoito equipes disputando temporada regular em formato todos contra todos com total de 34 jogos disputados por equipe, sendo que a equipe campeão dessa fase torna-se credenciada para disputar a Liga ACB na próxima temporada. Após essa fase, disputam-se os "playoffs de promoção" que credencia o campeão final a disputar também a liga de elite.

Temporada Regular

Tabela de Classificação

Calendário Temporada Regular

Playoffs

Quartas de final

Final Four
A comissão executiva da Federação Espanhola de Basquetebol decidiu pela realização do Final Four da Liga Ouro no Coliseu de Burgos.

Semifinal

Final

Promoção e rebaixamento

 Classificados para a Liga ACB em 2023-24: MoraBanc Andorra, Zunder Palencia
 Rebaixados para jogar a Liga Prata em 2023-24:Melilla Sport Capital, Juaristi ISB, Bueno Arenas Albacete Basket

Copa Princesa de Astúrias 2023
Em partida única disputada em Palência, enfrentaram-se os dois primeiros colocados na tabela na metade da temporada regular. O troféu é realizado em homenagem à Leonor, Princesa das Astúrias, herdeira ao trono da Espanha.

Premiação

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 Liga Endesa
 Seleção Espanhola de Basquetebol

Temporadas da LEB Ouro
2023 no basquetebol

Temporada da LEB Ouro de 2022-23


Robert Herbert (né le 7 mars 1945) est un journaliste américain, qui a été un chroniqueur op-ed pour le New York Times. Il écrit fréquemment sur la pauvreté, la guerre en Irak, le racisme et l'apathie politique américaine envers le racisme. Il est maintenant membre du  et a été élu au conseil d'administration national de  en 2015.

Parcours scolaire
Bob Herbert est né à Brooklyn, dans la ville de New York, et a grandi principalement à Montclair dans le New Jersey, où ses parents possédaient un certain nombre de magasins de tissus d'ameublement. Il a été enrôlé pendant la préparation de la guerre du Vietnam, mais a finalement été envoyé en Corée. Ayant toujours eu un intérêt pour la politique et l'écriture, il décide peu après la guerre de se lancer dans le journalisme.

Carrière
La carrière journalistique de Bob Herbert a commencé avec The Star-Ledger dans le New Jersey en 1970. Il a ensuite travaillé comme journaliste et rédacteur en chef au New York Daily News de 1976 à 1985, date à laquelle il est devenu chroniqueur politique et rédacteur en chef, et a commencé à attirer l'attention sur son travail éditorial. Cette reconnaissance l'a conduit à obtenir un poste sur CBS-TV à New York, en tant que panéliste fondateur de Sunday Edition en 1990, ainsi qu'à devenir animateur de Hotline, une émission hebdomadaire sur la télévision publique de New York. Il a ensuite été correspondant national sur NBC de 1991 à 1993, avec des apparitions régulières sur The Today Show et NBC Nightly News.

Il a quitté le New York Times le 25 mars 2011 avec sa dernière chronique intitulée "Losing Our Way". En juin 2011, il rejoint le groupe de réflexion national Demos en tant que Distinguished Senior Fellow.

En 2014, Bob Herbert a publié son livre Losing Our Way: An Intimate Portrait of a Troubled America.

Références

Liens externes

 "Meet Bob Herbert", interview vidéo biographique du New York Times
 Page du chroniqueur du New York Times de Bob Herbert
 Entretien à Democracy Now
 1995 Entretien avec The Progressive, à FindArticles

 Entretien C-SPAN Q&A avec Herbert, 29 mai 2005

Personnalité afro-américaine du XXe siècle
Personnalité afro-américaine du XXIe siècle
Éditorialiste américain
Écrivain afro-américain
Journaliste afro-américain
Naissance en mars 1945

Bob Herbert


An Platanthera transversa in uska species han Liliopsida nga syahan ginhulagway ni Wilhelm Nikolaus Suksdorf, ngan ginhatag han pagkayana nga asya nga ngaran ni Richard M. Bateman. An Platanthera transversa in nahilalakip ha genus nga Platanthera, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Mga sumpay ha gawas

Platanthera

Platanthera transversa


Öncesi

Rommel'in, 30 Ağustos 1942 günü Britanyalı 8. Ordu'nun Alam Halfe'deki savunmasına yönelik taarruzu, 6 Eylül 1942 tarihinde geri çekilmesiyle başarısız olmuştu.

General Montgomery, Eylül ve Ekim aylarında, Malta'da üslenmiş olan Britanyalı hava ve deniz unsurlarının, Rommel'in ikmal hattı üzerindeki ablukası dolayısıyla Alman-İtalyan birliklerinin çok az takviye alabildiklerini ve akaryakıt stoklarının 'sınırlı' olduğunu bilmektedir. Gerçekte, Rommel'in sadece üç günlük akaryakıt stoku vardır. Kendi birlikleri ise düzenli olarak takviye edilmektedir. Bu bağlamda Montgomery, saldırıya geçerek Alman-İtalyan birliklerini Kuzey Afrika'dan çıkartmaya karar vermiştir.

Montgomery'nin savaş planı

Montgomery'nin planı, cephenin kuzey kesimindeki mayınlı arazide iki koridor açmaya dayanmaktadır. Hemen ardından Britanyalı zırhlı birlikleri bu koridorlardan geçerek Alman-İtalyan zırhlı birliklerini imha edecektir. Cephenin güneyinden taarruz eden birlikler ise, güney cephedeki Alman-İtalyan birliklerinin cephenin kuzeyine sevk edilmelerini önleyecektir. Montgomery'nin planı, on iki günlük ve üç evreli bir plandır. Girme, imha muharebeleri ve son taarruz.

Montgomery bu planı, Rommel'i yanıltacak bir dizi manevrayla desteklemiştir. 1942 yılının Ekim ayı boyunca, cephenin güney kesiminde siperler kazılmış ve bir akaryakıt boru hattı döşenmeye başlanmıştır. Ayrıca bu bölgeye maket tank ve jipler yerleştirilmiştir.

Muharebe

23 Ekim

Cephenin kuzey bölümünde 23 Ekim 1942 günü gün ağarmadan Britanyalı topları hazırlık ateşine başlamışlardır. Hazırlık ateşi, 882 topun, her birinin yaklaşık 600 atışıyla 5 saat sürdürülmüştür. Ardından istihkam birlikleri, piyadenin yakın desteğinde mayın temizleme işlemlerine başlamışlardır. Almanların Şeytan bahçesi adını verdikleri, çeşitli bubi tuzakları ve mayınlarla döşeli bu arazide 8 km'lik bir yolun açılmasına çalışılmıştır. Mayınlı arazinin derinliği yüzünden, çok dikkatli sürdürülmesi gereken bir işlemdir bu.

Britanyalı 30. ve 10. Kolorduları'nın, zırhlı birlikleri için geçiş bandı oluşturmaya yönelik bu saldırısı esnasında, cephenin güney kesiminde ise Britanyalı 13. Kolordusu'nun yanıltıcı taarruzu, Alman 21. Panzer Tümeni'nin ve İtalyan Ariete Zırhlı Tümeni'nin cephe hattına yapılmıştı.

Britanyalı 30. Kolordusu'nun giriştiği taarruz, çölde belirgin olamayan bir hatta kadar ilerlemeyi hedefliyordu ve bölge, Alman-İtalyan kuvvetlerinin en güçlü savunduğu bölgeydi. Saat 14:00 dolaylarında istihkamcılar tanklar için bir geçit oluşturmuşlardı. Beşyüz kadar Britanyalı tankı bu banda ilerledi ancak, yoğun toz ve trafik sıkışıklığı dolayısıyla hareketsiz kaldılar.

24 Ekim

24 Ekim 1942 sabahı Alman karargahı, bir hava taarruzuna uğramıştır. Bu hava saldırısında Alman birliklerinin iletişimi ciddi hasar görmüştür. Rommel o sıralarda Almanya'da olduğu için ona vekalet etmekte olan General Georg Stumme, hava saldırısı sırasında yaşamını yitirmiştir. Komutayı General Ritter von Thoma devralmıştır.

Britanyalı 30. kolordusu ilk mayınlı arazide çakılıp kalmıştır ve 10. Kolordu, gün boyu Alman-İtalyan mevzilerine binin üstünde çıkış yapan Müttefik hava akınlarına karşın ilerlemekte başarılı olamamıştır.

Britanyalı 51. Tümenine gün ağarırken taarruz eden panzerler, saat 16:00 dolaylarında bir ölçüde başarılı oldular. 15. Panzer Tümeni'nin panzerleri, toz bulutlarının ve arkalarına aldıkları güneşin de yardımıyla Kidney Sırtı'ndaki Avustralya Tümeni'ni geri attılar. II. El Alameyn Muharebesi'nin ilk büyük tank muharebeleri bugünün sonlarında yaşanmıştır. Yüzün üzerinde tankın giriştiği bu çatışma gece karanlığına dek sürmüş ve iki taraf da yarıya yakın tankını bu çatışmalarda kaybetmiştir. Piyadeye karşı tankların sürdürdüğü bu muharebeler iki gün boyunca sürmüş, ağır piyade kayıplarına karşın Birleşik Krallık birlikleri Kindey Sırtı'nı elde tutmayı başarabilmişlerdir.

25 Ekim

Rommel, 25 Ekim 1942 akşam saatlerinde karargahına dönmüştür. Ordunun durumunu incelemiş ve İtalyan Trento Tümeni'nin yarı mevcudunu yitirdiğini, 164. Hafif Tümen'in de iki taburunu yitirdiğini görmüştür. Diğer birlikler de büyük baskı altındadır ve günlük istihkaklar, ikmal zorluları nedeniyle yarıya indirilmiştir ve tüm ordu için üç günlük akaryakıt stoğu kalmıştır.

26 Ekim

Britanyalı 8. Ordusu'nun taarruzu durmuştur. Churchill, "Savaşı kazanacak bir General bulmak gerçekten olanaksız mı" demektedir. Rommel 26 Ekim günü Tel al-Eissa yakınlarından bir karşı saldırı başlatmıştır. Bu karşı saldırıyla Rommel, tüm tanklarını Kidney tepesi civarından savaşa sürerek önceki pozisyonunu yeniden kazanmayı amaçlamaktadır. Tüm hava ve kara gücünü bölgede toplayarak 21. Panzer Tümeni'ni ve İtalyan Ariete Zırhlı Tümeni'ni Rahman yolunun güneyi boyunca taarruza geçirmiştir. Ancak ileri harekât akaryakıt sıkıntısı yüzünden durmuş, açık arazide Britanyalı hava akınlarına maruz kalmıştır.

Bununla birlikte 8. Ordu, Alman-İtalyan birliklerinin tank kayıplarına karşın başarılı olamadılar. Her ileri harekâtleri tanksavar topları tarafından durduruldu.

Bir Beaufort torpido bombardıman uçağı filosu, Tobruk limanından bir tankeri batırmış ve Rommel'in son ikmal umudunu da boşa çıkarmıştır.

2 Kasım

2 Kasım'da başlayan bu evrede düşman zırhlılarının imhası hedeflenmiştir. Düşman açık alanda savaşmaya zorlandı. İstila edilen ikmal hatları ve taarruzlar sonucu Mihver güçleri akaryakıtı azalmıştı ve düşman ordusu dağılmıştı. Tüm çabalarda amaç, Rahman sırtı boyunca Tel el-Agakir'deki Mihver savunmasıydı.

Bu saldırı yedi saat süren hava taarruzlarıyla başladı. Hava taarruzlarının hedefi Tel el-Agakir ve Sidi Abddal-Rahman bölgesiydi. Hava taarruzunun ardından 4,5 saat süren, 360 topun, 15.000 top mermisi harcayarak sürdürdüğü baraj ateşi başlamıştır.

Yoğun hava saldırılarına karşın ateşi sürdüren Alman 88'likleri 128 Britanyalı tankından 102 sini imha etmişlerdir. Öğleden sonra 120 Alman ve İtalyan tankı saldırıya geçmiştir. 2. El Alameyn Muharebesi'nin son tank savaşı Agakir Sırtı'ndaki bu tank savaşıdır.

3 Kasım

3 Kasım'da Rommel Hitler'e bir mesaj göndererek durumun ümitsizliği nedeniyle geri çekilme onayı ister, ama red edilir. Aynı gün General von Thoma, komuta ettiği tüm tankların imha olduğu bir savaşın sonunda esir düşmüştür.

Direnmeye çalışmanın tüm birliklerin kaybedilmesi anlamına geleceğini bilen Rommel, Hitler'in emrine karşın geri çekilme emri vermiştir.

4 Kasım'da İngiliz 3 zırhlı tümeni Alman-İtalyan hatlarını yarmışlardır.

Not

İlgili Filmler
 'The Desert Fox', (1951)
 'Der Stern von Afrika (İngilizce: The Star of Africa)', (1957)
 'Tobruk', (1966)
 'La Battaglia di El Alamein', (1968)
 'El Alamein (İngilizce: The Line of Fire)', (2002)

El Alameyn Muharebesi, 2
2. Muharebe

II. El-Alameyn Muharebesi


An Polycycnis lepida in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Jean Jules Linden ngan Heinrich Gustav Reichenbach. An Polycycnis lepida in nahilalakip ha genus nga Polycycnis, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

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Polycycnis

Polycycnis lepida


ولاية الحمراء ولاية عمانية تقع في محافظة الداخلية (سلطنة عمان) تحدها ولاية نزوى وولاية بهلاء من محافظة الداخلية (سلطنة عمان) وولاية الرستاق من محافظة جنوب الباطنة وولاية عبري من محافظة الظاهرة، وتقع على ارتفاع 580م من سطح البحر.

أُنشئت الحمراء في حكم اليعاربة وكان موضعها يعرف هي والقرى المحيطة به باسم كدم ، وشعار الولاية هو حصنها.

من الحرف والصناعات التقليدية في الولاية:

 الزراعة
 تربية الماشية
 العلاج الشعبي
 استخراج السكر الأحمر وماء الورد وعصير الليمون والمبسل والنشا
 كما يقوم الأهالي بعمل الصيعان -الحبال -النسيج.

التاريخ
قبل عام 1066هـ، كانت ولاية الحمراء عبارة عن قرى قديمة متباعدة وواحات متناثر يطلق عليها منطقة كدم وهي كما عرفها الشيخ العلامة إبراهيم بن سعيد العبري- رحمه الله- المفتي السابق للسلطنة بأنها المنطقة التي تقع شمالي بهلا إلى سفح الجبل الأخضر، تجمع عدة قرى؛ منها: بلاد سيت، والحمراء والقرية والقلعة والعارض وذات خيل.

غير أنَّه بعد التاريخ المشار إليه أعلاه قام أهالي الحمراء بالتعاون مع اليعاربة ويذكر الشيخ العلامة المفتي إبراهيم بن سعيد العبري في قوله:" وكما ذكرنا سابقا أن هؤلاء من أهالي بلد المسفاة لأن بلد الحمراء لم تعمر ولم يحدث لها نهر إلا منذ عام 1066هـ (ألف وستة وستون هجرية) على ما رأيته بخط الشيخ راشد بن رجب العبري (2)، أن الإمام سلطان بن سيف بن مالك اليعربي شرع هو وأنصاره العبريون في أول شهر جمادى الأخرى سنة 1066هـ في خدمة فلج الحمراء ولكنه لم يؤرخ الوقت الذي جرى فيه ماؤه والذي سمعنا ممن أدركتاه من المشايخ أن خدمته كانت تدريجيا وأنه كان في ذلك الزمان ينضب ماؤه في أول محل يقع في هذه الحوزة وما زال العمل فيه جاريا إلى أن خرجت فيه جريه ماء في أيام الشيخ مالك بن راشد أول القرن الثالث عشر وتعرف هذه الجرية بحرية الكيومي لأنها خرجت على يد رجل من بني كيوم، والجرية في عرفنا هي عين ماء تنبع من الأرض أو من الجبال، صغيرة كانت أو كبيرة، وقد صارت لليعاربة شِرْكَة في الحمراء إلى زمان الإمام بلعرب بن حمير والسيد سلطان ابن الإمام مهنا بن سلطان ثم باعا جميع ما كان لهم " في عام 1155هـ  وعام 1257هـ.

جغرافيا

الكهوف

 كهف الهوتة: ويعد ثاني أكبر كهف في سلطنة عمان بعد كهف مجلس الجن في ولاية قريات وسمي الكهف بالهوتة نسبة إلى القرية الموجودة بالقرب منه. يبعد عن مركز الولاية بحوالي 10 كيلو مترات. تبدأ الرحلة داخل الكهف بقطار، يأخذ الزوار من الاستقبال في رحلة تقرب من الخمس دقائق بين مناظر الجبال والوديان إلى فم الكهف ثم بعد ذلك تتابع الرحلة مشياً على الأقدام في رحلة دائرية وحتى الخروج من نفس المدخل مرة أخرى.
 كهوف الكدن وكهف حرف القنا وكهف غوير الطين:

نشرت وسائل الإعلام أن الفريق العماني لاستكشاف الكهوف نجح في سبر أغوار 3 كهوف في قرية مسفاة العبريين بولاية الحمراء، أحدها لم ينزل إليه أحد من قبل، وتعرف هذه الكهوف عند أهل المسفاة بكهف الكدن وكهف حرف القبا وكهف غوير الطين، ويعكف الفريق على مسح هذه الكهوف لإصدار خرائط جيولوجية دقيقة ومقاطع عرضية مختلفة تبين تفاصيل ممرات الكهوف والترسبات الكهفية الموجودة فيها.

وكهفا حرف القبا وغوير الطين يتجاوز عمقهما العمودي أكثر من 100 متر في باطن الأرض، ويتطلب النزول إليهما استخدام حبال طويلة وخبرة في التسلق والنزول على الحبال، وهما يمتدان إجمالا لأكثر من 500 متر باتجاه ميلان الصخور نحو الجنوب، وتكثر في هذين الكهفين البرك المائية والممرات الضيقة، والمنحدرات. وحسبما نشرت الصفح المحلية فإن "كهف حرف القبا عرف من قبل ونزل إليه ثلاثة أجانب في الثمانينات، قبل نحو ثلاثين عاماً لأول مرة، وأسموه كهف الجحيم لارتفاع درجة حرارته ورطوبته العالية، بينما يعد كهف غوير الطين اكتشافا جديدا للفريق العماني لاستكشاف الكهوف، أما الكهف الثالث فيعرف باسم كهف الكدن، وهذا المسمى هو نسبة إلى مخلفات الخفافيش الموجودة في الكهف بكثرة، إذ استخدمها أهالي المسفاة كسماد أو مخصبات للتربة ونسبوا اسم الكهف إليها".

 كهف الفياقين:

يمتاز بمدخله المظلم والضيق بتشكيلاته الجيولوجية الجميلة والذي يصل الارتفاع بداخله إلى 15 مترا وتختلف الارتفاعات من جزء لآخر، ويستدعي في بعض الأماكن الدخول بطريقة الحبو على الأيدي.

 كهف كتة الصويرات بحيل الشص:

توجد في كهف كتة الصويرات ثلاث مناطق أساسية يتطلب نزولها استخدام الحبال والأدوات والمعدات المخصصة لذلك نظرا لطبيعة هذا الكهف وممراته الصعبة والمنزلقة وأهمية الحذر الشديد والتعامل الاحترافي في هذا الجانب، المنطقة الأساسية الأولى تقع في بداية الكهف وعمقها نحو 80 مترا، وتقع الثانية بعد الأولى مباشرة وهي على عمق 30 مترا تقريبا، أما الثالثة فتوجد على بعد 200 مترٍ تقريبا وهي على عمق 12 مترا، ودخول كهف كتة الصويرات يتطلب معرفة ودراية تامة بعملية نزول الكهوف وتوافر اشتراطات الأمن والسلامة ومهارات استخدام الحبال والأدوات والمعدات المخصصة لعمليات النزول والتمتع بلياقة بدنية عالية بالإضافة إلى ضرورة تواجد فريق متكامل. وينتهي كهف كتة الصويرات ببحيرة مائية ملاصقة لسقف الكهف.

الأودية:
نظرًا لأنَّ ولاية الحمراء تقع على سفح الجبل الأخضر، فمن الطبيعي أن تكون الأودية هي إضافة طبيعية رائعة للولاية، وهذه الأودية بلا شك بها من الجماليات الجيولوجية أشياء لا تحصى، على سبيل المثال لا الحصر قامت مكتبة الشيخ محسن بن زهران العبري الأهلية العامة بسبر أغوار وادي المدعام بالتنسيق مع الجمعية الجيولوجية العمانية، وذلك من خلال مشي مجموعة من أسفل هذا الوادي إلى أعلاه وكانت وفق ما أشار إليه الدكتور محمد الكندي رئيس جمعية الجيولوجيا به كثير من القواقع المتحجرة والرسومات القديمة ولما حواه الكهف الذي يطلق عليه كهف الفياقين من رسومات ومساحة كبيرة .

ويقول الدكتور محمد بن هلال الكندي عضو جمعية الجيولوجيا العمانية والمتخصص في علم الجيولوجيا إن جمعية الجيولوجيا العمانية تثمن مبادرة مكتبة الشيخ محسن بن زهران العبري الأهلية العامة رصد وتوثيق الكهوف الجبلية بولاية الحمراء ومن خلال التعاون القائم بين جمعية الجيولوجيا العمانية والمؤسسات الأخرى التي تسعى إلى الاكتشافات الجيولوجية وتوثيقها فقد تم الوقوف مع هذه المبادرة في سبر أغوار كهف الفياقين بولاية الحمراء بمشاركة عدد من أعضاء الجمعية وأفراد من هواة المغامرات وتسلق الجبال والدخول إلى كهف الفياقين الذي تم الحديث عنه أعلاه، وتتكون نوعية الصخور الجبلية بأنها صخور يطلق عليها في عُمان (نتيه) وهي صخور صلدة عادية عادة تكون أيضاً في أعماق الأرض يتشكل فيها البترول وعمرها التقريبي 100 مليون سنة؛ حيث تم توثيق الكهف من الداخل بالصور لسهولة عرضها.

وهناك خطط لسبر أغوار أو بطون أودية أخرى شكلتها القدرة الإلهية مثل أودية وتجري فيها مجموعة من الأودية منها: وادي غول ووادي النخر ووادي الصلوات ووادي موخل ووادي العبري ووادي شعماء ووادي الملح ووادي المدعام ووادي الخور ووادي السليل أو المنيبك ووادي دوفيا ووادي العور.

المعالم السياحية بالحمراء
 مسفاة العبريين : وهي قرية قديمة مرتفعة بها بيوت طينية قديمة ومزارع كثيرة بالإضافة إلى الأفلاج التي تسقي مزارع الناس بالتنواب، ويوجد بها حالياً مجموعة من المطاعم والمقاهي التي تضيف تجربة سياحية فريدة للزائرين
 الحارة القديمة : وهي أيضا قرية قديمة بنيت منازلها بالطين والصاروج والأخشاب وقد تم تصوير العديد من المسلسلات بهذه القرية ومن المنازل الموجودة بها بيت المغري وبيت الصفاة الذي يوجد به معرض للحياة العمانية القديمة وكذلك يوجد بها متحف بيت الجبل الذي قام بتأسيسه شاب عماني من سكان الولاية.
 حصاة بن صلت : وهي صخرة كبيرة بها رسومات تعود لعصور ما قبل التاريخ وذلك يدل على استوطان البشر بهذه البلد.
 جبل شمس : وهو أحد أعلى القمم في شبه الجزيرة العربية يصل ارتفاعه إلى 3000 متر فوق سطح البحر ويوجد به مركز تخييم وارتحال جبل شمس والعديد من القرى الصغيرة التي يسكنها سكان جبل شمس.
 كهف الهوتة : هو كهف يمتد إلى خمسة كيلومتر داخل الجبل الشرقي يوجد به صخور كلسية تكونت منذ آلاف السنين شكلت أشكالا جميلة ورائعة ويوجد به بركة بها أسماك عمياء تستخدم الموجات لرؤية طريقها.
 بركة الشرف : وهي بركة ماء كان الناس يسقون بها الماشية ويوجد بتلك المنطقة استراحة كهف الهوتة التي يوجد بها العديد من الغرف للاستجار.
 قرية بني صبح : واحدة من أهم القرى التي تشكل منظومة مناطق وقرى ولاية الحمراء، وقد سميت قرية بني صبح نسبة إلى قبيلة بني صبح السائدة التي تسكن هذه القرية منذ زمن بعيد، ويتميز أهلها بطيب السريرة والكرم ومحبة الآخرين، لذلك سكنت هذه القرية عدة قبائل كالنعب والهطاطلة في دعن القرية ومنطقة الغوج، كما تعتبر القرية البوابة الرئيسية للمناطق السياحية في جبل هاط، وهي نقطة الوصل بين مركز الولاية ومناطق في محافظة جنوب الباطنة التابعة لولاية الرستاق.
 قلعة المصالحة من الأماكن التي يزورها السياح مرارا وتكرارا لسحرها في النفوس وتغتر روحك بعبق التراث الحضاري الذي يحبس الأنفاس.
 حيل الشص: يقع حيل الشص في جبال ولاية الحمراء ويرتفع عن مدينة الحمراء كيلومتر تقريبا، ويتميز بإطلالته على جميع قرى ولاية الحمراء وأجزاء من في ولاية بهلاء وولاية نزوى، ويوجد به منتجع ذا فيو الرائع.
 حصاة بن صلت: واحدة من الآثار والمعالم التاريخية التي تميزت بها هذه الولاية، تقبع شامخة وسط وادي الخوض ملتقى أودية الحمراء مجتمعة والمعروفة بغزارة مياهها ،إلا إن هذه الحصاة استطاعت الصمود في وجه مياه الأودية العاتية وما يميز الحصاة أنها صخرة كبيرة شبه دائرية وترتفع حوالي ثلاثة أمتار عن قاع الوادي وتحيط بها أشجار الغاف والسدر والأراك من ثلاث جهات.

مصادر

 موقع وزارة الإعلام العمانية

انظر أيضًا
 جبل شمس

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ولاية الحمراء