İstanbul Boğazı ya da tarihî ismiyle Bosporus (), Asya ile Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran ve Marmara Denizi ile Karadeniz'i birbirine bağlayan bir boğaz ve uluslararası su yoludur. Boğaz, genel olarak kuzeydoğu-güneybatı doğrultusunda uzanır ve İstanbul şehrini Avrupa Yakası ve Anadolu (Asya) Yakası olarak ikiye böler. Boğazın her iki yakasına yayılan yerleşim bölgesine Boğaziçi adı verilir.

1923'te Lozan Antlaşması ile birlikte imzalanan Boğazlar Sözleşmesi ile uluslararası su yolu niteliği kazanan ve 1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile tamamen Türkiye Cumhuriyeti'nin denetimine giren İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı ile birlikte Türk Boğazları olarak adlandırılır ve Avrupa ile Asya kıtalarını birbirinden ayıran doğal sınırlardan biri olarak kabul edilir. 1 Mayıs 1982 tarihinde yürürlüğe giren İstanbul Liman Tüzüğü uyarınca, İstanbul Boğazı'nın kuzey sınırı Anadolu Feneri'ni Rumeli Feneri'ne birleştiren hat; güney sınırı ise İnciburnu Feneri'ni Ahırkapı Feneri'ne birleştiren hat olarak belirlenmiştir.

Boğazın kıyıları tarih boyunca değişik uygarlıklara yurt olmuş, MÖ 685 yılında Megara'dan gelen Yunanların günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgede bir şehir devleti kurmasıyla gelişerek büyümüştür. Roma İmparatorluğu'na, Doğu Roma (Bizans) İmparatorluğu'na, Latin İmparatorluğu'na ve Osmanlı İmparatorluğu'na başkentlik yapan ve günümüzde Türkiye'nin en büyük kenti olan İstanbul'un simgelerinden biridir ve gerek kentin, gerekse ülkenin yurt dışı tanıtımlarında baş ögelerden biri olarak kullanılmaktadır.

Uluslararası deniz taşımacılığının yapılabildiği en dar geçit olma özelliğini taşıyan İstanbul Boğazı üzerinde 15 Temmuz Şehitler, Fatih Sultan Mehmet ve Yavuz Sultan Selim asma köprüleri bulunur. Bu köprüler İstanbul'un iki yakasını birbirine bağladığı gibi, Avrupa kıtası ile Asya kıtası arasında da birer geçiş noktası yaratır. İstanbul'da toplu taşımanın kilit noktalarından biri olan Boğaz'da kıtalararası ulaşım, deniz otobüsleri, yük, araç ve yolcu taşıyan feribotlar, şehir hatları vapurları ve yolcu motorlarıyla da desteklenmektedir. Deniz altı raylı sistem tüp geçidi olan Marmaray Tüneli ile iki kıta arasında kesintisiz bir demiryolu hattı oluşmuş olup bu demiryolu tüp geçidi ile Londra'dan Pekin'e demir yolunu kullanarak gitmek mümkün olacaktır.

İstanbul Boğazı, Karadeniz'e kıyısı bulunan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya ve Ukrayna için Akdeniz'e ulaşmanın tek yoludur. Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi ile birlikte İstanbul Boğazı'nın egemenlik hakları, 20 Temmuz 1936'da imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile belirli kurallar ışığında Türkiye'ye verilmiştir.

Adının kökeni

Boğaz'ın en eski yerleşimcilerinden biri olan Bizanslılar, buraya Bosporos (, ) adını veriyordu. Bu sözcük inek ya da öküz anlamına gelen βοῦς (bous) ve yol, geçit anlamlarına gelen πόρος (poros) adlarının birleştirilmesiyle türetilmişti. Öküz ya da inek geçidi anlamına gelen Bosporos adını taşıyan boğaza bu adın verilmesi Yunan mitolojisinde baştanrı Zeus'un, İo adında bir kıza âşık olması olayına dayanır. Hikâyeye göre İo nehirler tanrısı İnahos'un kızıdır. Tanrıların kralı olan Zeus bu güzel kızı görünce ona âşık olur ve eşi Hera'dan gizlice onunla birlikte olmaya başlar. Bir gün Hera'ya yakalanmak üzereyken kendini bir buluta, İo'yu ise bir ineğe çevirir. Aldanmayan Hera, ineği hediye olarak eşinden ister. Onu Zeus'tan uzak tutmak adına Argos Panoptis adlı canavarın gözetimine bırakır. Ancak Zeus, Hermes'i yollayıp Argos'u öldürtür. Bunun üzerine Hera, ineğe dönüşmüş İo'yu sürekli rahatsız etmesi için ona bir sinek musallat eder. Sinekten kurtulmak için var gücüyle koşan İo boğaza geldiğinde kendini boğazın sularına bırakır ve bu engeli yüzerek geçer. Kıyıya çıktığı yerde Keroessa adında bir kız çocuğu doğurur ve bu kız büyüdüğünde denizler tanrısı Poseidon ile evlenerek Bizas adında bir oğlan dünyaya getirir. Bu çocuk doğduğu yerde kendi adını verdiği Bizantion kentini kurar. Bu mitolojik öyküler hem İstanbul şehrine hem de Boğaz'a adlarını vermelerinden dolayı önemlidir.

Boğaz'ın antik dönemde kullanılan adlarından biri olan Bosporus'un kökenine ilişkin ortaya atılan bir başka görüş de sözcüğün Fosforos (Yunanca: Φωσφόρος - fosforlu, ışık saçan)'dan geldiği yönündedir. İstanbul Boğazı batı dillerinde hâlâ bu ad ya da bu adın değişik biçimleriyle bilinmektedir. Eski Türk kaynaklarında ise İstanbul Boğazı'nın Halîc-i bahr-i rûm (Marmara Denizi Boğazı), Halîc-i bahr-i siyâh (Karadeniz Boğazı), Halîc-i konstantiniyye (Konstantiniye Boğazı), Merecü'l bahreyn / Mecma'ül bahreyn (İki denizin birleştiği yer) ve İslâmbol Boğazı gibi adlarla anıldığı görülmektedir.

Oluşumu
Genel olarak İstanbul coğrafyası ve İstanbul Boğazı 4. jeolojik zamanda oluşmuştur. Ancak İstanbul Boğazı'nın nasıl oluştuğu sorusuna kesin yanıt verebilen dünyaca kabul görmüş bir görüş yoktur. Bugüne dek yapılan bilimsel çalışmalar sonucunda ağır basan kanı, jeolojik açıdan İstanbul Boğazı'nın deniz suları ile dolmuş bir fay çöküntüsü olduğudur. Buna göre, MÖ 20.000 ilâ 18.000 yılları arasında, Buzul Çağı sonlanmış ve dünyanın büyük bölümünü kaplayan buz kütleleri erimeye başlamıştır. Binyıllarca süren bir erime sürecinin sonucunda, MÖ 8.000 ilâ 7.000'lerde Akdeniz'in suları ilk hâlinden yaklaşık 150 metre daha yukarı çıkmıştır. Deniz seviyesindeki bu büyük ölçekli artış nedeniyle Akdeniz'in suları Marmara'yı basmış; Marmara Denizi'nin suları da devam eden yükselmeler sonucunda Karadeniz ile birleşmiştir. Boğaz'ın derinliğinin kuzeyden güneye azalma göstermesi, geçmişte kuzeydeki bu yükseltilerin Marmara'nın sularına karşı bir set görevi gördüğü ve bunların deniz seviyesindeki yükselmeyle aşıldığı savını güçlendirmektedir.

Ortaya atılan bir diğer görüşe göreyse İstanbul Boğazı'nın olduğu yerden çok eski çağlarda büyük bir akarsu geçiyordu. Başta Haliç olmak üzere, bugün Boğaziçi'nde koy olarak beliren yeryüzü şekilleri o dönemde bu akarsunun kollarının ana suyla birleşme noktalarıydı. Buzul çağı bitip dünyada buzul çözülmeleri başlayınca tüm sular gibi bu akarsunun da su seviyesi yükseldi ve günümüzdeki biçimini aldı.

Marmara Denizi'nin suyla dolarak Karadeniz'le birleşmesi olayı, mitolojide bilinen ve kimi kutsal kitaplarda da yer alan Nuh Tufanı ile de ilişkilendirilmiştir. Bu konuda pek çok araştırma yapılmış ve 2001 yılında Amerikalı araştırmacı Robert Ballard'ın bulgu ve savları büyük yankı uyandırmıştır. Çalışmaları 2001 yılı mayıs ayında National Geographic dergisinde de yayınlanmıştır. Ballard'a göre Buzul Çağı'nda Karadeniz, çevresinde verimli tarım alanları bulunan büyük bir tatlı su gölüydü. Günümüzden 12.000 yıl önce başlayan buzul çözülmeleriyle birlikte ortaya çıkan sular, İstanbul Boğazı'nın güneyindeki engelin ardında birikmeye başladı. En sonunda bu engeli aşmayı başaran sular muazzam bir hızla Karadeniz'e akmaya başladı. Bir tatlısu gölü olan Karadeniz'e tuzlu deniz suyu doldu ve bu süreç boyunca Karadeniz'in suları günde 15 cm kadar yükseldi. Su seviyesindeki toplam yükselmenin 150 metre olduğu kabul edildiğine göre bu süreç 1000 gün yani yaklaşık 3 yıl sürdü. Tufan savını savunan bilim insanlarına göre verimli tarım alanlarını ve göl çevresi yerleşimlerini yutan bu olağanüstü su yükselmesi kuşaktan kuşağa Nuh Tufanı olarak aktarılarak günümüze dek ulaştı.

Su özellikleri

İstanbul Boğazı, tuzluluk oranları, su sıcaklıkları gibi birbirinden farklı özelliklere sahip olan iki su kütlesinin arasında yer alır. Karadeniz'deki tuzluluk ‰ 17 - 18 iken, bu oran Marmara Denizi'nde ‰ 35 - 36 kadardır. İstanbul Boğazı'nın en tuzlu bölümleri ise Marmara Denizi ile birleştiği alanlar, özellikle de Üsküdar açıklarıdır. Boğaz'ın tuzluluk oranları Yeniköy açıklarına kadar belirli noktalarda daha düşük değerlerde de olsa yüksektir. En düşük oranlar Karadeniz ile Boğaz'ın birleştiği noktadan başlayarak Beykoz açıklarına kadar sürer.

İstanbul Boğazı'ndaki tuzluluk değerleri mevsimlere göre önemli farklılıklar gösterir. İstanbul Boğazı ve Karadeniz'den daha tuzlu bir suya sahip olan Marmara Denizi'nden boğaza giren suyun miktarı kışın artar ve bu da kış mevsiminde boğaz suyunun tuzluluk oranını önemli ölçüde arttırır. Boğaz suyunun tuzluluğu havaların ısınmaya başladığı nisan ayından itibaren azalmaya başlar. Tuzluluk oranları haziran ayında en alt düzeyde, kasım ayında ise en üst düzeyde seyreder.

Boğaziçi'nde ve İstanbul Boğazı'nda genel olarak Akdeniz iklimi özellikleri görülür. Yazların sıcak ve kuru; kışların ılık ve yağışlı olduğu Akdeniz ikliminin yanı sıra Karadeniz iklimi özellikleri ve Balkanlar ve Anadolu'nun kara iklimi özellikleri de İstanbul Boğazı ve çevresinin su sıcaklığında etkilidir. Boğaz suyunun sıcaklığı genel olarak hava sıcaklığı ile aynı değerlerde seyreder.

Akıntılar
İstanbul Boğazı, Tuna, Dinyeper ve Don gibi üç büyük akarsu ve sayısız küçük suyla beslenen Karadeniz'in sularının tek çıkış yoludur ve Karadeniz'den Marmara Denizi'ne boğaz aracılığıyla akan su miktarı yıllık 660 milyar metreküptür.

İstanbul Boğazı, Karadeniz'den alçak, Marmara Denizi'nden yüksek bir konumda yer alır. Düzey farklılığı Boğaz'ın başlangıç noktası ile bitiş noktası arasında toplamda 40 cm'yi bulur. Bu nedenle Karadeniz'den Marmara Denizi'ne sürekli bir yüzey akıntısı vardır. Yüzey akıntıları, Boğaz'ın orta kesimlerinde en şiddetli duruma gelirler. Akıntı kuvveti özellikle Kandilli açıklarından başlayarak güneye doğru saatte 5 kilometreyi bulan bir hızla güçlü bir biçimde devam eder. Yüzey akıntıları en kuvvetli hâllerini Karadeniz üzerinden gelen kuzey rüzgârlarının estiği dönemlerde alır. Olağan koşullarda 3-4 knot olan akıntı hızı, rüzgârlar ile beslendiğinde 7 knota kadar çıkar ve akış hızı hemen hemen bir nehir hızına ulaşır.

Marmara Denizi'nin suyunun Karadeniz'in suyundan neredeyse iki kat daha tuzlu olmasından dolayı bu iki denizin arasında büyük bir yoğunluk farkı bulunur. Daha tuzlu olan Marmara suyunun özgül ağırlığı Karadeniz ve Boğaz sularından daha fazladır. Bu nedenle bu iki su kütlesini bağlayan Boğaz'da dip akıntıları oluşur. Bu akıntı türü Boğaz'ın 15-20 metre derinliğinden başlayarak derinliğin el verdiği ölçüde 45 metreye dek inebilmektedir.

Boğaz'da kimi zaman da ana akıntının yolu üstünde bulunan koy ve burunların kıvrımlarına giren suyun, kıyıdaki kıvrımları izleyerek ters yönde akmasıyla da anaforlar oluşur. Bu anaforların ana yüzey akıntısına tekrar karıştığı noktalarda girdaplar görülür. Bu eğrimler denizciler arasında "ayna" olarak da adlandırılır. Oluşan anaforların büyüklüğü ve şiddeti, ana akıntının günlük şiddetine doğru orantılı olarak artar. Boğaz'ın ters akıntılarının yönü, büyüklüğü ve şiddeti hava koşullarıyla, özellikle de rüzgârlarla bağlantılıdır. Esen rüzgâr kıble ya da lodossa anafor akıntısının eni 1 gomina kadar daralır.

Güneyden esen rüzgârların çok kuvvetli olduğu zamanlarda, ana akıntı Boğaz'ın tamamını kaplayarak kuzeye yönelir. Üsküdar'ın kuzeyindeki koyda ters akıntı dar bir çizgide kuzeydoğu yönünde akar. Lodos esmesi hâlinde Boğaz'ın orta kesimlerine kadar ilerleyebilir. Beylerbeyi semtinin kuzeydoğusunda bulunan koyda, Vaniköy'deki koyda, Anadoluhisarı'nda ve İstinye ile Bebek koylarının dış bölümlerinde kısa ters akıntılar vardır.

Büyükdere Koyu'nda, 0.5 mil hızında bir ters akıntı kıyı şeridini izleyerek poyraz yönünde Mesar Burnu'na dek çıkar. Bu burunun kuzeydoğusunda ise başka bir ters akıntı girdap oluşturarak Tellitabya'ya ulaşır. Garipçe Burnu ile Rumeli Burnu arasında yer alan koylarda kuzey yönlü küçük çaplı ters akıntılar vardır.

Selvi Burnu'nun güneydoğusunda bulunan koyda ve İncirköy ile Beykoz limanlarının içinde bulunduğu Paşabahçe Koyu'nda, kıyıdan açıklara doğru, büyüklüğü 4 gominaya kadar çıkabilen büyük anafor akıntıları vardır. Boğazda ters akıntı bulunan diğer noktalar Fil Burnu'nun iki yakası, Keçilik Koyu, Poyraz Burnu, Umuryeri Koyu'nun güney kesimleridir.

İstanbul Boğazı'na özgü, güçlü akıntılardan biri de orkozdur. Orkozlar, başta lodos olmak üzere güneyden kuvvetli rüzgârların Marmara'nın sularını kuzeye yığmasından ötürü oluşur. Bu zamanlarda Boğaz'ın Marmara girişinde sular yarım metreye kadar yükselir. Bu olağandışı yükselme Boğaz'ın akıntı rejimini de değiştirir ve yüzeyde orkoz adı verilen ters akıntılar oluşur. Bu akıntının hızı zaman zaman 6-7 knota kadar çıkar ve Karadeniz'den Marmara'ya olan yüzey akıntısının hızına erişir. Orkozlar, yıl içinde birkaç kez görülür ve şehir hatları vapurlarının seferlerini iptal ettirecek kadar kuvvetli olabilirler.

İstanbul Boğazı'nda oluşan üst akıntılar orkoz ve kuvvetli rüzgârların neden olduğu ters akıntılar dışında genelde kuzeyden güneye doğrudur. Boğaz'ın keskin dönüşler gerektiren kıvrımlı yapısı da bu akıntılara eklenince gemiler için İstanbul Boğazı en zorlu rotalardan biri hâline gelir. Manevra yaparken Boğaz'ın karşı trafik şeridine savrulmak, arkadan gemiyi iten güçlü akıntı nedeniyle hızını alamayıp karaya oturmak Boğaz'daki en yaygın kazalardandır. İstanbul Boğazı'nda kazaya uğrayan gemilerin çoğunlukla Karadeniz yönünden gelenler olmasının nedeni işte bu akıntılardır. Akıntılara karşı zamanında ve yerinde müdahalede bulunulmaması durumunda yer yer kıyıda bile derinliği 10 metre olabilen Boğaz'da gemilerin evlerin içlerine kadar girerek karaya oturması olayları yaşanmaktadır.

Coğrafya

İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizi'ni bağlayan 29.9 km uzunluğunda bir su yoludur. Boğaz'ın, uluslararası taşımacılık yapılan sulara oranla çok dar ve bir o kadar da kıvrımlı bir yapısı vardır. Boğaz'ın iki yakasının birbirine en yaklaştığı nokta Anadoluhisarı ile Rumelihisarı arasında 698 metredir. En derin yeri Bebek ve Kandilli semtleri arasında 110, ikinci derin yeriyse Arnavutköy ve Vaniköy arasında 106 metredir. Ortalama su derinliği 60 metredir. Derinlik güneyden kuzeye çıkıldıkça artış gösterir.

İstanbul Boğazı'nın girintili-çıkıntılı yapısı hemen her bölgede kendini gösterir. 12 keskin kıvrımı bulunan Boğaz'ın kıvrılma açıları Kandilli açıklarında 45o, Yeniköy açıklarında ise 80oyi bulur. Boğaz'ın bu kıvrımlı yapısı nedeniyle suyolu uzunluğu ile kıyı uzunluğu birbiriyle aynı değildir. Kara uzunluğu Avrupa yakasında bir uçtan bir uca 55 kilometreyi bulurken, Anadolu yakasında bu uzunluk 35 kilometre kadardır.

Boğaz'ın kıyılarında geniş düzlükler bulunmaz. Yer yer denizin bitiminden birkaç metre sonra yalçın tepeler başlar. Boğaz'ın özellikle Avrupa yakası kıyılarındaki düz alanların çoğu deniz doldurularak elde edilmiştir. İstanbul Boğazı çevresinde yüksekliği 100 metreyi aşmayan çok sayıda küçük yükselti vardır. Boğaz'a bakan en önemli yükselti 252 metre yüksekliği ile Büyük Çamlıca Tepesi ve 216 metre yüksekliği ile Küçük Çamlıca Tepesi'dir.

İstanbul Boğazı ve çevresine egemen iklim türü Akdeniz iklimidir. Yaz mevsimi, kurak ve tropikal hava kütleleri nedeniyle sıcak geçer. Ancak yazlar Türkiye'nin batısında ve güneyinde olduğu ölçüde şiddetli ve uzun süreli değildir. Kış mevsimleri dönemsel olarak ılık ya da soğuk geçebildiği gibi Boğaziçi'nin kimi bölgelerinde yükseklik ve bitki örtüsü gibi etkenlere bağlı olarak iklim özelliklerinde değişiklikler gözlemlenebilir. Boğaziçi'nde yıllık ortalama hava sıcaklığı 13.6 °C ile 13.9 °C arasında değişir. Bölgenin yıl içinde aldığı yağış miktarı ortalaması 672 mm ile 745 mm arasında ölçülür. Boğaz çevresinde bağıl nem oranı ise %70-80 arasında değişir ki, bu da Türkiye'de görülen en yüksek rakamdır. Kimi zamanlarda kutupsal hava kütlelerine bağlı olarak Boğaz ve çevresinde kar yağışlı günler geçebilir.

Boğaz çevresinde soğuk hava nedeniyle don olayları yaşandığına sık sık rastlansa da İstanbul Boğazı'nda suların donması tuzluluk, akıntılar, gemi trafiği ve diğer coğrafi koşullardan ötürü söz konusu değildir. Ancak buna rağmen yakın geçmişte bile kış mevsimlerinde İstanbul Boğazı'nda yüzen büyük buz kütleleri görülmüştür. Halk arasında Boğaz'ın donması olarak adlandırılan bu olay geçmişte bazı dönemlerde öylesine yoğun yaşanmıştır ki İstanbul Boğazı'nın yüzeyi tümüyle buz parçalarıyla kaplanmıştır. Bu buz kütleleri Avrupanın iç kesimlerinden geçerek Karadeniz'e dökülen akarsular aracılığıyla Boğaz'a yığılmaktadır. Soğuk geçen kışlarda donan nehirlerden kopan buzlar Karadeniz'de yüzerek Boğaz'a girerler ve Boğaz'ın koylarında, limanlarında birikirler. Yığılan buzlar İstanbul'daki mevcut soğuk hava nedeniyle birbirlerine kaynayınca üzerinde insanların yürüyebileceği sağlamlığa erişir.

İstanbul Boğazı'nda belirli dönemlerde fırtınalar görülür. Bu fırtınaların en yoğun ve şiddetli yaşandığı dönem ocak ayıdır. Fırtınalı günlerin sayısı eylül ayından başlayarak artış gösterir. Fırtınalı dönemlerde Boğaz'da akıntı seyri değişebilir ve bu değişim Boğaz'da ulaşımı zaman zaman sekteye uğratabilir. Sisli günler ise en çok mart ve nisan aylarında görülür. Kar yağışı ve sis nedeniyle Boğaz trafiğe kapatılabilir. Boğaz'da iklimsel ölçümler Kandilli Rasathanesi'nden yapılır. Ancak bu gözlemevinin 114 metre yükseklikte bir noktada yer almasından dolayı bazı ölçümler yapılamamaktadır.

Koylar
İstanbul Boğazı'nın iki yakası arasında kabaca bir paralellik vardır. Güneyden başlayarak Üsküdar'daki çıkıntı Dolmabahçe'deki girintinin, Ortaköy'deki çıkıntı Çengelköy Koyu'nun, Kandilli Burnu Bebek Koyu'nun, Yeniköy'deki çıkıntı Paşabahçe Koyu'nun karşısında yer alır. Ancak Boğaz'ın her iki yakasında koylar ve burunlar eşit bir dağılım göstermez. Boğaz'daki koylar balıkçı tekneleri ve özel yatlar için en önemli sığınak noktalarıdır. Anadolu Yakası'ndaki liman ve koylarda 1653, Avrupa Yakası'ndaki liman ve koylarda ise 1781 adet olmak üzere, İstanbul Boğazı'nda toplam 3434 tekne bulunmaktadır. Bu teknelerin büyük bölümünü balıkçı tekneleri oluşturmaktadır ve bu tekneler genelde boğazın kuzeyinde yoğunlaşırlar. Bunun nedeni gezeğen balıkların mevsimsel olarak kuzeydeki koylarda yoğunlaşmasıdır. Boğaz'daki teknelerin, çekek sahalarının dağılımı; Avrupa Yakası'nda Rumelikavağı'nda 74, Sarıyer'de 30, İstinye'de 20 tanedir. Anadolu Yakası'nda ise Anadolukavağı'nda 91, Yalıköy'de 8, Anadoluhisarı'nda 27 tanedir.

Adalar
İstanbul Boğazı'nın sularının çevrelediği iki kara parçası vardır. Bunlar Salacak açıklarında bulunan Kız Kulesi'nin üstünde olduğu kayalık ada ile Kuruçeşme açıklarında bulunan ve resmi adı Kuruçeşme Adası olan Galatasaray Adası'dır.

Kız Kulesi

İstanbul Boğazı'nın Marmara Denizi ile birleştiği bölgede, Salacak semti kıyısına yaklaşık 100 metre uzaklıkta yer alır. Kimi kaynaklarda bu adacık üstünde ilk yapının Boğaz trafiğini kontrol altına almak isteyen Atinalı bir komutanın kurduğu karakol olduğu söylenir.

Kız Kulesi teknik anlamda bir deniz feneri olduğu için Osmanlı döneminde Fenerler İdaresinin yönetimindeydi. Cumhuriyet döneminde, 1945 yılında Liman Müdürlüğü tarafından devralındı ve 1959 yılında askeriyeye verildi. Son olarak 1982'de Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin yönetimine girdi ve bu dönemde geçici bir süre siyanür deposu olarak kullanıldı. 2000 yılında özel bir işletmeye kiraya verildi ve restoran olarak işletilmeye başlandı. Kız Kulesi, İstanbul sanatında en önemli ögelerden biridir. Kuleye ulaşım her gün belirli saatler arasında Salacak ve Kabataş'tan sağlanır.

Galatasaray Adası

Galatasaray Adası ya da resmî adıyla Kuruçeşme Adası, Bebek kıyılarının 165 metre açığında yer alır.

1872'de Sultan Abdülaziz tarafından Sarkis Balyan'a hediye edilen ada, bir dönem Sarkis Bey Adacığı olarak anılır. Osmanlı döneminde, ünlü ressam Ayvazovski'nin kaldığı bu ada, 1914'lerden itibaren kömür deposu hâline getirildi. Bir süre sonra şehir hatları vapurlarına yakıt sağlayan bir yer oldu. 1957'de Galatasaray Spor Kulübü Başkanı Sadık Giz 150 TL karşılığında adayı satın aldı ve diğer üyelerin hizmetine sundu. 1957-1968 arası, Galatasaray Spor Kulübü Sutopu Şubesi'ne tahsis edildi. 2006'da eğlence yeri ve lokanta işletmecisi Mehmet Koçarslan'a 3 yıllığına kiralandı. İşletmeci, adanın üzerindeki tesislere "Suada" adını verdi.

 Geçmişi
 Bizans dönemi ve öncesi
İstanbul Boğazı kıyılarında ilk yerleşim yeri MÖ 685 yılında Megara'dan gelen Yunanların günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgeye gelmesiyle kurulmuştur. Bu yerleşim yeri günümüze pek çok kez el ve ad değiştirerek gelmiştir. Bunu, yine yakın dönemlerde Dorların Anadolu Yakası'nda günümüzde yerini Kadıköy ilçe merkezinin aldığı Kalkedon kentini kurması izlemiştir. Günümüzde yerinde Üsküdar ilçesinin bulunduğu alanda kurulmuş olan Skutari şehri de Boğaziçi'nin en eski yerleşim birimlerinden biridir. Boğaz, ilk çağda Karadeniz kıyısında kurulmuş olan kolonilere ulaşma açısından önemli bir suyoluydu. MÖ 493'te İskit seferine çıkan Pers imparatoru I. Darius İstanbul Boğazı'nı yüzlerce gemiyi yan yana sıralayıp yüzer bir köprü oluşturarak geçmişti.

Doğu Roma (Bizans) İmparatorluğu kurulduğunda Boğaz kıyısında bu üç şehir dışında önemli bir yerleşme yoktu ve küçük kıyı köylerinde insanlar balıkçılıkla uğraşırlardı. Boğaz çevresinde nüfus arttıkça ve şehirler büyüdükçe Boğaz önem kazanmaya başladı. Özellikle Marmara Denizi, İstanbul Boğazı ve Haliç ile çevrili olan ve güçlü surlarla korunan Konstantinopolis şehri bölgede önemli bir güçtü. Doğu'da Müslümanların ilerlemeleriyle birlikte Boğaz ve kıyıları dönemin çok kutuplu dünyasında kilit bir önem kazandı. Bu dönemde Katolik Avrupa, kutsal sayılan Kudüs şehrini ele geçirmek için Müslümanlar üzerine Haçlı Seferleri düzenliyordu. 1204 yılında Konstantinopolis üzerinden gerçekleştirilen Dördüncü Haçlı Seferi'nde Katolikler Ortodoksluğun merkezi olan bu şehri ve çevresini de ele geçirdiler ve burada Katolik Latin İmparatorluğu'nu kurdular. Bu olayın ardından Konstantinopolis ve Boğaz, 57 yıl boyunca Latin İmparatorluğu yönetiminde kaldı. Bölgenin egemenliği 1261 yılında Bizans imparatoru VIII. Mihail'in şehri ele geçirmesiyle yeniden Ortodokslara geçti.

Dönem dönem Arapların ve Bulgarların da Boğaz üzerinden akınlar düzenlediği Konstantinopolis'e 15. yüzyıldan itibaren ise Türkler saldırıda bulunmaya başladı. Bu saldırılardan kapsamlı olarak yürütülen ilki, II. Murad komutasındaki Osmanlı ordusunun, 1422 yılında II. Manuil yönetimindeki Doğu Roma (Bizans) İmparatorluğu üzerine yaptığı akındır. Şehri ele geçirmek amacıyla yapılan bu kuşatma Osmanlı Devleti'ndeki iç karışıklıklar nedeniyle Türkler adına başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Konstantinopolis'in düşüşü ancak 1453 yılında II. Mehmed'in kuşatmasıyla gerçekleştirilebilmiştir. II. Mehmed, şehri ele geçirebilmek için önce Boğaz çevresindeki bölgeleri ele geçirmiş, sonra da buradaki mevcut kaleleri güçlendirmiştir. Boğaz'ın en dar noktasına Anadolu Yakası'nda I. Bayezid tarafından yaptırılan hisarın karşısına ise yeni bir kale yaptırmıştır. Rumeli Hisarı ve Anadolu Hisarı olarak adlandırılan bu yapılar günümüzde hâlâ ayaktadır.

 Osmanlı dönemi

Konstantinopolis'i fethetme düşüncesiyle ön hazırlıklar yapan Osmanlı sultanları öncelikle İstanbul Boğazı çevresini ele geçirmişler ve buralarda iskân politikası yürütmüşlerdir. Bu dönemde ilk kez Boğaziçi'nde Türk köyleri de kurulmuştur. Konstantinopolis şehrinin 53 gün süren kuşatma sonucu 29 Mayıs 1453 tarihinde düşmesiyle yeni köyler de kurulmaya devam etmiş, mevcut köylerin nüfusları hızla artmıştır.

İstanbul Boğazı Türk kültüründe ve günlük yaşamında 18. yüzyıldan itibaren etkili olmaya başlamıştır. Boğaziçi'nde pek çok noktada Osmanlı sultanlarına avlaklar, hasbahçeler, gezi parkurları oluşturulmuştur. Özellikle Lale Devri süresince Boğaz'ın en seçkin noktalarına kasırlar yaptırılmış, Boğaz kıyıları dönemin ileri gelenlerinin yaptırdıkları yazlık konaklarla dolmuştur. Sayfiye yeri olarak öne çıkan Boğaz kıyılarının belirli noktalarında kadınlar ve erkekler için deniz hamamı denen ayrı kumsallar açılmış, Boğaz'da kayıklarla yapılan mehtap sefaları moda olmuştur.

İstanbul Boğazı 19. yüzyılda da bu dönemde kazandığı önemini korumuştur. Boğaza nazır tepelerde oluşturulan korular, parklar ve kıyılara yaptırılan mimari bakımdan batı esintileri taşıyan sahilsaraylar bu dönemin en belirgin özellikleridir. Dolmabahçe Sarayı, Beylerbeyi Sarayı ve Çırağan Sarayı bu dönemden günümüze gelen en bilinen yapılardır.

Boğaz'ın askerî ve politik bir sorun olarak yeniden gündeme gelmesi 20. yüzyılda Osmanlı Devleti'nin eski otoritesini yitirdiği dönemde ortaya çıkmıştır. I. Dünya Savaşı sırasında tarafsızlık politikası güden Osmanlı Devleti, yönetimini elinde bulundurduğu Boğazlara savaş gemilerinin girmesine izin vermiyordu ancak kendisine sığınan Almanya bandıralı SMS Goeben ve SMS Breslau gemilerine barınma hakkı vererek tarafsızlık politikasını terk etti. Uygulamada ise bunu sürdürmek için gemileri satın aldığını ve adlarını Yavuz ve Midilli olarak değiştirdiğini bildirdi. Bu gemiler Osmanlı yetkililerin bilgisi dışında Boğaz'ı geçerek kuzey Karadeniz'de Rus limanlarını topa tuttular. Bu ve bunun sonucunda gelişen olaylar nedeniyle savaşa dâhil olup, yenilen Osmanlı Devleti Boğazların egemenliğini tümüyle yitirdi. Yenik Osmanlı Devleti ile kazanan taraflar Mondros Antlaşması'nı imzaladılar ve antlaşmanın imzalanmasından kısa süre sonra, 13 Kasım 1918 günü Osmanlı Devleti toprakları işgal edilmeye başlandı. İstanbul Boğazı'na ilk yabancı ülke donanmaları bu tarihte girdi. 22 İngiliz, 12 Fransız, 17 İtalyan ve 4 Yunan gemisinden oluşan 55 birimlik müttefik donanması Dolmabahçe ve Sarayburnu önlerinde demirledi. Gemilerden çıkan askerler, İstanbul'da gerekli görülen stratejik noktalara konuşlandırıldılar. Bir grup asker ve gemi ise Boğaz'daki istihkâmları ve tersaneleri boşaltıp teslim aldılar. Bu tarihten başlayarak 20 Temmuz 1936 tarihine dek Boğazlar önce savaşı kazanan devletlerce, daha sonra ise uluslararası bir komisyonca yönetildi.

 Cumhuriyet dönemi

Osmanlı Devleti ve müttefiklerinin I. Dünya Savaşı'nda yenilmesinin ardından sırasıyla Mondros, Sevr ve Lozan Antlaşmaları imzalandı. Mondros Antlaşması uyarınca başkent İstanbul ve taşra toprakları işgal edilirken, Sevr Antlaşması ise yürürlüğe girmedi. Sevr Antlaşması'nda Türk Boğazları'nın Milletler Cemiyeti bünyesinde oluşturulacak uluslararası bir komisyon tarafından yönetilmesi öngörülüyordu. Komisyon başkanları ve temsilcileri üye ülkelerden seçilecek ancak Türkler bu komisyona başkanlık edemeyecekti. Sevr Antlaşması uygulamaya konulmadığı için Boğazları ilgilendiren bu hükümler de devre dışı kaldı. Bu dönemde Türklerin direniş başlatarak bağımsızlık kazanması üzerine Türkiye Cumhuriyeti kuruldu. Lozan Antlaşması ise kazanan devletlerle yeni Türk devleti arasında yapıldı. Bu antlaşmada Türkiye'nin uluslararası alanda birçok diplomatik kazanımı olsa da Boğazların egemenliği tam olarak Türk tarafının lehine sonuçlanmayan en önemli konulardan biriydi.

Sevr Antlaşması ile kurulamayan uluslararası komisyon, Lozan Antlaşması ile kuruldu ancak bu kez komisyona Türk tarafından seçilen bir kişi başkanlık edecekti. Boğazların tüm ticaret gemilerine açık olması, barış zamanında da savaş gemilerinin belli bir sınırlamayla serbestçe Boğazlardan geçmesi öngörülüyordu. Savaş zamanında Türkiye tarafsızsa Boğazlardan geçişleri engellemeyecek, savaşa katılmışsa karşı devletlerin gemilerine istediği biçimde müdahalede bulunacaktı. Savaş zamanı tarafsız devletlerin ticaret gemileri yardım götürmüyorsa yine serbestçe Boğazlardan geçebilecekti. Boğaz çevresinde kritik noktalar silahsızlandırılacaktı.

Boğazlar, 20 Temmuz 1936 tarihine dek bu koşullar altında yönetildi. II. Dünya Savaşı öncesinde gerilmeye başlayan siyasi ortamda, Türkiye güvenlik kaygıları olduğunu dile getirerek Boğazlar üzerinde yetkisini arttırmak için harekete geçti. Konuya hâkim bir heyet tarafından bir taslak hazırlandı ve Türk tarafının bastırması sonucu İsviçre'nin Montrö kentinde Boğazların durumu için Karadeniz'e kıyıdaş olan ya da Boğazlarla ilgili olan devletler arasında görüşmeler başlatıldı.

Görüşmeler sırasında Türkiye'yi dönemin dışişleri bakanı Tevfik Rüştü Aras, Londra Büyükelçisi Fethi Okyar, Paris Büyükelçisi Suat Davaz, Genelkurmay ikinci başkanı Asım Gündüz ve Türkiye'nin Milletler Cemiyeti sürekli delegesi Necmettin Sadak'ın içinde bulunduğu 24 kişilik bir grup temsil ediyordu.

Türk tarafı, gemiler için işlemekte olan geçiş serbestisine karşı çıkmıyor ancak askerî gemilerin geçişleri süresince ulusal güvenliği sağlamak için yetki istiyordu. Karadeniz'e giren savaş gemilerinin sayısına ve Karadeniz sularında kalış süresine sınırlama getirilmesi de Türkiye'nin istekleri arasındaydı. Türk tarafına Boğazlar üzerinde tam egemenlik hakkı veren bu istekler Karadeniz'e kıyısı olan diğer ülkelerin çıkarlarına da uyduğu için söz konusu ülkelerce desteklendi. Yetkilerin komisyon tarafından sürdürülmesi konusunda bastıran Birleşik Krallık'ın görüşleri kabul görmedi ve imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Türkiye güvenlik konularında Boğaz üzerinde tam yetkili oldu.

Boğazların egemenlik hakkı Türkiye'ye tanındıktan kısa bir süre sonra II. Dünya Savaşı patlak verdi. Savaşın sonuna dek katı bir tarafsızlık politikası izleyen Türkiye, ilgili antlaşmalar ve sözleşmeler uyarınca Boğazları tüm muharip ülkelerin savaş gemilerine kapalı tuttu. Türkiye'yi Alman ve İtalyan savaş gemilerini ticaret gemisi sayarak Boğazlardan Karadeniz'e sokmakla suçlayan Sovyet Rusya, Türkiye'ye nota verdi. Boğazların Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerce yönetilmesini öngören bir yönerge taslağıyla sözleşme değişikliği isteminde bulundu ancak Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık Türkiye'nin itirazlarını destekleyince Rusya'nın önerisi görüşülmeden bırakıldı.

Türkiye, Boğazlarda İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra güvenlik tehdidi olarak değerlendirilebilecek herhangi bir olay yaşamadı ancak özellikle son 50 yıl içinde Boğazlardan geçen ve akaryakıt taşıyan gemilerin yaptığı kazalar nedeniyle çevre felaketlerinden zarar gördü. Boğazlarda egemenlik ve savaş gemilerine kapalı olma konuları 2008 yılındaki Güney Osetya Savaşı'nda yeniden gündeme geldi. Gürcistan'a insanî yardım götürmek amacıyla NATO adına USNS Comfort ve USNS Mercy adlı ABD savaş gemilerinin Boğazlardan geçmesi Türkiye'de Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin ihlâl edildiği konusunda hararetli tartışmalara yol açtı. Yabancı ülke savaş gemilerine kapalı olan Boğazlarda özel günlerde Türk Silahlı Kuvvetleri'nin kutlama etkinlikleri yürütülür. Zafer ve Kabotaj bayramlarında fırkateynler, denizaltılar ve hücum botları simgesel top atışlarıyla İstanbul Boğazı'ndan geçer.

 Stratejik önemi
İstanbul Boğazı, Türkiye dışında Karadeniz'e kıyısı olan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya ve Ukrayna için Akdeniz'e ve diğer açıkdenizlere ulaşabilmenin tek yoludur. Baltık Denizi ve Arktik Okyanusu'na kıyısı olan Rusya dışında diğer ülkeler içinse alternatifi olmayan bir güzergâhtır. Boğazlar üzerindeki egemenlik Türkiye'nin yanı sıra bu kıyıdaş ülkeler için de önemli bir konudur.

Avrupa ve Asya anakaralarını birbirinden ayıran doğal sınırlardan yalnızca biri olmasına karşın içlerinde en bilineni İstanbul Boğazı'dır. Bunda, iklim ve coğrafi koşullar bakımından elverişli bir bölge olmasından ötürü çağlar boyunca yerleşim bölgesi olmasının büyük payı vardır. İstanbul Boğazı kıyısındaki eski İstanbul şehri Roma, Doğu Roma (Bizans), Latin ve Osmanlı imparatorluklarına payitahtlık yapmış ve bugün ise Türkiye Cumhuriyeti'nin ekonomik ve kültürel bakımdan en önemli kentidir. Boğazın boydan boya ikiye böldüğü İstanbul şehri, dünyanın az sayıda kıtalararası şehrinden biridir. Türkiye'nin, Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereğince Boğazlardan geçen gemilerden geçiş ücreti alma hakkı bulunmasa da askerî olarak geniş yetkilere sahiptir. Günümüzde İstanbul Boğazı kıyılarında Boğaz Komutanlığı yer almakta ve komutanlığa bağlı askerî gemiler Boğaz sularında demirlemektedir.

Geçmiş çağlardan beri önemini hep koruyan Boğaz'da ilk egemenliğin Atinalı devlet adamı ve komutan Alkibiadis tarafından sağlandığı rivayet edilir. Alcibiades bugünkü Kız Kulesi'nin üstünde bulunduğu adacığa gümrük binası işlevi gören bir yapı kurarak Boğaz'dan geçen gemilerden vergi almıştır. Bizans'ın egemenlik kurduğu dönemlerde de Boğaz'dan geçiş için alınan vergiler devlet için önemli bir gelir kapısı olmuştur. Karadeniz, İstanbul Boğazı ve Marmara Denizi'nin kesişme noktasında bir yarımada üstünde kurulu İstanbul şehri yüzyıllar boyunca en korunaklı, ele geçirilmesi en güç kentlerden olmuştur.

Osmanlı döneminde de Boğaz'ın egemenliğini kazanmak için çevre topraklar ele geçirilmiş, Boğaz'ı kullanan gemilerden geçiş ücreti alınmıştır. İstanbul şehri kuşatılmadan önce Boğaz'ın en dar noktasına karşılıklı olarak Anadolu ve Rumeli hisarları yaptırılmış ve Boğaz'ın kontrolü böyle sağlanmıştır.

İstanbul kuşatması başarıya ulaşıp, şehir düştüğünde Osmanlılar Boğaz'ın tam egemenliğini sağlamış oldular. Şehrin ilhakından kısa süre sonra, Osmanlı Devleti'nin Çanakkale ve İstanbul boğazlarındaki limanlardan kazandığı toplam gelir 42 bin altın dolaylarındaydı. Bu dönemde Boğazdan duraksız geçişlerde ise gemilerden asgarî 300 akçe alınıyordu. Yine aynı dönemde yayalar için geçiş ücreti kişi başı üç akçeydi. Doğu-batı doğrultusunda yer alan en işlek ticaret yolları bu dönemde İstanbul'dan geçiyordu.

 Yerleşim

İstanbul Boğazı kıyılarına ilk yerleşimler günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgede kurulan Bizantion, Kadıköy'de kurulan Kalkedon ve Üsküdar'da kurulan Skutarion'du. Kurulduğu andan başlayarak sürekli bir genişleme yaşayan bu şehirler içinde ilk olarak Bizantion ile günümüz Galata semtinde bulunan köy bitişti. Bizans döneminde Boğaz'ın özellikle Avrupa Yakası'nda irili ufaklı pek çok köy bulunuyordu ve bu köyde yaşayan halk balıkçılık ve kısmen tarımla uğraşıyordu.

İstanbul'da Türk yayılması başlayınca Boğaz kıyılarında ve iç kesimlerde ilk Türk köyleri de kurulmaya başlandı. Konstantinopolis de düşünce bölgede Türk nüfus ağır basmaya başladı. Boğaziçi'ndeki ilk Türk yerleşiminin Kanunî Sultan Süleyman döneminde yapıldığı bilinmektedir. Boğaziçi'ndeki ilk Türk yapısı, Süleyman'ın kızı Neslişah Sultan tarafından 1540 yılında İstinye'de yaptırılan bir külliye idi. 18. yüzyılda Lale Devri'nde İstanbul'un ileri gelen aileleri Boğaz kenarında yazlık kıyı evleri yaptırmaya başladı. Sahilhane denen bu evler daha sonraları yalı (Yunanca: γιαλός yalos / kıyı, sahil) olarak anılmaya başlandı. Osmanlı döneminde Boğaz kıyısında gayrimüslim nüfusu oldukça yüksekti.

Cumhuriyet dönemindeyse hızlı bir sanayileşme süreci içine giren İstanbul'a iç göç durmaksızın arttı. Göçmenler içinden parasal bakımdan daha iyi durumda olanların çoğu yine Boğaz kıyılarını tercih etti. 1950'lerde Boğaz kıyılarında yoğun bir gecekondulaşma süreci başladı. Bu çarpık kentleşme alanlarının bir bölümü daha sonra yerini çeşitli lüks site, blok apartman ve villalara bıraktı. 1973 ve 1988 yıllarında yapılan iki asma köprü ile sıklaştırılan vapur seferleri İstanbul'a göçü ve Boğaz kıyılarında ikâmeti özendiren bir başka önemli etken oldu. Boğaz kıyısındaki semtler ve köyler büyüyerek birbirleriyle bitişti ve iç içe geçti. Boğaz'ın her iki yakasına yayılan bu kent bölgesi eski dönemlerden bu yana Boğaziçi olarak adlandırılır.

Günümüzde Boğaziçi'nde 7 ilçe vardır. Bunlar: Avrupa Yakası'nda Fatih, Beyoğlu, Beşiktaş ve Sarıyer; Anadolu Yakası'nda Kadıköy, Üsküdar ve Beykoz'dur. Sahil şeridinde Avrupa Yakası'nda, Ahırkapı, Karaköy, Fındıklı, Kabataş, Dolmabahçe, Akaretler, Beşiktaş, Çırağan, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Baltalimanı, Emirgân, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Sarıyer, Rumelikavağı semtleri yer alırken; Anadolu Yakası'nda ise Salacak, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz, İncirköy ve Anadolukavağı bulunur. Boğaziçi'ndeki emlâk fiyatları İstanbul ortalamasının çok üzerindedir ve özellikle yalıların fiyatları yüz milyon doların üzerine çıkabilmektedir.

 Boğaziçi mimarisi

Boğaziçi'nin mimari yapısı Bizans döneminde kıyılarda kurulan balıkçı köylerindeki basit evlerle biçimlenmeye başlamıştır. Osmanlı döneminde kıyılara kondurulan yalılar ise Boğaziçi mimarisinin en seçkin örneklerinden olmuş ve yıllar boyunca İstanbul Boğazı ile özdeşleştirilegelmiştir. Yüzyıllar boyunca İstanbul Boğazı'nın iki yakasında yapılan yalılardan günümüze ulaşanların sayısı yaklaşık 360'tır. Yalıların en büyük özelliği lebiderya, yani denize sıfır konutlar olmaları olsa da, zaman içinde kimi yalılar gerek konut sahiplerince mekân kazanmak için önleri toprak doldurularak, gerekse kıyı şeridine yol yapmak için belediye tarafından geri plana alınarak denizden kısmen uzaklaşmıştır. Günümüzde büyük çoğunluğu hâlen eski hâllerini koruyan yalılar, hem İstanbul şehrinin, hem de Türkiye'nin en pahalı taşınmazları arasında yer alırlar. yalıların değerleri en yüksek olanları arasında Hasip Paşa Yalısı, Muhsinizade Yalısı, Ahmed Fethi Paşa Yalısı, Tophane Müşiri Zeki Paşa Yalısı, Kıbrıslı Yalısı, Tahsin Bey Yalısı, Kont Ostrorog Yalısı, Şehzade Burhaneddin Efendi Yalısı, Zarif Mustafa Paşa Yalısı ve Nuri Paşa Yalısı vardır.

Osmanlı yalılarının mimari özellikleri sahiplerinin sosyal sınıfına göre değişiklik gösterirdi. Müslüman yalıları arasında boşluklar bulunurken, gayrimüslim yalıları ise genelde bitişik nizamda inşa edilirdi. Yalılar genel olarak 2 ilâ 3 katlı olarak yapılır ve renkleri gül kurusuyla bordo arasında değişirdi. Gayrimüslim yalıları daha koyu renkler taşırdı. Bu renk geleneği son yıllarda değişmiş Boğaziçi yalılarının rengârenk boyandığı görülmüştür. Genelde balkon ögesi bulunmayan yalılarda bunun yerine geniş cumbalar kullanılmış ve yalıların tümünde kayıkhane denen bir küçük iskele ile yalıların simgesi olan çiçek bahçeleri olmuştur.

Osmanlı döneminde saray halkının da en gözde mekânlarından olan Boğaziçi'nde saraylılar çok sayıda yapı inşa etmişlerdir. Sultan'ın ve yakınlarının dönem dönem kullandığı yapılar arasında en göze çarpanlar: Dolmabahçe Sarayı, Çırağan Sarayı, Beylerbeyi Sarayı, Küçüksu Kasrı, Beykoz Kasrı ve Adile Sultan Kasrı'dır. Galatasaray Üniversitesi, Mısır Konsolosluğu ve Sakıp Sabancı Müzesi gibi tarihî yapılar da Boğaziçi'nin en bilinen mimari örneklerindendir.

Boğaziçi'nin önemli semtlerine Osmanlı döneminde bir iskele binasının yanı sıra, bir iskele meydanı ve meydan camii yapmak geleneği vardı. Bu geleneğin günümüze ulaşan örnekler arasında Beşiktaş İskelesi, Ortaköy Meydanı, Ortaköy Camii, Bebek Camii, Beylerbeyi Camii, Vanî Mehmed Efendi (Vaniköy) Camii ve Şemsi Paşa Camii sayılabilir.

İstanbul'da son yıllarda sayıları hızla artan gökdelenlerden ve blok apartmanlardan dolayı Boğaziçi'nin silüetinde büyük değişiklikler oldu. Bu konuda en büyük tartışmalar Dolmabahçe ile Gümüşsuyu semtleri arasında yer alan ve halk arasında görünümüne atfen Gökkafes olarak adlandırılan Süzer Plaza'nın yapımı konusunda yapıldı. 1987 yılında yapımına başlanan gökdelenin inşaatı yıllarca sürerek 2001 yılında bitirilebildi. Bu süre boyunca hukuken şaibeli ve şehir planlamacılığına aykırı olduğu gerekçesiyle çeşitli kişi ve kurumlarca protesto edildi. Binanın hukukî belirsizliği sürmesine karşın plazadaki işletmeler hâlen faaliyettedir.

İstanbul'un çağdaş bina ve gökdelenleriyle ünlü iki semti olan Maslak ve Levent'te yer alan binalar da coğrafi olarak İstanbul Boğazı'na uzak noktalarda yer alsalar da Boğaziçi'nin değişik noktalarından görülebilmekte ve aynı şekilde İstanbul'un silüetini bozdukları eleştirine uğramaktadır. Tarabya Koyu kıyısında bulunan ve bir yangın sonucu yıkılan tarihî Tokatlıyan Oteli'nin yerine yapılan Büyük Tarabya Oteli de Boğaz'ın silüetini bozmakla eleştirilen yapılardandır. Bunun dışında Boğaz silüetine doğrudan etki etmemekle birlikte Ulus ve Akat gibi semtlerde Boğaz'a nazır yüksek apartman blokları vardır.

 Çevresel sorunlar

İstanbul Boğazı'nda çevre sorunları kıyılardaki yerleşim birimleri büyüdükçe arttı. Bugün Boğaziçi semtlerinin kirlilik potansiyeline Karadeniz ve Marmara Denizi üzerinden gelen seyrelmiş atıksular ve yüzer evsel atıklar de eklenince Boğaz'daki kirliliğin alarm verir düzeyde olduğu görülmektedir. Tuna, Don ve Dinyeper gibi Avrupa'nın içlerinden geçerek sularını Karadeniz'e boşaltan büyük akarsular geçtikleri ülkelerden sularına kattıkları atıkları Karadeniz'e yığmaktadır. Boğaz'ın akıntı rejiminden ötürü bu atıklar önce Boğaz sularına giriş yapmakta, oradan da Marmara Denizi'ne geçmektedir. Boğaz'a giriş yapan katı atıklar özellikle Boğaz'ın koylarında birikmekte ve görünür kirliliğin baş ögesi olmaktadır. Boğaz'a akan dereler, Boğaz kıyısındaki kafeler, koylarda demirleyen tekne ve yatlar da zaman zaman Boğaz kirliliğinde rol oynamaktadır. Boğaziçi'ndeki semtlerin kanalizasyon atıklarının iyi arıtılamadan denize verilmesi de Boğaz'ın kirliliğinde etkili bir başka etkendir.

1966, 1979, 1982, 1994, 1999 ve 2004 tarihlerinde İstanbul Boğazı'nda meydana gelen tanker kazalarında on binlerce ton akaryakıt Boğaz sularına karışmıştır. 1979 yılından bu yana İstanbul Boğazı'nda kaza ya da arıza sonucu sulara gömülen 28 geminin 11'i akaryakıt taşıyan tankerlerdir. Deniz tabanındaki bu batıkların kimilerinden hâlâ akaryakıt sızması olduğu ve bunların Boğaz suyuna karıştığı sanılmaktadır. Boğaz'da sağlık açısından denize girmeye uygun nokta bulunmamaktadır. İstanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümünün laboratuvarlarında yapılan incelemelerin sonucunda yüzmeye elverişli sularda azamî 2.000/ml olması gereken koli basili sayısı Tarabya'dan alınan örneklerde 3.800; Emirgân'dan alınan örneklerde 2.800; Bebek'den alınan örneklerde ise 2.500 olarak ölçülmüştür. Buna rağmen, yaz aylarında Boğaz sularında yüzenler olduğu gibi Türkiye Millî Olimpiyat Komitesi'nce de Boğaz'da yüzme, kürek ve kano yarışları düzenlenmektedir.

Cif, Kızılay ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi işbirliği ile boğaza toplam 20 adet çöpkapar yerleştirildi.

Bununla birlikte Cif Kadıköy Parkı inşa edildi. Eminönü ve Karaköy yaya alt geçitleri yenilendi.

 Canlı çeşitliliği

Karadeniz ile Marmara Denizi arasında bir doğal koridor görevi gören İstanbul Boğazı birbirinden farklı iki ekosistem arasında yer alır ve zengin bir biyolojik çeşitliliğe sahiptir. Atlas Okyanusu'ndan gelen göçücü pelajik balıkların Boğaz'dan geçerek Karadeniz'e yaptığı göçler balıkçılar arasında anavaşya olarak adlandırılır. Kışa yakın, havalar soğumaya başlayınca bu balıklar yine Boğaz'dan geçerek Marmara'ya ve oradan da Akdeniz ile Atlas Okyanusu'na geri dönüş yaparlar. Balıkların Boğazlar üzerinden Karadeniz sularından ayrılması olayına da katavaşya denir. Bu dönemlerde İstanbul Boğazı balık türlerinin beslenme ve üremesi konusunda önemli bir merkezdir.

Son yıllarda Boğaz suyunda artan kirlilikle bağlantılı olarak Boğaz ekosisteminde görülen balık çeşitleri büyük ölçüde yok olmuştur. İSKİ'nin hazırladığı raporlara göre 70'li yılların sonlarında İstanbul Boğazı'nda yaşayan balık türü 60 iken, İstanbul Boğazı'nda yaşanan çevresel bozulma nedeniyle bu sayı günümüzde 20'ye kadar düşmüştür. İstanbul Boğazı'nda canlı çeşitliliği bakımından tehlike altında olan ve korunması gereken toplam 33 deniz bitkisi ve hayvanı bulunmaktadır. İstanbul şehri, köklü bir kültür ve geçmişin yanı sıra; sahip olduğu doğal alanlar da hesaba katılarak UNESCO'nun 1972 tarihli Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşmesi ile Akdeniz'de ortak öneme sahip 100 tarihî sit alanından biri seçilmiştir.

İstanbul'un bitki örtüsü özellikle Boğaz ve Karadeniz kıyılarında yoğunlaşmış olup Boğaziçi florasında görülen bitkiler Akdeniz ve Karadeniz iklimleri arasında bir geçiş özelliği göstermektedir. İç kesimlerde yoğun ormanlarla karşılaşılırken, kıyıya ve yerleşim yerlerine yakın noktalarda bozulmuş orman ve psödomaki oluşumları görülür. Boğaziçi'nde en yaygın ağaç türleri kestane, meşe, karaağaç, ıhlamur, akasya ve dişbudak olup; defne, sakızağacı ve köpekelması gibi türler de çevredeki maki-ağaççık türleridir.

İstanbul Boğazı dönemsel olarak denizanası akınına uğrar. Boğaz'ın tüm yüzeyini kaplayan ve genelde koylarda biriken denizanaları balıkçılar için sıkıntı yaratır. Boğaziçi'nde eskiye oranla büyük artış gösteren denizanası popülasyonunun nedeni olarak Boğaz'a karışan evsel ve endüstriyel atıklar gösterilmektedir.

Boğaz'da nadiren rastlanan ve hem İstanbulluların, hem de iç basının büyük ilgi gösterdiği yunuslar ise yalnızca temiz sularda görülebilmeleri bakımından sevinç yaratmaktadır. Eski dönemlerde Boğaz'da görülen yunuslar afalina ve mutur denen türlerdi. Bu hayvanlar lüfer sürülerinin peşinden Boğaz'a girer ve avlanırken balık sürülerini kıyılara sürdüğü için balıkçılar tarafından "mübarek hayvan" olarak adlandırılır, uğurlu sayılırdı. Zaman zaman ise ağlara takılan yunuslar balık ağlarını parçalar ve yakalanan balıkların kaçmasına neden olurdu. Boğaz'da görülen yunusların sayısı 1950'lerden itibaren Karadeniz'de zıpkınla avlanma ve su kirliliği nedeniyle azaldı.

Geçmişte İstanbul direyinde daha sık karşılaşılan yunuslar dışında, Boğaz sularında görülen bir başka deniz memelisi de foklardı. 1960'lara dek Türkiye'nin tüm kıyılarında yaşayan fok türü, Akdeniz fokuydu. Foklar İstanbul'da en yaygın olarak Adalar ve Tuzla kıyılarında ürer, kışın ise daha geniş alanlara yayılırlardı. İstanbul Boğazı'na da giren foklar, Boğaz'ın işlek olmayan koylarında ve hatta yalıların boşalan kayıkhanelerinde barınırlardı. Foklar en çok levrekle beslenirdi. Henüz yavruyken yakalanan kimi foklar eğitilerek Eminönü ve Galata'daki eğlence merkezlerinde düzenlenen gösterilerde kullanılırdı. Foklar da, yunuslar gibi kirlilik ve yavruladıkları alanların kentleşmesi gibi nedenlerde Boğaziçi direyinden silindiler.

Boğaziçi'nde hâkim kuş türü ise martılardır. Yalnızca İstanbul Boğazı'nda değil tüm İstanbul kıyılarında, hatta iç kesimlerde bile görülen martılar Boğaziçi'nin önemli simgelerindendir. 20. yüzyılın ilk çeyreğine değin Boğaz'ı çevreleyen tepelerde tavşan, sülün, keklik, güvercin, bıldırcın, üveyik, karatavuk avlandığı kaydedilmiştir. Pırnalların olduğu yerlerde bülbül, ispinoz, fülürye, serçe; korularda ise ağaçkakan, karga, saksağan ve tarla kuşları olduğu bilinmektedir. Belirli dönemlerde Boğaziçi'ne akın eden leylek, çaylak ve kırlangıç sürüleri de artık günümüzde Boğaziçi'nden hemen hemen silinen canlılardır.

Kaynak: Atlas Dergisi Özel Koleksiyonu; Türkiye Balık Atlası. 2. Baskı, 2008

 Ulaşım

İki kıtaya yayılan ve İstanbul Boğazı ile bölünen İstanbul'da ulaşım en önemli konulardan biridir. Avrupa Yakası daha kalabalık bir nüfusa ev sahipliği yapmasının yanı sıra, önemli ve tarihî semtlerin, pek çok şirket ve kamu kuruluşunun genel merkezlerinin de bulunduğu bir yerdir. Bu nedenle 1973 yılında inşa edilen Boğaziçi Köprüsü ve 1988 yılında inşa edilen Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile birbirine bağlanan İstanbul'un iki yakası arasında her gün yaklaşık 2 milyon insan; toplu taşıma araçları, şehir hatları vapurları ve özel araçlar ile taşınmaktadır. Yolcu taşımacılığının yanı sıra ticaret ürünlerinin taşınması için de İstanbul Boğazı üzerindeki köprüler önemli birer ögedir. Bu köprüler yalnızca Türkiye'nin iç ticareti için değil, tüm Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki alışverişler için en kısa yoldur.

 Transit ulaşım
İstanbul Boğazı'nda transit geçişler Asya'dan Avrupa'ya kara yoluyla ve Karadeniz'den Marmara Denizi'ne deniz yoluyla olmak üzere ikiye ayrılır. Yük gemileri, akaryakıt taşıyan tankerler ve benzeri deniz taşıtları İstanbul Liman Tüzüğü'nce belirtilen hükümler ışığında İstanbul Boğazı'ndan uğraksız geçiş yaparlar. Köprülerde de geçişler için birtakım kısıtlama ve düzenlemeler vardır. Tırlar, kamyonlar, şehirlerarası taşımacılık yapan yolcu otobüsleri ve diğer ağır vasıtalar Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nü kullanırken, Boğaziçi Köprüsü'nde ağırlık şehiriçi ulaşım araçlarındadır. Her gün on binlerce özel araç ve İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri başta Boğaziçi Köprüsü olmak üzere Boğaz üzerinde bulunan iki köprüden geçiş yapar. Köprülere kısıtlı erişim imkânı vardır. Boğaz üzerindeki köprülerden geçmek ücrete tâbidir. Her iki köprüden yılda ortalama 130 milyon araç geçmekte ve elde edilen gelir 100 milyon TL'yi aşmaktadır. Boğaz üzerindeki iki köprüden geçen tüm araçlarının %89,5'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %5,5'lik bir yer tutar. Köprülerden transit geçiş yapan araçlar ise toplamın %2 ilâ 3'ü arasındadır.

 15 Temmuz Şehitleri Köprüsü (Boğaziçi Köprüsü)
Osmanlı İmparatorluğu döneminden itibaren İstanbul Boğazı'nı köprüyle aşma fikri, Boğaziçi Köprüsü yapılana değin yıllar boyunca sık sık gündeme geldi. Cumhuriyetin ilk yıllarında varlıklı bir iş adamı olan Nuri Demirağ köprü için bireysel çalışmalarda bulunarak, 1931 yılında San Francisco'daki Golden Gate Köprüsü'nü yapan şirket olan Bethlehem Steel Company'ye bir proje çizdirdi. Demirağ'ın hayata geçirilmeyen projesinin dışında, 1951 yılında bir Alman firmasının hazırladığı proje de gerçekleşmedi.

Devlet ise köprü inşasıyla 1953 yılında yapılan bir etütten sonra ilgilenmeye başladı. Trafik sayımı ve güzergâhın kararlaştırılması için çalışmalar yapıldı. Beylerbeyi ve Ortaköy arasında karar kılındı. Bu aşamadan sonra ihale teklifleri alınmaya başlandı. İlk alınan teklifler teknik, ekonomik ve estetik yönlerden değerlendirilerek kabul görmedi. 27 Mayıs 1960 tarihindeki askerî müdahale nedeniyle de köprü projesine ara verildi. Günümüzdeki köprünün yapımı için 1968 yılında Freeman, Fox and Partners firmasına ait olan tasarımı kabul edildi. Köprünün yapım işleriyse İngiltere menşeli Cleveland Bridge and Eng. Co firmasıyla Almanya menşeli Hochtief A.G.'ye verildi. Köprü için hazırlanan sözleşme 20 Ocak 1970 tarihinde dönemin başbakanı Süleyman Demirel'in katıldığı toplantıda imzalandı. Haliç'e üçüncü köprü, çevreyolu, Boğaziçi Köprüsü ve bunların yapımı için gerekli istimlak çalışmaları için dönemin değerlerine göre yaklaşık 2.1 milyar TL harcandı. Gerekli para Avrupa Yatırım Bankası, tek pazar ülkeleri ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası'ndan oluşan kreditörlerden alındı. Köprünün temeli dönemin cumhurbaşkanı Cevdet Sunay tarafından 20 Şubat 1970 tarihinde atıldı.

Boğaziçi Köprüsü'nün inşaatının her aşaması iç basın tarafından ilgiyle izlendi ve kamuya duyuruldu. Yapım sürecinin ardından son hazırlıklar ve kontroller de yapılarak, köprü 30 Ekim 1973 tarihinde saat 12.00'de, Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 50. yıldönümü şerefine devlet töreniyle hizmete sokuldu. Açılışını yeni göreve gelmiş olan Fahri Korutürk'ün yaptığı köprü dönemin en büyük köprülerindendi. Köprünün açılış törenine dönemin başbakanı Naim Talu, devlet bakanı İsmail Hakkı Tekinel, bayındırlık bakanı Nurettin Ok, İstanbul valisi Namık Kemal Şentürk, belediye başkanı Fahri Atabey'in yanı sıra onlarca ülkeden gelen çok sayıda basın mensubu katıldı. On binlerce İstanbullu töreni izlemek için Ortaköy ve Beylerbeyi semtlerindeki yüksek noktalara tırmandı. İETT'nin tahsis ettiği 5 otobüs ile tören alanına getirilmeye çalışılan 3 bin davetli ve on binlerce kişi açılış anından başlayarak her iki yakadan karşılıklı olarak yürüyüşe geçti.

Açıldığı gün 28.126 aracın geçiş yaptığı köprüde ilk 10 yıl boyunca 9.500 trafik kazası oldu. Bunlardan ilki daha açılış günü köprünün Ortaköy ayağında bir otomobilin Faruk Attila adlı vatandaşa çarparak ayağından yaralamasıyla yaşandı. İlk açıldığında köprüden geçiş ücreti otomobiller için 10, yayalar için 1 liraydı. İlk önceleri yaya geçişine açık olan köprüde ilk intihar vakasıysa 14 Ocak 1975 tarihinde Ali ve Esma Cennet çiftinin kendilerini Boğaz'ın sularına bırakmasıydı. Boğaziçi Köprüsü dört yıl boyunca yayalara açık kaldı ancak intihar girişimlerinin ve kazaların artmasından ötürü güvenlik gerekçesiyle 1 Aralık 1977 tarihinden sonra yaya girişine izin verilmedi. 1979 yılında ilk kez kıtalararası bir maraton düzenlendi. Bu tarihten sonra geleneksel bir hâl alan halk koşusuna Avrasya Maratonu adı verildi. 29 Aralık 1997 tarihinde Boğaziçi Köprüsü'nden 1 milyarıncı araç geçti.

Bugün İstanbul'un iki yakası arasındaki geçişlerde en büyük paya sahip olan Boğaziçi Köprüsü haftanın belirli gün ve saatlerinde büyük bir trafik yoğunluğuna sahne olmaktadır. Köprüdeki araç yoğunluğunu azaltmak için İETT, hâlihazırda Boğaziçi Köprüsü'nü kullanmakta olan 20 otobüs hattına ek olarak Avcılar - Zincirlikuyu arasında çalışan metrobüs hattını köprüden geçirerek Söğütlüçeşme'ye dek uzatmıştır. 34A numarasına sahip olan ve Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme arasında işleyen hat, köprüye girişten önce kendine ayrılan özel şeritten gidip, köprüde normal trafiğe katılır. Çıkışta yine kendine ayrılan özel şeritten son durağa kadar gider. Köprüde toplu taşımanın payını arttırmak ve geçiş yapan özel araç sayısını azaltmak için yapılan bu hamle sonucu 2009 yılında ilk kez köprü gelirlerinde düşüş görüldü.

 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü

1973 yılında tamamlanarak hizmete sokulan, Boğaz'ın ilk köprüsü Boğaziçi Köprüsü kısa sürede İstanbullu sürücülerin vazgeçilmez güzergâhlarından oldu. Köprüye alternatif olan araba vapurları da kullanımdan çekilince köprü trafiği her geçen gün arttı. İki yaka arasında ulaşım kolaylaşınca köprü öncesi dönemde çok daha seyrek nüfuslanmış olan Anadolu Yakası hızlı bir genişleme süreci içine girdi. İstanbul'un toplam nüfusu ilk köprünün yapılmasıyla çok kısa bir sürede yaklaşık 350 bin kişi birden arttı.

Köprünün ilk açılış yılında günde ortalama 32 bin 500 araç geçiş yaparken, 14 yıl sonra bu rakam günlük ortalama 130 bine yükseldi. Köprünün hizmet kapasitesinin çok üstünde olan bu sayı nedeniyle köprünün hizmet düzeyi düştü ve trafik akışı sağlıklı bir biçimde gerçekleştirilemediği için köprü işlevini tam anlamıyla yerine getiremez hâle geldi.

Mevcut köprüdeki sıkışıklığı gidermek, köprüdeki aşırı araç yükünü hafifletmek ve standartları daha yüksek bir çevreyolu yapmak için karar alındı. Köprünün projesini, Boğaziçi Köprüsü'nün de tasarımlarını hazırlayan Freeman, Fox and Partners firması üstlendi. İnşaat işleriyse Japonya menşeli Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd., Mitsubishi Heavy Industries Ltd. ve Nippon Kokan K. K. adlı şirketlerin oluşturduğu konsorsiyuma 125 milyon dolarlık ihale bedeliyle verildi. 29 Mayıs 1985 tarihinde Boğaz'ın ikinci köprüsünün temeli atıldı.

Yapım süresi sözleşmede 1.100 gün olarak belirtildiyse de köprü öngörülen tarihten 192 önce, 29 Mayıs 1988 tarihinde bitirildi. Son hazırlıkların tamamlanmasının ardından köprü yaklaşık 1 ay sonra, 3 Temmuz 1988 tarihinde dönemin cumhurbaşkanı Turgut Özal tarafından törenle açıldı. Köprüden ilk geçen araç, cumhurbaşkanı Özal'ın resmî makam aracı oldu.

Kullanıma girdiği temmuz ayı içinde yaklaşık 500 bin aracı ağırlayan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün, birincinin yükünü hafifleteceğini düşünenler bu dönemde büyük şaşkınlık yaşadılar; zira 1988 yılının mayıs ayında 4 milyon 203 bin aracın geçiş yaptığı Boğaziçi Köprüsü'nden, yeni köprüye rağmen temmuz ayında 4 milyon 427 bin araç geçti.

Boğaziçi Köprüsü 3+3 şeride sahipken, şerit sayısı bu köprüde arttırıldı. 4+4 şeride sahip Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nden şehirlerarası yolcu otobüslerinin, tırların, kamyonların ve diğer ağır vasıtaların geçmesine izin verilmektedir. Ayakları Boğaziçi Köprüsü'nün aksine kıyıya değil, karşılıklı iki tepe üstüne oturtulmuştur. Köprü zeminini ana taşıyıcı halata bağlayan yan asma halatlarsa bu köprüde verev değil düzdür.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün inşası tamamlanınca İstanbul'a olan iç göçte patlama yaşandı. Köprünün İstanbul nüfusuna getirisi 650 bin kişi oldu. 1960'larda hazırlanan İstanbul'un nâzım planında kentin büyümesinin Marmara Denizi'ne paralel olarak doğu-batı doğrultusunda olması öngörülüyordu. Aynı dönemde nüfusun dörtte üçü Avrupa Yakası'nda yaşarken, yalnızca dörtte birlik bir bölümü Anadolu Yakası'nda ikâmet ediyordu. Anadolu Yakası'ndaki nüfus özellikle kıyı şeridinde yoğunlaşmıştı. Boğaziçi Köprüsü'nün kullanıma girmesiyle önce kıtalararası nüfus yoğunluğu değişti; ardından Anadolu Yakası'ndaki yeşil alanlar hızla kentleşmeye başladı. İkinci köprü ile birlikteyse kent için hazırlanan nâzım planı tümüyle bozuldu. Büyüme kuzeye kaydı. Bu kesimlerdeki yeşil alanlar hızla kentleşti. Su havzaları ve orman arazileri risk altına girdi.

 Yavuz Sultan Selim Köprüsü
Her ay 20 bin yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul'da kayıtlı olan yaklaşık 2.5 milyon araç bulunmaktadır. Hâlihazırda İstanbul Boğazı üzerinde bulunan 2 köprüyse özellikle günün belirli saatlerinde yaşanan aşırı yoğunluk nedeniyle tam anlamıyla işlevini yerine getirememektedir. Bu nedenle son yıllarda Boğaz'a üçüncü bir köprünün yapılması için birçok öneri ortaya koyuldu. İlk somut adımsa 60. hükûmet döneminde atıldı. Dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan üçüncü köprünün gerekli olduğunu ve derhâl yapılması gerektiğini savundu. Helikopterle köprünün güzergâhını belirlemek için keşif gezileri yaptı.

Köprünün yeri için özellikle şehrin ormanlarla kaplı kuzey kesimleri öne çıkartılırken, köprünün kesin güzergâhı kamuoyuna duyurulmadı. Ana muhalefetteki Cumhuriyet Halk Partisi'nin İstanbul il başkanı Gürsel Tekin ise Erdoğan'ın bilgisiyle hazırladığını öne sürdüğü belgelerle bir basın açıklaması yaparak üçüncü köprünün Beykoz ile Tarabya arasında yapılacağını iddia etti. Köprü için inşa edilecek otoyolun Silivri'nin ormanlık bölgelerinden başladığını ve otoyolun İstanbul'un ormanlarına ve su havzalarına zarar vereceğini belirtti. Otoyolun geçeceği güzergâh üzerinde on binlerce dönüm arazinin el değiştirdiğini; iddialarının yalanlanması hâlinde paylaşmak üzere başka belgelere de sahip olduğunu söyledi.

Tekin'in iddiaları hükûmet tarafından yalanlanmadı ancak kesin güzergâhın hâlâ belli olmadığının altı çizildi. Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım yaptığı basın açıklamasında üçüncü köprünün diğer iki köprünün kuzeyinde yapılacağının kesin olduğunu; uçlarının ise Tarabya-Beykoz ya da Sarıyer-Beykoz arasında olacağını, kesin karara varılmadığını söyledi.

Geçmişte üçüncü köprü için yapılan itirazlara dönemin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Tayyip Erdoğan da büyük destek vermiş, kendi kadrosunca hazırlanan büyükşehir imar planında üçüncü köprüye yer verilmemişti. Uzman şehir planlamacıları tarafından yaklaşık 6 ayda oluşturulan kentsel ve çevresel tahribat raporunu savunan Erdoğan yaptığı bir açıklamada "İşte bilim de kanıtlıyor ki üçüncü köprü İstanbul için cinayettir; bu nedenle direneceğiz ve yaptırmayacağız!" diyerek köprüye karşı çıktı

Erdoğan'ın başbakanlık görevi süresince ulaşım konusunda yapılan çalışmalara karşın İstanbul'daki trafik sorunu çözüme kavuşturulamadı. Köprü konusunda ilk somut adımı atan Erdoğan söz aldığı ulaştırma şûralarından birinde İstanbul'a üçüncü köprünün gerekliliğini "Birinci köprüye karşıya çıktılar. Sonra utanmadan sıkılmadan seyahat ettiler. İkinci köprüye de karşı çıktılar, utanmadan onun üstünden de geçtiler. Şimdi üçüncü köprüye karşı çıkıyorlar. ABD'de gördüm, nehirde 500 metre arayla 3 köprü var. Bunlar olmazsa olmaz." sözleriyle vurguladı.

Köprü ve köprü ile birlikte yapılacak olan otoyolun ayrıntıları 25 bin ölçekli imar planlarına işlendi. Bununla birlikte Çorlu-Çerkezköy bölgesine üçüncü bir havaalanı yapılması, Anadolu Yakası'nın kuzey bölümünde Riva çevresinin turizme açılması, İzmit yakınlarına büyük bir teknopark yapılması da planlandı. Köprünün kuzeydeki orman arazilerine ve içme suyu havzalarına zarar vermemesi için tünel ve viyadük ağırlıklı olacağı söylendi. Ayrıca köprünün öncüllerinin aksine devlet eliyle değil, yap-işlet-devret modeliyle özel sektöre yaptırılacağı bildirildi. Bu nedenle köprü hizmete girdiğinde geçiş ücretlerinin devlet tarafından mı belirleneceği konusu belirsizliğini korumaktadır. 29 Nisan 2010 tarihinde dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından yapılan basın açıklamasında üçüncü köprünün kesin güzergâhının Garipçe-Poyraz arası olduğu belirtildi. 29 Mayıs 2013'te Cumhurbaşkanı Abdullah Gül köprünün ismini açıkladı: Yavuz Sultan Selim Köprüsü.

 Araç geçiş ücretleri
{| class="wikitable"
! colspan="6" |Ücretler (tek geçiş)
|-
!
! colspan="1" | Tünel
! colspan="4" | Köprüler
|-
|Araç Sınıfı  Toplam uzunluk  Geçiş süresi
|Avrasya Tüneli 14600 metre  (5+5 dakika)
|15 Temmuz Şehitler Köprüsü  1560 metre  (4+4 dakika)
|Fatih Sultan Mehmet Köprüsü 1510 metre  (4+4 dakika)
| colspan="2" |Yavuz Sultan Selim Köprüsü  2164 metre  (4+4 dakika)
|-
|1 (Aks Aralığı 3.20'den Küçük 2 Akslı Araç)
|05:00-23:59 Arası ₺53,00
00:00-04.59 Arası ₺26,50
|₺8,25
|₺8,25
|style="width: 80px;" | ₺19
|style="width: 80px;" rowspan="6" |
|-
|2 (Aks Aralığı 3.20'ye Eşit ve Büyük 2 Akslı Araç)
|05:00-23:59 Arası ₺79,50
00:00-04.59 Arası ₺39,75
|₺10,75
|₺10,75
|₺25
|-
|3 (Aks Sayısı 3 Olan Araç)
|bgcolor=red|Giremez
|bgcolor=red|Giremez
|bgcolor=red|Giremez
|₺46,50
|-
|4 (Aks Sayısı 4 veya 5 Olan Araç)
|bgcolor=red|Giremez
|bgcolor=red|Giremez
|bgcolor=red|Giremez
|₺118,50
|-
|5 (Aks Sayısı 6, 7, 8 ve Daha Fazla Olan Araç)
|bgcolor=red|Giremez
|bgcolor=red|Giremez
|bgcolor=red|Giremez
|₺147,50
|-
|6 (Motosiklet)
|05:00-23:59 Arası ₺20,70
00:00-04.59 Arası ₺10,35
|₺3,25
|₺3,25
|₺13
|}

 Şehir içi ulaşım

İstanbul'da Anadolu ve Avrupa yakaları arasında her gün çeşitli yollarla yaklaşık 2 milyon kişi taşınmaktadır. Köprülerdeki trafiğin %89,5'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %5,5'lik bir paya sahiptir. Bu küçük paya karşın yolcu otobüsleri iki kıta arasında kara yolunu kullanan yolcuların %58'ini taşır. Kara yolunun kullanan yolcular için seçenekler özel araçlar dışında; İETT otobüsleri, dolmuşlar ve ticari taksilerdir. Boğazda kara yolu ulaşımının yanı sıra şehir hatları vapurları, yolcu motorları, deniz taksileri ve araba vapurları da hizmet vermektedir.

2013 yılında tamamlanarak 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete girmesi beklenen Marmaray projesiyle birlikte İstanbul Boğazı ilk kez demir yoluyla da bağlanmış olacaktır. İki yaka arasında teleferik, monoray gibi sistemler mevcut değildir. Boğaz köprülerinden yaya geçişi yasak olduğu gibi, bisiklet ve at arabalarıyla geçmek de yasaktır.

 Marmaray

Marmaray, İstanbul Boğazı'nın altından geçirilen batırma tünelle (Marmaray Tüneli) kentin iki yakasını bağlamak amacıyla inşa edilmiş bir demiryolu projesidir.

Marmaray projesi kapsamında Boğaz, tünellerle aşılarak iki yaka birbirine bağlanmış, mevcut istasyonlara ek olarak Kazlıçeşme, Yenikapı, Sirkeci, Üsküdar ve Ayrılık Çeşmesi'nde yeni istasyonlar inşa edilmiş ve mevcut B1 (Sirkeci - Halkalı) Banliyö Hattı ve B2 (Haydarpaşa - Gebze) Banliyö Hattı'nın istasyonları iyileştirilmiştir. Toplamda 76,6 kilometre uzunluğunda olan demiryolu hattının 13,6 kilometrelik bölümünü Kazlıçeşme ile Ayrılık Çeşmesi arasında yer alan Marmaray Tüneli oluşturmaktadır. Tünelin Boğaz'dan geçen bölümü 1,4 kilometre uzunluğunda olup, depreme dayanıklı 11 parçadan oluşmaktadır. Önceden iki hat olan demiryolu hattı, proje ile üçe çıkarılmıştır. Birinci ve ikinci hat şehiriçi yolcu taşımacılığı için, yeni hizmete giren üçüncü hat ise şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığı için kullanılmaktadır. Marmaray'ın saatte tek yönde 75 bin yolcu taşınması hedeflenmektedir. Gebze ve Halkalı arasını 104 dakikaya indirecek olan bu projeyle aynı zamanda şehiriçi ulaşımda raylı sistemlerin payını arttırmak, Boğaz köprülerinin yüklerini hafifletmek ve önemli merkezler arasında seri aktarma olanaklarıyla kısa sürede yolculuk sunmak amacı güdülmektedir.
Marmaray, Yenikapı'da İstanbul metrosunun M1ᴀ (Yenikapı - Atatürk Havalimanı) Metro Hattı, M1ʙ (Yenikapı - Kirazlı - Halkalı) Metro Hattı ve M2 (Yenikapı - Hacıosman) Metro Hattı ve İDO'nun Yenikapı Terminali ile; Sirkeci'de T1 (Bağcılar - Kabataş) Tramvay Hattı ile; Üsküdar'da M5 (Üsküdar - Çekmeköy) Metro Hattı ile; Ayrılık Çeşmesi'nde ise M4 (Kadıköy - Tavşantepe) Metro Hattına entegredir.

Marmaray projesinin ana hatları 1987 yılında belirlenmiştir. Daha sonraki yıllarda da sıkça tartışılsa da etüt ve çalışmalara 1995 yılında başlanmıştır. 1998 yılında sonlanan çalışmalar sonucunda daha önce belirlenmiş olan taslak üzerine karar kılınmış ve şehiriçi ulaşım ve trafik yoğunluğu sorunlarına çözüm olarak Marmaray projesinin hayata geçirilmesi kararlaştırılmıştır. 1999 yılında Japon Uluslararası İşbirliği Bankası'yla yapılan sözleşme uyarınca, projenin Boğaz geçişi bölümü için öngörülen kaynak, kredi olarak bu bankadan alınmıştır. Mart 2002'de ihale belgeleri hazırlanmaya başlanmış ve ihale ulusal ve uluslararası yüklenicilere açık tutulmuştur. 2004 ve 2006 yıllarında istasyon inşaları, iyileştirmeler ve yeni araç temininin finansmanı için Avrupa Yatırım Bankası ile masaya oturulmuştur. Projenin yapımına Mayıs 2004'te başlanmış ve projeye Boğaz geçişi, iyileştirmeler ve yeni inşaatlar dâhil toplamda 2.5 milyar dolarlık bütçe ayrılmıştır.

Projenin karada yürütülen kazı çalışmaları, tarihî yarımadada başlangıçtan bu yana kazılan hemen her noktadan tarihî bir kalıntı çıkması nedeniyle sık sık kesintiye uğramıştır. İstanbul Arkeoloji Müzeleri'nin yürütmesini üstlendiği kazı çalışmalarının her adımını izlemesi için birer Osmanlı ve Bizans tarihçisi görevlendirilmiştir. Bu tarihçiler raporlarla gerekli makamları düzenli olarak bilgilendirmiş ve yapım çalışmaları Koruma Kurulu'nun izin verdiği ölçüde yürütülmüştür. Yapım işlerinin tarihî yarımadadaki eserler ve eski evler üzerindeki etkisinin en aza indirgenmesi konusunda özen gösterilmiştir. Proje kapsamında yıkılması gerekecek tarihî binaların korunarak bir başka yere taşınması; mümkün değilse birebir replikalarının yapılması taahhüt edilmiştir.

 Toplu Ulaşım
İETT'nin Boğaz'ın iki yakası arasında çalışan toplam 36 adet otobüs hattı vardır.İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü, İstanbul Anadolu Yakası Haritalı Toplu Taşıma Rehberi, 2009/yaz. Sayfalar: 18, 19, 20, 21 Bunlardan yirmisi Boğaziçi Köprüsü'nü kullanarak, on altısı ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü aracılığıyla iki kıta arasında yolcu taşımaktadır. İki yaka arasında, metrobüsler hariç her iki yönde günde ortalama 4 bin 500 otobüs seferi yapılmaktadır. 3 Mart 2009 tarihinde kullanıma giren metrobüsle ise 24 saat yapılan seferlerle günde 300 bin kişinin taşınması hedeflenmektedir. Asya ve Avrupa kıtaları arasında işleyen ulaşım hatları şunlardır:

15 Temmuz Şehitler Köprüsü'nü kullanan;

 34G Beylikdüzü-Söğütlüçeşme Metrobüsü
 129T Bostancı-Taksim
 251 Pendik-Mecidiyeköy
 252 Kartal-Mecidiyeköy-Şişli
 256 Yeditepe Üniversitesi-Ataşehir-Taksim
 522 Alemdağ-Mecidiyeköy

 SG-2 Taksim - Sabiha Gökçen Havalimanı
 D31 Kadıköy - Taksim
 D32 Kadıköy - Nişantaşı
 D33 Kadıköy - Şişli
 D35 Bostancı - Şişli
 D36 Bostancı - Taksim

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nü kullanan;
 15TA-1 Türk Alman Üniversitesi - Mecidiyeköy
 121A Beykoz-Mecidiyeköy
 121B Kavacık-Mecidiyeköy
 121BS Sultaniye-Soğuksu-Mecidiyeköy
 122C Tepeüstü-Mecidiyeköy
 122D Taşdelen Cumhuriyet Mahallesi-Mecidiyeköy
 122H Sabiha Gökçen Havalimanı-Yenişehir-4. Levent
 122M Şahinbey-Mecidiyeköy
 122V Veysel Karani-Mecidiyeköy
 122Y Çekmeköy-Mecidiyeköy

 129L Kozyatağı-4. Levent Metro
 129L (B) Boğaziçi Üniversitesi Rumeli Hisarüstü Kampüsü - Anadolu Hisari Kampüsü
 500T Tuzla Şifa Mahallesi-Cevizlibağ
 522B Yenidoğan-Mecidiyeköy
 522N Nişantepe-4.Levent Metro
 522ST Sultanbeyli-Mecidiyeköy
 622 Yenidoğan-Mecidiyeköy
 E-3 Sabiha Gökçen Havalimanı-4.Levent
 HVİST-13 Sabiha Gökçen Havalimanı - İstanbul Havalimanı
 HVİST-14 Kadıköy - İstanbul Havalimanı
 SG-2 Sabiha Gökçen Havalimanı - Taksim

 Boğaziçi vapurları

Osmanlı döneminde İstanbul şehri belirli merkezlerin çevresinde gelişmiş, İstanbul Boğazı'nın kıyıları buralara oranla boş kalmıştı. Ancak 1800'lü yıllarda duraksamış olan Osmanlı ekonomisindeki canlanmalar sonucunda İstanbul şehri Boğaz kıyıları boyunca genişlemeye başladı. Boğaziçi'nde artan nüfus böylece Boğaz sularını hareketlendirmiş oldu. Bu dönemde insanlar bir yakadan diğerine kayıklarla taşınıyordu. Toplu taşımaya elverişsiz ve güvenlik bakımından yetersiz olan bu uygulamalara ilk alternatif 1837 yılında biri İngiliz, diğeri Rus iki şirketin Boğaz'da çalıştırmaya başladığı buharlı vapurlar oldu. Özellikle yaz sezonunda mesire yerlerine, ayazmalara, çayırlara akın eden İstanbullular bu vapurlara rağbet etti.

Yabancı sermayeli bu vapurlar bir süre işledikten sonra Osmanlı yönetimince yasaklandı ve dönemin deniz ulaşımından sorumlu makamı olan Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi bunların yerine Hümapervaz adındaki ilk vapuru hizmete soktu. Düzenli sefer yapmasına karşın vapur ve sefer sayısındaki yetersizlik nedeniyle yalnızca bu işle ilgilenecek bir şirket kurulması için Osmanlı meclisine bir teklif sunuldu. Teklifin onay almasıyla 1851 yılında Osmanlı İmparatorluğu'nun ilk anonim şirketi olan Şirket-i Hayriye kuruldu.

95 yıl boyunca Boğaziçi'nin iki yakasını birleştiren Şirketi-i Hayriye'nin büyüklü-küçüklü onlarca vapuru oldu. Kimilerinin güverte ve kaptan köşkleri açık, siyah boyalı, yandan çarklı, tek uskurlu-çift uskurlu, çoğunluğu ahşap Osmanlı vapurlara önceleri Boğaziçi'ndeki kıyı semtlerinin adları verilirdi ancak daha sonraları vapur adlandırmalarında yoğun bir Arapça etkisi kendisini gösterdi. Boğaziçi vapurlarından en meşhurları dünyanın ilk araba vapuru olan Suhulet, Resanet, Tarz-ı nevin, Kamer, Halâs, Beşiktaş, Tarabya, Rumeli, Beylerbeyi, Tophane, Göksu, Asayiş, Terakki, Tayyar, Meymenet, Refet, Meserret, İşgüzar, Rehber, Resanet, Resan, Hâle, Süreyya, İnşirah, Nimet, Rağbet, Seyyar, Sür'at, Azimet, Sahilbent, Nüzhet, Amed, Nusret, İhsan, Neveser, Metanet, İkdam, Dilnişin, Seyyale, Şihap, İnbisa, Şükran ve Rüçhan'dı.

Şirket-i Hayriye, 1945 yılında devlet tarafından satın alındı ve şehir hatlarına devredildi. 1987 yılına dek tek başına işleyen bu kurumun yanında, ikinci bir şirket olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulan İstanbul Ulaşım ve Ticaret A.Ş. ortaya çıktı. 1988 yılında unvan değişikliğine giden şirket bugün de kullanılmakta olan İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. (İDO) adını aldı. Büyükşehir Belediyesi 2005 yılında özelleştirilen Şehir Hatları İşletmeleri'ni satın aldı ve bu kurumu da İDO'nun bünyesine kattı. Böylece İDO, İstanbul deniz taşımacılığında en büyük kurum oldu. İstanbul limanlarından şehirlerarası seferler de düzenleyen İDO'nun şehir içi ulaşımda kullandığı filosunda 5 ayrı türde, toplam 35 vapur yer almaktadır. Bunlar:

 Fatih
 Kadıköy
 Beyoğlu
 Beykoz
 Sarıyer
 Pr. Dr. Aykut Barka
 Emin Kul

 A. Hulusi Yıldırım
 Barış Manço
 Maltepe
 Fahri S. Korutürk
 Paşabahçe
 Şht Adem Yavuz
 Aydın Güler

 Beşiktaş 1
 Caddebostan
 Şht Caner Gönyeli
 Hamdi Karahasan
 İ. Hakkı Dursun
 Şht İlker Karter
 Kalamış

 Şht Kara Oğlanoğlu
 Şht Metin Sülüş
 Moda
 Şht M. Aydoğdu
 N. Alpdoğan
 Şht Necati Gürkaya
 İstanbul 9

 Şht Sami Akbulut
 Şht Temel Şimşir
 Anadolufeneri
 Mehmet Akif Ersoy
 Kızıltoprak
 K. Gündüz Aybay
 Zübeyde Hanım

 İskeleler

İstanbul Boğazı'nın iki yakasına yayılmış hemen hemen her Boğaziçi semtinin kendisiyle aynı adı taşıyan bir de iskelesi vardır. Geçmişte Şirket-i Hayriye vapurlarının, günümüzdeyse İDO şehir hatları vapurlarıyla deniz taksilerinin, kıtalararası ve semtlerarası deniz ulaşımını sağladığı bu iskelelerin birçoğu Osmanlı döneminden kalma tarihî yapılardır. Restore edilerek günümüzde hâlâ kullanılan iskelelerin yanı sıra yakın zamanda inşa edilmiş iskeleler de Boğaz'da yolcu taşımacılığına yardımcı olmaktadır. Boğaziçi iskelelerinin en belirgin özellikleri tek katlı ve çoğu zaman yarı ahşap yarı betonarme olarak inşa edilmelerdir. İstanbul Boğazı'nda on dördü Anadolu Yakası'nda, on dördü Avrupa Yakası'nda olmak üzere toplam 28 iskele bulunmakta ve bunların on dokuzunda deniz taksi kullanılabilmektedir. Kadıköy ve Üsküdar iskeleleri gibi günün her saati yoğun olarak kullanılan iskelelerin aksine Boğaziçi iskelelerinden çoğu zaman yalnızca pik saatlerde vapur kalkar ve haftanın belirli günlerinde vapur seferleri yapılmaz. İstanbul Boğazı'nda bulunan ve kullanımda olan iskeleler şunlardır:

Avrupa Yakası
 Arnavutköy
 Aşiyan
 Barbaros Hayrettin Paşa
 Bebek
 Beşiktaş
 Büyükdere
 Eminönü
 Emirgân
 İstinye
 Kabataş
 Karaköy
 Ortaköy
 Rumelihisarı
 Rumelikavağı
 Sarıyer
 Yeniköy

Anadolu Yakası
 Anadoluhisarı
 Anadolukavağı
 Beykoz
 Beylerbeyi
 Çengelköy
 Çubuklu
 Kandilli
 Kanlıca
 Kuzguncuk
 Küçüksu
 Üsküdar
 Paşabahçe

 Ülkeye ekonomik katkıları
Geçmiş yüzyıllarda Boğaz'ı kullanan gemiler Doğu Roma (Bizans) ve Osmanlı imparatorluklarının önemli gelir kaynakları olmuşsa da, 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi uyarınca Boğaz tüm devletlerin ticaret gemilerine açıktır. Türkiye Cumhuriyeti Boğaz'dan geçen ticari gemilerden geçiş ücreti alma yetkisine sahip değildir. Ancak, Türkiye Denizcilik İşletmeleri İstanbul limanlarını kullanan gemilerden ve bu gemilerden karaya inen yolculardan tarifede belirtilen miktarlarda ayakbastı ücreti alır. İstanbul limanlarında verilen kılavuzluk hizmetleri de gelir elde edilen bir başka alandır. Boğazlardaki kılavuzluk hizmetlerinin ücretleri dolar üzerinden hesaplanmakta ve tahsil edilmekte; hizmet verilen gemilerin tonajının artmasıyla beher bin groston için ek ücret kesilmektedir.

İstanbul Boğazı'nın ülke ekonomisine en büyük katkısıysa Boğaz üzerindeki iki köprüden elde edilen geçiş ücretleridir. Her ay toplamda ortalama 12 milyon aracın geçiş yaptığı köprülerden elde edilen gelir aylık 12-13 milyon TL dolaylarındadır. Elde edilen gelir yıllık 150 milyon TL'yi aşmaktadır. Köprülerden elde edilen gelirlerin %10'u, köprünün kule ve alt bakım gibi masrafları için harcanmaktadır.

 Limanlar

İstanbul Boğazı'nda hizmet veren iki büyük liman işletmesi bulunmaktadır. Bunlar; Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından işletilmekte olan Haydarpaşa Limanı ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri'ne ait olan İstanbul Limanı'dır.

Haydarpaşa Limanı, konumu itibarıyla demir yoluna doğrudan bağlantılıdır ve art bölgesi Avrupa Yakası'na göre daha gelişmiştir. Liman tesisleri ilk olarak 1899 yılında Anadolu Bağdat Demiryolları Kumpanyası tarafından kurulmuş; 1924 yılında dek bu kuruluşça işletilmiştir. 1924 yılında Türkiye Cumhuriyeti devleti tarafından ulusallaştırılmış ve üç yıl boyunca özel bir rejimle işletildikten sonra Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı olan Devlet Demiryolları'na devredilmiştir. Tesislerdeki yetersizlik nedeniyle 1953 yılında limanı genişletme çalışmalarına başlanmış, işler tam anlamıyla 1967'de bitirilebilmiştir.

Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin yönetiminde bulunan İstanbul Limanı ise Beyoğlu ilçesinin İstanbul Boğazı kıyılarında yer almaktadır. İstanbul Liman tesisleri, Salıpazarı ve Galata rıhtımı olmak üzere iki bölüme ayrılmış durumdadır. Limanın batısında Karaköy Şehirhatları İskelesi, doğusunda Deniz Ticaret Odası, kuzeyinde ise Kemankeş Caddesi ile Meclis-i Mebusan Caddesi vardır.

İstanbul Limanı, şehre gelen kruvaziyer yolcu gemilerini ağırlamaktadır. Gemiden inerek şehri ziyaret etmek isteyecek yolcuları tarihî mekânlara götürerek şehir gezisi yaptıracak olan tur otobüslerinin 200 adedini aynı anda alabilecek kapasitede açık otopark alanı mevcuttur. İstanbul Limanı'na uğrayan kruvaziyer sayısı her geçen yıl artmakta ve bu artışla doğru orantılı olarak İstanbul'a ayak basan turist sayısı da yükselmektedir. 2007 yılında bu limandan, 832 gemiyle, 460 bin 427 turist İstanbul'a giriş yapmıştır.

 Denizcilik kazaları
Coğrafi özellikleri nedeniyle son derece riskli bir suyolu olan İstanbul Boğazı'ndan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılında, yılda ortalama 4 bin 700 gemi geçiş yapıyorken; bu sayı günümüzde 55 bini aşmıştır. Hemen hemen yarısına yakını Boğaz'dan uğraksız geçen bu gemilerin yaklaşık 10 bininiyse petrol taşıyan tankerler oluşturmaktadır. Her yıl İstanbul Boğazı'ndan ortalama 135 milyon ton ham petrol geçmektedir. Boğazın kıvrımlı yapısının denizciler için en zor rotalardan biri olduğu göz önüne alındığında İstanbul'un büyük risk altında olduğu görülmektedir. Son yıllarda seyir güvenliğine yönelik geliştirilen ciddi önlemler sonucunda İstanbul Boğazı'nda büyük bir denizcilik kazası yaşanmamıştır. Ancak geçmişte yaşanan pek çok tanker ve yük gemisi kazası İstanbul'da çevre felaketlerine ve milyonlarca liralık maddi kayba yol açmıştır.

İstanbul Boğazı'nda meydana gelen ilk ciddi kaza 14 Aralık 1960 tarihinde Yunan bandıralı World Harmony ve Yugoslav bandıralı Peter Zoranic'in çarpışmasıyla oldu. Kazada 20 denizci yaşamını yitirirken, tonlarca petrol Boğaz suyuna karıştı. Altı yıl sonra, 1 Ocak 1966'da iki Sovyet Rus bandıralı gemi; Kransky Oktyabr ve Lutsk İstanbul Boğaz'ında çarpıştı. Denize akan petrol alev aldı. Suda yayılan petrolle genişleyen yangın Karaköy iskelesini ve bir şehir hatları vapurunu kül etti. 15 Kasım 1979 tarihinde Romanya bandıralı tanker Independenta, Yunan kuru yük gemisi Evriyali ile çarpıştı. 100 bin ton ham petrol taşıyan Rumen tankeri infilak etti. 43 denizcinin öldüğü patlamanın şiddetinden, Boğaziçi semtlerindeki binlerce ev ve işyerinin camları kırıldı. Tankerin tüm yükü yine Boğaz'a aktı denize yayılan petrol günlerce yandı.

14 Ekim 1991'de Lübnan bayraklı Rabinion ve Filipinler bandıralı Madonna Lily adlı yük gemisi çarpıştı. Kaza sonucunda 21 bin baş koyun Boğaz'ın sularına gömüldü. Bunlar dışında, İstanbul Boğazı'nda birkaç yılda bir, daha küçük çapta kazalar yaşandı. Boğaz'da en sık yaşanan kazalardan biri de akıntıya kapılan ya da dümeni kilitlenen gemilerin Boğaz'ın sığ sularında karaya oturması ve hatta evlerin içine kadar girmesidir. Bugüne dek pek çok örneği yaşanan bu kazalar hemen her yıl olmaktadır. Tiyatro oyuncusu Oya Başar'ın Yeniköy'deki yalısı ve Sarıyer'de bulunan çocuk parkı da gemi çarpan yerler arasındadır. Boğaz'da yaşanacak olası bir tanker patlamasının 11 şiddetinde bir depreme eşdeğer yıkım yaratacağı ve yaklaşık 50 kilometrelik bir alanda etkili olacağı ifade edilmektedir. Boğaz'ı kullanan gemilerin herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi için, bunların köprü ayaklarına, deniz fenerleri ve şamandıralara 50 metreden daha fazla yaklaşması; vardiya tutan personelin, vardiya esnasında kanındaki alkol oranının 50 promilden fazla olması da yasaktır. İstanbul'daki olası faciaların önlenmesi amacıyla tehlikeli madde taşıyan gemilerin Boğaz yerine, Karadeniz-Sakarya Nehri-Sapanca Gölü-İzmit Körfezi hattında açılacak yapay bir kanala yönlendirilmesi önerileri ortaya atılmaktadır. 2009 yılında dönemin ulaştırma bakanı Binali Yıldırım, bu projenin değerlendirilmekte olduğunu belirtmiştir.

 Kültüre etkisi
Yüzyıllar boyunca birçok devletin hâkimiyetine giren İstanbul'da 15. yüzyılın ilk yarısından sonra Türk etkisi kendini göstermeye başladı. Türklerle, yerli Rum, Ermeni, Musevî ve Levanten grupların kültürlerinin kaynaşması, bu grupların yoğun olarak yaşadığı Boğaziçi'nde doruk noktasına ulaştı. Çağdaş kültür, sanat ve edebiyat çevrelerinde Boğaziçi medeniyeti olarak adlandırılan bu kültür birikimi, günümüzde resimden yazına, modadan sinemaya, yemek kültüründen müziğe kadar pek çok alanda; yazılı ve görsel basında etkili oldu.

İstanbul'a coğrafi bakımdan başka örneği bulunmayan bir özellik veren İstanbul Boğazı geçmişte şehri askerî, siyasi ve ekonomik bir cazibe merkezi kılıyordu. Boğaz günümüzde İstanbul'un, hatta Türkiye'nin simgesi hâlini alarak ülkenin tanıtım filmlerinde kullanıldı.

Osmanlı döneminden başlayarak Türk yazınına damgasını vuran İstanbul Boğazı pek çok kitapta olay örgüsünün çevresinde geliştiği bir merkezdir. Nabizade Nazım'ın yazdığı Zehra adlı romanın ilk sayfalarında yazar uzun uzun Boğaziçi'ni betimler. Mehmet Rauf'un Eylül adlı yapıtı da kısmen yeni evli bir çiftin Boğaz kıyısında kiraladığı bir yalıda geçer. Çağdaş Türk yazınındaysa, kitaplarında çoğunlukla İstanbul'u yazan Selim İleri, Boğaziçi'nin geçmişine ilişkin unutulmuş anıları okuyucusuyla paylaşır. Batı yazınında da kendine yer bulan İstanbul Boğazı oryantalist yapıtların vazgeçilmez ögelerindendir. İnatçı adlı öyküsünde Jules Verne, bir kıyıdan diğerine geçmek için devlet tarafından istenen 10 kuruşluk Boğaz vergisini ödemeyi kabul etmeyen Kahraman Ağa'yı anlatır. Kahraman Ağa, sırf o vergiyi ödememek için Karaköy'den Üsküdar'a bütün Karadeniz'i dolaşarak gider. Verne, kitapta Boğaziçi semtlerinin betimlemelerine yer verir. Orhan Veli Kanık, Necip Fazıl Kısakürek ve Özdemir Asaf'ın İstanbul Boğazı üzerine yazdıkları şiirler de vardır.

İstanbul Boğazı'nın etkileri sinema, televizyon ve müzikte de görülür. Boğaz'a yazılmış pek çok Türkçe ve Rumca şarkı vardır. Cem Karaca'nın Hep kahır, Kenan Doğulu'nun Boğaziçi, Grup Kargo'nun Boğaziçi şarkısıSezen Aksu'nun Ah İstanbul, Elif Turan'ın Boğaz Vapuru Simit ve Çay ve Alkinoos Yoannidis'in Vosporos adlı parçaları Boğaziçi'ni anlatan şarkılardan birkaçıdır. Boğaziçi Şarkısı adını taşıyan bir de 1966 yapımı film vardır. Siyah-beyaz çekilen ve başrollerinde Selda Alkor ve Tamer Yiğit'in oynadığı film Boğaziçi'nin adını taşıyan ilk filmdir. İstanbul Boğazı, Türk sinema ve televizyonculuğunda İstanbul'da çekilen hemen her film ve dizide kendini göstermektedir. Ortaköy, Bebek, Arnavutköy, Beylerbeyi ve Kuzguncuk gibi semtler dizi, film ve reklam çekimlerinde sık sık kullanılan mekânlardır. Boğaz kıyısındaki yalılarda çekilen dizilerden kimileri Arap ülkelerinde de yayınlanmıştır ve her yıl Arap turistler dizilerin çekildiği yerleri görebilmek için buralara özel turlar düzenlemektedir. İstanbul Boğazı ve Boğaziçi panoramalarının Türk haber ve sohbet programlarında sık sık arka fon olarak kullanıldığı görülür.

Zengin bir canlı çeşitliliğine sahip olan Boğaz'da, balıkçılık da oldukça gelişmiştir. Geçmişten günümüzde hâlen amatör balıkçılar Boğaz'ın çeşitli koylarında ve iskelelerinde balık avcılığını sürdürmektedir. Boğaz balıkçılığı, orkoz, anavaşya, katavaşya gibi sözcüklerle kendi jargonunu da yaratmıştır. Boğaz'da gelişen balıkçılık kültürü, sonuç olarak zengin bir yemek kültürü doğmasını da sağlamıştır. Boğaz kıyısı boyunca kurulan meyhanelerde ve hatta açık alanlarda akşamcılık, çilingir sofrası ve rakı-balık kültürü gibi gelenekler doğmuştur.

İstanbul Boğazı'yla özdeşleşen bazı yolcu vapurları da Boğaziçi kültürünün ayrılmaz birer parçasıdır. Her gün on binlerce kişiyi iki yaka arasında taşıyan vapurlar, ilk hizmete girdiklerinde de İstanbullular için özel bir yere sahipti. İstanbul'un ileri gelenleri aylık büyük paralar ödeyerek vapurda müdavimleri oldukları yerleri kendilerine ayırtırlardı. Bugün Boğaziçi vapurlarının pek çoğu, yenilenen emektar vapurlardır. Kış aylarında vapurlarda Boğaz'a karşı çay içmek, satılan kâğıt helvalardan almak ve Boğaz martılarına simit atmak İstanbul Boğazı'nın hâlen sürmekte olan geleneklerindendir. Teknelerle, Boğaz'ın Marmara girişinden ya da Ortaköy'den Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'ne kadar yapılan boğaz turları ve geceleri düzenlenen mehtap turlarıysa yalnızca yabancı turistlerin değil, İstanbulluların da gerçekleştirdiği bir etkinliktir. İstanbullular, Boğaz'ın yanı sıra Boğaziçi semtlerinde kıyı boyunca sıralanan semt meydanları, semt parkları ve belediye tesislerinden de yararlanmaktadır.

Yılın hemen her dönemi işlek olan Boğaziçi semtlerinin bazıları kendilerine özgü geleneklerle öne çıkmıştır. Ortaköy'de bulunan çok sayıda kumpir ve dondurma büfesi, Sarıyer'in böreği, Kanlıca'nın yoğurdu ve Çengelköy'ün hıyarları Boğaziçi semtlerinin en bilinen simgelerindendir. Kuruçeşme ve Rumeli Hisarı Konserleri'ne her yıl Türkiye'den ve dünyadan seçkin sanatçılar katılarak İstanbullulara dinletiler sunmaktadır. Geçmişte Boğaz'da deniz hamamı denen halk plajları geleneği bugün yok olmuştur. Sağlık açısından yüzmeye elverişli olmayan Boğaz'da sıcak yaz aylarında yüzenlere hâlen rastlanmaktadır. Ayrıca her yıl İsa'nın doğumunu ve vaftiz edilişini kutlamak için Boğaziçi'nin değişik semtlerinde Rum Ortodoks kilisesinin yürüttüğü, Boğaz'a haç atma ayini düzenlenmektedir. Din adamlarının denize attığı haç, kış ayında denize dalan Rum gençleri tarafından çıkartılarak din adamlarına teslim edilir. Bunun dışında her yıl Türkiye Millî Olimpiyat Komitesi (TMOK) tarafından geleneksel olarak düzenlenen Asya'dan Avrupa'ya Uluslararası Yüzme, Kürek, Yelken ve Kano Yarışları'' adı altında etkinlikler düzenlenmektedir. İstanbul Boğazı'nın ilk köprüsü olan ve normal koşullarda yaya trafiğine kapalı olan Boğaziçi Köprüsü ise her yıl bir kez araç trafiğine kapatılır ve İstanbul Avrasya Maratonu denen halk koşusu düzenlenir. İlki 1979 yılında düzenlenen ve hâlen sürmekte olan maraton geleneği İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nce yürütülmektedir.

İstanbul Boğazı ve Boğaziçi son yıllarda ticari markalar tarafından çok daha sık kullanılmaya başlandı. Boğaziçi temalı giyim eşyaları ve aksesuarların yanı sıra; dekorasyon ögeleri, kırtasiye malzemeleri ve yapbozlar piyasaya sürüldü. Boğaziçi semtleri ve İstanbul ile ilgili kapsamlı araştırma kitapları hazırlandı.

Boğaziçi semtlerinde yaşayanların sık sık yakındığı gürültü sorununa ise Çevre ve Orman Bakanlığı el attı. 72 desibelin üzerine müzik yayını yapmak yasaklandı. Yasağın ardından Boğaz'daki bazı işletme ve teknelerde ses ölçümleri yapıldı. Yasağa uymayan işletmelere gereken cezalar kesildi. Boğaz'daki gürültü kirliliğinin önlenmesi amacıyla Boğaz'dan geçiş yapan gemilerin de gereksiz düdük çalması ve ses sınırını aşan müzik yayını yapmaları yasaktır. İstanbul Boğazı'ndaki ışık kirliliğinin önüne geçilmesi için de düzenlenmeler yapılmıştır.

İstanbul Boğazı'na yapılan ilk köprü olan Boğaziçi Köprüsü'nün ışıklandırma sistemleri 2007 yılında yenilendi. Yeni sistem, düzenlenen tören ve ışık gösterisiyle faaliyete geçirildi. Köprünün tamamı 16 milyon adet uzun ömürlü, düşük enerji tüketimine sahip ve çevre dostu renk değiştirebilen led armatürle aydınlatıldı. Her yıl cumhuriyetin kuruluşunun yıldönümü Boğaziçi Köprüsü'nde düzenlenen lazer ışığı ve havai fişek gösterileriyle kutlanmaktadır.

Ayrıca bakınız
 Türk Boğazları
 Çanakkale Boğazı
 Kanal İstanbul
 Sakız Boğazı

Kaynakça

Dış bağlantılar

 İstanbul Boğazı'nın 40 GB büyüklüğündeki panoramik fotoğrafı
 T.C. Adalet Bakanlığı, İstanbul Liman Tüzüğü
 İstanbul Boğazı Deniz Haritaları
 İstanbul Boğazı'nın 360° küresel sokak görünümü

Boğaz
Karadeniz'deki boğazlar
Türkiye'deki Önemli Kuş Alanları

İstanbul Boğazı


Aqui segue-se uma lista de episódios de Les Schtroumpfs, uma série de animação computadorizada belga desenvolvida por Dupuis Audiovisuel, IMPS e Peyo Productions, em associação com KiKa, Ketnet, RTBF e Dargaud Media, com a participação de TF1, foi baseado na série de histórias em quadrinhos franco-belga de mesmo nome criado pelo cartunista e roteirista belga Peyo.

A série estreou originalmente na Bélgica em 18 de abril de 2021 no La Trois (o canal pertencente a RTBF) durante o bloco de programação "OUFtivi".

Na Suíça, a série estreou em 25 de abril de 2021 no RTS Un, durante o bloco de programação RTS Kids.

Na França, a série foi transmitida em 9 de maio de 2021 na TF1, dentro do bloco juvenil TFOU. E em Québec a partir de 28 de agosto de 2021 em Télé-Québec, sob o título Les Schtroumpfs 3D.

Nos Estados Unidos, a série estreou em 10 de setembro de 2021 na Nickelodeon.

Na Alemanha, a série estreou na KiKa em 16 de abril de 2022.

No Brasil, a série começou a ser exibida primeiramente na plataforma de streaming Paramount+ em 1 de novembro de 2021. Mais tarde, estreou em 5 de fevereiro de 2022 no canal Nickelodeon Brasil. A série foi disponibilizada no canal oficial do YouTube Brasil em 30 de julho de 2022.

A estreia mundial da 2ª temporada foi nos Estados Unidos na Nickelodeon em 18 de julho de 2022. Na Bélgica, no OUFtivi, estreou em 29 de agosto de 2022. Na França, no TFOU, estreou em 5 de outubro de 2022. No Brasil, na Nickelodeon Brasil, estreou em 21 de novembro de 2022.

A terceira temporada foi anunciada em outubro de 2023, com a estreia mundial em 2024.

Resumo

Episódios

1.ª Temporada (2021-22)
Alexandre Viano supervisionou o storyboard de cada episódio.

2.ª Temporada (2022-23)

Ligações externas

Listas de episódios de desenhos animados
Les Schtroumpfs

Lista de episódios de Les Schtroumpfs (2021)


Puey Ungphakorn, MBE (; ; IPA:; ; 9 March 1916 – 28 July 1999), was a Thai economist who served as Governor of the Bank of Thailand and Rector of Thammasat University. He was the author of From Womb to Tomb: The Quality of Life of a South-East Asian, which to date remains one of the most influential writings about social security in Thailand.

Born to a Thai Chinese family, Puey was a graduate of the first class of Thammasat University, teaching as a lecturer of French until winning a scholarship to study economics at the London School of Economics in 1938. His studies were interrupted by the Second World War, when he joined the Free Thai resistance movement opposed to the pro-Japanese military regime of Plaek Phibunsongkhram. He was captured as a prisoner of war in 1944 after parachuting into Chai Nat Province on a reconnaissance mission.

Puey completed his studies after the war, receiving a doctorate in 1948. He joined the Ministry of Finance in 1949, serving in a progression of senior posts before becoming central bank governor in 1959. At 43, and serving for over 12 years, until 1971, Puey is to date both the youngest person appointed as, and the longest serving, Governor of the Bank of Thailand. As governor, he played a central role in shaping Thailand's economic development policies during the governments of Field Marshals Sarit Dhanarajata and Thanom Kittikachorn. He also was a proponent of financial co-operation in Southeast Asia, leading to the establishment of regional financial and institutions such as SEACEN. He was awarded the Magsaysay Award in the field of government service in 1965.

An active academic, Puey was simultaneously Dean of the Faculty of Economics of Thammasat University from 1964 to 1972. In 1975 he was appointed Rector of Thammasat University, but resigned in protest following the massacre of student protesters on 6 October 1976. Tarred by nationalists as a leftist subversive, he was subsequently forced to flee the country for fear of his safety, residing in the United Kingdom until his death in 1999.

Early life and education
Puey was born the fourth child of an immigrant Chinese fishmonger and a second generation Thai Chinese mother, with ancestry from Raoping. In 1934 he was among the first group of students to enrol at the newly opened Thammasat University, from which he graduated in 1937. After having briefly worked as a translator, Puey earned a government scholarship to study economics at the London School of Economics in 1938.

Free Thai movement
Thailand joined the Second World War on the side of the Axis in January 1942, following its invasion by Japan the previous month and the subsequent decision of Thailand's military ruler, Field Marshal Plaek Phibunsongkhram, to ally with rather than resist the Japanese invaders. Puey's studies were as a result interrupted, and he joined the Free Thai Movement resisting the pro-Japanese government, helping to organise the movement in the United Kingdom. Puey was commissioned as a Captain into the British Army and underwent vigorous training with the Special Operations Executive, In November 1944 he parachuted into Chai Nat Province in northern Thailand as part of Operation APPRECIATION, intended to establish contact with the influential and anti-Japanese politician Pridi Banomyong. He was captured almost immediately, and remained technically a prisoner of war until the Japanese surrender in September 1945, though he in fact made contact with Free Thai members of the Thai police and was able to work with them from his jail cell.

After the war, Puey was promoted to the rank of Major in the British forces and was made a Member of the Order of the British Empire. He resumed his studies, having won a Leverhulme Trust scholarship, and in 1948 received a doctorate in economics from the London School of Economics, becoming one of the first Thais to do so. His thesis, dated 1949, was titled The economics of tin control.

Government service

Ministry of Finance
In 1949 Puey became an economist in the Ministry of Finance. In 1953 he was appointed managing director of the National Economic Council.

Bank of Thailand
In 1953, Puey was appointed Deputy Governor of the Bank of Thailand. Upon becoming governor in 1959, Puey quickly attracted the attention of international agencies, foreign governments, and the international financial community for the integrity of his financial planning and management. His international stature was recognised ceremoniously in 1964 when he became the first Thai to receive the Magsaysay Award for public service. Equally important, this international recognition gave him an influence with Field Marshals Sarit Thanarat, Thanom Kittikachorn, and their cohorts which far exceeded his bureaucratic position. They sought his aid and advice as a troubleshooter for Thailand's monetary interests, particularly in matters they had botched or in which they were suspected to have their own private interests, such as remedying Sarit's mishandling of Thailand's participation on an international tin council and preventing a kickback scandal over the foreign printing of Thailand's currency.

Other positions
After stepping down as central bank governor, Puey was appointed to the un-elected National Legislative Assembly established under the interim constitution of December 1972 in the aftermath of Thanom's 1971 auto-coup. After Thanom's junta was ousted in a popular uprising in 1973, Puey was chosen by caretaker prime minister Sanya Dharmasakti, who had also served as Rector of Thammasat University, to chair the government's Economic Advisory Council. He served in both posts until Sanya's ministry was succeeded by the elected government of Seni Pramoj following elections in 1975.

Academic career
In 1966 Puey became the dean of the Faculty of Economics at his alma mater, Thammasat University, where his work with the Rockefeller Foundation and with foreign scholars dramatically upgraded the training of Thailand's future technocrats. He also instituted a long-term research project on raising the productivity and economic level of Thai villagers. It was during this period that he was invited to serve as a visiting professor at both Cambridge and Princeton universities and was appointed to the governing boards of such organisations as the International Council for Educational Development, the East-West Center (EWC), the Asian Institute of Management, and the International Food Policy Research Institute.

Puey played an instrumental role in the establishment of the Bangkok-based Asian Institute of Technology (AIT), previously the Graduate School of Engineering of the Southeast Asia Treaty Organization (SEATO) in 1967. Dr Puey became the first chairperson of the AIT Board of Trustees from 1968 to 1973.

After the ousting of Thanom's regime in October 1973, Puey was catapulted into political prominence and, along with M.R. Kukrit Pramoj, was broadly promoted as one of the two major candidates for the post of prime minister in the elected government that would follow the palace-picked interim administration of Sanya Thammasak. However, after a great deal of self-examination, Puey disavowed all interest in such a candidacy and returned to Thammasat, where he was appointed rector. Puey's explanation was that when he had joined the Free Thai Movement he had taken an oath never to seek or accept political appointment until after reaching the age of retirement. Some have argued, however, that Puey's withdrawal was based upon his mature understanding of the nature of society and that he had accurately foreseen that the upcoming democratic period would be inherently unstable, dangerous, and short-lived.

Exile

Despite his service, honesty and international reputation, Puey was branded a communist and "destroyer of unity" by the political right of Thailand. Although he spoke out against the unending student demonstrations of 1975–76 as being both ineffective and self-destructive, and even denied his students any use of the Thammasat campus as a base for mounting public demonstrations, he was nevertheless assigned blame for their occurrence.

On the evening of the bloody 6 October 1976 Massacre, Puey resigned from his position as rector of Thammasat in protest against the bloodbath that had occurred that day on the university campus. Realising he was a marked man, Puey went to Don Mueang airport where he was met by a lynch mob. Only with the help of the Royal Thai Air Force Air Police, who had been instructed by King Bhumibol's privy council office to help him leave, did he evade death and get on a plane bound for London.

While living abroad, Puey met with Thais and influential figures in several countries, including those in the United Kingdom, the United States, France, Germany, Sweden, Denmark, Japan, and Australia to speak about the incident and to call for a peaceful transition to democracy in Thailand. In 1977, Puey gave testimonials before the House Committee on Foreign Affairs investigating human rights in Thailand following the incident of 6 October 1976 Massacre.

In September 1977, Puey suffered a haemorrhagic stroke and was confined to a hospital for three months. The illness left Puey with a speech impediment resulting in mumbling speech. He could walk by himself, but was unable to control his right hand. Puey died in London on 28 July 1999.

Legacy
In 2015 he was recognised by UNESCO for his high ethical standards.

Honours

Military rank
 Major of the British Army

Academic rank
 Professor of Thammasat University

See also
 Jon Ungpakorn, Peter Ungpakorn, Giles Ji Ungpakorn, his sons with his English wife, Margaret Smith
 Prachuap Ungpakorn, nephew

References

Notes

External links
 Ramon Magsaysay Award Foundation
 The Quality of Life of a South-East Asian: A Chronicle of Hope from Womb to Tomb by Puey Ungphakorn, 1980
 Goodbye to Thailand, Sir Anthony Rumbold to Mr. Brown, 18 July 1967 : In Paragraph 9, a departing UK ambassador's advice to his successor in re Dr. Puey
 Violence and the Military Coup in Thailand, From the Bulletin of Concerned Asian Scholars, v. 9, No 3, July–September 1977 Special Supplement – October 1976: The Coup in Thailand
 A Letter from Dr Puey Ungpakorn: The Violence and the October 6, 1976 Coup, Intention and Brutality
 Puey Ungphakorn was the model of a great citizen

1916 births
1999 deaths
Puey Ungphakorn
Alumni of the London School of Economics
Members of the Order of the British Empire
Ramon Magsaysay Award winners
Puey Ungphakorn
Puey Ungphakorn
Puey Ungphakorn
Puey Ungphakorn
Puey Ungphakorn
Puey Ungphakorn
Thai emigrants to the United Kingdom
Puey Ungphakorn

Puey Ungphakorn