Die Gesellschaft für volkstümliche Astronomie e.V. (GvA) ist einer der größten amateurastronomischen Vereine Deutschlands und der einzige gemeinnützige Verband der Amateurastronomen in Hamburg. Sie ist Mitglied der Vereinigung der Sternfreunde (VdS).

Ziele
Die Aufgabe der GvA besteht in der Förderung der Astronomie in der Öffentlichkeit, der Betreuung ihrer Mitglieder und im Betrieb von Sternwarten, die für Amateurastronomen geeignet sind. Sie gibt viermal im Jahr für Mitglieder die Zeitschrift Sternkieker mit etwa 200 Seiten jährlichem Gesamtumfang heraus. Einmal monatlich organisiert sie einen öffentlichen Vortrag zu amateurastronomischen Themen.

Organisation
Die Arbeit in der GvA gliedert sich in mehrere Bereiche, die jeweils von einem Verantwortlichen betreut werden. Zurzeit finden regelmäßig Veranstaltungen der Bereiche Anfänger, Sonne, Videoastronomie, Astrofotografie, Spiegelschleifen und Jugendarbeit statt. Neben den Vorstandsmitgliedern existieren feste Zuständigkeiten für die Leitung der Vereinssternwarten und für die Redaktion des Sternkieker. Zurzeit betreibt die GvA keine Sternwarte auf Hamburger Gebiet, die sogenannte "Außensternwarte" liegt in der Nordheide (Landkreis Harburg).

Die GvA besitzt Ortsgruppen in Kiel und Cuxhaven, die beide vereinseigene Sternwarten betreiben. Die Ortsgruppen sind rechtlich keine eigenen Vereine und finanziell nicht selbständig, in ihrer inhaltlichen Arbeit jedoch weitgehend frei.

Der Verein hatte Anfang der 2010er-Jahre etwa 450 Mitglieder.

Geschichte

Hamburg
Vorgänger der GvA war die seit 1960 aktive "Arbeitsgemeinschaft Hamburger Sternfreunde" (AHS), die sich 1964 zu einem Verein unter dem Namen "Verein Hamburger Sternfreunde e.V." (VHS) entwickelte. Aufgrund der Verwechslungsmöglichkeit mit der Volkshochschule Hamburg, die das gleiche Kürzel verwendet, kam es 1970 zur Umbenennung in "Gesellschaft für volkstümliche Astronomie e.V. Hamburg".

In der Anfangsphase war der Verein auf die Nutzung von Räumlichkeiten in Schulen angewiesen, konnte aber 1970 Räume im Wasserturm im Hamburger Stadtpark beziehen. Diese umfassten unter anderem einen Vortragsraum, eine Sternwarte und eine Werkstatt. Es kam zu einer langjährigen und engen Zusammenarbeit mit dem seit 1930 im selben Gebäude untergebrachten Hamburger Planetarium unter seinem damaligen Leiter Erich Übelacker, der für sechs Jahre auch Vorsitzender der GvA war. Während der frühen 1970er-Jahre gab es Bestrebungen, auf dem Wasserturm eine offizielle Volkssternwarte zu betreiben. Diese Nutzung wurde jedoch 1973 durch die Hamburger Kulturbehörde endgültig untersagt. Vor allem in den 1980er und 1990er Jahren konnten zusammen mit dem Planetarium eine Vielzahl öffentlicher Veranstaltungen durchgeführt werden. Zu dieser Zeit diente eine Leihgabe aus dem Gerätepark der Hamburger Sternwarte, ein für damalige amateurastronomische Verhältnisse großer 15-cm-Refraktor auf einer schweren Zeiss-Montierung, als Hauptinstrument der Vereinssternwarte.

Nach der Einstellung der Zeitschrift KPM im Jahre 1997 trat das vereinseigene Kometenzirkular für kurze Zeit an ihre Stelle. Ab 1998 wurde dann der Anteil der Artikel zu Kometen und Kleinplaneten im Sternkieker deutlich erweitert. Dieser Abschnitt der Vereinszeitschrift wurde noch bis Mitte der 2000er-Jahre von Hartwig Lüthen, einem der ehemaligen Herausgeber von KPM, betreut.

Im Zuge des Umbaus des Planetariums 2002 verlegte die GvA ihre Vereinsräume und die Sternwarte nach Bergedorf in einen Pavillon auf dem Dach des City-Center Bergedorf. 2006 musste auch dieser Standort auf Grund des Umbaus des Einkaufszentrums wieder aufgegeben werden. Es konnten keine geeigneten neuen Räume für die Sternwarte gefunden werden, woraufhin Teile der Geräte in die Außensternwarte verlegt wurden. Zurzeit werden Vortragsräume in Neu-Allermöhe und in Klein Flottbek genutzt.

Aufgrund dieser geschichtlichen Entwicklung verfügt die Stadt Hamburg bis heute über keine Volkssternwarte und seit 2006 auch nicht mehr über eine Sternwarte für Amateurastronomen. Konkrete Aktivitäten zur Gründung einer Hamburger Volkssternwarte werden heute im Rahmen des Fördervereins der Hamburger Sternwarte betrieben.

Außensternwarte
Die GvA betreibt seit 1980 die so genannte "Außensternwarte" außerhalb Hamburgs, da dort die Beobachtungsbedingungen deutlich besser sind. Diese lag zunächst bei Fischbek, wurde 1994 wegen der zunehmenden Lichtverschmutzung nach Bardenhagen in die Nordheide verlegt und ist 2006 nach Handeloh umgezogen. Die Hauptinstrumente der Außensternwarte waren lange Jahre zwei Newton-Teleskope mit Spiegeldurchmessern von 36 cm bzw. 31 cm. Von 2000 bis 2005 wurde am Standort Bardenhagen statt der bisher genutzten Hauptgeräte ein Teleskop mit 63 cm Spiegeldurchmesser betrieben, das sich jedoch als weitaus weniger leistungsfähiger als kleinere und modernere Geräte erwies. Heute wird als Hauptgerät eine Dreier-Kombination aus 14-Zoll-ACF-Teleskop, 32-cm-Astrograf und 10-cm-Refraktor verwendet, mit der sowohl visuelle Beobachtungen als auch digitale Astrofotografien möglich sind.

Cuxhaven und Kiel
Die Ortsgruppe Cuxhaven und ihre Sternwarte wurden in den frühen 1970er Jahren vom damaligen Vorsitzenden Max Koch gegründet. Die Sternwarte konnte dabei auf dem Gelände der Berufsbildenden Schule Cuxhaven errichtet werden und etablierte sich mit ihrem Angebot bald in der Stadt. Eine umfangreiche Instandsetzung fand 1996 unter finanzieller Beteiligung des Landkreises Cuxhaven statt.

Die Ortsgruppe Kiel entstand ebenfalls in den 1970er-Jahren, pflegt seit dieser Zeit enge Kontakte zur Fachhochschule Kiel und beteiligte sich am Betrieb der dortigen Sternwarte. Seit 1979 verfügt die Kieler Gruppe auf dem Gelände der Realschule Kronshagen über eine vereinseigene Sternwarte.

Bekannte Mitglieder und Ehemalige
 Jan Braband, Regisseur
 Georg Dittié, Preisträger der VdS-Medaille; Ingenieur und Software-Entwickler
 Rahlf Hansen, Astronom und Wissenschaftshistoriker
 Wolfgang Lille, Vorsitzender von 1985 bis 1994, Preisträger der VdS-Medaille und des Wilhelm-Förster-Preises; Techniker und Unternehmer
 Hartwig Lüthen, Vorstandsmitglied seit 2006; Botaniker, ehemaliger Mitherausgeber der Zeitschrift KPM, Verwalter des astronomischen Nachlasses von Max Beyer
 Erich Übelacker, Vorsitzender von 1977 bis 1983; Astronom, Autor, ehemaliger Leiter des Hamburger Planetariums
 Cyrus Sadri, Öffentlichkeitsarbeit 1990 bis 1991; Radiomoderator
 Erik Wischnewski, Astronom und Autor
 Jürgen Plagemann, deutscher Ruderer im Deutschland-Achter (Weltmeister, Europameister, Olympiazweiter)

Literatur

 ; Zusammenfassung der Vereinsgeschichte bis 2002

Einzelnachweise

Weblinks
 Homepage der GvA
 Ortsgruppe Cuxhaven
 Ortsgruppe Kiel
 GvA auf Astronomie in Norddeutschland

Verein (Hamburg)
Astroverein (Deutschland)
Erwachsenenbildung in Deutschland
Gegründet 1960


Kapela Majke Božje Žalosne je rimokatolička kapela u mjestu Oborovo, općina Rugvica.

Opis dobra
Kapela Majke Božje Žalosne smještena je uz cestu u središtu naselja Oborovo, nasuprot mjesnomu groblju. Prema natpisu na kamenome nadvratniku portala, kapela je sagrađena 1735. g. vjerojatno na mjestu starije drvene građevine. To je jednobrodna građevina dimenzija cca 17 x 8 m s orijentacijom sjeverozapad – jugoistok, zaključena trostranom apsidom. Pravokutni zvonik dozidan je ispred glavnoga pročelja u 19. stoljeću. Kapela je građena od opeke i kamena, njezino je krovište dvostrešno s pokrovom od biber crijepa, a zvonik je zaključen piramidalnom limenom kapom. Pravokutna i blago nepravilna parcela na kojoj se nalazi kapela ograđena je novijom ogradom od kovanoga željezna i betonskim stupcima. Sjeverozapadno i jugozapadno od glavnoga pročelja nalaze se stara stabla platana. Kapela je recentno obnovljena, pri čemu je unutrašnjost djelomično izgubila svoj izvorni izgled (kameni pod) te je uklonjen dio inventara (klupe). Baroknu kapelu Majke Božje Žalosne u Oborovu odlikuju skladne proporcije i jednostavno, većinom izvorno oblikovanje zbog čega ima arhitektonsku vrijednost. Zbog središnjega položaja u naselju neupitna je i njezina ambijentalna vrijednost. Iako je izvorni inventar djelomično uklonjen, od posebnoga su značenja barokna slika Bogorodice od Sedam Žalosti te kamena grupa Bogorodice s djetetom i svecima. Kapela zajedno s obližnjom župnom crkvom sv. Jurja i sv. Jakova Apostola te mjesnim grobljem predstavlja vrijednu povijesno-sakralnu cjelinu rugvičkoga kraja.

Zaštita
Pod oznakom Z-5865 zavedena je kao nepokretno kulturno dobro - pojedinačno, pravna statusa zaštićena kulturnog dobra, klasificirano kao "sakralna graditeljska baština".

Izvori

Zaštićene sakralne građevine u Zagrebačkoj županiji
Katoličke crkve u Hrvatskoj

Kapela Majke Božje Žalosne (Oborovo)


An Phalaenopsis thailandica in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Olaf Gruss ngan Jürgen Roeth. An Phalaenopsis thailandica in nahilalakip ha genus nga Phalaenopsis, ngan familia nga Orchidaceae.

Mabibilngan ini ha Thailand. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Mga sumpay ha gawas

Phalaenopsis

Phalaenopsis thailandica


ديمبا أرماند توريزي  (31 ديسمبر 1984 في دكار) لاعب كرة قدم سنغالي يلعب حاليا لصالح نادي الدرجة الثانية ريمس الفرنسي ومنتخب السنغال في مركز المهاجم . عندما بلغ من العمر 20 سنة قرر حذف آخر حرفين من لقبه (زي) وتسجيل اسمه الرسمي في الاتحاد الدولي لكرة القدم حسب التالي : ديمبا أرماند توري .

المسيرة الرياضية
بدأ توري مسيرته الرياضية في نادي ليون الفرنسي سنة 2002 حيث شارك في مباراتين وساهم بشكل قليل في تحقيق بطولة دوري الدرجة الأولى مرتين متتاليتين موسمي 2002-2003 و2003-2004 ثم انتقل إلى نادي غراسهوبر زيورخ السويسري في صيف 2004 وتمت إعارته إلى نادي دينامو كييف الأوكراني طوال موسم 2007-2008 . في يناير 2009 انتقل إلى نادي ستاد رانس .

شارك في أول مباراة دولية مع منتخب السنغال أمام منتخب بوركينا فاسو في أكتوبر 2006 ضمن تصفيات كأس الأمم الأفريقية لكرة القدم 2008 التي أقيمت في غانا .

روابط خارجية

مراجع

لاعبو كرة قدم رجالية سنغاليون
لاعبو كرة قدم رجالية مغتربون في أوكرانيا
أشخاص على قيد الحياة
رياضيون سنغاليون مغتربون في أوكرانيا
رياضيون سنغاليون مغتربون في سلطنة عمان
رياضيون سنغاليون مغتربون في سويسرا
رياضيون سنغاليون مغتربون في فرنسا
رياضيون سنغاليون مغتربون في مالطا
رياضيون من داكار
لاعبو الدوري الأوكراني الممتاز
لاعبو الدوري الفرنسي
لاعبو الدوري الفرنسي الدرجة الثانية
لاعبو الدوري المالطي الممتاز
لاعبو أولمبيك ليون
لاعبو دوري الدرجة الأولى الروماني
لاعبو دوري السوبر السويسري
لاعبو دوري المحترفين العماني
لاعبو دينامو كييف
لاعبو رانس
لاعبو غراسهوبرز زيورخ
لاعبو كرة قدم رجالية مغتربون في سلطنة عمان
لاعبو كرة قدم رجالية مغتربون في سويسرا
لاعبو كرة قدم رجالية مغتربون في فرنسا
لاعبو كرة قدم رجالية مغتربون في مالطا
لاعبو كرة قدم سنغاليون
لاعبو كرة قدم سنغاليون مغتربون
لاعبو كرة قدم مغتربون في أوكرانيا
لاعبو كرة قدم مغتربون في رومانيا
لاعبو كرة قدم مغتربون في سويسرا
لاعبو كرة قدم مغتربون في عمان
لاعبو كرة قدم مغتربون في فرنسا
لاعبو كرة قدم مغتربون في مالطا
لاعبو كرة قدم من دكار
لاعبو منتخب السنغال لكرة القدم
لاعبو نادي أسترا جورجو
لاعبو نادي بيركيركارا
لاعبو نادي تاركسيين راينباوز
لاعبو نادي فاليتا
مهاجمو كرة قدم رجالية
مواليد 1405 هـ
مواليد 1984
مواليد في داكار

ديمبا توري


Alphablocks (Alfablocos no Brasil e em Portugal) é um programa de televisão animado britânico para crianças em idade pré-escolar que foi exibido no Reino Unido no canal CBeebies desde 25 de Janeiro de 2015. O programa foi criado por Joe Elliot e produzido por Alphablocks Ltd (Magic Lantern na primeira temporada) com Blue Zoo. A série foi encomendado pela British Broadcasting Corporation. A série é projetada para ensinar pré-escolares a soletrar com o uso de divertidos blocos animados chamados de Alphablocks (Alfablocos em português), um conjunto de personagens que representam cada letra do alfabeto, que representam as letras do alfabeto. Eles moram em Alphaland (Alfalândia em português) e embarcam em aventuras relacionadas a conceitos de palavras. Nos países fora dos países que falam a língua inglesa, tipo o Reino Unido, os Estados Unidos, além outros, a série ensina a língua inglesa para as crianças.

Em 2020, Alphablocks estreou na Netflix, e foi trazido para inúmeros países, incluindo o Brasil e Portugal, onde o programa se chama Alfablocos, mas, em tais países, já com um número baixo de audiências.

Curiosidades

A série tinha um spin-off cujo nome se chama Alphablocks: Word Magic, que é uma série de 26 curtas-metragens publicados ao mesmo tempo na BBC iPlayer em 2020, fazendo com que os personagens da série voltem depois de sete anos de nenhum episódio, embora esses episódios tendam a recapitular todas as letras de A a Z. Cada episódio começará com a carta fazendo algo, com o narrador descrevendo. Depois disso, três palavras serão escritas com essa letra e uma pequena cena terá algo a ver com essa palavra. Depois das palavras, a mesma animação do Alfabloco será reproduzida uma segunda vez. São 26 episódios, um para cada letra do alfabeto. Os episódios do spin-off duram de 1 a 3 minutos.

Links externos

 Site oficial

Desenhos animados educativos
2010 na televisão
Desenhos animados do Reino Unido

en:Alphablocks

Alphablocks


Judit Hidasi () este o lingvistă maghiară, un niponolog și profesor universitar la Budapest Business School (BGE) și Universitatea Sapientia.

Biografie
Absolventă a Facultății de Filologie a Universității "Eötvös Loránd" din Budapesta, secția engleză-rusă, lingvistică generală și studiile de niponologie, a fost, începând din anul 1999, profesor universitar la Budapest Business School (BGE).
Este doctor în științe lingvistice.

Premii și distincții
 Ordinul Soarelui Răsare (2005)

Opere

 Intercultural Communication: An outline, Sangensha, Tokyo, 2005.

Note

Bibliografie

Legături externe

Nașteri în 1948
Niponologi
Lingviști maghiari
Femei din domeniul științific

Judit Hidasi


درواز    كانت مملكة مستقلة حتى القرن التاسع عشر، وكانت عاصمتها "قلعة خمب"،  وكانت المملكة تسيطر على ضفتي نهر جيحون في 1878 غزت المملكة المجاورة بخارى ل«درواز» وتحولت إلى إمارة بخارية، في 1895 نُقلت الضفة اليسرى لدارفاز إلى أفغانستان كجزء من اتفاقية حول الحدود.

حالياً النصف الشمالي من درواز هي ناحية درواز في مقاطعة بدخشان الجبلية ذاتية الحكم في طاجيكستان ومركزها قلعه خمب. أما النصف الجنوبي فهو مديرية درواز في ولاية بدخشان الأفغانية.

وترتبط المنطقتين ببعضها عن طريق جسر الصداقة الطاجيكية الأفغانية الذي أفتتح في يوليو 2004، كوصلة برية دائمة لحركة التجارة وحركة المسافرين،

مراجع

تاريخ طاجيكستان
تاريخ طاجيكستان الجغرافي
دول سابقة في وسط آسيا
مناطق أفغانستان التاريخية

درواز (منطقة)


Biskupska rezidencija u Vukodolu, Mostar.

Smještaj
Smještena je u jugozapadnom dijelu Mostara, do rimokatoličkog groblja Masline.

Povijest
Gradnja je počela 7. travnja 1847. godine. Idejni tvorac je biskup fra Rafo Barišić, a voditelj radova je fra Petar Bakula. Izgrađena je 1847. godine. Bila je sjedište nove franjevačke provincije (Hercegovačka franjevačka provincija Uznesenja BDM) i sjedište mostarskog biskupa. Smještanjem biskupova sjedišta u Mostar i središte Hercegovačke franjevačke provincije, Mostar je postao vodeći grad za hercegovačke Hrvate i katolike. Simbolom je začetka svih budućih aktivnosti Crkve, a osobito franjevaca na ovim područjima.Zaslugom fra Rafe i fra Petra rezidencija je 1852. postala jezgra kulturno-prosvjetne djelatnosti Hrvata katolika u Mostaru. U biskupiji je počela raditi prva pučka škola pa i prva Tiskara Katoličkog poslanstva u Hercegovini (1872.). Rezidencija je bila mjestom razvijanja glazbene kulture i prvi glasovir u BiH zasvirao je ovdje. Kompleks Biskupije služio je prvotnoj svrsi do 1909. godine. Te je godine fra Paškal Buconjić preselio iz Vukodola u novu zgradu na Glavici u kojoj je danas nalazi sjedište Mostarsko-duvanjske i Trebinjsko-mrkanske biskupije. 1959. je godine nacionaliziran kompleks stare biskupske rezidencije. Povjerili su ga ondašnjem poduzeću za gazdovanje koje je unutar objekta formiralo više stanova. Poslije 1980-ih objekti u kompleksu bili su napušteni i prepušteni zubu vremena. Travnja 1992. velikosrpski je agresor granatiranjem oštetio. Cjelina je bila napuštena pa još i uzurpirana bespravnom gradnjom. Zgrada je bila u vrlo lošem stanju i prijetilo je urušavanje. Zavod za zaštitu spomenika u sastavu Federalnog ministarstva kulture i športa intervenirao je i spriječio kolabiranje, ali je još uvijek preostala međukatna konstrukcija objekta bila u vrlo lošem stanju, jer je cjelina izložena atmosferskim utjecajima i svako daljnje duže izlaganje atmosferilijama moglo je dovesti do urušavanja objekta. Pored tog, kompleks je dostupan i otvoren pa je bio mjestom odlaganja otpada.

Ožujka 2010. na sjednici Povjerenstva za očuvanje nacionalnih spomenika proglašena je nacionalnim spomenikom.

2010. godine pristupilo se rekonstrukciji zgrade. U prvoj fazi je rekonstrukcija krovišta sa stropnom tavanicama. Vrijednost ugovora obnove je 131 252 KM, a ta sredstva osigurali su Grad Mostar i Vlada Federacije BiH putem resornog ministarstva. Usprkos statusu zaštićenosti i državno organiziranoj rekonstrukciji, građevinska cjelina u Vukovodolu još nije vraćena Biskupiji.

Osobine
Kompleks biskupove rezidencije bio je opasan jakim, visokim, kamenim zidom. Biskupska palača - rezidencija je središnji i najznačajniji objekt kompleksa.

Izvori

Kršćanski vjerski objekti u Mostaru
Mostarsko-duvanjska biskupija
Nacionalni spomenici Bosne i Hercegovine

Biskupska rezidencija u Vukodolu


An Habenaria mitodes in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Leslie Andrew Garay, Walter Kittredge ngan Mcvaugh. An Habenaria mitodes in nahilalakip ha genus nga Habenaria, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Habenaria

Habenaria mitodes


Romanas ist ein litauischer männlicher Vorname, abgeleitet von Roman.

Namensträger

 Romanas Arlauskas (1917–2009), litauischer, später australischer Schachspieler
 Romanas Romanovas (* 1976), russisch-litauischer Manager
 Romanas Raulynaitis (* 1968), litauischer Manager und Rechtsanwalt
 Romanas Algimantas Sedlickas (* 1942), litauischer Politiker und Rechtsanwalt

Männlicher Vorname
Litauischer Vorname

Romanas


الهجوم على بيرل هاربر  (أو العملية زد كما كان يسميها المقر العام للإمبراطورية اليابانية)  هي غارة جوية مباغتة نفذتها البحرية الإمبراطورية اليابانية في 7 ديسمبر 1941 على الأسطول الأمريكي القابع في المحيط الهادئ في قاعدته البحرية في ميناء بيرل هاربر بجزر هاواي، غير هذا الحدث مجرى التاريخ وأرغم الولايات المتحدة على دخول الحرب العالمية الثانية.

كانت تلك الضربة ضربة وقائية لإبعاد الأسطول الأمريكي في المحيط الهادئ عن الحرب التي كانت تخطط اليابان لشنِّها في جنوب شرق آسيا ضد بريطانيا وهولندا والولايات المتحدة.

تمحور الهجوم الياباني على غارة جوية شملت موجتين جويتين بمجموع 353 طائرة حربية يابانية  انطلقت من ست حاملة طائرات إضافة إلى عدة غواصات قزمية لضرب الأسطول الأمريكي في بيرل هاربر وتدمير الطائرات الحربية الأمريكية الرابضة على الأرض. ونتج عن الهجوم إغراق أربع بوارج حربية من البحرية الأمريكية، كما دمَّرت أربع بارجات أخرى. أغرق اليابانيون أيضاً ثلاثة طراريد، وثلاث مدمِّرات، وزارعة ألغام واحدة، بالإضافة إلى تدمير 188 طائرة. أسفرت الهجمات عن مقتل 2,402 شخص  وجرح 1,282 آخرين. لم تُصب الهجمات محطة توليد الطاقة، وحوض بناء السفن، ومركز الصيانة، ومحطة الوقود، ومخازن الطوربيد، فضلاً عن أرصفة الغواصات، ومقر البحرية الأمريكية ومقر قسم الاستخبارات. بينما كانت الخسائر اليابانية ضئيلة، فقد دُمِّرت 29 طائرة وأربع غواصات قزمة، وقُتل أو أُصيب 65 جندياً فقط.

كان الهجوم مشاركة رئيسية في الحرب العالمية الثانية وذلك لوقوعه قبيل إعلان الحرب الرسمي، وقبل وصول الجزء الأخير من ال14 رسالة إلى وزارة الخارجية الأمريكية في واشنطن العاصمة. كما صدرت تعليمات للسفارة اليابانية بتسليم تلك الرسالة قبل الوقت المحدد للهجوم على هاواي مباشرةً. وكانت طبيعة الهجمة الفجائية سبباً في تغيير الرأي العام الأميركي من الموقف الانعزالي إلى دعم المشاركة المباشرة في الحرب. وساعد إعلان ألمانيا الفوري للحرب على الولايات المتحدة على الرغم من عدم التزامها بأي معاهدة مع اليابان في ظهور الولايات المتحدة على خشبة المسرح الأوروبي لأحداث الحرب العالمية الثانية.

الخلفية التاريخية

أرادت الإمبراطورية اليابانية السيطرة على ملايا البريطانية وجزر الهند الشرقية الهولندية من أجل الحصول على الموارد الطبيعية كالنفط والمطَّاط، وبهدف تحييد الأسطول الأمريكي في المحيط الهادِئ خططت البحرية الإمبراطورية اليابانية في توجيه ضربة عسكرية للأسطول في قاعدته هاواي الأمر الذي سيوفر الحماية لليابان حال احتلالها الهند الشرقية الهولندية وملايا البريطانية.

امتلكت كل من الولايات المتحدة واليابان خطط طوارئ طويلة المدى لمواجهة الحرب في منطقة المحيط الهادئ، وكان يتم تحديثها باستمرار مع تصاعد التوتر بين البلدين الذي زاد بشكل مطرد خلال الثلاثينيات، مع توسع اليابان في منشوريا والهند الصينية الفرنسية الذي استقبلته الولايات المتحدة ودول أخرى بفرض عقوبات على الإمبراطورية اليابانية.

وفي عام 1940، أوقفت الولايات المتحدة شحنات الطائرات، وقطع الغيار، والمعدات الآلية، وبنزين الطيران استناداً لقانون الرقابة على الصادرات. الأمر الذي أعتبرته اليابان عملاً عدوانياً. إلا أن الولايات المتحدة لم توقف صادراتها النفطية إلى اليابان في ذلك الوقت لأن واشنطن كانت تعتقد بأن مثل هذا الإجراء سيكون خطوة متطرفة، نظراً لاعتماد اليابان على النفط الأمريكي. ويحتمل أن تعتبر اليابان تلك الخطوة نوعاً من أنواع الاستفزاز.

قام فريق التخطيط الياباني بدراسة الهجوم البريطاني على الأسطول الإيطالي عام 1940 في مدينة تارانتو بشكل مكثف. وقد استفادوا منه استفادة عميقة عند التخطيط للهجوم على القوات البحرية الأميركية في ميناء بيرل.
وبعد التوسع الياباني في الهند الصينية الفرنسية بعد سقوط فرنسا، أوقفت الولايات المتحدة صادرات النفط إلى اليابان في صيف عام 1941 بسبب القيود الأميركية الجديدة التي طُبقت على الاستهلاك المحلي للنفط.
نقل الرئيس الأمريكي فرانكلين روزفلت أسطول المحيط الهادئ إلى هاواي، وأمر بزيادة القوات العسكرية في الفلبين على أمل إحباط أي عدوان يابانى في الشرق الأقصى. اعتقدت اليابان خطأً  أن أي هجوم على مستعمرات المملكة المتحدة في جنوب شرق آسيا سيؤدي إلى اشتراك الولايات المتحدة في الحرب، وبالتالي لم تجد حلاً سوى شن  ضربة وقائية مدمرة لتجنب اشتراك أسطول الولايات المتحدة في الحرب، كما اعتبرت اليابان أن غزو الفلبين ضروري، في حين أن الولايات المتحدة اعتبرت إعادة استعمار هذه الجزر ضمن خطة الحرب أورانج خلال سنوات الحرب.

كان كل من اليابان والولايات المتحدة على علم نشوب الحرب بينهما (وضع الطرفان خطط طوارئ) منذ العشرينيات، على الرغم من أنه لم يكن التوتر بينهما كبيراً إلى أن غزت اليابان بلدة منشوريا في عام 1931. وعلى مدى العقد التالي، واصلت اليابان التوسع في الصين، مما أدي إلى نشوب الحرب الشاملة في عام 1937. وفي عام 1940، غزت اليابان الهند الصينية الفرنسية في محاولة للسيطرة على الإمدادات التي تصل إلى الصين، وكخطوة أولى لتحسين حصولها على موارد جنوب شرق آسيا. أدت هذه الخطوة إلى حظر أميركا للصادرات النفطية إلى اليابان، ومن ثم خطط اليابان للاستيلاء على إنتاج النفط في جزر الهند الشرقية الهولندية. اعتبر الجيش الياباني نقل الأسطول الأمريكي في المحيط الهادئ من قاعدته السابقة في سان دييغو إلى قاعدته الجديدة في ميناء بيرل استعداداً أمريكياً لشن حرب بين البلدين.

بدأ التخطيط الأولي للهجوم على ميناء بيرل لحماية الانتقال إلى «منطقة الموارد الجنوبية» (وهو المصطلح الياباني لجزر الهند الشرقية الهولندية وجنوب شرق آسيا بشكل عام) في أوائل عام 1941، تحت رعاية اللواء ياماموتو الذي أصدر الأوامر الأسطول اليابان المتحد. لم يحصل على موافقة للتخطيط والتدريب النظامي لشن الهجوم من هيئة الأركان العامة للإمبراطورية اليابانية البحرية إلا بعد خلاف كبير مع مقر البحرية وتهديده بإقالته من منصبه. انتهى الكابتن مينورو غندا من التخطيط الكامل بحلول أوائل فصل ربيع عام 1941.وعلى مدى الأشهر القليلة التالية، تم تدريب الطيارين، وتجهيز المعدات، وجمع المعلومات الاستخبارية. وعلى الرغم من هذه التحضيرات، لم يُصدر الإمبراطور هيروهيتو الموافقة الفعلية على خطة الهجوم حتى الخامس من شهر نوفمبر، وذلك عقب المؤتمر الثالث من أصل أربعة مؤتمرات إمبراطورية للنظر في الأمر.

ولم يُصدر الإمبراطور الإذن الختامي حتى اليوم الأول من شهر ديسمبر، وذلك بعد أن نصحه غالبية القادة اليابانيين قائلين أن مذكرة هل «ستدمر ثمار حادث الصين، وسيعرض ولاية مانتشوكو للخطر وسيؤثر على سيطرة اليابان على كوريا.»  وفي أواخر عام 1941، استعدت القواعد والمرافق الأمريكية في المحيط الهادئ في منإسبات متعددة، بسبب العداء المتوقع بين الولايات المتحدة واليابان. لم يعتقد المسؤولون الأمريكيون أن بيرل هاربور سيكون الهدف الأول في أي حرب مع اليابان، بينما توقعوا أول هجوم ليكون على الفلبين. وذلك بسبب الخطر الذي تشكله على الممرات البحرية في الجنوب ، والاعتقاد الخاطئ بأن اليابان ليست قادرة على القيام بأكثر من عملية بحرية في وقت واحد.

الاستعداد

كان ياماموتو مقتنعاً بضرورة القضاء على الأسطول الأميركي في بيرل هاربر أولاً قبل الاستيلاء على جنوب شرق آسيا فقضى هو وربابنة أسطوله أشهراً في التدرب سراً على الهجوم في قاعدةٍ يابانيةٍ منعزلة، وتم ذلك في جزيرة كيوشو.
توجه إيسوروكو ياماموتو إلى الأسطول قائلاً

«إن مصير الإمبراطورية معلقٌ على هذه المهمة وكل فردٍ يجب ألا يبخل بنفسه من أجل ذلك.»

في 26 نوفمبر 1941 غادرت القوة الضاربة التي تتكون من 6 حاملات طائرات إلى شمال اليابان لتصل إلى شمال غرب هاواي، حيث تقصد إطلاق طائراتها للهجوم على بيرل هاربور. كان من المفترض استخدام 405 طائرة: 360 للهجوم للهجمتين، و48 طائرة قتالية دفاعية جوية، بما في ذلك تسعة طائرة قتالية في الهجمة الأولى.

كانت الهجمة الأولى هي الهجمة الرئيسية فيما تهدف الهجمة الثانية لإنهاء المهام المتبقية. تكونت الهجمة الأولى الأسلحة التي يجب أن تستخدم لمهاجمة السفن الحربية الرئيسية، صدرت الاوامر لأطقم الطائرات لاختيار أهداف ذات القيمة العالية (البوارج ووحاملات الطائرات) أو إذا كانت غير موجودة، يمكن اختيار أي سفن أخرى ذات قيمة عالية (مثل الطرادات والمدمِّرات). بينما كان على الطائرات القاذفة مهاجمة الأهداف الأرضية. كما صدرت الأوامر للطائرات المقاتلة بتدمير أكبر عدد ممكن من الطائرات غير الواقفة في حالة انتظار للتأكد من أنهم لن يقوموا بهجمات مضادة، وخاصةً خلال الهجمة الأولى. وعندما ينفد الوقود، يجب علي المقاتلين العودة إلى حاملات الطائرات للتزويد بالوقود والعودة إلى القتال مرة أخرى. وعلى المقاتلين خدمة تلك السياسة حيثما دعت الحاجة، وخاصةً عبر مطارات الولايات المتحدة.

وقبل بدء الهجوم، تم إرسال طائرتين استطلاعتين إلى أواهو وتقديم تقرير حول أسطول العدو وتكوينه وموقعه. قامت أربع طائرات استكشافية بدوريات في المنطقة الواقعة بين كيدو بوتاي ونييهاو لمنع أي هجمات فجائية للقوات.

الغواصات
يضم أسطول الغواصات على 5 غواصات صغيرة من النوع A للانتقال إلى ساحل أواهو. غادرت الخمس مراكب من النوع النوع A مقاطعة كور البحرية في اليوم الخامس والعشرين من شهر نوفمبر لعام 1941،  حيث رست على بعد 10 نانومتر (19 كم) من مصب بيرل هاربور  وأطلقت شحناتها حوالى الساعة الواحدة في السابع من شهر ديسمبر. وفي الساعة 03:42  بتوقيت مدينة هاواي، رصدت كاسحة الألغام «يو إس إس كوندور منظار أفقي لغواصة قزمة جنوب غرب مدخل بيرل هاربر، حيث كانت تطفو وتتأهب للمدمرة يو إس إس «وارد». يبدو أن الغواصة القزمة قد تمكنت من الدخول إلى بيرل هاربر، ولكن أغرقت المدمرة وارد غواصة أخرى في الساعة 06:37  خلال أول إطلاق نار أمريكي في الحرب العالمية الثانية. أخطأت غواصة تطفو على الجانب الشمالي من جزيرة فورد السفينة يو إس اس كيرتس في أول طوربيد لها، كما فشلت في مهاجمة يو إس اس موناغان قبل أن تغرقها سفينة موناغان في الساعة 08:43.

تعرضت غواصة ثالثة للارتطام بالأرض مرتين، المرة الأولى خارج مدخل الميناء، والمرة الثانية كانت شرق أواهو حيث تم الاستيلاء عليها في اليوم الثامن من شهر ديسمبر. قام الملازم البحري كازو ساكاماكي بالسباحة إلى الشاطئ ليصبح أول أسير حرب ياباني. كما تعرضت غواصة رابعة لأضرار جراء هجوم عميق، وهجرها طاقمها قبل أن تتمكن من إطلاق الطوربيد. أوضحت درإسة تحليلية قام بها المعهد البحري بالولايات المتحدة عام 1999 للصور الفوتوغرافية للهجوم إلى احتمالية نجاح غواصة قزمة في إطلاق طوربيداً على حاملة الطائرات وست فرجينيا'. تلقت القوات اليابانية اتصالاً لإسلكياً من غواصة قزمة في الساعة 00:41 في الثامن من شهر ديسمبر يدعي بوجود أضرار بسفينة أو أكثر من سفن الحرب داخل بيرل هاربور. لا ييزال مصير الغواصة النهائي مجهولاً،  ولكنها لم تعُد إلى ناقلة الغواصات.

إعلان اليابانيين للحرب
على الرغم من أن الهجوم قد وقع قبل الإعلان الرسمي للحرب من جانب اليابان، اشترط الأدميرال ياماموتو أنه يجب أن يبدأ الهجوم بعد ثلاثين دقيقة من إبلاغ اليابان للولايات المتحدة بنهاية مفاوضات السلام بينهما. وبذلك، حاولت اليابان الالتزام باتفاقيات الحرب وتحقيق عنصر المفاجأة. وعلى الرغم من هذه النوايا، بدأ الهجوم عندما وصل الإخطار المُكون من 5,000 كلمة. أرسلت طوكيو الرسالة إلى السفارة اليابانية (على مجموعتين)، والذي استغرق وقتًا طويلاً لتدوين الرسالة كتابةً وتسليمها في الوقت المحدد، بينما تمكنت الولايات المتحدة من فك رموز الشفرة وترجمتها ساعات  قبل الوقت المحدد للسفارة اليابانية لإرسال الرسالة. وعلى الرغم من وصف الرسالة بمثابة إعلان للحرب، «لم تعلن الرسالة الحرب أو تقطع العلاقات الدبلومإسية». طبع إعلان الحرب في الصفحة الأولى من الصحف اليابانية مساء يوم 8 ديسمبر.

الهجوم الأول

[[ملف:Pearlmap2.png|تصغير|يسار|250px|الأهداف التي تمت مهاجمتها: 1: يو إس إس "كاليفورنيا" 2: يو إس إس ميريلاند" 3: يو إس إس "أوكلاهوما" 4: يو إ إس "تينيسي" 5: يو إس إس "ويست فيرجينيا" 6: يو إس إس "أريزونا" 7: يو إس إس "نيفادا" 8: يو إس إس "بنسلفانيا" 9: جزيرة فورد ناس 10: أهداف البنية التحتية التي تم تجالها: أ: صهاريج تخزين النفط بي: CINCPAC مبنى المقر الرئيسسي سي: قاعدة الغواصات دي: ساحة البحرية.]]

أطلق الهجوم الأول المكون من 183 طائرة شمال اهاو بقيادة الكابتن «ميتسو فوشيد»، وفشلت ست طائرات من الانطلاق بسبب صعوبات فنية:منظمة الهجوم الجوية: الهجوم الياباني على بيرل هاربور، التخطيط والتنفيذ. الهجمة الأولى: 189 طائرة، و50 قنبلة من طراز كيت، و40 طوربيد من طراز Kate، و54 فال، و45 Zekes. الهجمة الثانية: 171 طائرة، و54 قنبلة من طراز كيت، و81 فال، و36 Zekes. تغير الدوريات الجوية التي تطير فوق حاملات الطائرات 18 طائرة كل ساعتين بـ18 طئرة أخرى أكثر استعداداً للإقلاع.
 المجموعة الأولى الأهداف: البوارج وحاملات الطائرات
 50 مفجرة من نوع ناكاجيما B5N مسلحة بـ 800 كجم (1760 رطل) من قنابل خارقة للدروع، تم تنظيمها في أربعة أقسام.
 40 مفجرة من طراز B5N مسلحة بطوربيدات، نظمت أيضاً في أربعة أقسام.
 المجموعة الثانية -- (الأهداف: جزيرة فورد وويلر فيلد)
 54 غواصة مفجرة من طراز آيشي D3A مسلحة بقنابل الأغراض العامة.
 المجموعة الثالثة -- (الأهداف: طائرة في جزيرة فورد، هيكام فيلد، ويلر فيلد، باربر بوينت، كنيوهي)
 45 مقاتلة من طراز ميتسوبيشي A6Mللسيطرة والهجوم الجوي.

عندما اقترب الهجوم الأول من أواهو، اكتشف رادار تابع للجيش الأميركي من طراز إس سي آر 270 في أوبانا بوينت بالقرب من الطرف الشمالي للجزيرة (وهو موقع لم يتم توظيفه بعد، ولكنها كانت قيد التدريب لعدة أشهر)، وقامت بإرسال تحذير. وعلى الرغم من أن العاملين قد سجَّلوا هدفاً ذو صدى أكبر من أي شيء لديهم، افترض ملازم أول كيرميت إيه تايلر، وهو ضابط غير مدرَّب، بأن مصدر ذلك هو وصول ست قاذفات من طراز بي 17. كانت الطائرات قادمة من اتجاه قريب (يفصل مجموعات الطائرات بضع درجات)،  في حين لم ير العاملون تشكيل كبير مماثل على الرادار؛  ولم يخبروا تايلر بحجم الهجوم،  ولأسباب أمنية، لم يتمكن تايلر من إخبارهم بأن القاذفات على وشك الوصول  (مع أن ذلك كان معروف مسبقاً).

أسقطت عدة طائرات أمريكية عندما اقترب الهجوم الأول من الأرض، وأرسلت واحدة على الأقل تحذيراً لإسلكياً غير واضح. بالإضافة إلى تحضير بعض التحذيرات الأخرى القادمة من السفن التي ترسو قبالة مدخل الميناء، وبعض تلك التحذيرات كانت تنتظر التأكيد عليها عندما بدأت طيارات الهجوم بالقصف.ومع ذلك، لا يبدو أن التفسير الصحيح والسريع لتلك التحذيرات كان سيكون له تأثير كبير.كانت النتائج التي حققتها اليابان في الفلبين مماثلة لنتائجها في بيرل هاربور، على الرغم من حصول دوجلاس ماك آرثر على تحذير قبل الهجوم بتسع ساعات بأن اليابان قد هاجمت بيرل هاربور، بالإضافة إلى الأوامر المحددة لبدء العمليات قبل ضرب قيادته.

بدأ الهجوم الجوي على بيرل هاربور في الساعة 7:48 صباحاً بتوقيت هاواي (اليوم الثامن من شهر ديسمبر في الساعة 3:18 بتوقيت اليابان، كما ذكرت سفن كيدو بوتاي)، مع هجوم كنيوه]. وصل 353  طائرة يابانية على دفعتين إلى أواهو. قادت قاذفة الطوربيد البطيئة والضعيفة الهجوم الأول، حيث استغلت لحظات المفاجأة الأولى لمهاجمة أهم السفن الموجودة (البوارج)، في حين هاجمت الغواصات القواعد الجوية الأمريكية عبر أواهو، بدءاً بهيكام فيلد، وهي قاعدة الهجوم الأسإسية للقوات الجوية الأمريكية.هاجمت 171 طائرة في الهجمة الثانية سلاح بيلوز فيلد بالقرب من كنيوه على الجانب المواجه للجزيرة، وجزيرة فورد.وقد جاءت المعارضة الجوية الوحيدة من مجموعة من طائرات طراز بي-36 هوكس، وبي-40 وورهوكسو بعضهم من طراز SBD من حاملة الطائرات يو إس اس إنتربرايز.

استيقظ الرجال على متن السفن الحربية الأمريكية على أصوات أجهزة الإنذار، وانفجار القنابل، وإطلاق النار، مما دفع الرجال الذي يعانون من ضعف النظر إلى ارتداء ملابسهم والركض إلى مراكز الأحياء العامة. (تم إرسال الرسالة الشهيرة، "الغارة الجوية على بيرل هاربور. لا يعد ذلك تدريباٌ."،  من مقر باترول وينج الثاني، أول مقر رفيع المستوى في هاواي يستجيب.) لم يكن المدافعون مستعدين. تم إغلاق خزائن الذخيرة، وإيقاف الطائرات في العراء لردع أي عمليات تخريبية،  (لم يستخدم أي البنادق 5"/38 التابعة للبحرية الأمريكية، كما استخدم ربع الاحتياجات من المدافع الرشاشة فقط، وأربعة من ال31 بطارية). وعلى الرغم من تدني حالة التأهب، استجاب العديد من أفراد الجيش الأميركي بشكل فعَّال خلال المعركة. انطلق حامل الراية جو توسينج بسفينته "يو إس إس نيفادا" في البرد القاتل خلال الهجوم. كما أنطلقت إحدى المدمرات ("يو إس إس آيلوين") على متنها أربعة ضباط وجميع حاملي الرايات الذين انضموا للخدمة منذ أكثر من سنة. ظلت السفينة تبحر في عرض البحر لمدة أربعة أيام قبل أن يتمكن الضابط من الصعود على متنها. قاد قائد يو إس اس ويست فرجينيا الكابتن ميرفين بينيون (سفينة كيميل) رجاله حتى أصابت قنبلة يو إس إس "تينيسي" التي ترسو يجانب سفينته.

 الهجوم الثاني

تألف الهجوم الثاني من 171 طائرة: 54 من طراز B5N، و81 طائرة من طراز D3A و36 طائرة من طراز A6M بقيادة القائد الملازم شيجيكازو شيمازاكي. ولم تتمكن أربعة طائرات من الانطلاق بسبب صعوبات فنية. وتضم أهداف هذه الهجمة:
 المجموعة الأولى: طائرات من طراز 54 B5N مسلحة بقنابل الأغراض العامة ذات أوزان 249 كجم و60 كجم.
 27 طائرة من طراز B5N—حظائر الطائرات في كنيوه، وجزيرة فورد، ونقطة باربرز.
 27 طائرة من طراز B5N—حظائر الطائرات والطائرات في هيكام فيلد.
 المجموعة الثانية (الأهداف: حاملات الطائرات والطرادات)
 81 طائرو من طراز D3A مسلحة بقنابل للأغراض العامة ذات أوزان 249 كجم من خلال أربعة أقسام.
 المجموعة الثالثة: (الأهداف: الطائرات الموجودة في جزيرة فورد، وهيكهام فيلد، وويلر فيلد، وباربرز بوينت، وكنيوه)
 36 طائرة من طراز ميتسوبيشي زيرو للدفاع والهجوم
انقسمت الهجمة الثانية إلى ثلاث مجموعات. كانت مهمة إحدى المجموعات هو مهاجمة Kāneʻohe، وبقية بيرل هاربر. كما وصلت الأقسام المنفصلة إلى نقطة الهجوم من عدة اتجاهات في وقت متزامن تقريبا.

وانتهى الهجوم بعد تسعين دقيقة من بدايته. لقي 2,386 أمريكي مصرعهم (55 منهم مدنيين، قتل معظمهم بسبب القنابل الأميركية المضاد للطائرات التي لم تنفجر والتي سقطت في مناطق يسكنها المدنيين)، وجُرح 1,139 شخص. إضافة إلى غرق ثمانية عشر سفينة، بما في ذلك خمس بوارج.

وتسبب انفجار البارجة «يو.إس..إس أريزونا» في وفاة نصف مجموع القتلى الأمريكيين بعد أن تعرضت لهجوم من قبل القذيفة المعدلة التي يبلغ طولها 40 سنتيمتر (16 بوصة).

حاولت البارجة نيفادا الخروج من الميناء، بعد أن أصابها أضرار جراء قصفها بطوربيد وإطلاق النار عليها. حيث إستهدفتها العديد من القذائف اليابانية، كما أنها تحملَّت ضربات من قذائف 250 باوند (113 كيلوغرام). ولقد تم سحبها إلى الشاطيء لتجنب سد مدخل الميناء.

تم قصف اليو إس إس «كاليفورنيا» بواسطة اثنين من القنابل والطوربيدات. كان سيتمكن الطاقم من الحفاظ على السفينة وإبقائها على سطح المياه، ولكن صدرت أوامر بترك السفينة أثناء قيامهم بزيادة طاقة المضخَّات. أدى النفط المشتعل من سفينتي أريزونا ووست فرجينيا إلى سقوطها إلى القاع، مما جعل الموقف أكثر سوء مما كان عليه. تعرضت السفينة يو إس إس «يوتا» منزوعة السلاح للقصف مرتين بوإسطة الطوربيدات. وتلقت السفينة يو إس إس «ويست فرجينيا» سبع طوربيدات، حيث مزَّق الطوربيد السابع الدفة. بينما أصيبت «اليو إس إس أوكلاهوما» بأربع طوربيدات، حيث ضرب آخر طوربيدان درع الحزام، مما أدى إلى انقلابها. وتعرضت اليو إس اس «ماريلاند» للقصف بواسطة اثنين من القذائف المتحولة التي يبلغ طولها 40 سم، ولكن ذلك لم يتسبب في أضرار خطيرة.

على الرغم من أن اليابانيين قد ركزوا على السفن الحربية (أكبر السفن الموجودة)، لم يتجاهلوا الأهداف الأخرى. أصيب الطراد يو إس اس «هيلانة» بطوربيد، وأدى الانفجار إلى إغراق الـ «يو إس اس أوجلالا". تم تدمير مدمرتين في الحوض الجاف عندما اخترقت لقذائف مخزن الوقود. اشتعل الوقود المتسرب؛ وقد أدت المياه الكثيفة التي استخدمت لمحاربة النيران إلى زيادة النفط المتصاعد، وبالتالى احترقت السفن.تعرض الطراد يو إس اس رالي إلى الإصابة بطوربيد. بينما تعرض الطراد يو إس اس «هونولولو» لأضرار، ولكنه ظل في الخدمة. غرقت المدمرة يو إس اس «كاسين»، وتعرضت المدمرة |يو إس اس «داونز» لدمار شديد. كما تعرضت الفيستل التي تم إصلاحها قبل لدمار شديد حيث كانت راسية بجوار أريزونا، ثم سحبت إلى الشاطئ. بالإضافة إلى الأضرار التي لحقت بالطائرة المائية «يو إس اس كيرتس». كما أصيبت المدمرة يو إس إس شو بأضرار بالغة حينما اخترقت قنبلتان مخزن الأسحة الأمامي.

تم تدمير 188 طائرة أمريكية من أصل 402  طائرة في هاواي، بالإضافة إلى إلحاق الضرر بـ159 طائرة. لم يكن هناك أي طائرة مستعدة للدفاع عن القاعدة. دُمرت 24 طائرة من طراز PBY من أصل 33 في هاواي، بالإضافة إلى إصابة ستة آخرين بأضرار لا يمكن إصلاحها. (عادت الثلاث في دورية دون أن يلحق بهن أذى.) أدت نيران صديقة إلى إسقاط بعض الطائرات الأمريكية، بما فيهم خمسة أعضاء لرحلة قادمة من اليو إس اس «انتيبرايز». تسببت الهجمات اليابانية على ثكنات الجنود إلى قتل الكثير.

قتل 55 طيار ياباني وتسعة بحارين في العملية، كما أسر واحد. فقد 29 طائرة يبانية من أصل 414 ، خلال معركة  (فقد تسعة في الهجوم الأول، و20 في الثاني)،  كما أصيب 74 طائرة أخرى بفعل الطلقات المضادة للطائرات القادمة من الأرض.

 الهجوم الثالث المحتمل
طالب العديد من صغار الضباط اليابانيين بما فيهم ميتسو فوشيندا ومينورو غندا، المدبر الرئيسي لهذا الهجوم، ناجوكو بشن هجوم ثالث لتدمير أكبر قدر ممكن من وقود ومخزون الطوربيد في بيرل هاربور،  والصيانة، ومرافق الأحواض الجافة. اقترح مؤرخون عسكريون بأن هذا التدمير سيعرقل الأسطول الأمريكي في المحيط الهاديء، وهو سيء أكثر خطورة من فقدان بوارجه. إذا كان قد تم محوها، "خطيرة [الأمريكية] العمليات في منطقة المحيط الهادئ قد تم تأجيلها لأكثر من سنة"  ؛ وفقا لالأميركية الأدميرال نيميتز تشيستر، في وقت لاحق القائد العام لأسطول المحيط الهادئ، "كان يمكن أن يكون إطالة أمد الحرب سنتين أخرى ين. ومع ذلك، قرر ناجومو الانسحاب لأسباب عدة:
 تطور الأداء الأميركي المضاد للطائرات كثيراً خلال الضربة الثانية، بالإضافة إلى أن ثلثي خسائر اليابان قد وقعت خلال الهجمة الثانية. وشعر ناجومو بأنه سيخاطر بثلاثة أرباع قوة الأسطول المشترك إذا ما شن غارة ثالثة من أجل القضاء على الأهداف المتبقية (التي تشمل المرافق)، بالإضافة إلى خسائر الطائرات.
 ظل موقع حاملات الطائرات الأميركية مجهولاً. بالإضافة إلى ذلك، شعر الأميرال بالقلق لأن قونه أصبحت داخل نطاق المدمرات الأمريكية. لم يكن ناجومو متأكداً من إذا ما كانت الولايات المتحدة لديها ما يكفي من الطائرات في هاواي لشن هجوم ضد حاملات الطائرات الخاصة به.
 ويتطلب الهجوم الثالث استعدادات كبيرة ووقت قياسي، بالإضافة إلى أنه على الطائرات العائدة الهبوط على الأرض ليلاً. لم يتمكن أحد من تطوير تقنية حاملات الطائرات الليلية في ذلك الوقت إلا البحرية الملكية البريطانية، وبالتالي، فتنفيذ تلك الهجمة يعد مخاطرة عظيمة.
 لا يسمح موقف الزقزد لفرقة العمل بالبقاء في المياه شمال بيرل هاربور لمدة طويلة، حيث أنه كان يلتزم بحدود الدعم اللوجستي. وللقيام بهذه الهجمة، يجب المخاطرة بالتشغيل المنخفض غير مقبول للوقود، وربما الاضطرار إلى التخلي عن المدمرات التي في طريقها إلى الوطن.
 كما اعتقد بأن الهجوم الثاني قد حقق الهدف الرئيسي لمهمته—وهو القضاء على تأثبر الأسطول الأمريكي في المحيط الهادئ—وهو لا يرغب في المخاطرة بالمزيد من الخسائر. بالإضافة إلى أن الحفاظ على القوة يعد أهم من مجموع خسائر العدو يعد شعار البحرية اليابانية.

وخلال مؤتمر عُقد على متن السفينة ياماتو في صباح اليوم التالي، وافق ياماموتو على اقتراح ناجومو. وفي الماضي، كان توفير ترسانات بناء السفن، وورش الصيانة، ومستودعات النفط يعني أن الولايات المتحدة يمكن أن ترد بشكل سريع نسبيا على أنشطة اليابان في المحيط الهادئ. وندم ياماموتو لاحقاً على قرار ناجومو بالانسحاب، وقال أن عدم القيام بالهجمة الثالثة كان خطأً كبيراً.

 نتائج الهجوم

أجبر الهجوم الياباني على بيرل هاربر الولايات المتحدة الأمريكية على دخول الحرب العالمية الثانية إلى جانب الحلفاء فأعلن فرانكلين روزفلت الحرب على اليابان في 8 ديسمبر 1941، كما سبب الهجوم أسوأ كارثة حلت بالقوات البحرية الأميركية محققةً الأهداف التي وضعها اليابانيون.

ونجح الهجوم في إغراق قطع الأسطول الأمريكي الكبيرة وبدا الهجوم ناجحاً لليابانيين الذين أستطاعوا بالتخطيط المميز للأدميرال الياباني ياماموتو من جهة ومن الإهمال الأميركي من جهة ثانية في تدمير الأسطول الأمريكي في بيرل هاربر الذي كان ببساطة أول عنصرٍ في سياسة اليابان الكبرى التوسعية.

في أوروبا، أعلنت ألمانيا النازية والمملكة الإيطالية في وقت لاحق الحرب على الولايات المتحدة فور البدأ في العمليات القتالية ضد عضو المحور حيث قال هتلر في كلمة ألقاها:

على الرغم من أن الهجوم قد ألحق دماراً كبيراً بسفن وطائرات الولايات المتحدة، لم يؤثر ذلك على مخزون الوقود والصيانة، والغواصات، ومرافق المعلومات الاستخبارية في بيرل هاربر.

كان الهجوم صدمة أولية لجميع الحلفاء في المحيط الهادئ. بالإضافة إلى الخسائر المتضاعفة التي قد تؤدي إلى نكسة محققة. وبعد ثلاثة أيام، غرقت السفينتان «برينس أوف ويلز» و«ريبالس» قبالة سواحل ملايا البريطانية، مما جعل رئيس الوزراء البريطاني ونستون تشرشل يقول لاحقاً:

ولحسن حظ الولايات المتحدة، لم تُمس حاملات الطائرات الأميركية بسوء أثناء الهجوم الياباني، وإلا ما كان أسطول المحيط الهادئ قادراً على القيام بعمليات هجومية لمدة عام أو أكثر. ولم يترك القضاء على البوارج البحرية الأميركية أي خيار للولايات المتحدة سوى الاعتماد على حاملات الطائرات والغواصات—وهي الأسلحة التي تمكنت بها البحرية الأمريكية من إيقاف التقدم الياباني. تم إصلاح خمس من ثماني سفن حربية وأعيدت للخدمة، ولكن أدت سرتهم المحدودة إلى تباطوء أدائهم، وتم استخدامهم في عمليات قصف الشواطيء. كان هناك عيب رئيسي في التفكير الإستراتيجي الياباني وهو الاعتقاد بأنه سيتم استخدام البوارج للقتال في معركة المحيط الهادئ، تماشياً مع مبدأ الكابتن الفريد ماهان. ونتيجة لذلك، ادخر ياماموتو (وحلفاؤه) مكنوزاً من البوارج لمعركة «حاسمة» لم تحدث أبداً.

أثبتت الأهداف التي لم تكن مدرجة في لائحة غندا مثل قاعدة الغواصات ومبنى المقر الرئيسي القديم أنها أكثر أهمية من أي سفينة حربية. شلت الغواصات السفن الثقيلة التابعة للبحرية اليابانية ووصلت باقتصاد اليابان إلى طريق مسدود عن طريق شل حركة نقل النفط والمواد الخام. كان الطابق السفلي لمبنى الإدارة القديم منزلاً لوحدة الشفرة التي ساهمت إلى حد كبير في نجاح كمين منتصف الطريق وفرقة الغوص.

 الآثار الإستراتيجية
لخَّص الأميرال هارا تادايكي النتيجة اليابانية قائلاً، «لقد انتصرنا انتصاراً تكتيكياً عظيماً في بيرل هاربور، وبالتالي خسرنا الحرب.»

على الرغم من أن الهجوم قد حقق أهدافه المقصودة، تبيَّن أنه لم يكن مهماً. إذ إن البحرية الأمريكية كانت قد قررت في عام 1935 التخلى عن عبور المحيط الهاديء والوصول إلى الفلبين دون علم يزوروكو ياماموتو الذي وضع الخطة الأصلية، وذلك رداً على اندلاع الحرب (تماشياً مع تطور خطة أورانج). اعتمدت الولايات المتحدة في المقابل على «خطة الكلب» في عام 1940، والتي شددت على إبقاء القوات الجوية اليابانية خارج المحيط الهادئ الشرقي وبعيداً عن الممرات الملاحية المؤدية إلى أستراليا، بينما ركزت الولايات المتحدة على هزيمة ألمانيا النازية.

وأوضح الكاتب روبرت ليكيقائلاً «قمع فرانكلين روزفلت تفاصيل تلك الكارثة بحكمة بدلاً من المخاطرة بنشر الذعر، ولم يفعل ذلك إلا بعد بدأ الهجوم المضاد الأمريكي في جواداكانال» في شهر أغسطس لعام 1942.

 وسائل الإعلام
 الأفلام والكتب
 فيلم طريق الخطر: أنتج عام 1965 للممثل أوتو بريمنغر عن قصة الكاتب جيمس باسيت التي تبدأ في السادس من شهر ديسمبر عام 1941 في هاواي، وتصور الهجوم من وجهة نظر رجال كانوا على متن سفينة تمكنت من مغادرة المرفأ.
 فيلم العد التنازلي النهائي : تم تصويره حول بيرل هاربور حيث حُرف شكل حاملة الطائرات النووية التي تعود لعام 1980 ليمكن استخدامها في السادس من شهر ديسمبر من عام 1941، قبل الهجوم على القاعدة بيومٍ واحد.
 فيلم رحلة الخلود: لجيمس جونز. حيث لعب الهجوم على بيرل هاربور يلعب دوراً هاماً لروبرت لي بريويت.
 فيلم القوة الجوية: فيلم دعائي أنتج عام 1943 يصور مصير طاقم المدمرة ماري آن، واحدة من مدمرات البي 17 التابعة للسلاح الجوي والتي حلقت في سماء هيكام فيلد خلال الهجوم.
 فيلم  عاصفة في المحيط الهادئ  (معركة البحر والسماء بين هاواي وميدواي): أنتجته شركة توهو المحدودة في عام 1960، ويحكي عن الطيارين اليابانيين الذين خدموا في بيرل هاربور، ومعركة ميدواي. وأصدرت نسخة من الفيلم مدبلجة بالإنجليزية بعنوان انا قصفت بيرل هاربور، وتم إعطاءها للولايات المتحدة في عام 1961.
 فيلم تورا! تورا! تورا! : فيلم عن الهجوم الياباني على بيرل هاربور. اعتبره الكثير أصدق الأفلام التي تحكى قصة الهجوم، حيث أنها تتعامل مع العديد من جوانب المعركة مع وضع الحقيقة التاريخية في الاعتبار.
 فيلم بيرل هاربر : فيلم أنتج عام 2001 ويتحدث عن هجوم عام 1941. يدور الفيلم حول قصة حب بدلاً من التركيز على وقائع الحدث، على الرغم من أن بعض الأحداث التي صورت قد حدثت بالفعل. تم تصوير عدد من المشاهد على متن السفينة يو إس إس ليكتنتون في تكساس. أخرج الفيلم مايكل باي وضم كل من بن أفليك وجوش هارتنت وكوبا جودينج جونيور وكيت بيكينسيل.
 السابع من ديسمبر : أخرجه جون فورد للبحرية الأمريكية في عام 1943، والذي أعاد تصوير هجمات القوات اليابانية. قامت أفلام وثائقية أخرى وقصص إعلامية بنقل الصور التي ظهرت في هذا الفيلم عن طريق الخطأ، ومررتها باعتبارها لقطات حقيقية وفعلية لهجوم بيرل هاربور.
 يوم العار لوالتر لورد: واحداً من أكثر الأعمال غير الروائية التي تحكي عن هجوم بيرل هاربور.
 لقد نمنا في الفجر: قصة بيرل هاربور التي لا يعرفها أحد لجوردون برانج: وهو عمل شامل للأحداث التي أدت إلى هجوم بيرل هاربور. وهو أيضاً تسجيل متوازن يوضح وجهة النظر اليابانية والأمريكية. قضى برانج 37 عامًا يبحث في الكتاب من خلال درإسة الوثائق المتاحة حول بيرل هاربور ومقابلة من ظل على قيد الحياة ممن شارك في هذا الهجوم محاولاً معرفة حقيقة ما حدث وما أدى إلى هجوم اليابان على الولايات المتحدة في بيرل هاربور، ولماذا فشلت الاستخبارات الأمريكية في التنبؤ بالهجوم، والسبب في عدم الوصول إلى اتفاق سلمي. وقات القرية عن لقد نمنا عند الفجر «إنه أكثر الأعمال شولةً لدينا حول حقيقة ما حدث بالضبط، وكيف، ولماذا.»
 الهجوم على بيرل هاربر: التاريخ المُصوَّر للاري كيميت ومارغريت ريجيس: إنه بمثابة إعادة دقيقة ل«يوم العار» باستخدام الخرائط، والصور الفوتوغرافية، والرسوم التوضيحية الفريدة، وقرص مضغوط متحرك. حيث يمنح الكتاب لمحة تفصيلية للهجوم بدايةً من المراحل المبكرة للتخطيط الياباني، والهجوم على «السفينة الحربية رو»، وصولاً بإنقاذ أسطول الولايات المتحدة في المحيط الهادئ.
 العد التنازلي لبيرل هاربر: الأميرال جيمس ريتشاردسون للكاتب سكيبر سيلي: هو عمل مفصل للأحداث التي أدت إلى كارثة بيرل هاربور. ومن خلال المعالجة الشاملة لحياة الأدميرال جيمس ريتشاردسون، استكشف ستيلي العقود الأربعة للسياسة الخارجية الأميركية، والممارسات العسكرية التقليدية، والاستخبارات الأميركية، والجانب الإداري العسكري، مما يحكى قصة الأحداث التي أدت إلى الهجوم الياباني.

 التاريخ البديل
 أيام العار: رواية لهاري ترتلدوف لا يقتصر فيها الهجوم الياباني على هاواي على ضرب بيرل هاربر، ولكنه غزو واحتلال عميق بعدما خرجت القوات الأمريكية من الجزر. جاءت وجهة نظر العديد من الشخصيات من المدنيين في هاواي (من البيض واليابانيين) بالإضافة إلى لجنود والبحارة اليابانيين والأمريكيين. على ترتلدوف كتابة جزء آخر «ونهاية البداية.»
 وفي لعبة الكمبيوتر قيادة واحتلال: الإنذار الأحمر 2، يصبح بيرل هاربور هو موقع الغزو السوفياتي خلال الحرب العالمية الثالثة. ففي الجزء الأول من سلسلة لعبة الإنذار الأحمر، أزال نظام الكروموسفير لأينشتاين أدولف هتلر من التاريخ، مما منع حدوث المحرقة وهجوم عام 1941 على بيرل هاربور. وقال جنرال في اللعبة ساخراُ، «كما لو أن أحدهم قد شن هجوماً ناجحاً هناك». ومن المثير للاهتمام، ظل النصب التذكاري لسفينة أريزونا مدرج في اللعبة، على الرغم من عدم تدمير السفينة خلال الجدول الزمني للعبة.
 استخدمت الضربة الجوية والمقدمة المنطقية لغزو هاواي في أيام العار في وقت سابق في الحلقة الأولى من سلسلة Konpeki no Kantai ففي الحلقة، قامت اليابان بتنفيذ الهجوم في ساعة مبكرة من الصباح، بعد أن أتقنت عمليات الناقل الليلية. بدأت الغارة بعد أن قام الرواد بإشعال النار. تم تدمير القاعدة بأكملها (بما في ذلك مرافق التصليح) وعدد من سفن التموين في المرفأ بحلول الفجر. أما بالنسبة للهيكل الرئيسي لأسطول المحيط الهادئ، فقد تجمع الأسطول المشترك وقضي عليهم أثناء عودتهم إلى بيرل هاربور. انتهت الحلقة، المقسمة إلى ثلاث مراحل في سلسلة اللعبة، عندما رست القوات اليابانية في جزر هاواي.

 انظر أيضًا
 معركة ميدواي
 بيرل هاربور

 المراجع
 مصادر أخرى

 قائمة المراجع
 الكتب

 وثائق حكومة الولايات المتحدة

 مصادر على الإنترنت

 لمزيد من المعلومات
 جيمس دورسي. «أدب الاستعارة، الحلقات البلاغية، وآلهة الحرب التسعة: الميول الفاشية تصبح حقيقة»، في ثقافة الفاشية اليابانية، نسخة آلان تانزمان (دورهام ولندن: جامعة ديوك، 2009)، ص 409-431. درإسة الإعلام الياباني في تمثيل زمن الحرب والغواصات المكونة للهجوم على بيرل هاربور.
 مذكرة ماكولوم: مذكرة صدرت عام 1940 من الضابط المسؤول عن القوات البحرية لرؤسائه، حيث يحدد لهم الاستفزازات اليابانبة المحتملة التي قد تؤدي إلى الحرب (أعلن عنها رسمياً في عام 1994).
 جوردون برانج، لقد نمنا في الفجر (مكجراو هيل، 1981)، بيرل هاربور: حكم التاريخ (مكجراو هيل، 1986)، و7 ديسمبر 1941: يوم هجوم اليابانيون على بيرل هاربور  (مكجراو هيل، 1988). وتعتبر هذه الثلاثية الضخمة، التي كتبها دونالد غولدشتاين وكاثرين ديلون، العمل الموثوق حول هذا الموضوع.
 لاري كيميت ومارغريت ريجيس، الهجوم على بيرل هاربور: التاريخ المصور (NavPublishing، 2004). وباستخدام الخرائط والصور الفوتوغرافية والرسوم التوضيحية الفريدة، والقرص المضغوط المتحرك، يقدم هذا الكتاب لمحة مفصلة عن الهجوم المفاجئ الذي أدى إلى دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية.
 والتر لورد، يوم العار (هنري هولت، 1957): هي قصة مقروءة عن أحداث ذلك اليوم.
 دبليو جيه هولمز، الأسرار ذات الحدين: عمليات الاستخبارات البحرية الأمريكية في المحيط الهادي خلال الحرب العالمية الثانية (معهد البحرية، 1979): يحتوي على بعض المواد الهامة، مثل حجة هولمز القائلة بأنه إذا تم تحذير البحرية الأمريكية بالهجوم، لأدى ذلك إلى كارثة أكبر.
 مايكل جانون، بيرل هاربور المخدوع (هنري هولت، 2001): هو درإسة أجريت مؤخراُ حول القضايا المحيطة بالهجوم المفاجئ.
 فريدريك باركر، زيارة بيرل هاربور مرة أخرى: استخبارات الاتصالات البحرية الأمريكية 1924-1941 (مركز كريبتولوجيك التاريخي، 1994): يتضمن وصفاً تفصيلياً لما عرفه سلاح البحرية من فك شفرة الاتصالات اليابانية قبل الوصول لبيرل.
 هنري كلوسن وبروس لي، بيرل هاربور: الحكم النهائي، (هاربر كولينز، 2001): عمل سردي لأسرار "تحقيقات كلوسن" التي حدثت في وقت متأخر من الحرب بأمر من الكونغرس إلى وزير الحرب هنري ستيمسون.
 روبرت ثيوبولد، السر النهائي لبيرل هاربور (ديفين أدير، 1954) ISBN  0-8159-5503-0  روبرت ألفرد ثيوبالد 0-8159-5503-0 ISBN  0-317-65928-6  روبرت أ. ثيوبالد 0-317-65928-6 مقدمة بقلم الأدميرال وليام هولسي.
 ألبرت ويديميير، تقارير ويديميير
!   (هنري هولت، 1958) ISBN 0-89275-011-1 ISBN 0-8159-7216-4
 هاميلتون فيش، الخداع المأساوي: فرانكلين روزفلت، وتورط أميركا في الحرب العالمية الثانية (مطابع ديفين أدير، 1983) ISBN 0-8159-6917-1.
 جون تولاند، العار: بيرل هاربور وعواقبه (نسخة بيركلي التي أعيد إصدارها، 1986 ISBN 0-425-09040-X): هو عمل رائع كتبه الكاتب الفائز بجائزة بوليتزر، وإن كان يعتقد البعض أنه لا يدعم مزاعمه كما هو متوقع.
 روبرت ستينيت، يوم الخداع: حقيقة فرانكلين روزفلت وبيرل هاربور (فري برس، 1999): درإسة لوثائق قانون حرية المعلومات الذي أدى إلى قرار الكونغرس بالتخلص من كيميل وشورت. ISBN 0-7432-0129-9
 إدوارد بيتش، كبش فداء: الدفاع عن كيميل وشورت في بيرل هاربور ISBN 1-55750-059-2
 أندرو كريبنيفيتش،  (مركز التقييمات الإستراتيجية والميزانية) : وهو يحتوي على قطعة حول هجوم يرنل، فضلاً عن الاستشهادات المرجعية.
 روبرتا ولستت، بيرل هاربور: التحذير واتخاذ القرار، (مطبعة جامعة ستانفورد: 1962). يعتبره الكثيرون أهم عمل يحاول فهم فشل المخابرات في بيرل هاربور. حيث أن عرضها وتحليلها لمفهوم «الضجيج» يساعد في فهم فشل الاستخبارات.
 جون هيوز، ويلسون، أخطاء الاستخبارات العسكرية وتغطيتها. روبنسون، 1999 (تمت مراجعته عام 2004). ويتضمن فصل قصير حول الإخفاقات الاستخبارية، ونظرة عامة حول أسباب هذا الفشل.

 سيكي، إيجي. 2006 «طاقم الشاي الخاص بالسيدة فيرجسون، اليابان والحرب العالمية الثانية: الآثار العالمية عقب إغراق ألمانيا للسفينة إس إس أوتوميدون في عام 1940». لندن: الشرقية العالمية. ISBN 1-905246-28-5؛ ISBN 978-1-905246-28-1 (القماش) أعادت جامعة هاواي طبعه، هونولولو، 2007. وكان اسمه سابقاً غرق إس إس أوتوميدون ودور القوات البحرية اليابانية: تفسير جديد.
 دانيال مادسن، البعث وإنقاذ أسطول المعركة في بيرل هاربور. معهد صحافة البحرية الأمريكية. 2003.يعتبر هذا العمل بحث شامل لأعقاب الهجوم، وجهود الإنقاذ التي استمرت منذ الثامن من شهر ديسمبر 1941 وحتى أوائل عام 1944.

 وصلات خارجية

 "فيذكرى بيرل هاربور: يو إس إس أريزونا التذكارية"، "تدريس خدمة الحديقة الوطنية مع أماكن تاريخية (TwHP): خطة الدرس

 الأعمال الأدبية
 حرإسة الولايات المتحدة وتاريخ المواقع الرسمية للجيش الأمريكي في بيرل هاربور
 تأتي الحرب إلى هاواي نشرة ستار لهونولولو''، الثالث عشر من شهر سبتمبر عام 1999.

وثائق تاريخية
 WW2DB: تقرير البحرية الأمريكية حول الغارة اليابانية على بيرل هاربور
 الحرب العالمية الثانية -- إعلان الولايات المتحدة الحرب على اليابان.
 مجموعة من الوثائق التحضيرية العسكرية اليابانية

الولايات المتحدة في 1941
هاواي في 1941
الحرب العالمية الثانية
انفجارات في 1941
أحداث ديسمبر 1941
بيرل هاربر
ضربات جوية نفذت بواسطة اليابان
عمليات ومعارك المحيط الهادئ الجوية في الحرب العالمية الثانية
نزاعات في 1941
هاواي
هجمات على منشآت عسكرية في عقد 1940

الهجوم على بيرل هاربر


Couplet conocido en América Latina como Parejas y en España como Pareado es el décimo cuarto episodio de la tercera temporada de la serie de televisión estadounidense Ángel. Escrito por Tim Minear en colaboración con Jeffrey Bell y dirigido por Tim Minear. Se estrenó originalmente el 18 de febrero de 2002.

En este episodio Ángel lucha contra los celos que le producen la mera presencia del Groosalugg quien ha venido de Pylea para estar junto a Cordelia.

Argumento
Cordelia y Groo llegan al apartamento de la primera donde ambos esperan hacer el amor. Pero el acto es interrumpido cuando Cordy tiene una visión sin dolor de un demonio. Al día siguiente en el Hyperion, Ángel y Wesley se ponen a discutir de las posibles traducciones de las profecías que hablan de Connor. Al hotel llegan Cordelia y Groo cuya relación deja terriblemente celoso a Ángel. Cordelia les explica a sus amigos que la noche pasada no pudo hacer el amor con su preciado Groosalugg por la visión del demonio que tuvo y por su temor de que sus visiones pasaran a Groo en el acto, tal y como lo predijeron los monjes de Pylea.

Una vez que Wesley identifica al demonio de la visión, Groo y Angel se unen para rastrear al demonio y acabarlo. Durante el enfrentamiento el demonio se escapa a la luz del día para alimentarse de una joven inocente. No obstante Groo siendo humano consigue atrapar al demonio y eliminarlo quedando como un héroe y es felicitado por el resto de Investigaciones Ángel. Mientras Groo le cuenta lo sucedido al equipo en el Hyperion, Angel habla con la Srita. Flakes quien ha venido al hotel porque sospecha que su prometido está bajo el encanto de una bruja. Wesley aun afectado por el noviazgo entre Fred y Gunn, manda al muchacho a resolver el caso esperando separarlo de Fred. Pero Wesley es el que se lleva la sorpresa al notar que Fred va acompañar a Gunn.

Ambos rastrean al prometido llamado Jerry ante un enorme árbol donde se distaren momentáneamente cuando comienzan a besarse y pierden de vista a su objetivo. Revisando la cámara con la que lo estuvieron espiando, los novios se impresionan de descubrir que Jerry fue secuestrado por las raíces del propio árbol, el cual los secuestra a los de la misma manera. Wesley y Angel van a una biblioteca en busca de unas traducciones que ayudaran a descifrar el resto de los pergaminos proféticos. En el Hyperion Cordelia le hace un cambio de imagen a Groo para hacerlo más idéntico a Angel. Para el descontento del vampiro que se ve obligado aceptar el grandísimo favor conseguir una poción para prevenir que Cordelia pierda sus visiones y por lo tanto poder acostarse con el Groosalugg.

Una vez que consiguen la poción, Angel es contactado por Gunn y Fred quienes le explican que han sido atrapados por una especie de demonio árbol que atrae a sus víctimas usando identidades falsas en correos electrónicos para luego alimentarse de su fuerza vital. Angel no se muestra muy animado en ir al rescate y le deja todo a Groo quien cae víctima del demonio árbol. Forzado a intervenir Ángel derrota al demonio al golpear a Groo y convencer al árbol de alimentarse de él, debilitándolo. Gunn aprovecha la situación para matar el árbol.

Al regresar al hotel Wesley le expresa a Gunn sus sentimientos por Fred, algo que deja desconcertado a Gunn. Mientras en tanto Cordelia cura a Groo y se prepara para irse a su apartamento y acostarse con él. Sin embargo Angel la detiene y le da algo de dinero para que se tome unas vacaciones soleadas con Groo. Lorne baja con Connor en sus brazos y se lo entrega a su padre para dejarlos solos. Angel lleva su hijo hasta la oficina donde se encuentra con Wesley quien se encuentra trabajando en la traducción de las profecías una de las cuales ha traducido como: "El padre matara al hijo".

Elenco

Principal
 David Boreanaz como Ángel.
 Charisma Carpenter como Cordelia Chase.
 Alexis Denisof como Wesley Wyndam-Pryce.
 J. Agust Richards como Charles Gunn.
 Amy Acker como Fred Burkle.

Continuidad
 Wesley traduce el texto de las profecías sobre Connor como: "El Padre matara al hijo". Una noticia que lo orillara a cometer el máximo acto de traición al secuestrar a Connor.
 Cordelia y Groo se marchan de vacaciones por sugerencia de Angel y no aparecen sino hasta Doble o Nada.
 En la biblioteca que visitan Wesley y Angel, en uno de los estantes esta el libro del lobo, que fue visto por primera vez en Pylea.
 Grossalugg menciona que fue destronado ante un carismático rey que hizo el baile de la revolución. Por lo que probablemente se especula que se trata el hermano de Lorne, Numfar, caracterizado por sus ridículos bailes en sus apariciones.

Enlaces externos

Episodios de la tercera temporada de Angel

Couplet (Angel)


Ferrara (Ferrara lehçesi: Fràra), İtalya'nın Emilia-Romagna bölgesinde aynı ismi taşıyan ilin merkezi olan ve Adriyatik kıyısına 1 saatlik uzaklıktaki şehirdir.

Şehir 14. ve 15. yüzyılda Este Hanedanının idaresindeyken bu yüzyıllardan kalma sokaklar ve çok sayıda konaklar ve saraylar hâlen şehirde bulunmaktadır.

Şehir kara yolu ile, dahil olduğu bölge olan Emilia-Romanga merkezi Bolonya'nın 50 km kuzey-kuzeybatısında ve İtalya başşehri olan Roma'dan 448 km kuzeyindedir. Po Nehri ana akımından 5 km kuzeyinde bu nehrin bir değişik dalı olan Po di Volonte adlı akarsu kıyısında konumlanmıştır.

Ferrara kenti Orta Çağ ve Rönesans devrinden kalma kentin planının korunması ve Po Deltası'nın korunan doğal yapısı nedeni ile 1995'ten bu yana UNESCO Dünya Miras Listesi'nde yer almaktadır.

Kardeş şehirler

Ferrara şu kentlerle kardeş şehir bağlantısı kurmuştur:

Resimler

Ayrıca bakınız
Emilia-Romagna
Ferrara (il)

Kaynakça

Dış bağlantılar

  Ferrara Belediyesi resmî websitesi
 İtalyanca Wikipedia "Ferrara" maddesi

Ferrara ili belediyeleri

Ferrara


Heliothryx  és un género de avess de la familia de los troquílidos.

Lista de especies
Según la clasificación del Congreso Ornitológico Internacional (versión 2.5, 2010) este género está formado por dos especies:
Heliothryx barroti.
Heliothryx auritus.

Enlaces externos

Trochilidae
Géneros de aves
Taxones descritos por Friedrich Boie

Heliothryx


ෂර්ලොක් යනු බ්‍රිතාන්‍ය රුපවාහිනී ටෙලිනාට්‍යකි.එය සර් ආතර් කොනන් ඩොයිල් රහස් පරිෂක කතා පෙළ පදනම් වූ වර්තමානයට ගැළපෙන අයුරින් නවීකරණය වූ කතා පෙළකි.
එහි ප්‍රධාන නළු බෙනඩික් කම්බර්බැජ් ෂර්ලොක් හෝම්ස් ලෙසින්ද,මාර්ටින් ෆ්‍රිමන් දොස්තර ජෝන් වොට්සන් සඳහා ද රංගනයෙන් පණ පොවයි.මේ වන විට ටෙලිනාට්‍යයේ කථාංග හයක් විකාශය කොට ඇති අතර ඒ එක් කතා මාලාවකට කතා තුන බැගිනි.එහි මුල්ම කථාංග තුන 2010 වර්ෂයේදී විකාශය කෙරිණි.දෙවන කතා මාලාවේ විකාශය 2012 දී අවසන් විය.එහි තුන්වන කතා මාලාවේ රුගත කිරීම් 2013 මාර්තු මස ආරම්භ කෙරුනු අතර මේ වන විට මෙම ටෙලිනාට්‍යය රටවල් 180 වඩා වැඩි ගණනක විකිණී තිබේ.

රූපවාහිනී කතාමාලා

ෂර්ලොක් (රූපවාහිනී කථාමාලාව)


Džudaško natjecanje za žene u kategoriji do 57 kilograma na Olimpijskim igrama 2016. u Rio de Janeiru održano je 8. kolovoza u Carioca Areni 2.

U ovoj kategoriji natjecale su se 23 džudašice iz 23 države. U prednatjecanju bile su podijeljene u 4 skupine, iz kojih su se pobjednice borile dalje u poluzavršnici i završnici. Džudašice koje su došle do završnice, plasirale su svoje protivnice iz prednatjecanja u repasaže i kasnije borbu za brončano odličje s poraženima u poluzavršnici.

Zlatno odličje osvojila je brazilska džudašica Rafaela Silva, koja je u završnici pobijedila mongolsku džudašicu Dorjsürengiin Sumiyaa. Brončano odličje pripalo je Portugalki Telmi Monteiro i Japanki Kaori Matsumoto.

Rezultati

Repasaži

Borba za brončano odličje

Izvori
 www.rio2016.com - Džudo, žene do 57 kg

Džudo na OI 2016.

Džudo na OI 2016. – žene do 57 kg


was a town located in Toyoura District, Yamaguchi Prefecture, Japan.

As of January 31, 2005, the town had an estimated population of 12,740 and a density of 75.56 persons per km². The total area is 168.61 km².

On February 13, 2005, Hōhoku, along with the towns of Kikugawa, Toyoura and Toyota (all from Toyoura District), was merged into the expanded city of Shimonoseki.

Famous Residents
 Masaaki Ikenaga: Former baseball player for the Nishitetsu Lions.
 SION: Singer-songwriter
 Kikusha Tagami: Edo-period poet
 Taichi Nakayama: Founder of Nakayama Taiyoudou Cosmetics (now Club Cosmetics Co.,Ltd)
 Kiyoshi Sasabe: Film director
 Keiko Umeda: Announcer
 Ryuji Fujita: Japanese artist
 Kumiko Sakino: Volleyball player
 Masami Yamamoto: President of Fujitsu Ltd
 Shouzan Sasaki: Member of the Imperial Diet
 Saburo Akieda: Lieutenant in the Imperial Japanese Navy, and a member of the 8th Submarine Squadron
 Tagami Kikusha: Poet

External links

 Life Accessory - A Guide To Hōhoku
 Shimonoseki official website
 Shimonoseki official website
 Shimonoseki Commerce and Industry Association - Hōhoku Branch

Dissolved municipalities of Yamaguchi Prefecture
Shimonoseki

Hōhoku, Yamaguchi


Dans la région grecque de Kozáni, en Macédoine-Occidentale, la Momoéria (en ) est une célébration du Nouvel An ayant lieu du  au . Elle a lieu dans huit villages. Des danseurs, des acteurs et des musiciens se produisent à cette occasion. Cette fête intègre la liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l'humanité en 2016.

Pratique

Cette fête marque Noël, le Nouvel An et l'Épiphanie. Parmi les artistes se produisant dans les rues des villages et allant chez des habitants se trouvent les Momoéria, trente danseurs hommes, incarnant des prêtres de Momos, dieu de la satire, ou les commandants d'Alexandre le Grand. Vêtus de jupes plissées, de casques, de chaussures traditionnelles, ils dansent munis de bâtons sous les ordres d'un chef pour que les forces de la nature épargnent les villageois. Les acteurs jouent une pièce connue, mettant notamment en scène un vieil homme et le diable. Les musiciens jouent de la cornemuse. La fête atteint son apogée sur la place du village, autour d'un feu, où l'on chante et danse toute la nuit.

Cette fête permet d'assurer une récolte abondante, une bonne santé chez les enfants et de la prospérité. De nos jours, elle célèbre aussi la bonne gestion des ressources naturelles.

Initialement rite païen, la fête se christianisa sous l'action des Grecs pontiques.

Reconnaissance

D'après la description officielle de l'UNESCO, cette pratique est transmise de génération en génération de manière informelle. Elle intègre la liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l'humanité en 2016, lors d'un Congrès qui se tint à Addis Abeba.

Références

Patrimoine culturel immatériel de l'humanité en Grèce
Célébrations du nouvel an
Danse au patrimoine culturel immatériel de l'humanité
Danse en Grèce

Momoéria


El Mercado de Abastos es un edificio ubicado en Aranjuez (Madrid). La inauguración data del año 1894, con diseño del arquitecto alicantino Enrique Sánchez Sedeño, y su restauración más importante de 1985 fue llevada a cabo por el arquitecto español Enrique de Teresa.

En 1997 el consistorio cede la explotación del mercado a una empresa privada que finalmente acristala y acondiciona todo el recinto. Antes del  había un mercado de cajones al aire libre, ubicado en la misma plaza.

Referencias

 Página web del "Mercado de abastos de Aranjuez"

Enlaces externos

Mercados de la Comunidad de Madrid
Arquitectura de Aranjuez
Aranjuez
Arquitectura en la Comunidad de Madrid en el siglo XIX
Arquitectura de España de 1894
Arquitectura modernista de la Comunidad de Madrid

Mercado de Abastos de Aranjuez


The freedoms of the air, also called five freedoms of air transport, are a set of commercial aviation rights granting a country's airlines the privilege to enter and land in another country's airspace. They were formulated as a result of disagreements over the extent of aviation liberalisation in the Convention on International Civil Aviation of 1944, known as the Chicago Convention. The United States had called for a standardized set of separate air rights to be negotiated between states, but most other countries were concerned that the size of the U.S. airlines would dominate air travel if there were not strict rules. The freedoms of the air are the fundamental building blocks of the international commercial aviation route network. The use of the terms "freedom" and "right" confers entitlement to operate international air services only within the scope of the multilateral and bilateral treaties (air services agreements) that allow them.

The first two freedoms concern the passage of commercial aircraft through foreign airspace and airports, while the other freedoms are about carrying people, mail and cargo internationally. The first through fifth freedoms are officially enumerated by international treaties, especially the Chicago Convention. Several other freedoms have been added, and although most are not officially recognised under broadly applicable international treaties, they have been agreed to by a number of countries. The lower-numbered freedoms are relatively universal while the higher-numbered ones are rarer and more controversial. Liberal open skies agreements often represent the least restrictive form of air services agreements and may include many if not all freedoms. They are relatively rare, but examples include the recent single aviation markets established in the European Union (European Common Aviation Area), and between Australia and New Zealand.

Overview
Freedoms of the air apply to commercial aviation. The terms 'freedom' and 'right' are a shorthand way of referring to the type of international services permitted between two or more countries. Even when such services are allowed by countries, airlines may still face restrictions to accessing them by the terms of treaties or for other reasons.

Transit rights
The first and second freedoms grant rights to pass through a country without carrying traffic that originates or terminates there and are known as 'transit rights'. The Chicago Convention drew up a multilateral agreement in which the first two freedoms, known as the International Air Services Transit Agreement (IASTA) or "Two Freedoms Agreement", were open to all signatories. At the end of 2017, the treaty was accepted by 133 countries.

A country granting transit rights may impose fees for the privilege.  The reasonableness of such fees has caused controversy at times.

First freedom

The first freedom is the right to fly over a foreign country without landing. It grants the privilege to fly over the territory of a treaty country without landing. Member states of the International Air Services Transit Agreement grant this freedom (as well as the second freedom) to other member states, subject to the transiting aircraft using designated air routes. As of the summer of 2007, 129 countries were parties to this treaty, including such large ones as the United States, India, and Australia. However, Brazil, Russia, Indonesia, and China never joined, with Canada leaving the treaty in 1988. These large and strategically located non-IASTA-member states prefer to maintain tighter control over foreign airlines' overflight of their airspace and negotiate transit agreements with other countries on a case-by-case basis. During the Cold War, the Soviet Union and China did not allow airlines to enter their airspace. There were flights from Europe to Japan that refueled in Alaska. Since the end of the Cold War, first freedom rights are almost completely universal. Most countries require prior notification before an overflight and charge fees, which can sometimes be substantial.

IASTA allows each member country to charge foreign airlines "reasonable" fees for using its airports (which is applicable, presumably, only to the second freedom) and "facilities"; according to IATA, such fees should not be higher than those charged to domestic airlines engaged in similar international services. Such fees indeed are commonly charged merely for the privilege of the overflight of a country's national territory, when no airport usage is involved. (Overflights might still be using services of a country's air traffic control centers). For example, the Federal Aviation Administration of the U.S., an IASTA signatory, charges overflight fees based on the great circle distance between an aircraft's points of entry into and exit from U.S.-controlled airspace. This transit is then divided into overland (referred to as en route) and oceanic components; the latter include flights over international waters where air traffic is controlled by the U.S., including sections of Atlantic and Arctic Oceans and much of the northern Pacific Ocean. Since 2019 these have been charged at  for en route components, and   for the oceanic components.

Countries that are not signatories of the IASTA charge overflight fees as well; among them, Russia is known for charging high fees, especially on the transarctic routes (between North America and Asia) that cross Siberia. In 2008, Russia temporarily denied Lufthansa Cargo permission to overfly its airspace with cargo ostensibly due to "delayed payments for its flyover rights". European airlines pay Russia €300 million a year for flyover permissions.

Due to the Russo-Ukrainian War, in 2022 the US, EU and other countries cancelled the third and fourth freedoms for Russian airlines, preventing them flying to these countries. In response Russia blocked all freedoms for western airlines, including the first freedom. Flights from the EU to Japan now fly over central Asia and China instead. Chinese and other airlines continue to fly over Russia.

Second freedom
The second freedom allows technical stops without the embarking or disembarking of passengers or cargo.  It is the right to stop in one country solely for refueling or other maintenance on the way to another country. Because of longer range of modern airliners, second freedom rights are comparatively rarely exercised by passenger carriers today, and then often as fifth freedom, allowing new passengers to embark at the stop. But second freedom rights are widely used by air cargo carriers, and are more or less universal between countries.

The most famous example of the second freedom is Shannon Airport (Ireland), which was used as a stopping point for most transatlantic flights until the 1960s, since Shannon Airport was the closest European airport to the United States. Anchorage was similarly used for flights between Western Europe and East Asia, bypassing Soviet airspace, prohibited until the end of the Cold War. Anchorage was still used by some Chinese airlines for flights to the U.S. and Toronto until the 2000s.  Flights between Europe and South Africa often stopped at Ilha do Sal (Sal Island) in Cabo Verde, off the coast of Senegal, due to many African nations refusing to allow South African flights to overfly their territory during the Apartheid regime. Gander, Newfoundland was also a frequent stopping point for airlines from the USSR and the Eastern Bloc on the way to the Caribbean, Central America, Mexico, and South America.

Traffic rights
In contrast to transit rights, 'traffic rights' allow commercial international services between, through and in some cases within the countries that are parties to air services agreements or other treaties. While it was agreed that the third to fifth freedoms would be negotiated between states, the International Air Transport Agreement (or "Five Freedoms Agreement") was also opened for signatures, encompassing the first five freedoms. The remaining four freedoms are made possible by some air services agreements but are not 'officially' recognized because they are not mentioned by the Chicago Convention.

Third and fourth freedoms
The third and fourth freedoms allow basic international service between two countries. Even when reciprocal third and fourth freedom rights are granted, air services agreements (e.g. the Bermuda Agreements) may still restrict many aspects of the traffic, such as the capacity of aircraft, the frequency of flights, the airlines permitted to fly and the airports permitted to be served. The third freedom is the right to carry passengers or cargo from one's own country to another. The right to carry passengers or cargo from another country to one's own is the fourth freedom. Third and fourth freedom rights are almost always granted simultaneously in bilateral agreements between countries.

Beyond rights
Beyond rights allow the carriage of traffic between (and sometimes within) countries that are foreign to the airlines that operate them. Today, the most controversial of these are fifth freedom rights. Less controversial but still restricted at times, though relatively more common are sixth freedom rights.

Beyond rights also encompass international flights with a foreign intermediate stop where passengers may only embark and disembark at the intermediate point on the leg of the flight that serves the origin of an airline operating it. It also includes 'stopover' traffic where passengers may embark or disembark at an intermediate stop as part of an itinerary between the endpoints of a multi-leg flight or connecting flights. Some international flights stop at multiple points in a foreign country and passengers may sometimes make stopovers in a similar manner, but because the traffic being carried does not originate in the country where the flight takes place it is not cabotage but another form of beyond rights.

Fifth freedom
The fifth freedom allows an airline to carry revenue traffic between foreign countries as a part of services connecting the airline's own country.  It is the right to carry passengers from one's own country to a second country, and from that country onward to a third country (and so on). An example of a fifth freedom traffic right is an Emirates flight in 2004 from Dubai to Brisbane, Australia and onward to Auckland, New Zealand, where tickets can be sold on any sector.

Fifth freedom traffic rights are intended to enhance the economic viability of an airline's long haul routes, but tend to be viewed by local airlines and governments as potentially unfair competition.  The negotiations for fifth freedom traffic rights can be lengthy, because in practice the approval of at least three different nations is required.

Fifth freedom traffic rights were instrumental to the economic viability of long-haul flight until the early 1980s, when advances in technology and increased passenger volume enabled the operation of more non-stop flights. The excess capacity on multi-sector routes could be filled by picking up and dropping off passengers along the way. It was not uncommon for carriers to schedule stops in one or more foreign countries on the way to a flight's final destination. Fifth freedom flights were common between Europe and Africa, South America and the Far East. An example of a multi-sector flight in the mid-1980s was an Alitalia service from Rome to Tokyo via Athens, Delhi, Bangkok and Hong Kong. Fifth freedom flights remained highly common in East Asia during the 2000s, particularly on routes serving Tokyo, Hong Kong and Bangkok. Between the latter two destinations, in 2004, service was provided by at least four airlines whose home base was not in either Hong Kong or Bangkok. The Singapore-Bangkok route has also constituted an important fifth freedom market. In the late 1990s, half of the seats available between the two cities were offered by airlines holding fifth freedom traffic rights. Other major markets served by fifth freedom flights can be found in Europe, South America, the Caribbean and the Tasman Sea.

Fifth freedom traffic rights are sought by airlines wishing to take up unserved or underserved routes, or by airlines whose flights already make technical stops at a location as allowed by the second freedom. Governments (e.g. Thailand) may sometimes encourage fifth freedom traffic as a way of promoting tourism, by increasing the number of seats available. In turn, though, there may be reactionary pressure to avoid liberalizing traffic rights too much in order to protect a flag carrier's commercial interests. By the 1990s, fifth freedom traffic rights stirred controversy in Asia because of loss-making services by airlines in the countries hosting them. Particularly in protest over US air carriers' service patterns in Asia, some nations have become less generous in granting fifth freedom traffic rights, while sixth freedom traffic has grown in importance for Asian airlines.

The Japan-United States bilateral air transport agreement of 1952 has been viewed as being particularly contentious because unlimited fifth freedom traffic rights have been granted to designated US air carriers serving destinations in the Asia Pacific region west of Japan. For example, in the early 1990s, the Japanese government's refusal to permit flights on the New York City—Osaka—Sydney route led to protests by the US government and the airlines that applied to serve that route. The Japanese government countered that only about 10% of the traffic on the Japan—Australia sector was third and fourth freedom traffic to and from the US, while the bilateral agreement specified that primary justification for unlimited fifth freedom traffic was to fill up aircraft carrying a majority of US-originated or US-destined traffic under those rights. Japan had held many unused fifth freedom traffic rights beyond the USA. However, these were seen as being less valuable than the fifth freedom traffic rights enjoyed by US air carriers via Japan, because of the higher operating costs of Japanese airlines and also geographical circumstances. Japan serves as a useful gateway to Asia for North American travelers. The US contended that Japan's favourable geographical location and its flag airlines' carriage of a sizeable volume of sixth freedom traffic via gateway cities in Japan helped to level the playing field. In 1995, the air transport agreement was updated by way of liberalizing Japanese carriers' access to US destinations, while placing selected restrictions on US air carriers.

Up until the 1980s, Air India's flights to New York JFK from India were all operated under fifth freedom rights. From its 1962 initiation of Boeing 707 service to Idlewild (renamed JFK in 1964), flights had intermediate stops at one Middle East airport (Kuwait, Cairo, or Beirut), then two or three European airports, the last of which was always London's Heathrow, with trans-Atlantic service operating between Heathrow and JFK. This service continued well into the Boeing 747 era. Currently, Air India's North American flights are nonstop Boeing 777 service to India, with one exception, that being a revival of fifth freedom flights operating Boeing 787 service on the Newark—Heathrow—Ahmedabad route. However, Air India does not currently operate that route.

The fifth freedom has been discussed in 2017 in connection with the Saint Helena Airport. Flights (by a South African airline) serving it have to refuel at Windhoek Airport; but they are not allowed to board more passengers coming from connecting flights, which means that passengers from Cape Town must do a detour over Johannesburg with fairly little connecting time, with risk of missing the once-weekly flight.

Sixth freedom
The unofficial sixth freedom combines the third and fourth freedoms and is the right to carry passengers or cargo from a second country to a third country by stopping in one's own country. It can also be characterized as a form of the fifth freedom with an intermediate stop in the operating airline's home market. This characterization is often invoked as protectionist policy as the traffic, like fifth freedom traffic, is secondary in nature to third and fourth freedom traffic. Consequently, some nations seek to regulate sixth freedom traffic as though it were fifth freedom traffic.

Sixth-freedom traffic has historically been widespread in Asia, where Southeast Asian carriers such as Thai Airways and Singapore Airlines carried traffic on the Kangaroo Route between Europe and Australia, and Japanese carriers carried traffic between Southeast Asia and the Americas. More recently, carriers in the Persian Gulf region have developed intercontinental sixth-freedom hubs, and Copa Airlines has developed a sixth-freedom hub in Panama to connect many cities in North and South America. Another example is Air Canada, which has pursued a strategy of carrying passengers between the US and points in Europe and Asia through its Canadian hubs.

While sixth freedom operations are rarely legally-restricted, they may be controversial: for example, Qantas has complained that Emirates, Singapore Airlines and other sixth-freedom carriers have unfair advantages in the market between Europe and Australia.

Because the nature of air services agreements is essentially a mercantilist negotiation that strives for an equitable exchange of traffic rights, the outcome of a bilateral agreement may not be fully reciprocal but rather a reflection of the relative size and geographic position of two markets, especially in the case of a large country negotiating with a much smaller one. In exchange for a smaller state granting fifth freedom rights to a larger country, the smaller country may be able to gain sixth freedom traffic to onward destinations from the larger country.

On 2 October 2007, the United Kingdom and Singapore signed an agreement that allowed unlimited sixth freedom rights from 30 March 2018, along with a full exchange of other freedoms of the air.

Cabotage

Cabotage is the transport of goods or passengers between two points in the same country by a vessel or an aircraft registered in another country. Originally a shipping term, cabotage now covers aviation, railways and road transport. It is "trade or navigation in coastal waters, or, the exclusive right of a country to operate the air traffic within its territory".

Modified sixth freedom (indirect cabotage)
The unofficial modified sixth freedom is the right to carry passengers or cargo between two points in one foreign country, while making a stop in the home country.

For example, (the unofficial modified sixth freedom): a Canadian carrier departs from a US airport, stops in its Canadian hub and departs/continues onward to a different US airport.

Seventh and ninth freedoms (standalone cabotage)
The unofficial seventh and ninth freedoms are variations of the fifth freedom.  It is the right to carry passengers or cargo in foreign territories without any service to, from or via one's own country. The seventh freedom is to provide international services between two foreign countries, and the ninth between points within a single foreign country.

The right to carry passengers or cargo within a foreign country without continuing service to or from one's own country, is sometimes known as "stand-alone cabotage". It differs from the aviation definition of "true cabotage", in that it does not directly relate to one's own country.

Eighth freedom (consecutive cabotage)
The unofficial eighth freedom is the right to carry passengers or cargo between two or more points in one foreign country and is also known as cabotage.
It is extremely rare outside Europe.  The main example is the European Union, where such rights exist between all its member states.  Other examples include the Single Aviation Market (SAM) established between Australia and New Zealand in 1996; the 2001 Protocol to the Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transportation (MALIAT) between Brunei, Chile, New Zealand and Singapore; United Airlines' "Island Hopper" route, from Guam to Honolulu, able to transport passengers within the Federated States of Micronesia and the Marshall Islands, although the countries involved are closely associated with the United States. Such rights have usually been granted only where the domestic air network is very underdeveloped. One instance was Pan Am's authority to fly between Frankfurt and West Berlin from the 1950s to the 1980s, although political circumstances and not the state of the domestic air network dictated this – only airlines of the Allied Powers of France, the United Kingdom and the United States had the right to carry air traffic between West Germany and the legally separate and distinct territory of West Berlin until 1990.  In 2005, the United Kingdom and New Zealand concluded an agreement granting unlimited cabotage rights. Given the distance between the two countries, the agreement can be seen as reflecting a political principle rather than an expectation that these rights will be taken up in the near future. Similarly, New Zealand had exchanged eighth-freedom rights with Ireland in 1999.

See also
 Air rights
 Bilateral agreement
 Air transport agreement
 Freedom of movement
 Flight permits
 Treaty on Open Skies for unarmed aerial surveillance flights

Notes

References

External links

 ICAO Freedoms of the Air
 Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transportation (MALIAT)
 Basic Position of Japanese Side in Japan-Us Passenger Air Talks (1996)

 List of Parties (pdf) List of signatories to the transit agreement

Aviation agreements
2007 in aviation

Freedoms of the air


RMH (o R.M.H.) fue una marca española de motocicletas comercializadas por la empresa Rafael Mira e Hijos, SRC en Valencia entre 1961 y 1966.

Rafael Mira era el distribuidor -entre otras marcas- de Setter en Valencia, en su  establecimiento ubicado en el número 8 de la Avenida de José Antonio, donde también vendía equipamientos para automoción y agricultura. Con los años, Mira decidió vender motos con marca propia, llegando a un acuerdo con Setter, por el cual esta empresa se las fabricaba con marca RMH, en su taller de la calle Maximiliano Thous, entre febrero de 1963 y febrero de 1965.

Características
Las RMH estaban equipadas con motores Hispano Villiers de 122 y 197 cc y su producción total fue como sigue:
 Modelo A (122cc): 585 unidades, con números de bastidor comprendidos entre A-484 y A-1069
 Modelo M2 (197cc): 189 unidades con números de bastidor entre M2-5068 y M2-5257.

(Nota: Algunas fuentes mencionan números más bajos del chasis, tales como un usuario que afirma tener una con número A-423.)

Dada la relación con el productor, las RMH y Setter 125 cc fueron casi idénticas (compartían todo excepto el motor y el característico color rojo de RMH).

Referencias

Enlaces externos
 Historia e imágenes de RMH, y de otras marcas, en Motos-Setter

Fabricantes de motocicletas de España

RMH (motocicletas)


Cesare Manzella (Cinisi, 18 de diciembre de 1897 - Cinisi, 26 de abril de 1963)  fue un tradicional capo de la Mafia que tenía su lugar en la primera Comisión. Era el jefe de la familia mafiosa de Cinisi, una pequeña ciudad costera cerca del Aeropuerto de Palermo-Punta Raisi. Como el aeropuerto se encontraba en su territorio se convirtió en una activo de incalculable valor para la importación y exportación de contrabando, incluidos los estupefacientes. Su segundo era Gaetano Badalamenti.

Expulsión de los EE. UU.

Después de una estancia en los Estados Unidos, donde había pasado muchos años organizando casas de juego en Chicago, Manzella volvió a Cinisi después de haber sido expulsado por las autoridades de EE.UU. en 1947. En Cinisi era propietario de una extensa plantación de cítricos. Manzella fue descrito como una "persona violenta e intimidatoria" por los Carabineros locales. "Es astuto y tiene una capacidad de organización bien desarrollada, que le permite disfrutar de una indiscutible supremacía sobre los delincuentes y los mafiosos locales". No solo actuaba en Cinisi, sino también en las comunidades circundantes de Carini, Torretta, Terrasini, Partinico, Borgetto y Camporeale. Fue uno de los miembros de la primera Comisión que se estableció en 1958.

Manzella amaba mostrarse como un benefactor. Mientras paseaba por las estrechas calles de Cinisi, con su sombrero de ala ancha de estilo americano, repartía dulces a los niños por la calle. Dedicó una parte de sus ganancias ilícitas a la construcción de un orfanato. Su caridad fue recompensada por su elección como presidente de Acción Católica de Cinisi.

Primera Guerra de la Mafia
Manzella estuvo muy involucrado en el contrabando de cigarrillos y el tráfico de heroína. Fue uno de los protagonistas en la Primera guerra de la mafia. El conflicto estalló por un cargamento manipulado de heroína. Cesare Manzella, los primos de Ciaculli y los hermanos La Barbera habían financiado la expedición. Las sospechas recayeron sobre Calcedonio Di Pisa, que había recogido la heroína para Manzella del proveedor corso, Pascal Molinelli, y había organizado el transporte para los socios de Manzella en Nueva York.

El caso fue llevado ante la Comisión, pero el desacuerdo sobre la manera de manejarlo y la vieja hostilidad hacia los La Barbera, provocaron un conflicto sangriento, entre los aliados del clan de los Greco, dirigido por Salvatore "Ciaschiteddu" Greco, y los aliados del clan de La Barbera. Manzella se posicionó del lado de los Grecos y se convirtió en el objetivo de las facciones rivales. Manzella fue asesinado el 26 de abril de 1963, víctima de un coche bomba. Los restos de Manzella fueron hallados en un limonar a cien metros del cráter.

Giuseppe Impastato
Manzella era tío por matrimonio de Giuseppe Impastato, el activista antimafia que fue asesinado por la mafia en 1978. La actividad antimafia de Peppino Impastato podría haber sido provocada por el brutal asesinato de Manzella, cuando Peppino tenía 15 años, ya que quedó traumatizado por este evento. "¿Es esto realmente la mafia? Si esto es la mafia voy a luchar contra ella durante el resto de mi vida...".

Referencias

 Dickie, John (2004). Cosa Nostra. A history of the Sicilian Mafia, London: Coronet, ISBN 0-340-82435-2
 Gambetta, Diego (1993). The Sicilian Mafia: The Business of Private Protection, New York: Harvard University Press, ISBN 0-674-80742-1
 Lewis, Norman (1964/2003). Honoured Society: The Sicilian Mafia Observed, London: Eland, ISBN 0-907871-48-8
 Shawcross, Tim & Martin Young (1987). Men Of Honour: The Confessions Of Tommaso Buscetta, London: Collins ISBN 0-00-217589-4

Asesinatos en Italia
Mafiosos de Italia
Nacidos en la provincia de Palermo
Fallecidos en la provincia de Palermo

Cesare Manzella


Avebury er en enorm stensætning i det engelske county Wiltshire. De omslutter landsbyen Avebury. Det er en af de største oldtidsminder i Europa og antages være  for omkring 5000 år siden. Stencirklen i Avebury er stort set samtidig med den i Stonehenge. Området ejes og forvaltes af National Trust.

Sammen med Stonehenge er området på UNESCOs Verdensarvsliste.

Eksterne henvisninger

 Avebury Concise History from Wiltshire County Council
 Avebury information at the National Trust
 Day Out: Avebury and Marlborough – A 30-minute BBC TV programme made in 1983 of a day spent exploring Avebury and Marlborough
 National Trust information for Avebury & Alexander Keiller Museum
 Alexander Keiller Museum – English Heritage information
 Avebury – A Present from the Past Informative site about Avebury

Stenalderstensætninger i Storbritannien
Verdensarvsområder i Storbritannien
National Trust

Avebury