Abraham " Abba " Ptachya Lerner (também Abba Psachia Lerner; nascido em 28 de outubro de 1903 - falecido em 27 de outubro de 1982) foi um economista britânico nascido na Rússia.

Biografia
Nascido na Bessarábia, Império Russo, Lerner cresceu em uma família judia, que emigrou para a Grã-Bretanha quando Lerner tinha três anos. Lerner cresceu no bairro de East End em Londres e desde os 16 anos trabalhou como maquinista, professor em escolas hebraicas e como empresário.

Em 1929, Lerner ingressou na London School of Economics, onde estudou com Friedrich Hayek.

Uma estadia de seis meses em Cambridge em 1934-1935 o colocou em contato com John Maynard Keynes. Já em 1937, Lerner emigrou para os Estados Unidos onde fez amizade com importantes economistas como Milton Friedman e Barry Goldwater.

Lerner nunca permaneceu em uma instituição por muito tempo, atuando como professor universitário em mais de uma dúzia de universidades e atuando como professor visitante em mais de 20 oportunidades.

Lerner tinha 62 anos quando recebeu uma cátedra na Universidade da Califórnia, Berkeley, em 1965, e saiu depois de atingir a idade de aposentadoria compulsória seis anos depois. Durante seu tempo como professor em Berkley, Lerner foi crítico do movimentos estudantis nos anos 60 e os considerou uma ameaça à liberdade acadêmica.

Embora Lerner nunca tenha recebido o Prêmio Nobel de Ciências Econômicas, ele foi reconhecido como um dos maiores e mais importantes economistas de sua época.

Pesquisa

 Lerner desenvolveu um modelo de socialismo de mercado que apresentava preços de mercado descentralizados proporcionais ao custo social marginal e, ao fazê-lo, contribuiu para o teorema de Lange-Lerner-Taylor.
 Lerner contribuiu para a ideia de um dividendo social ao incorporá-lo ao modelo original de socialismo de Oskar R. Lange, onde o dividendo social seria distribuído a cada cidadão como um pagamento único.
 O uso da política fiscal e da política monetária como ferramentas gêmeas da economia keynesiana é creditado a Lerner por historiadores como David Colander .
 O teorema da simetria de Lerner afirma que uma tarifa de importação pode ter os mesmos efeitos que uma taxa de exportação.
 O Índice de Lerner mede o poder de monopólio potencial como mark-up do preço sobre o custo marginal dividido pelo preço ou equivalentemente o inverso negativo da elasticidade da demanda.
 Lerner melhorou uma fórmula de Alfred Marshall, que é conhecida desde então como a condição Marshall-Lerner.
 Lerner melhorou os cálculos feitos por Wilhelm Launhardt sobre o efeito dos termos de troca.
 Lerner desenvolveu o conceito de eficiência distributiva, que argumentava que a igualdade econômica produziria a maior utilidade total provável com uma dada quantidade de riqueza.
 Com base no princípio da demanda efetiva e no chartalism, Lerner desenvolveu finanças funcionais, uma teoria de financiamento proposital (e financiamento) para atender a objetivos explícitos, incluindo pleno emprego, nenhuma tributação destinada exclusivamente a financiar despesas ou financiar investimentos e inflação baixa.
 O teorema de Lerner-Samuelson remonta a Lerner.

Ligações externas

 "Abba Lerner" .
 "Abba Lerner" .

 Matthew Forstater (julho de 1999). "Finanças funcionais e pleno emprego: lições de Lerner para hoje?" . Documento de Trabalho . Nº 272. O Instituto de Economia Jerome Levy.

Professores da London School of Economics
Economistas do século XX
Economistas do Reino Unido
Alunos da London School of Economics
Judeus do Reino Unido
Judeus da Bessarábia

Abba P. Lerner


سكانيا هي شركة سويدية تصنع الأجهزة الثقيلة مثل الشاحنات الضخمة والحافلات إضافة إلى محركات صناعية وبحرية، ينتمي هذا المصنع إلى المجموعة الألمانية فولكس فاجن آي جي، وتمتلك 38 بالمائة من حقوق التصويت. سكانيا لها فروع إنتاج في كل من أوروبا وأمريكا اللاتينية. إضافة إلى ذلك يوجد لديها مصانع تجميع في عشرة بلدان في أفريقيا، وفي آسيا، وفي أوروبا. وتقوم سكانيا ببيع وخدمة وتمويل الشركات في كامل أنحاء العالم. وتوظف 35000 شخصا حول العالم.

نبذة
سكانيا أي بي Scania AB هي شركة تصنيع سويدية رئيسية يقع مقرها الرئيسي في سودرتاليه، وتركز على المركبات التجارية وخاصة الشاحنات الثقيلة والشاحنات بأنواعها والحافلات. كما تقوم بتصنيع محركات الديزل للمركبات الثقيلة وكذلك التطبيقات البحرية والصناعية العامة.

تم تشكيل سكانيا في عام 1911 من خلال اندماج شركة ڤ‍ابيس ومقرها سودرتاليا وشركة "ماسنفابريك أكتيبولجت سكانيا" ومقرها مالمو. منذ عام 1912، تم تغيير موقع الشركة مرة أخرى إلى سودرتاليا بعد الاندماج. حالياً، لدى سكانيا منشآت إنتاج في السويد وفرنسا وهولندا وتايلاند والصين والهند والأرجنتين والبرازيل وبولندا وروسيا وفنلندا. بالإضافة إلى ذلك، توجد مصانع تجميع في عشر دول في إفريقيا وآسيا وأوروبا. منظمة المبيعات والخدمات في سكانيا وشركات التمويل في جميع أنحاء العالم. في عام 2012، وظفت الشركة حوالي 42100 شخص حول العالم.

تم إدراج سكانيا في بورصة ستوكهولم إبتداء من عام 1996 إلى عام 2014. الشركة هي شركة تابعة لـمجموعة تراتون، والتي هي جزء من مجموعة فولكس فاجن.

يُظهر شعار سكانيا غريفين، مستمد من شعار النبالة لمقاطعة سكانيا (السويدية: Skåne).

تاريخ

سكانيا (اسم لاتيني لكلمة "Skåne") تأسست إثر اندماج بين شركتين وهما فابيس وهو اختصار لعبارة «ڤ‍انفابريك أكتيبولجت آي سودرتاليا» وسكانيا. تأسست فابيس عام 1891 في سودرتاليا، تبعد 35 كلم (22 ميل) جنوبا عن العاصمة ستوكهولم، وهي مهتمة بتصنيع عجلات العربات والقطارات. تأسست شركة ڤ‍انفابريك أكتيبولجت آي سودرتاليا عام 1900 في مالمو جنوب السويد، وكان في البداية مصنع للدراجات ولكنها بدأت أيضا تصنع السيارات والشاحنات.

دمج الشركتين في عام 1911 أعطى اسما جديدا وهو سكانيا - فابيس، ركزت الشركة الجديدة على تصنيع الشاحنات والحافلات والسيارات.
بعد بعض الصعوبات الاقتصادية في عام 1921، تحصلت الشركة على رأس مال جديد من قبل بنك ستوكهولمز إنسكيلدا والمملوك للعائلة السويدية والنبيرغ، وأصبحت سكانيا - فابيس صلبة من الناحية التقنية وشركة ذات مكانة رفيعة.

في عام 1969 اندمجت سكانيا - فابيس مع شركة ساب وتكونت شركة جديدة باسم ساب - سكانيا، وعند انقسام هذه الشركة سنة 1995، تحول اسمها إلى سكانيا آي بي وتغيرت أيضا أسماء الحافلات والشاحنات إلى الاسم الجديد.

عدة أمثلة لصناعات سكانيا وفابيس وسكانيا - فابيس موجودة في متحف ماركيس والمبرج - هالن (متحف سكانيا) وهو متحف يقع في سودرالج به جميع السيارات القديمة لهذه الشركات.

ڤ‍ابيس وماسنفابريك أكتيبولجت سكانيا
المقالات الرئيسية: ڤ‍ابيس و ماسنفابريك أكتيبولجت سكانيا

تأسست ڤ‍ابيس وسكانيا أي بي في عام 1911 كنتيجة للاندماج بين ڤ‍ابيس ومقرها سودرتاليا و ماسنفابريك أكتيبولجت سكانيا ومقرها مالمو.

تأسست شركة ڤ‍انفابريك أكتيبولجت آي سودرتاليا المعروفة باختصار (ڤ‍ابيس) كشركة مصنعة لعربات السكك الحديدية في عام 1891، بينما تأسست شركة ماسنفابريك أكتيبولجت سكانيا المعروفة باختصار (إم أي سي) كشركة مصنعة للدراجات في عام 1900. وقد جربت كلتا الشركتين حظهما في بناء السيارات والشاحنات والمحركات، ولكن بنجاح متنوع. في عام 1910، نجحت شركة (إم أي إس) في بناء سيارات موثوقة، بينما كانت شركة ڤ‍ابيس على وشك الإغلاق. أدى عرض من ألفريد نوردمان العضو المنتدب لشركة ماسنفابريك أكتيبولجت سكانيا إلى شركة تصنيع الصلب سورهامرز بروك مالك شركة ڤ‍ابيس، إلى اتفاق في نوفمبر 1910، وفي عام 1911 أصبح الاندماج حقيقة واقعة.

وُضِع تطوير وإنتاج المحركات والمركبات الخفيفة في سودرتاليا، بينما تم تصنيع الشاحنات في مالمو. تم إعادة تصميم شعار الشركة من الشعار الأصلي لشركة ماسنفابريك أكتيبولجت سكانيا برأس جريفين، من شعار النبالة لمنطقة سكانيا السويدية (Skåne)، تتمحور حول مجموعة سلاسل دراجات ثلاثية الأذرع. في البداية كان المقر الرئيسي يقع في مالمو، ولكن في عام 1912 تم نقلهم إلى سودرتاليا.

الحرب العالمية الأولى و1920
نظراً لوجود العديد من السيارات الرخيصة المستوردة في السويد في ذلك الوقت، قررت شركة سكانيا ڤ‍ابيس بناء سيارات فاخرة من الدرجة الأولى، على سبيل المثال سيارة الليموزين من النوع III من عام 1920 والتي كان لها حامل قبعة في السقف. امتلك الأمير كارل السويدي طراز سكانيا ڤ‍ابيس 3S عام 1913، وهو نوع تم تزويده بأزرار داخل السيارة حتى يتمكن الراكب من التواصل مع السائق. قامت شركة سكانيا ڤ‍ابيس أيضاً ببناء سيارات رياضية ذات مقعدين.

خلال السنوات القليلة التالية، ظلت أرباح الشركة راكدة، حيث جاء حوالي ثلث طلباتها من الخارج. لكن اندلاع الحرب العالمية الأولى غير الشركة، حيث تم تحويل جميع الإنتاج تقريباً إلى الجيش السويدي. بحلول عام 1916، كانت شركة سكانيا ڤ‍ابيس تحقق أرباحاً كافية للاستثمار في إعادة تطوير كل منشآتها الإنتاجية. بعد الحرب، في عام 1919، قررت سكانيا التركيز بشكل كامل على بناء الشاحنات، والتخلي عن المخرجات الأخرى بما في ذلك السيارات والحافلات. ومع ذلك، فقد تضرروا من إغراق السوق بالمركبات العسكرية التي تم إيقاف تشغيلها من الحرب، وبحلول عام 1921 أفلست الشركة. بعد بعض الصعوبات الاقتصادية في عام 1921، جاء رأس المال الجديد من بنك ستوكهولمز إنسكيلدا المملوك "لعائلة والنبرغ" وأصبحت سكانيا ڤ‍ابيس شركة قوية وذات مكانة عالية من الناحية الفنية.

الدنمارك
قرب نهاية عام 1913، أنشأت الشركة شركة تابعة لها في الدنمارك. في العام التالي، تم بناء أول سيارة دنماركية، وهي سيارة فايتون ذات أربعة مقاعد، في مصنع فريدريكسبيرج التابع للشركة في كوبنهاغن. في عام 1914، أنتج المصنع أول شاحنة سكانيا ڤ‍ابيس الدنماركية، وبعد ذلك طور محرك V8، وهو واحد من أوائل الشاحنات في العالم. في عام 1921، بعد بيع 175 شاحنة و 75 سيارة، تم إغلاق الشركة الدنماركية.

النرويج
في عام 1917 تم إبرام اتفاقية مع الشركة النرويجية المُشَكلة حديثاً نورسك أوتوموبيلفابريك A / S حول الإنتاج بموجب ترخيص لسيارات وشاحنات سكانيا-فابيس. بدأ الإنتاج في عام 1919، لكنه انتهى في عام 1921 بعد إنتاج 77 شاحنة فقط، معظمها من الأجزاء سويدية الإنتاج.

ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين
خلال الحرب العالمية الثانية، أنتجت سكانيا مجموعة متنوعة من المركبات العسكرية للجيش السويدي، بما في ذلك دبابة ستريدسڤ‍ان إم 41 الخفيفة المنتجة بموجب ترخيص.

خمسينيات وستينيات القرن الماضي
خلال الخمسينيات من القرن الماضي، وسعت الشركة عملياتها لتشمل قطاعات عملاء جديدة، وأصبحت وكلاء لسيارتي ويلس جيب وفولكس فاجن بيتل وكانت الأخيرة مربحة للغاية لشركة سكانيا ڤ‍ابيس كما بدأت أيضاً في أن تصبح منافساً حقيقياً لشركة فولفو بشاحنتها ريغنت إل 71 الجديدة التي تم تقديمها في عام 1954.

خلال هذه الفترة، وسعت سكانيا ڤ‍ابيس شبكة وكلائها ومرافق ورش العمل المتخصصة على مستوى الدولة. بحلول نهاية الخمسينيات من القرن الماضي، كانت حصتهم في السوق السويدي تتراوح بين 40 و 50٪، وحققت 70٪ في قطاع الشاحنات الأثقل - بمساعدة الجهود الريادية لتجارهم في سوق النقل.

بيرز
المستورد الرسمي لشركة سكانيا في هولندا

ربما كان أكبر تأثير لها في أسواق التصدير. قبل عام 1950، كانت الصادرات تمثل 10٪ فقط من إنتاج الإنتاج، ولكن بعد عقد من الزمان، بلغت الصادرات 50٪ من الإنتاج. أصبحت بيرز في هولندا شريكاً مهماً للغاية. أصبحت بيرز مستورداً رسمياً لشركة سكانيا ڤ‍ابيس في هولندا، وأنشأت شبكة وكلاء، إلى جانب برامج تدريب للميكانيكيين والسائقين.

عرضت بيرز أيضاً إصلاحات مجانية مرتين سنوياً لمركبات عملائها، وقدمت خدمة متنقلة في جميع أنحاء هولندا بشاحنات الخدمة المجهزة حسب الطلب. نظراً لجهود بيرز المتضافرة، ظلت حصة سكانيا-فابيس في السوق ثابتة عند 20٪ طوال هذه الفترة. كان من المقرر أن تتبنى شركة سكانيا ڤ‍ابيس نموذج الأعمال الخاص بـبيرز في عمليات البيع الخارجية الخاصة بها.

شهدت الستينيات توسيع شركة سكانيا ڤ‍ابيس لعمليات الإنتاج إلى مواقع خارجية. حتى اللحظة، تم تنفيذ جميع عمليات إنتاج سكانيا-فابيس فقط في سودرتاليا، لكن الستينيات شهدت الحاجة إلى توسيع الإنتاج في الخارج. أصبحت البرازيل سوقاً بارزاً للشاحنات الثقيلة، وكانت تعتمد أيضاً على الحافلات بين المدن، مع متطلبات خاصة للطرق البرازيلية الجبلية التي أصبحت قريبة من الوصول إليها في بعض الأحيان. في 2 يوليو 1957، تأسست شركة سكانيا ڤ‍ابيس برازيل إس إي البرازيلية الفرعية (المعروفة اليوم باسم سكانيا أمريكا اللاتينية المحدودة) وبدأت في تجميع بعض المركبات بنفسها في عام 1958. وفي 29 مايو 1959، تم افتتاح مصنع محركات جديد في منطقة إيبيرانجا في ساو باولو، ومن يونيو 1960، قامت شركة سكانيا ڤ‍ابيس دو برازيل بتجميع جميع المركبات بأنفسهم. بدء تجميع مركبات سكانيا ڤ‍ابيس في البرازيل من قبل شركة محلية تسمى ڤ‍يماج وهي إختصار ل (ڤ‍يكلولوس إي متكويناس أجريكولاس) لعدة سنوات. أنشأت سكانيا ڤ‍ابيس أول مصنع كامل لها خارج سودرتاليا، من خلال بناء منشأة جديدة في ساو برناردو دو كامبو بالقرب من ساو باولو، والتي تم افتتاحها في 8 ديسمبر 1962، وكان هذا لوضع معيار لعمليات سكانيا ڤ‍ابيس الدولية.

أقرب إلى الوطن
قدمت المجموعة الاقتصادية الأوروبية (إي إي سي) التي تم تشكيلها مؤخراً المزيد من الفرص. بناءً على تواجدها القوي الآن في الأسواق الهولندية، قامت شركة سكانيا ڤ‍ابيس ببناء مصنع جديد في زفول، والذي تم الانتهاء منه عام 1964. وزودت هذه المنشأة الهولندية الجديدة شركة سكانيا ڤ‍ابيس بنقطة انطلاق إلى دول المجموعة الاقتصادية الأوروبية الخمس الأخرى، ولا سيما الأسواق الألمانية والفرنسية. في عام 1966، استحوذت شركة سكانيا ڤ‍ابيس على مُلكية مورد ثمين بي جي كروسري فابريك الذي كان مقره في أوسكارسهامن.  كانت بي جي كروسري فابريك تصنع سيارات الأجرة منذ عام 1946، وكانت تزود سيارات الأجرة ليس فقط لشركة سكانيا ڤ‍ابيس ولكن أيضا لمنافسيها السويديين فولفو. وكان من المعتاد بالنسبة لمصنعي الشاحنات الاستعانة بمصادر خارجية لإنتاج سيارات الأجرة لبناة أجسام مستقلين، لذلك بدا الاستحواذ عليها من قبل سكانيا فابيس فكرة جيدة. كما أنشأ مالك بي جي كروسري فابريك «برور جوث بيرسون»، مصنعاً إضافياً للكابينة في ميبل.

واصلت شركة سكانيا ڤ‍ابيس التوسع في مرافق الإنتاج من خلال عمليات الاستحواذ. في عام 1967، استحوذوا على شركة سڤ‍نسكا كروسري ڤ‍ركستديرنا المعروفة باختصار (إس كي ڤ‍ي) ومقرها  كاتاريناهولم، وأنشأوا شركة فرعية جديدة، عرفت باسم سكانيا بوسار. بعد مرور عام، تم نقل كل إنتاج الحافلات، إلى جانب البحث والتطوير إلى كاتاريناهولم. تمت إضافة المزيد من مواقع الإنتاج في سبهولت وفالون، وارتفعت أعداد موظفي سكانيا، لا سيما في سودرتاليا، مما ساعد على مضاعفة عدد سكان المدينة.

قامت شركة سكانيا ڤ‍ابيس في مرحلة ما من تاريخها أيضاً بتصنيع شاحنات في بوتسوانا والبرازيل وكوريا الجنوبية وتنزانيا وهولندا وزيمبابوي والولايات المتحدة. لبعض الوقت، شنت دايملر بنز «حرب الشعار» مع سكانيا ڤ‍ابيس، بدعوى حدوث ارتباك محتمل بين تصميم سكانيا ڤ‍ابيس «كرنك الدواسة» الذي يظهر على دراجات سكانيا حوالي عام 1900 و«نجمة ثلاثية الرؤوس» من مرسيدس. في عام 1968، فازت شركة دايملر بنز وتغير شعار سكانيا ڤ‍ابيس إلى رأس غريفين بسيط على خلفية بيضاء.

في فبراير 1968، تم إطلاق مجموعة جديدة من الشاحنات، وفي نفس الوقت تم تغيير اسم الشركة إلى سكانيا فقط. بالإضافة إلى اختفاء ڤ‍ابيس من الاسم والشعار الجديد، تلقت جميع الطرازات الحالية تسميات طرازات جديدة.

1970 و 1980
في عام 1976، تم إطلاق المجمع الصناعي الأرجنتيني. بعد بضعة أشهر، في 10 سبتمبر، تم تصنيع أول صندوق تروس خارج السويد، وأخيراً في ديسمبر، أصبحت شاحنة إل 111 أول شاحنات سكانيا تُصنع في الأرجنتين. سرعان ما تخصص المصنع في إنتاج علب التروس والمحاور والتروس التفاضلية التي جهزت كل من الوحدات المنتجة في توكومان وتلك التي بنيت في البرازيل. أيضاً في الأرجنتين، في عام 1982، تم إطلاق السلسلة 2 كجزء من «برنامج سكانيا»، والذي يتكون من شاحنات تي-112 وآر-112 مع نسختين من الكابينة وخيارات مختلفة في المحرك وسعة التحميل. في عام 1983، تم إطلاق كي 112 المصنوع في توكومان (مثل باقي الموديلات) لتحل محل ي آر-116.

في منتصف عام 1985 دخلت سكانيا السوق الأمريكية لأول مرة (بصرف النظر عن بيع 12000 محرك ديزل مثبت في شاحنات ماك من عام 1962 حتى عام 1975) وبدأت بشكل متواضع بهدف بيع 200 شاحنة في عام 1987 بالكامل. الشمال الشرقي، حيث الظروف تشبه تلك الموجودة في أوروبا عن كثب. يمكن رؤية العديد من الأمثلة على المركبات التجارية والعسكرية سكانيا وڤ‍ابيس وسكانيا ڤ‍ابيس في قاعة ماركوس والنبرغ (متحف سكانيا) في سودرتاليا.

الملكية

سكانيا ساب أي بي (1969-1995)
في 1 سبتمبر 1969، اندمجت سكانيا مع ساب أي بي، وتشكلت سكانيا ساب أي بي. عندما تم تقسيم سكانيا ساب في عام 1995، تغير اسم قسم الشاحنات والحافلات ببساطة إلى سكانيا أي بي. بعد عام واحد، تم تقديم سكانيا أي بي في البورصة، مما أدى إلى تغيير طفيف في الاسم إلى سكانيا أي بي (العام).

إحباط استيلاء فولفو
في 7 أغسطس 1999، أعلنت شركة فولفو عن موافقتها على الاستحواذ على حصة الأغلبية في سكانيا. كان من المقرر أن تشتري فولفو حصة 49.3٪ في سكانيا التي كانت مملوكة للمستثمر أي بي، هو المساهم الرئيسي في سكانيا آنذاك.كان الاستحواذ، مقابل 7.5 مليار دولار أمريكي (60.7 مليار كرونة سويدية) كان من شأنه أن يخلق ثاني أكبر مصنع للشاحنات الثقيلة في العالم، بعد دايملر كرايسلر. كما كان من المقرر أن تأتي الأموال النقدية للصفقة من بيع قسم سيارات فولفو لشركة فورد للسيارات في يناير 1999. فشل الاندماج، بعد رفض الإتحاد الأوروبي، معلناً أن شركة واحدة ستحصل على ما يقرب من 100٪ من حصة السوق في أسواق الشمال.

إحباط استيلاء MAN
في سبتمبر 2006، أطلقت شركة صناعة الشاحنات الألمانية (MAN(AG عرضاً عدائياً بقيمة 10.3 مليار يورو للاستحواذ على سكانيا أي بي. اضطر الرئيس التنفيذي لشركة سكانيا ليف أوستلينج، إلى الاعتذار عن المقارنة مع عرض مان الذي سماه بـ «الحرب الخاطفة». أسقطت شركة MAN AG لاحقاً عرضها العدائي، ولكن في يناير 2008، زادت شركة MAN حقوق الأسهم في سكانيا بنسبة تصل إلى 17٪.

عصر مجموعة فولكس فاجن
سكانيا أي بي مملوكة بنسبة 100٪ لشركة السيارات الألمانية مجموعة فولكس فاجن، التي تُشكل جزءاً من فرع المركبات التجارية الثقيلة، تراتون سي، جنباً إلى جنب مع مان الشاحنة والحافلة و فولكس فاجن كامينوس من السيارات.

اكتسبت فولكس فاجن مُلكية سكانيا من خلال شراء حصة فولفو لأول مرة في عام 2000، بعد محاولة الاستحواذ الفاشلة التي قامت بها الأخيرة، وزادتها إلى 36.4٪ في الربع الأول من عام 2007. ثم اشترت إنڤ‍ستور أي بي في مارس 2008، ورفعت حصتها إلى 70.94٪. تمت الموافقة على الصفقة من قبل الهيئات التنظيمية في يوليو 2008. ثم أصبحت سكانيا العلامة التجارية التاسعة في مجموعة فولكس فاجن. بحلول 1 يناير 2015، سيطرت شركة فولكس فاجن على 100٪ من أسهم شركة سكانيا أي بي.

غرامات تحديد الأسعار
في سبتمبر 2017، تم تغريم سكانيا 880 مليون يورو (8.45 مليار كرونا سويدية) من قِبل الإتحاد الأوروبي لمشاركتها في كارتل تحديد الأسعار لمدة 14 عاماً. الأعضاء الخمسة الآخرون في الكارتل شركات مان، داف، دايملر كرايسلر، إيفيكو، ڤ‍ولڤ‍و و رينولت استقروا مع اللجنة في عام 2016.

المنتجات

الشاحنات والمركبات الخاصة
تقوم سكانيا بتطوير وتصنيع وبيع الشاحنات التي يزيد وزنها الإجمالي للمركبة عن 16 طناً (الفئة 8)، والمخصصة للنقل لمسافات طويلة والتوزيع الإقليمي والمحلي للبضائع، فضلاً عن النقل لأغراض البناء.

صاغت شاحنة إل بي 76 ذو التحكم الأمامي لعام 1963 سمعة سكانيا ڤ‍ابيس خارج السويد، حيث كان من أوائل كبائن الشاحنات التي خضعت لاختبار التصادم الشامل.

الشاحنات الحالية
جميع الشاحنات الحالية من سكانيا هي جزء من مجموعة بي آر تي، ولكن يتم تسويقها كسلسلة مختلفة بناءً على ارتفاع الكابينة العام.

سلسلة آل (L)
- تم إطلاقها في ديسمبر 2017. تتميز بكابينة أقل حتى من الفئة بي (P)، وهي مُحسّنة للتوزيع ومهام أخرى قصيرة المدى.

سلسلة بي (P)
- تم إطلاقها في أغسطس 2004، التطبيقات النموذجية هي التوزيع الإقليمي والمحلي، والبناء، والعمليات المتخصصة المختلفة المرتبطة بالنقل والخدمات المحلية. تحتوي شاحنات الفئة بي (P) على كابينة بي (P) الجديدة، والتي تتوفر في العديد من الأشكال: سرير مفرد، كابينة نهارية واسعة، كابينة قصيرة ومقصورة طاقم.

سلسلة جي (G)
- التي تم إطلاقها في سبتمبر 2007، تقدم السلسلة نطاقاً موسعاً من الخيارات للمشغلين العاملين في مسافات طويلة على المستوى الوطني وجميع أنواع تطبيقات البناء تقريباً. تحتوي جميع الموديلات على كابينة جي (G)، ويتوفر كل منها كجرار أو صلب. تأتي شاحنة سلسلة جي بخمسة أنواع مختلفة من الكابينة: ثلاثة مقاعد للنوم، وكابينة نهارية، وكابينة قصيرة. هناك تكوينات مختلفة للمحاور، وفي معظم الحالات يوجد اختيار لارتفاع الشاسيه ونظام التعليق.

سلسلة آر (R)
- تم إطلاقها في مارس 2004، وفازت بجائزة الشاحنة الدولية المرموقة في عام 2005 ومرة أخرى في عام 2010. تقدم المجموعة شاحنات متنوعة مُحسَّنة للنقل لمسافات طويلة. تحتوي جميع الطرازات على كابينة سكانيا آر، وتتوفر كل مركبة كجرار أو صلب.

هناك تكوينات مختلفة للمحور واختيار لارتفاع الشاسيه ونظام التعليق. تعد سكانيا آر 730 أقوى نسخة من سلسلة آر (R). ينتج محركها 16.4 لتر دي سي 16 توربو ديزل بمحرك V8 سعة 16.4 لتراً 730 حصاناً (540 كيلووات، 720 حصانًا) عند 1900 دورة في الدقيقة و3500 نيوتن متر (2600 رطل قدم) من عزم الدوران عند 1000-1,350 دورة في الدقيقة.

سلسلة إس (S)
- تم إطلاقها في أغسطس 2016. إنها أعلى كابينة صنعتها سكانيا على الإطلاق. تتميز بأرضية مسطحة تماماً وسرير منخفض قابل للتمديد حتى 100 سم (حوالي 3.28 قدماً).

الشاحنات التاريخية

الحافلات والمدربين
لطالما ركزت مجموعة حافلات سكانيا وحافلاتها على الهيكل المعدني للاستخدام مع أي شيء بين الحافلات السياحية وحركة المرور في المدينة، ولكن منذ الخمسينيات من القرن الماضي، عندما كانت الشركة لا تزال تُعرف باسم سكانيا ڤ‍ابيس، قاموا بتصنيع حافلات كاملة لأسواقهم المحلية في السويد وبقية الدول الاسكندنافية، ومنذ التسعينيات حتى في أجزاء كبيرة من أوروبا.

الهيكل
شاركت شركة سكانيا ڤ‍ابيس في إنتاج الحافلات منذ أيامها الأولى، حيث أنتجت حافلات البريد في عشرينيات القرن الماضي.

 في عام 1946، قدمت الشركة سلسلة بي (B) من هيكل الحافلة، مع المحرك المركب فوق المحور الأمامي، مما يعطي نتوءاً أمامياً قصيراً والباب خلف المحور الأمامي. يتكون الجيل الأول من B15 / B16 و B20 / B21 / B22 و B31، مقسومة بشكل أساسي على فئة الوزن، ثم حسب قاعدة العجلات. تمت تطوير الأخير في عام 1948 وأعيد تسميته 2B20 / 2B21 / 2B22 و 3B31.
 كان هيكل ترولي باص T31 / T32 متاحاً أيضاً منذ عام 1947. وفي عام 1950، تم تقديم الجيل التالي، مع B41 / B42 و B61 / B62 / B63 / B64 ولاحقاً B83.
 منذ ذلك الحين، قدمت سكانيا ڤ‍ابيس أيضاً هيكل سلسلة بي إف (BF) المتوفر باسم بي إف 61 وبي إف 62 وبي إف 63، والذي كان المحرك مثبتاً بشكل أكثر تقليدية قبل المحور الأمامي، مما يترك مساحة للباب على الجزء الأمامي الطويل.
 من عام 1954، جاءت السلسلة بي (B) كـ بي 51 وبي 71 وبي إف وبي إف 71 ولاحقاً بي إف 73.
 في عام 1959، تم تقديم بي 55 وبي 65 وبي 75 بالإضافة إلى بي إف 75، وكانت من عام 1963 متوفرة باسم بي 56 وبي 66 وبي 76، بالإضافة إلى بي إف 56 وبي إف 76.

قبل تغيير علامتها التجارية إلى سكانيا في عام 1968، كانت شركة سكانيا ڤ‍ابيس قد سلمت عدداً محدوداً جداً من إطارات الهيكل سي آر 76 (أقل هيكل فعلي) مع محرك مثبت في الخلف بشكل عرضي للهيكل الخارجي، استناداً إلى الحافلة الكاملة التي تحمل نفس الاسم. وابتداءً من عام 1968 تم تسليمه أيضاً باعتباره شاصيه حافلة قياسي يُعرف باسم بي آر 110.

تمت إعادة تسمية طرازات الهيكل الأخرى أيضاً، لذلك أصبح سكانيا ڤ‍ابيس بي 56 وبي 76 هو سكانيا بي 80 وبي 110 وأصبح بي إف 110 هو بي إف 80 وأصبح بي إف 76 هو بي إف 56. استندت الأرقام في تسميات الطراز الجديد إلى إزاحة المحرك (8 و 11 لتراً) وهو مخطط استخدمته سكانيا لما يقرب من 40 عاما.

 في عام 1971، تم إطلاق مجموعة جديدة من شاصيه المحرك الخلفي المركب طولياً، مع بي آر 85 وشقيقها الأكبر، بي آر 145 سعة 14 لتراً بمحرك ڤ‍ي 8، والتي تستهدف سوق الحافلات. في البرازيل، تم تجهيز الإصدار ذو الطاقة الأعلى بمحرك 11 لتراً قياسياً بدلاً من ڤ‍ي 8، المعروف باسم بي آر 115.
 كما تم إطلاق بي آر111 كبديل عن بي آر110، المشتق من ناقل سي آر111 الكامل. في عام 1976، تم تجديد العديد من الطرازات، وتم رفع التعيينات من 80 و 85 إلى 86، ومن 110 إلى 111، باستثناء بي آر 145 التي تم استبدالها لاحقاً بـ بي آر116 في عام 1978. تم إطلاق بي آر112 في عام 1978 كسابق لسلسلة 2، لتحل محل بي آر111.
 تم إطلاق بقية السلسلة 2 في عام 1981 مع (إف112 وإف82 لتحل محل بي إف111 وبي إف86) و (إس 112 إس 82 لتحل محل بي111 بي86)، ثم في عام 1982 حلت (كي112 كي82 محل بي آر116 بي آر86).
 ثم تم تحديث (بي آر 112 إلى إن 112) في عام 1984، وأصبحت نسخة ثلاثية المحاور من كي 112 متاحة، والمعروفة باسم كي تي 112.
 في عام 1985، تم استبدال كي82 و إف82 بمحرك 8.5 لتر من كي92 و إف92. توقفت الإصدارات ذات المحرك الأمامي بشكل عام في الأسواق الأوروبية في منتصف الثمانينيات، ولكن استمر الإنتاج في البرازيل.
 في عام 1988، تم تقديم السلسلة 3، استمراراً للنماذج الرئيسية للسلسلة 2. في عام 1990، أصبح إل113 الجديد متاحاً، بمحرك خلفي طولي يميل 60 درجة إلى اليسار، ليصنع ارتفاعاً أقل من كي113.
 تم إطلاق سلسلة 4 في عام 1997، واستمرت في جميع خصائص الطراز من السلسلة 3، ولكن مع كونها جميعاً مجرد تكوينات معيارية للهيكل الأساسي. تم استبدال المحرك سعة 8.5 لتر بـ 9 لتر، واستبدال 11 لتر بـ 11.7 لتر. انضم إليهم محرك سعة 10.6 لتر في عام 2000.

تتوفر مجموعة حافلات وحافلات سكانيا الحالية منذ عام 2006، ويتم تسويقها على أنها سلسلة كي (K)، و سلسلة إن (N)، و سلسلة إف (F)، بناءً على موضع المحرك.

الهياكل الحالية
سلسلة K - بمحرك خلفي (مثبت طولياً) متوافقة مع محركات يورو و"معايير الانبعاث الأوروبية"

سلسلة N - بمحرك خلفي (مثبت بشكل مستعرض) متوافقة مع محركات يورو و"معايير الانبعاث الأوروبية"

سلسلة F - بمحرك أمامي مع محركات متوافقة مع محركات يورو و"معايير الانبعاث الأوروبية"

حافلات كاملة
كان أول نموذج حافلة كامل لشركة سكانيا ڤ‍ابيس هو حافلة الركاب (C50) ذات المحرك الخلفي المستعرض، والتي تم بناؤها في ورشة العمل في سودرتاليا بترخيص من ماك إس 50 في 1953-1954 للعملاء ستوكهولم سبارفاغار. تبعه في عام 1955 إصدار أقصر قليلاً من حافلة المدينة (C70 / C75 / C76) والذي تم تصنيعه حتى عام 1964. في عام 1959، تم تقديم سلسلة سي إف ذات المحرك الأمامي مع (سي إف 65 وسي إف 7 لاحقاً سي إف 66 وسي إف 76) تم بناء سلسلة سي إف حتى عام 1966.

في عام 1965، تم تقديم سي آر 76 بمحرك خلفي كبديل لحافلة المدينة. كانت متوفرة في نسختين؛ CR76M بأبواب مزدوجة (2-2-0) لحركة المرور في المدينة والضواحي، وCR76L بأبواب فردية (1-1-0) لمسافات أطول.  بسبب تحول السويد إلى حركة المرور اليمنى في سبتمبر 1967 والحاجة إلى حافلات جديدة بأبواب على الجانب الأيمن، تم بيع الطراز بشكل جيدا. مع تغيير العلامة التجارية من سكانيا ڤ‍ابيس إلى سكانيا في عام 1968، تمت إعادة تسمية الطراز CR110 CR110M) CR110L).

في عام 1967، تم الاستحواذ على الشركة المصنعة للحافلات سفنكسا كروسر ڤ‍ركستادرن (SKV) في كاتاريناهولم، وسرعان ما انتقلت جميع عمليات إنتاج هياكل الحافلات إلى هناك أيضاً، جنباً إلى جنب مع تغيير علامتها التجارية في عام 1968، أعادت سكانيا تقديم مجموعة سي إف ذات المحرك الأمامي للعملاء في السويد كمنتج الهيكل مع طراز الهيكل السابق لشركة (سفنكسا كروسر ڤ‍ركستادرنSKV) المكتسبة حديثًا "6000" على شاصيه سكانيا القياسي، ولكن أقل من 100 تم تسليمها حتى عام 1970. كان الهيكل CF110L (هيكل BF110 سابقاً) هو الأكثر نجاحاً، في حين تم تصنيع حفنة من (C80L (B80 و (C110L (B110.

في عام 1971، تمت ترقية (CR110 وأصبح CR111)، مع عزل الصوت لفترة طويلة، تم تسويقه على أنها «الحافلة الصامتة». في نفس العام، قدمت سكانيا أيضاً مجموعة جديدة من الحافلات ذات المحركات الخلفية الطولية المعروفة باسم CR85 و CR145. بينما كان CR85 بمحرك صغير سعة 8 لترات، كان CR145 مدعوماً بمحرك V8 سعة 14 لتراً. تم بناء المركبات حتى عام 1978، ولكن لم يتم بيعها بشكل جيد. في عام 1973، تم بناء نموذج أولي واحد من CR145 على المقود الأيمن في السويد، مع اللمسات الأخيرة التي قامت بها مترو كاميل وايمان، لكنها ظلت الوحيدة من نوعها. تم استبدال (CR111 بـ CR112) الجديد كلياً في عام 1978. وبتصميمه الزاوي، أطلق على CR112 اسم «صندوق أحذية». كما هو الحال مع هيكل (BR112 الذي أعيد تسميته بـ N112)، تمت إعادة تسمية (CR112 ليصبح CN112) في عام 1984، كما تم إطلاقه أيضاً في إصدار مفصلي. تم بناء نسخة أمريكا الشمالية من CN112 في حوالي 250 وحدة بين عامي 1984 و1988. تم إطلاق CK112 كحافلة بسيطة أو حافلة بين المدن في عام 1986، وشاركت معظم التصميم مع CN112. مع إطلاق السلسلة 3 في عام 1988، تمت ترقية كل من (CN112 و CK112 إلى CN113 وCK113). تم استبدال (CK113 بـ CL113) المستندة إلى L113 في عام 1991 بمصابيح أمامية مستطيلة جديدة، لكن الإنتاج انتهى في عام 1992. تم بناء أقل من 100 وحدة من CK112 / CK113 / CL113.

ماكس سي (CN113CLL) الذي تم إطلاقه في عام 1992، أول حافلة سكانيا منخفضة الدخول على الإطلاق، مع أرضية منخفضة بين الأبواب الأمامية والوسطى، لتسهيل الدخول.استند هيكل السيارة إلى CN113، ولكن مع وجود خط نافذة منخفض في النصف الأمامي، ومقدمة جديدة بما في ذلك المصابيح الأمامية من CL113. في عام 1996، تم إطلاق هيكل أومني سيتي المصنوع من الألمنيوم كأول حافلة سكانيا كاملة ذات أرضية منخفضة، وفي عام 1998 تم استبدال ماكس سي بـ أومني لينك، والتي تشترك في التصميم مع أومني سيتي.

عادت حافلة بين المدن ذات مدخل متدرج مع أومني لاين في عام 2000. في عام 2007، عادت سكانيا إلى سوق الحافلات بالكامل مع أومني إكسبرس الفنلندي الصنع ، والتي حلت في عام 2011 محل أومني لاين، الذي توقف عن الإنتاج في عام 2009. شوهد تصميم سكانيا الحالي لأول مرة في عام 2009، مع إطلاق الحافلة السياحية، التي صنعتها شركة هاير باص في الصين، وفي عام 2011 تم إطلاق سيتي وايد لتحل محل كل من أومني سيتي و أومني لينك.

أطلقت سكانيا في الهند حافلة مترو لينك الخاصة بها في عام 2013، والتي تم تصنيعها في مصنعهم هناك، داخل الهند. أحدث إضافة إلى طرازات حافلات سكانيا الكاملة هي إنتر لينك، التي تم إطلاقها في أكتوبر 2015 لتحل محل أومني إكسبرس.

حافلات حالية

 على مستوى المدينة - نطاق حافلات المدينة منخفض ومنخفض الدخول
 إنتر لينك -  مجموعة حافلات وحافلات بين المدن، تم إطلاقها في أكتوبر 2015 لتحل محل أومني إكسبرس
 مترولينك - مصنع الهند
 سياحية - حافلة فاخرة، من صنع هاير باص

حافلات تاريخية

الحافلات بالتعاون
بالإضافة إلى توفير الشاصيه لأعمال الهيكل الخارجية، وأعمال الهيكل الخاصة بهم، تعاونت سكانيا أيضاً مع بعض مصنعي هياكل السيارات لتوصيل الحافلات عبر خطوط توزيع سكانيا، سواء في الأسواق العالمية أو في الأسواق الصغيرة.

في عام 1969، تعاونت سكانيا مع مترو كاميل وايمان لصنع حافلة مترو سكانيا ذات الطابق الواحد لسوق المملكة المتحدة على أساس BR110MH، ومنذ عام 1971 هيكل BR111MH. في عام 1973، تم استبداله بطابقين متروبوليتان، مبني على هيكل BR111DH. انتهى الإنتاج في عام 1978، عندما تم استبدال BR111 بـ BR112. أطلقت شركة إيست لانكاشير كوش بويلدر باختصار (إي أل سي) سيارة ماكس سي منخفضة الدخول في عام 1993، بعد عام واحد من إصدار سكانيا الخاص بمحرك اليد اليسرى. تبعه الطراز الأوروبي L113 في عام 1995 حتى عام 1996. في عام 2003، عاد إي أل سي مع كل من أومني ديكا ذو الطابقين والحافلة المتوسطة أومني تاون لتكمل أومني سيتي الخاصة بشركة سكانيا.

منذ منتصف التسعينيات، بدأت سكانيا في تعاون طويل الأمد مع شركة بناء الحافلات الإسبانية إيريزار لبيع حافلاتها من خلال شبكة التوزيع العالمية لسكانيا. تعني الاتفاقية أن سكانيا تتمتع بحقوق توزيع حصرية لجميع حافلات إيرزار في شمال أوروبا لسنوات عديدة. كان الطراز اريزار سنتشر الأكثر انتشاراً، ولكن لاحقاً أيضاً تم بيع إيرزار بي بي كحافلة سكانيا المتميزة.

في عام 1985، أعلن الموزع النرويجي لشركة سكانيا وشركة بناء الحافلات الفنلندية أجوكي عن سكانيا كلاسيك، وهي حافلة صنعت خصيصاً للنرويج. كان يعتمد من الناحية الفنية على نموذج الحافلة الملكي الخاص بـأجوكي، لكنه تلقى تفاصيل التصميم الخاصة به. في عام 1990، عندما أصبح أجوكي كاروس، تم إطلاق الجيل الثاني بناءً على طرازات ڤ‍كتور ريغال.

كان الجيل الثالث من عام 1995 متاحاً أيضاً في السويد وفنلندا بأعداد محدودة، والجيل الرابع والأخير من عام 2001 تم بناؤه بنفس هيكل السيارة مثل فولفو 9700. فولفو التي اشترت كاروس في عام 1998، وضعت قدمها في مواجهة أي مزيد من سكانيا مع هيكل السيارة هذا من عام 2002، ومنذ ذلك الحين وضعت سكانيا بدلاً من ذلك الملصق كلاسيك على جميع اريزار سنتشري التي تم بيعها في النرويج لعدة سنوات. أدى التعاون أيضاً إلى بعض الحافلات بين المدن الحصرية في النرويج؛ سكانيا كرويزر (أجوكي ڤ‍كتور) وسكانيا يونيفيرسال (كاروس 50) وسكانيا إنتركلاسيك (كاروس فيغا)، لكن لم يكن لأي منهما تصميم خاص ولم يكن ناجحاً مثل تصميم كلاسيك.

في عام 2006، أعلنت سكانيا و هاير باص عن أي A80، أول حافلة في سلسلة حافلات هاير أي المبنية على شاسيه سكانيا في الصين. تتوفر الحافلات بشكل عام في آسيا، ولكن أي 30 متاح أيضاً في أوروبا كحافلة بين المدن ميسورة التكلفة أو حافلة بسيطة. حتى أي 80 متاح عالمياً، ولكن تحت الترتيب المعروف باسم سكانيا تورينغ إتش دي، ويشار إليه أيضاً باسم أي 80 تي.

منذ عام 2012، تقدم سكانيا والشركة المصنعة للحافلات البلجيكية فان هول بعضاً من أفخم حافلاتها من سلسلة تي إكس على هيكل سكانيا كي إي بي، بما في ذلك أسترونف بأرضية مسرحية، وأستروميغا ذات الطابقين وألتون، منذ عام 2014، يتوفر أيضاً مفهوم إكسكوي سيتي بي ر تي على شاصيه سكانيا إن يو أي مع محركات تعمل بالغاز الطبيعي المضغوط.

محركات الديزل
بالإضافة إلى محركات الحافلات والشاحنات، تُستخدم محركات سكانيا الصناعية والبحرية في مجموعات المولدات وفي جرف التربة والآلات الزراعية، وكذلك على متن السفن ومراكب الترفيه. تعود مشاركة سكانيا في إنتاج محرك الاحتراق الداخلي إلى عام 1897، عندما صمم المهندس «جوستاف إريكسون» المحرك لأول سيارة للشركة. على مدى السنوات اللاحقة، نمت سكانيا لتصبح واحدة من أكثر الشركات المصنعة للمحركات خبرة في العالم، حيث قامت ببناء محركات ليس فقط للشاحنات والحافلات، ولكن أيضاً للتطبيقات الصناعية البحرية والعامة، والتي يتم تصديرها إلى جميع أنحاء العالم.

محركات حالية

محركات تاريخية

المنتجات الأخرى
تقوم سكانيا أيضاً بتصميم وتصنيع الملابس المصممة خصيصاً لسائقي الشاحنات تحت اسم سكانيا شاحنة الجير.

ذات صلة
آينكس شركة قابضة تم إنشاؤها بعد محاولة استحواذ فولفو على سكانيا

قاعة ماركوس والنبرغ متحف المركبات السويدي، بما في ذلك سيارات سكانيا

سكانيا توربيد - مفهوم السيارة

قائمة محركات الديزل لمجموعة فولكس فاجن - تشمل جميع محركات سكانيا الحالية

الموقع الرسمي

متحف سكانيا - قاعة ماركوس والنبرغ

مراجع

وصلات خارجية

الاكتتابات العامة الأولية 1996
تأسيسات سنة 1891 في السويد
شاحنات
شركات تصنيع مركبات أسست في 1891
شركات تصنيع مركبات أسست في 1911
شركات سويدية أسست في 1891
شركات سويدية أسست في 1911
شركات متعددة الجنسيات مقرها الرئيسي في السويد
شركات مقرها في سودرتاليا
صانعو معدات خدمات طوارئ
علامات تجارية سويدية
عمليات الدمج والاستحواذ 2006
عمليات الدمج والاستحواذ 2008
عمليات الدمج والاستحواذ 2014
مجموعة فولكس فاجن
مصانع الباصات في السويد
مصانع الشاحنات في السويد
مصنعو سيارات
مصنعو محركات الديزل

سكانيا (شركة)


El Marquesado de Lede es un título nobiliario español creado el 3 de agosto de 1633 , en Flandes, por el rey Felipe IV a favor de Guillermo de Bette y de Berghes, barón de Lede.

La Grandeza de España le fue concedida por Felipe V el 6 de mayo de 1721 al tercer marqués, Juan Francisco de Bette y Croÿ-Solre.

Marqueses de Lede

Historia de los Marqueses de Lede
Guillermo de Bette y de Berghes (n. en 1603), I marqués de Lede, "barón de Lede" (en Flandes).
Casó con Ana María de Hornes. Le sucedió su hijo:

Agustín Ambrosio de Bette y de Hornes (n. en 1637), II marqués de Lede.
Casó con Dorotea Brígida de Croÿ-Solre. Le sucedió su hijo:

Juan Francisco de Bette y Croÿ-Solre (1667-1725), III marqués de Lede, a quién se le concedió la Grandeza de España.
Casó con Ana María de Croÿ-Rœulx y de la Tramerie. Le sucedió su hijo:

Manuel Fernando de Bette y de Croÿ-Rœulx (f. en 1792), IV marqués de Lede. Sin descendientes.

Rehabilitado en 1927 por:

Luis Pérez de Guzmán y Sanjuán (1890-1969), V marqués de Lede, VI marqués de Morbecq, sexto hijo de Juan Francisco Pérez de Guzmán y Boza, II duque de T'Serclaes y de su segunda esposa María de los Dolores Sanjuán y Garvey.
Casó con María de Begoña Careaga  y Basabe. Le sucedió su hijo:

Luis Alfonso Pérez de Guzmán y Careaga (n. en 1940), VI marqués de Lede.
Casó con María del Carmen Macaya y de Aguinaga.

Referencias

Lede
Marquesados rehabilitados por Alfonso XIII
Marquesados creados por Felipe IV
España en 1633

Marquesado de Lede


Los Paisas fue una organización criminal y narcoparamilitar colombiana con base principal de operaciones en la ciudad de Medellín, proveniente de los restos de los grupos paramilitares que se desmovilizaron durante las conversaciones de paz con el gobierno en el periodo 2004-2006 y que eran parte del conflicto armado interno colombiano. El nombre "Los Paisas" se originó del apodo que suele utilizarse para los locales de Antioquia, donde fue concebida la organización, y sus integrantes eran principalmente oriundos de la región Paisa. Según información de la Policía Nacional de Colombia, esta banda criminal fue disuelta por acciones de la Fuerza Pública en el año 2014, y los miembros que han escapado de las autoridades formaron a ser parte del Clan Úsuga, conocido también como Clan del Golfo.

Origen
Inicialmente, Los Paisas fue un grupo de milicias rurales de la Oficina de Envigado, fundada y organizada por Diego Fernando Murillo, alias "Don Berna", y Guillermo Ceballos, quienes estaban al servicio del Cartel de Medellín. Luego, al ser asesinado su jefe Fernando Galeano por orden de Pablo Escobar, "Don Berna" y Ceballos se aliaron con Los Pepes para eliminar al líder del Cartel de Medellín. Después de la muerte de Escobar y la disolución de Los Pepes, agruparon los combos delincuenciales que estaban al servicio del Cartel de Medellín en una sola organización: "La Oficina de Envigado", que empezó siendo parte de las Autodefensas Unidas de Colombia (AUC). Pese a la desmovilización de las AUC en 2006, "Don Berna" fue arrestado por el asesinato de un político local, aunque logró ejecutar su imperio criminal desde la cárcel y llegó a un acuerdo con las autoridades para dejar de usar su poder y mantener la violencia a un mínimo. Un año atrás, Ceballos fue asesinado en Medellín, dejando el control total de la Oficina a "Don Berna" quien fuese extraditado en 2008 a los Estados Unidos. Aprovechando este hecho, las milicias rurales de la Oficina se separaron de la organización para conformar el grupo criminal conocido como "Los Paisas".

A pesar de tener ambiciones de expansión en sus comienzos, los Paisas estaban concentrados en la región paisa, más exactamente en Antioquia. Tenían presencia en la Guajira, Córdoba, Bolívar, Sucre, Atlántico y Cesar, donde las autoridades capturaron a sus miembros, acabando de manera gradual con sus planes de expansión. En este contexto, los Paisas habían puesto sus ojos en la destrucción del Clan Úsuga a toda costa; para lo cual pudieron haber llegado a acuerdos con otros grupos al margen de la ley como algunos frentes de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC). En 2012, según versión de una red de informantes, representantes de Los Paisas, junto a los líderes del Clan Úsuga y Los Rastrojos, habrían sostenido una reunión clandestina en la ciudad de Medellín, con el fin de acordar una repartición de "territorios" en el departamento para acabar con los enfrentamientos entre las mismas organizaciones criminales y comenzar a trabajar en conjunto para una futura alianza.

Operaciones
En el frente de seguridad "Los Paisas" eran despiadados, eliminando a sus enemigos y, a veces, las familias de sus enemigos en un intento de infundir miedo. Estuvo conformado por muchos jóvenes asesinos que crecieron en las Autodefensas Unidas de Colombia (AUC). Muchos de ellos no conocían otra vida que la de la guerra casi constante. Reclutaron paramilitares desmovilizados, en su mayoría antiguos entre 2004-2006. Su modus operandi era similar a la de un grupo paramilitar: su trabajo estaba en las ciudades y pequeños pueblos, tratando de controlar los flujos de drogas hacia la costa, donde la vendían a organizaciones que cuentan con infraestructura más grande y que pueden mover la droga en el exterior; las autoridades apuntan a acuerdos con el cartel mexicano de Los Zetas. También controlaban el microtráfico en las áreas bajo su mando, así como extorsiones a los negocios, locales y fincas. En los últimos años el negocio del narcotráfico se ha visto debilitado, producto de las acciones militares de las Fuerzas Armadas, lo que los obligó a buscar ingresos alternativos en la minería ilegal de oro, que le permitió subsistir por un tiempo a este grupo criminal, aún después de la captura de su último cabecilla; German Bustos, alias "El Puma" en 2012. Antes del "Puma", había sido capturado en 2011 el principal cabecilla y fundador de la organización Luis Fernando Jaramillo Arroyave, alias "Nano".

Véase también
 Narcotráfico en Colombia.
 Paramilitarismo en Colombia.
 Narcoparamilitarismo.
 Cartel del Norte del Valle.
 Autodefensas Unidas de Colombia.
 Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia.
 Bacrim.
 Autodefensas Gaitanistas de Colombia.
 Ejército Revolucionario Popular Antisubversivo de Colombia.
 Diego Fernando Murillo

Referencias

Bandas emergentes en Colombia
Antioquia en el conflicto armado colombiano
Narcotráfico en Colombia
Organizaciones delictivas de Colombia

Los Paisas (banda criminal)


Siegelbach ist ein zu Möckmühl im Landkreis Heilbronn im nördlichen Baden-Württemberg zählender Weiler.

Lage
Siegelbach liegt auf einem östlichen Hügelsporn zwischen 300 und  etwa zweieinhalb Kilometer westnordwestlich der Stadtmitte von Möckmühl an einer Spange, die die von Bittelbronn im Norden (K 2137) und von Möckmühl im Osten (K 2024) in Richtung Siglingen führenden Straßen verbindet. Im Norden und Süden rahmende Gräben vereinigen sich vor dem Sporn zu einem Bach, der über die Hannackerklinge zur untersten Schefflenz läuft.

Geschichte
Der älteste urkundliche Beleg für eine Besiedlung des Ortes stammt aus dem Jahr 1313, als Albrecht von Hohenlohe und seine Frau Hedwig ihren Besitz in Sensfeld, Sigelbach, Swerze, Korbe und Buchsheim an das Kloster Seligental verkauften. Der Ort befand sich früh in Streubesitz, insgesamt sind zehn verschiedene Lehen nachgewiesen. Der Seligentaler Anteil kam 1539 an die Stadt Möckmühl. Der Zehnt lag ebenfalls bei verschiedenen Herren. 1478 erwarb die Pfarrkirche in Möckmühl einen Teil des Zehnten, 1489 besaß ihn Kilian von Berlichingen, 1510 Jost Grimmel von Möckmühl. 1570 war der Zehnt zwischen dem Stift Mosbach, dem Stift Möckmühl und der Liebfrauenpfründe der Möckmühler Pfarrkirche aufgeteilt. Die württembergischen Zehntrechte in Siegelbach stammen vermutlich aus einer späteren Erweiterung durch Rodung in der Schiffert.

Im Dreißigjährigen Krieg wurde der Ort verlassen. Die Höfe und die zugehörigen Fluren lagen mehrere Jahrzehnte über den Westfälischen Frieden hinaus brach. Auch die Flur des südöstlich von Siegelbach gelegenen, ebenso verlassenen Dorfes Schwärz wurde nicht mehr bewirtschaftet, und Grenzsteine gingen verloren, so dass der genaue Verlauf der kleinteilig gestreuten Markungen in Vergessenheit geriet.

1688 erwarb der Schweizer Einwanderer Hans Vogel aus Viechdorf im Kanton Bern den Möckmühler Anteil des Dorfes. Vogel und seine Söhne waren mehrere Jahrzehnte damit beschäftigt, die völlig verwilderten landwirtschaftlichen Nutzflächen wieder zu roden und urbar zu machen. Bis 1709 waren 126 Morgen gerodet, während 366 Morgen noch wüst lagen. Zwischen 1701 und 1709 führte Vogel einen langwierigen Prozess gegen die Stadt Möckmühl, da diese nach der Neuvermessung der Markung mehr Flächen an ihn verkauft hatte, als ihr ursprünglich gehört hatten, was verschiedene Bauern aus Bittelbronn und Reichertshausen gegen Vogel aufbrachte, die ihm ihre einstigen Äcker streitig machen wollten. Der Prozess wurde letztlich zugunsten von Vogel entschieden.

1979 bestand Siegelbach aus neun Höfen.

Literatur
 Beschreibung des Oberamts Neckarsulm, Stuttgart 1881, S. 533 (Digitalisat bei https://digi.ub.uni-heidelberg.de).
 Erich Strohhäcker: Möckmühl – Bild einer Stadt. Stadtverwaltung Möckmühl, Möckmühl 1979, S. 225–230.

Weblinks

Geographie (Möckmühl)
Ort im Landkreis Heilbronn
Ersterwähnung 1313

Siegelbach (Möckmühl)


Crkva sv. Martina, rimokatolička crkva kod Kotišine, Grad Makarska, zaštićeno kulturno dobro.

Opis dobra
Crkva sv. Martina izgrađena je u XV. stoljeću sjeverozapadno od sela Kotišine. Izvorno jednobrodna svođena građevina s polukružnom apsidom stilski pripada romaničko-gotičkim građevinama, obnovljena je u XVII. stoljeću pri čemu je doživjela manje preinake. Crkva je znatno oštećena u potresu 1962. godine, kada je srušen svod i veći dio ziđa. Sačuvano je zapadno pročelje s vratima u kamenim pragovima i rozetom. Oko crkve je staro groblje koje danas nije u funkciji.

Zaštita
Pod oznakom Z-5521 zavedena je kao nepokretno kulturno dobro - pojedinačno, pravna statusa zaštićena kulturnog dobra, klasificirano kao "sakralna graditeljska baština".

Izvori

Zaštićene sakralne građevine u Splitsko-dalmatinskoj županiji
Katoličke crkve u Makarskoj
Kotišina

Crkva sv. Martina kod Kotišine


Ladislau de Napoli () a fost rege al regatului de Napoli și rege nominal al regatului Ungarei și Croația. A fost ultimul descendent masculin al Casei de Anjou.

Note

Nașteri în 1377
Decese în 1414
Monarhi ai Neapolelui
Oameni din Napoli

Ladislau de Napoli


Die Neue Pfarrkirche St. Margaret ist eine katholische Pfarrkirche im Münchner Stadtteil Sendling.

Beschreibung
Die von dem Münchner Architekten Michael Dosch entworfene Neue Pfarrkirche St. Margaret (Margaretenkirche, Margaretenplatz 1) mit ihrem beeindruckenden Tonnengewölbe, das mit einer lichten Höhe von 26,60 Meter den 21 Meter breiten und 75,50 Meter langen Innenraum überspannt, gehört zu den größten Kirchen der Stadt. Die Fassade wurde stark plastisch gestaltet, dabei liegt der Hauptakzent auf der Westansicht mit dem nördlich versetzt anschließenden, 85,50 Meter hohen Turm. Der dem italienischen Hochbarock nachempfundene Sakralbau bringt mediterranes Flair ins Viertel.

1891 hatte der Bauer Alois Stemmer vom benachbarten Stemmerhof zusammen mit zwei weiteren Sendlinger Landwirten, Kaffler und Berger, einen Kirchenbauverein für das Projekt gegründet und den Baugrund gestiftet. Dabei zahlte jeder der drei Bauern 100.000 Mark in die Vereinskasse, das wären in heutiger Währung eine Million Euro. 1902 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Schon bald wurde klar, dass die Kostenplanung der Architekten und Baugeschäfte nicht einzuhalten sein würde. Obendrein starb 1910 der Architekt Dosch, er wurde durch Franz Xaver Boemmel ersetzt. Bei Fertigstellung 1913 hatten die Baukosten den Kostenvoranschlag um 80 % überschritten und die Stifter mussten weiteres persönliches Vermögen einbringen. Nur dank Pfarrer Alois Gilg (1857–1943) war es überhaupt gelungen, die Schwierigkeiten des Projektes zu überwinden und den Bau zu vollenden.

Innenraum
Im Innenraum sind der Rokoko-Altar und zwei Holzskulpturen aus der Zeit um 1500, die den heiligen Georg und die heilige Margarete darstellen, besonders hervorzuheben.

Orgel

Die erste Orgel der Kirche wurde 1915 von der Orgelbaufirma Albert Moser & Leopold Nenninger erbaut. Sie hatte eine besondere regionale Bedeutung, da sie klanglich im Sinne der elsässischen Orgelreform ausgerichtet war. Bei einem Bombenangriff wurde die Orgel 1944 stark beschädigt.

Die Nachfolgeorgel wurde von Anton Schwenk im Jahr 1955 nach einem Dispositionsentwurf von Heinrich Wismeyer teilweise erbaut. Im Jahr 2002 wurde das Instrument durch die Orgelbaufirma Münchner Orgelbau Johannes Führer überarbeitet und um einige Register ergänzt. Außerdem wurde ein neuer Spieltisch gebaut. Bis Frühjahr 2018 hatte die Orgel 57 Register auf drei Manualen und Pedal. Durch die bis 2020 durch Johannes Klais Orgelbau (Bonn) durchgeführte Sanierung und Erweiterung nach einem Konzept von Christian Bischof verfügt sie heute über 64 Register, außerdem 12 Extensionen und besitzt folgende Disposition:

Die Orgelprospekte im Direktvergleich

 Koppeln:
 Normalkoppeln: II/I, III/I, III/II, Aux/I, Aux/II, Aux/III, I/P, II/P, III/P, Aux/P
 Suboktavkoppeln: I/I, II/I, III/I, II/II, III/III,
 Superoktavkoppeln: II/P, III/P, II/II, III/III,
 Sonstige Koppeln: Aequal ab, Ped/I; Bass-, Melodie-, Extra- und Pizziccatokoppeln
 Spielhilfen (Auswahl):
 Setzeranlage mit 26 Benutzern (A–Z) à 20 × 1.000 Kombinationen und je 3 Inserts; Registercrescendo (frei programmierbar); Programmierbare freie Koppeln (Menü in Schublade)
 Programmierbare Mixturen (Menü in Schublade)
 Transpositeur-Vorrichtung (±11 Halbtöne)
 Aufnahmefunktion über Holzapfel MIDI-Player

 Anmerkungen:
 Register ohne Anmerkungen stammen von Albert Moser und Leopold Nenninger (1915)
 NM = Pfeifenwerk von Albert Moser und Leopold Nenninger (1915)
 S = Pfeifenwerk von Anton Schwenk (1955)
 Stö = Pfeifenwerk von Wilhelm Stöberl (1966)
 F = Pfeifenwerk von Johannes Führer (2002)
 K = Pfeifenwerk von Klais (2020)

Glocken
Im Turm hängen fünf Glocken. Die beiden kleineren Glocken wurden 1913 von der Glockengießerei Oberascher in München gegossen haben die Weltkriege überdauert. 1958 goss Rudolf Perner drei große Glocken hinzu. Das Geläut erklingt seitdem in der Disposition a0 – cis1 – e1 – fis1 – a1. Zum Engel des Herrn läutet die Margaretenglocke (e1), abends schließt sich die kleinste Glocke zum Armeseelenläuten an. Samstags um 15 Uhr wird der Sonntag eingeläutet. Dabei werden der Reihe nach alle Glocken einzeln geläutet, während sich unter dem Läuten der größten Glocke das Vollgeläut aufbaut. Der Uhrschlag erfolgt auf den beiden großen Glocken.

Kurioses
Gemessen an der Höhe über NHN liegt die Spitze des Turmes der Margaretenkirche höher als die der Frauenkirche, die höchste Kirchturmspitze der Stadt hat aber die Heilig-Kreuz-Kirche in München-Giesing.

Siehe auch
 Alte Pfarrkirche St. Margaret

Literatur
 Johann Lackermair, Hugo Schnell: Die Sendlinger Kirchen, München. (= Kleine Kunstführer / Kirchen und Klöster.) Schnell und Steiner, Regensburg 1967.

Weblinks

 www.st-margaret-muenchen.de

Einzelnachweise

Margaret
Pfarrkirche des Erzbistums München und Freising
Margareta-von-Antiochia-Kirche
Margaret
Disposition einer Orgel
Erbaut in den 1910er Jahren
Neobarockes Kirchengebäude
Neobarockes Bauwerk in München
Bauwerk in Sendling
Kirchengebäude in Europa

Neue Pfarrkirche St. Margaret


Çizen Eller veya ünlü İngilizce ismiyle Drawing Hands, 1948 tarihli bir M. C. Escher litografıdır. Litografta birbirini bir kâğıt üstünde çiziyor görünen iki el betimlenmiştir (sağdaki resme bakınız). Paradoksal bir görüntü arz eden litograf, Escher'in ünlü eserlerindendir. Tonlama ve ayrıntı bakımından zengin bir eserdir.

M. C. Escher eserleri
1948 tabloları
Taş baskı eserler

Çizen Eller


إليزابيث يورك  ولدت في 1466 وتوفيت في 1503 هي ابنة الملك إدوارد الرابع وزوجته إليزابيث وودفيل
كان عهد والدها مليئا بالكوارث وتوفي شقيقيها إدوارد الخامس والأمير ريتشارد دوق يورك وقد تزوجها الملك هنري السابع وأحبها وعاشت معه حياة هنيئة أنجبت خلالها سبعة أبناء كانت الزوجة الأولى للملك هنري السابع وتوفت بالسابعة والثلاثين من عمرها.

اختفى أشقاء إليزابيث الأصغر (الأمراء في البرج) في ظروف غامضة بعد وقت قصير من وفاة والدها الملك إدوارد الرابع. أعلنت عدم شرعية زواج والديها إدوارد وإليزابيث وودفيل، جاء هذا الإعلان بموجب قانون البرلمان 1484 (تيتولوس ريجيوس). استقبلها عمها، الملك ريتشارد الثالث، في البلاط الملكي. بدا الانتصار النهائي لفصيل لانكاستر في حرب الوردتين بمثابة كارثة أخرى لأميرة يورك، لكن هنري تيودور عرف كيف يدعم غزوته، ووعدها بالزواج قبل وصوله إلى إنجلترا.

لم يكن لإليزابيث دورًا سياسيًا واضحًا، لكن زواجها كان ناجحًا وسعيدًا. توفي ابنها الأكبر آرثر (أمير ويلز) عن عمر يناهز 15 عامًا في عام 1502، وتوفي لها ثلاثة أطفال آخرين. تولى ابنها الثاني الحكم ولقب بالملك هنري الثامن ملك إنجلترا، بينما أصبحت ابنتاها مارغريت وماري ملكات في اسكتلندا وفرنسا على التوالي.

نشأتها ونسبها

الولادة
ولدت إليزابيث يورك في قصر وستمنستر، وهي الابنة الأكبر للملك إدوارد الرابع وزوجته إليزابيث وودفيل. عُمدت في كنيسة وستمنستر، برعاية جداتها، جاكيتا لوكسمبورغ دوقة بيدفورد، وسيسيلي نيفيل دوقة يورك. كان راعيها الثالث هو ابن عمها، ريتشارد نيفيل، إيرل وارويك السادس عشر.

خُطبت إليزابيث عندما كانت في الثالثة من عمرها لجورج نيفل، الذي أعد ليكون دوق بيدفورد، لم تستمر هذه الخطوبة طويلًا بسبب دعم والد جورج لإيرل وارويك في تمرده ضد الملك إدوارد الرابع. وافق لويس الحادي عشر على زواج إليزابيث يورك البالغة من العمر تسع سنوات من ابنه تشارلز (دوفين فرنسا) في عام 1475. لم يلتزم لويس الحادي عشر بوعده، وسميت إليزابيث بسيدة الرباط في عام 1477، أصبحت دوقة سوفولوك في سن الحادية عشرة.

شقيقة الملك إدوارد الخامس
توفي والد إليزابيث، الملك إدوارد الرابع، في 9 أبريل 1483، كان موته مفاجئًا وتولى العرش شقيقها الأصغر إدوارد الخامس. كان عمها ريتشارد دوق غلوستر، عيين وصيًا على العرش وحاميًا لأبناء أخيه. سعى غلوستر لإبعاد أبناء أخيه عن أقاربهم في وودفيل، بما في ذلك والدتهم.

كان إدوارد الخامس أميرًا على ويلز، وأثناء سفره من لودلو إلى لندن لتتويجه كملك، اعترضه غلوستر ووضعه في المقر الملكي في برج لندن بحجة حمايته. هربت إليزابيث وودفيل مع ابنها الأصغر ريتشارد وبناتها، ولجأت إلى كنيسة وستمنستر. طلب غلوستر من رئيس الأساقفة بورشير أن يسمح له باصطحاب ريتشارد وأخذه إلى البرج إلى جانب أخيه، وافقت إليزابيث وودفيل على ذلك مجبرة.

أعلنت عدم شرعية زواج الملك إدوارد الرابع في 22 يونيو 1483. وانتشر أنه كان مخطوبًا للسيدة إليانور بتلر حين زواجه من إليزابيث وودفيل. أصدر البرلمان مشروع قانون تيتولوس ريجيوس (اللقب الملكي) لدعم هذا الموقف. أدى هذا الإجراء إلى إهانة أطفال إدوارد الرابع، وأصبحوا غير مؤهلين للخلافة. أعلن غلوستر ملكًا شرعيًا، وعاد حق الخلافة إلى أبناء جورج، دوق كلارنس الأول، وهو شقيق آخر لغلوستر كان قد أدين سابقًا في عام 1478. تولى غلوستر زعامة العرش باسم ريتشارد الثالث في 6 يوليو 1483. اختفى إدوارد وريتشارد بعد ذلك بفترة وجيزة. بدأت الشائعات تنتشر حول مقتلهم، كان مصدر هذه الشائعات متنوع ونسب بعضها إلى خارج البلاد.

ابنة أخت الملك ريتشارد الثالث
تحالفت والدة إليزابيث مع السيدة مارغريت بوفورت، وهي والدة هنري تيودور (لاحقًا الملك هنري السابع)، قدم هنري نفسه على أنه أحق المطالبين بالعرش من عائلة لانكاستر.  كانت مطالبة هنري تيودور بالعرش ضعيفة، على الرغم من انحداره من عائلة الملك إدوارد الثالث، يعود السبب إلى قانون صدر عن البرلمان في عهد ريتشارد الثاني في تسعينيات القرن التاسع عشر، منع هذا القانون النسل الشرعي لأجداد هنري (جون جاونت، وكاثرين سوينفورد) من تولي الحكم. اتفقت والدة هنري وإليزابيث وودفيل على ضرورة التحرك للمطالبة بالعرش، ووعد هنري الزواج من إليزابيث يورك بمجرد توليه الحكم، بهدف دعم موقفه ومطالبته بالحكم. أقسم هنري تيودور اليمين واعدًا بالزواج من إليزابيث يورك في ديسمبر 1483، في كاتدرائية رين وبدأ بعدها التحضير لغزوته.

غادرت إليزابيث يورك وأخواتها كنيسة وستمنستر وعادت إلى بلاط الملك في عام 1484، عقد حينها الصلح بين إليزابيث وودفيل وريتشارد الثالث. ما يشير إلى أن إليزابيث وودفيل اقتنعت ببراءة ريتشارد الثالث بمسألة قتل ولديها. ترددت شائعات بأن ريتشارد الثالث كان ينوي الزواج من إليزابيث يورك، كانت زوجته آن نيفيل تحتضر ولم يكن لديهم أطفال على قيد الحياة. أبعد ريتشارد الثالث إليزابيث عن البلاط الملكي بعد وقت قصير من وفاة آن نيفيل، وأرسلها إلى قلعة الشريف هاتون. وبدأ مفاوضات مع الملك جون الثاني ملك البرتغال بشأن زواجه من أخته جوان (أميرة البرتغال)، وزواج إليزابيث من ابن عمهم مانويل الأول ملك البرتغال.

وصل هنري تيودور وجيشه إلى ويلز في 7 أغسطس 1485 وساروا إلى الداخل. خاض هنري تيودور وريتشارد الثالث معركة بوسورث فيلد في 22 أغسطس. كان جيش ريتشارد الثالث كبيرًا، لكنه تعرض للخيانة من قبل أحد أقوى أتباعه (ويليام ستانلي). توفي ريتشارد في المعركة. تولى هنري تيودور العرش تحت اسم هنري السابع.

زوجة الملك هنري السابع
عرف هنري السابع أهمية زواجه من إليزابيث يورك لضمان استقرار حكمه وإضعاف مطالبات الأعضاء في مجلس يورك. رغب هنري في البداية أن يتولى الحكم لوحده، واعتبر أن استحقاقه للعرش كان بفوزه بالغزو وليس بزواجه من الوريثة الفعلية لأسرة يورك، ولم يكن لديه نية لتقاسم السلطة.

ألغى هنري السابع قانون تيتولوس ريجيوس، وبالتالي أعيدت الشرعية لأبناء إدوارد الرابع، والاعتراف بإدوارد الخامس كسابق له. طلب هنري وإليزابيث الحصول على إعفاء بابوي للزواج بسبب قانون الكنيسة الذي كان يستاء من زواج الأقارب (ينحدر هنري وإليزابيث من جون جاونت وشقيقه الأصغر إدموند في الدرجة الرابعة)، وهي مسألة حساسة قد تودي في الكثير من الأحيان إلى الخلاف والقتل. أرسل طلبان للحصول على الموافقة، كان الطلب الأول محليًا، واستغرق الطلب الثاني الكثير من الوقت لوصوله إلى روما وعودته. جاءت الموافقة عليه من قبل المرسوم البابوي للبابا إنوسنت الثامن بتاريخ مارس 1486 (بعد شهر واحد من الزفاف) والذي ينص على أن البابا ومستشاريه يوافقون على تأكيد وتثبيت الزواج والصداقة بين الملك هنري السابع عشر من عائلة لانكاستر والأميرة النبيلة إليزابيث من عائلة يورك.

أراد هنري أن يكون الجميع متأكدًا من شرعية زواجه من إليزابيث، صُدق الطلب محليًا ثم أرسل إلى المندوب البابوي في إنجلترا واسكتلندا من أجل الموافقة التي عادت في يناير 1486. ترأس الكاردينال بورشير، رئيس أساقفة كانتربري، حفل زفاف هنري السابع وإليزابيث يورك في 18 يناير 1486 في كنيسة وستمنستر. ولد ابنهما الأول (آرثر) في 20 سبتمبر 1486، بعد ثمانية أشهر من زواجهما. توجت إليزابيث يورك ملكةً في 25 نوفمبر 1487. أنجبت العديد من الأطفال، بقي منهم أربعة فقط على قيد الحياة وهم: آرثر، ومارغريت، وهنري، وماري.

أثبت زواج إليزابيث وهنري نجاحه على الرغم من كونه ترتيبًا سياسيًا في البداية، إذ أغرم الأثنان ببعضهما بعد الزواج.

الأبناء
قد أنجبت لهنري سبعة أبناء وهم
 آرثر أمير ويلز المتوفي
 الأميرة مارغريت /لاحقا مارغريت ملكة إكستلندا
 الأمير هنري / لاحقا هنري الثامن
 الأميرة إليزابيث تيدور
 الأميرة ماري/لاحقا ماري تيدور ملكة فرنسا
 الأمير أدموند تيدور توفي شاب
 الأميرة كاترين تيدور

الوفاة
كانت إليزابيث حاملا بطفلها السابع و كانت تنزف بشدة و حزينة على وفاة أبنها الأكبر أرثر أمير ويلز كان هنري خائفا على زوجته إليزابيث حتى أنجبت طفلتها السابعة كاثرين تيدور التي لم تعيش أكثر من ثلاثة أشهر و توفت نزيفا عند الولادة الصعبة بعمرها السابعة و الثلاثين.

وصلة خارجية
صورة إليزابيث يورك من إنكلترا

مراجع

أسرة يورك
أشخاص من وستمينستر
أقران ملكيون أيرلنديون
أميرات إنجليزيات
أولاد إدوارد الرابع ملك إنجلترا
إنجليز في القرن 15
إنجليز في القرن 16
إنجليز من أصل لوكسمبورغي
إنجليزيات في القرن 15
إنجليزيات في القرن 16
بنات ملوك
تيودور
رومان كاثوليك إنجليز
عقيلات ملوك إنجلترا
مدفونون في دير وستمنستر
مواليد 1466
مواليد في قصر وستمنستر
نساء من عهد أسرة تيودور
هنري السابع ملك إنجلترا
وفيات 1503
وفيات بسبب الولادة
وفيات في برج لندن

إليزابيث يورك


عقد 1190 هو عقد امتد بين 1 يناير 1190 و31 ديسمبر 1199 بحسب التقويم الميلادي. سبقه عقد 1180 ولحقه عقد 1200.

أحداث

 مذبحة عكا 1191 (1191)
 معركة أرسوف (1191)
 معركة يافا (1192)
 معركة جيزور (1198)
 معركة الأرك (1195)
 معركة قونية (1190)

مواليد

 منهاج السراج الجوزجاني (1193)
 ألكسندر الثاني من اسكتلندا (1198)
 ابن الشعار (1197)
 يولاندا من كورتيناي (1197)
 بوهيموند الخامس (1199)
 أنطونيو من لشبونة (1195)
 شهاب الدين التلعفري (1197)
 بياتريس من هوهنشتاوفن (1198)
 ابن مطروح (1196)
 هيو الأول ملك قبرص (1193)
 أحمد بن حلوان (1197)

وفيات

 سنان شيخ الجبل (1192)
 فريدرش الأول بربروسا (1190)
 فيليب الأول، كونت فلاندرز (1191)
 إيزابيلا من هينو (1190)
 كونراد من مونفيراتو (1192)
 أحمد بن إسماعيل الطالقاني (1193)
 سيبيلا ملكة أورشليم (1190)
 السهروردي المقتول (1191)
 باليان (1193)
 صلاح الدين الأيوبي (1193)
 ثيوبالد الخامس، كونت بلوا (1191)

كتب

 موسوعة حضارة العالم (2002) لأحمد محمد عوف.

مراجع

روابط خارجية

 تصفح سنة بسنة عقد 1190 ابتداءً من

عقد 1190


Die Sonnenschmerle (Yasuhikotakia eos (Gr.: "eos" = Morgenröte), Syn.: Botia eos) ist ein Süßwasserfisch aus der Familie der Prachtschmerlen (Botiidae), der in Thailand und Laos im Flussgebiet des Mekong, des Mae Nam Chao Phraya und des Mae Nam Mae Klong vorkommt. Sie scheint in ihrem gesamten Verbreitungsgebiet nicht häufig zu sein.

Merkmale
Die Sonnenschmerle wird neun bis elf Zentimeter lang und besitzt eine typische, langgestreckte aber seitlich abgeflachte Prachtschmerlengestalt. Ihre Färbung ist variabel, gelbbraun bis ziegelbraun, mit einem dunkleren Rücken und einem helleren Bauch. An der Basis der Schwanzflosse findet sich ein breiter blauschwarzer Fleck. Die Flossen sind gelblich bis orange, Rücken-, Schwanz-, After- und Bauchflossen besitzen weiße Ränder und dunkle Flossenbasen. Einige Exemplare können auch fast völlig schwarz sein. Jede Seite der Unterlippe ist mit deutlich sichtbaren Papillen besetzt. Äußere Geschlechtsunterschiede sind nicht bekannt.

 Flossenformel: Dorsale 3–4/10–11, Anale 2–4/5.
Die höhere Anzahl der geteilten Rückenflossenstrahlen (10–11) sind, neben Körperlänge und Färbung, die beste Unterscheidungsmöglichkeit zu der sehr ähnlichen Grünen (Y. lecontei) (8) und
Blauen Prachtschmerle (Y. modesta) (7–9).

Lebensweise
Die Sonnenschmerle bewohnt von Felsbrocken und Geröll geprägte Bereiche in schnell fließenden Abschnitten mittlerer und großer Flüsse. Sie ernährt sich hauptsächlich von Weichtieren, gelegentlich auch von anderen bodenbewohnenden Wirbellosen.

Nutzung
Sie wird in ihrem Verbreitungsgebiet gelegentlich (während der Trockenzeit) auf den Märkten als Speisefisch angeboten. Aquaristisch ist sie ohne größere Bedeutung. Die wenigen nach Europa importierten Tiere sind als Beifang gefangen worden. Wegen ihrer hohen Aggressivität ist sie als Zierfisch weniger geeignet.

Literatur
 Günther Sterba: Süsswasserfische der Welt. 2. Auflage. Urania, Leipzig/Jena/Berlin 1990, ISBN 3-332-00109-4.
 Axel Zarske: Botia eos. In: Claus Schaefer, Torsten Schröer (Hrsg.): Das große Lexikon der Aquaristik. Eugen Ulmer, Stuttgart 2004, ISBN 3-8001-7497-9, S. 162.

Weblinks

 Yasuhikotakia eos bei loaches.com

Prachtschmerlen

Sonnenschmerle


Un roman de téléphone cellulaire, ou roman de téléphone mobile (japonais : 携帯小説, Hepburn : keitai shōsetsu, chinois : 手機小說 ; pinyin : shŏujī xiǎoshuō), est une œuvre littéraire écrite à l'origine sur un téléphone cellulaire par le biais de messages texte. Ce type de littérature est originaire du Japon, où il est devenu un genre littéraire populaire. Cependant, sa popularité s'est également étendue à d'autres pays au niveau international, notamment en Chine, aux États-Unis, en Allemagne et en Afrique du Sud. Les chapitres se composent généralement d'environ 70 à 100 mots chacun en raison de la limitation des caractères sur les téléphones cellulaires.

Au départ, les romans pour téléphones portables étaient principalement lus et écrits par des jeunes femmes sur des sujets de fiction romantique tels que les relations, les amoureux, le viol, les triangles amoureux et la grossesse. Cependant, les romans pour téléphones portables gagnent en popularité dans le monde entier sur des sujets plus larges. Plutôt que de paraître sous forme imprimée, ces ouvrages sont généralement envoyés directement au lecteur par courrier électronique, par SMS ou par abonnement sur un site Web d'écriture et de partage en ligne, chapitre par chapitre. L'éthique de l'Internet japonais concernant les romans pour téléphones portables est dominée par les noms de plume et les fausses identités. Par conséquent, les identités des auteurs japonais de romans pour téléphones portables sont rarement divulguées.

Les romans japonais pour téléphones portables ont également été téléchargés en courtes séquences et exécutés sur les combinés en tant qu'applications mobiles basées sur Java dans trois formats différents : WMLD, JAVA et TXT. Maho i-Land est le plus grand site de romans pour téléphones portables japonais. Il propose plus d'un million de titres, principalement d'auteurs débutants, qui sont tous disponibles gratuitement. Maho iLand fournit des modèles pour les blogs et les pages d'accueil. Il est visité 3,5 milliards de fois chaque mois. En 2007, 98 romans pour téléphones portables ont été publiés sous forme de livres. Koizora est un roman populaire pour téléphone portable, écrit par « Mika », qui a été non seulement publié mais transformé en film, avec environ 12 millions de vues en ligne. Cinq des dix romans les plus vendus au Japon en 2007 étaient à l'origine des romans pour téléphone portable.

Histoire
La messagerie avec des pagers est devenue populaire auprès des adolescentes au Japon dans les années 1990, et la popularité des appareils de communication mobile a finalement donné lieu au développement de genres littéraires basés sur ces nouvelles formes de médias. L'utilisation d'une écriture compacte et hautement contextuelle est une partie bien établie de la tradition littéraire japonaise, et les romans pour téléphones portables ont été comparés à la littérature japonaise classique comme Le Dit du Genji du 11e siècle. Le premier roman pour téléphones portables a été « publié » au Japon en 2003 par un Tokyoïte d'une trentaine d'années qui se fait appeler Yoshi. Son premier roman pour téléphone portable s'appelait , l'histoire d'un adolescent engagé dans des « rencontres subventionnées » (enjo kōsai) à Tokyo et contractant le sida. L'histoire est devenue si populaire qu'elle a été publiée sous la forme d'un véritable livre, vendu à 2,6 millions d'exemplaires au Japon, puis déclinée en manga, en série télévisée et en film. Le roman pour téléphone portable est devenu un succès principalement grâce au bouche à oreille et a progressivement commencé à gagner du terrain à Taïwan, en Chine et en Corée du Sud parmi les jeunes adultes. Au Japon, plusieurs sites offrent des prix importants aux auteurs (jusqu'à 100 000 dollars américains) et achètent les droits d'édition des romans.

Kiki, l'auteur pseudonyme de I, Girlfriend a remporté le Japan Keitai Novel Award en 2008.

Le mouvement est également devenu populaire en Europe, en Afrique et en Amérique du Nord. En 2005, Random House a acheté une part de Vocel, une société basée à San Diego qui produit des guides d'étude mobiles. En Europe, il a commencé vers 2007, promu par des personnes comme Oliver Bendel et Wolfgang Hohlbein, et des éditeurs comme Cosmoblonde ou Blackbetty Mobilmedia. En Afrique du Sud, des adolescents ont téléchargé un m-novel appelé Kontax - un roman spécifiquement écrit pour les téléphones portables. Le roman pour téléphone portable pionnier en Amérique du Nord, un roman appelé Secondhand Memories par Takatsu - qui peut être consulté sur Textnovel, le premier site de romans pour téléphone portable en anglais fondé aux États-Unis - a été consulté plus de 60 000 fois et publié en 2015 sous forme de livre de poche.

Raison de la popularité
Bien que le Japon ait été le berceau du roman sur téléphone portable, le phénomène s'est rapidement déplacé vers d'autres régions d'Asie de l'Est, et de nombreux auteurs en ligne sont des étudiants universitaires. Ces auteurs savent quels récits attireront les jeunes lecteurs, en incorporant dans leurs histoires des événements émergents ou des éléments tendance de la culture adolescente.

Les romans pour téléphones portables créent un monde virtuel pour les adolescents via le téléphone portable ou, plus précisément, via des messages texte. Comme dans les jeux vidéo virtuels en ligne, les lecteurs peuvent se mettre à la première personne dans l'histoire. Les romans sur téléphone portable créent un espace personnel pour chaque lecteur. Comme l'écrit Paul Levinson dans Cellphone, « de nos jours, un écrivain peut écrire aussi facilement, et n'importe où, qu'un lecteur peut lire » (p 20).

Le roman sur téléphone portable change les habitudes de lecture ; les lecteurs n'ont plus besoin de se rendre physiquement dans une librairie pour acheter un livre. Ils peuvent aller en ligne avec leur téléphone portable, télécharger un roman et le lire sur leur téléphone portable personnel, n'importe où et n'importe quand. Comme pour le livre électronique, sa mobilité et sa commodité permettent de gagner du temps.

Notes et références

Voir aussi

 Drabble
 Littérature à contraintes

 SMS
 Messagerie texte
 Light novel
 Visual novel

Culture du téléphone mobile

Roman de téléphone cellulaire


Dmitrij Ivanovitj eller Tsarevitj Dmitrij (, ; født 19. oktober 1582 i Moskva, død 15. maj 1591 i Uglits), også kendt som Dmitrij af Uglits (, ) eller Dmitrij i Moskva (, ) var en russisk tsarevitj berømt efterlignet af en række hyklere efter faders Ivan den grusommes død.

Se også
 Falske Dmitrij
 Falske Dmitrij II

Eksterne henvisninger

Personer i 1500-tallet
Personer der er blevet myrdet
Rurik-slægten

Dmitrij Ivanovitj


ŽRK Livno je bosanskohercegovački rukometni klub iz Livna. Sjedište je u ul. Zgona bb, Livno. Član Rukometnog saveza Herceg-Bosne. Predsjednica je Edita Vrdoljak. Klupske boje su plava i bijela. Klub ima i mušku sekciju, RK Livno.

Izvori

Vanjske poveznice
 Google+
 Livno 55
 Facebook
 LiVideo

Hrvatski ženski rukometni klubovi u Bosni i Hercegovini
Šport u Livnu

ŽRK Livno


Ouro Verde do Oeste es un municipio brasileño del estado de Paraná. Su población estimada en 2010 era de 5.472 habitantes.

Referencias

Enlaces externos

Localidades de Paraná

Ouro Verde do Oeste


He  (ﻫ,ﻩ), Arap alfabesinin yirmi altıncı harfi. İbranice muadili He harfidir.

Ebced hesabındaki değeri 5'tir. Kamerî harflerdendir.

Yazılış
He  harfi sağdan ve soldan bitişebilen bir harftir. İki  şekli vardır. Genellikle yalın halde kullanılan şekline kapalı he ه denir.

Mahreç - Fonetik
He sesi, boğazın göğüsle birleştiği noktadan çıkar. Ses yolu açıkken göğüsten gelip gırtlaktan çıkarılan "he" sesidir. Güzel he olarak da adlandırılır. Uygurcada "ə" (ئه) sesini verir.

Bu ses Türkçedeki "he" sesi gibidir.

ﻩ
İbrani alfabesi

He (harf)


Thomas County is the name of several counties in the United States:

 Thomas County, Georgia
 Thomas County, Kansas
 Thomas County, Nebraska

Thomas County


إمارة بيحان هي إحدى كيانات محمية عدن البريطانية. انضمت لاحقاً لاتحاد الجنوب العربي عام 1963. عاصمتها سوق عبد الله وتسمى اليوم بيحان.

تاريخ
إمارة بيحان كانت إلى عهد قريب مستقلة عن اليمن. تمتعت الإمارة بعلاقات خارجيه جيده بالحكام والأمراء العرب في الجنوب العربي والجزيرة العربية. بعد استئجار البريطانيين عدن في القرن الماض من سلطنه لحج بدأت عدد من الإمارات في جنوب الجزيرة العربية ومن بينهم إمارة بيحان توقيع اتفاقيات اقتصاديه وعسكرية حتى توجت باتفاقيات حماية خارجية وعسكرية لهذه الإمارات من الأخطار الخارجية في فترت الحرب العالمية وخطر الأطماع اليمنية في الجنوب العربي بعد محاولة إمام اليمن اخضاع إمارات الجنوب العربي بالاستقواء بإيطاليا ومصر.

شهدت إمارة بيحان تقدم كبير في مجال الحقوق والتنمية الاقتصادية. منذ الأربعينيات والخمسينات بدأ طيران عدن بتشغيل مطار بيحان .
أصبحت إمارة بيحان عضواً مؤسساً لاتحاد إمارات الجنوب العربي في عام 1959 الذي خلفه اتحاد الجنوب العربي عام 1963.
آخر أمرائها من الإشراف من أسرة الهبيلي وآخر حكامها الأمير الشريف صالح بن حسين الهبيلي حيث خلع من منصبه بعد استلام يمنيين قوميين السلطة في عدن عام30 نوفمبر 1967 والجنوب العربي بدايات 1968 ألغيت الإمارة وتم نفي الأمير الشريف صالح بن حسين الهبيلي والمئات من سكان الإمارة إلى الطائف في المملكة العربية السعودية.
في ذات العام أعلن القوميين اليمنيين جمهورية اليمن الديمقراطية الشعبية ثم الجمهورية اليمنية.

مراجع

اليمن في القرن 18
إمارات سابقة
اتحاد الجنوب العربي 1962-1967
اتحاد الجنوب العربي
اليمن في القرن 17
اليمن في القرن 19
اليمن في القرن 20
تأسيسات سنة 1680 في آسيا
تاريخ اليمن الجنوبي
دول في محمية عدن
دول وأقاليم انحلت في 1967
دول وأقاليم أسست في 1680
دول يمنية بعد الإسلام

إمارة بيحان


صبري صاري أوغلي ، من مواليد 26 يوليو 1984 في سامسون في تركيا، لاعب كرة قدم تركي.

بدأ مسيرته الكروية مع نادي غلطة سراي في عام 2001، وهو يلعب معهم حتى الآن.

بدأ باللعب مع منتخب تركيا لكرة القدم في عام 2006.

مسيرته الكروية
لعب صبري صاري أوغلي خلال مسيرته الاحترافية مع ناديين في ستة عشر موسمًا وسجل خلالها 15 هدفًا ضمن 385 مباراة. حيث فاز في أربعة مواسم بالكأس وفي خمسة مواسم بالدوري.

خاض صبري صاري أوغلي مسيرته مع نادي غلطة سراي في موسم 2002–03 ليلعب معه خمسة عشر موسمًا، مشاركًا في 356 مباراة سجل خلالها 15 هدفًا. ثم انتقل إلى نادي جوزتيبي في موسم 2017–18 لمدة موسم واحد، حيث شارك في 29 مباراة ولم يسجل أي هدف.

روابط خارجية

مراجع

لاعبو كرة قدم رجالية أتراك
أشخاص على قيد الحياة
أظهرة كرة قدم
لاعبو الدوري التركي الممتاز
لاعبو بطولة أمم أوروبا 2008
لاعبو غلطة سراي
لاعبو كرة قدم أتراك
لاعبو منتخب تركيا تحت 21 سنة لكرة القدم
لاعبو منتخب تركيا لكرة القدم
لاعبو منتخب تركيا لكرة القدم للشباب
مواليد 1404 هـ
مواليد 1984

صبري صاري أوغلي


La prise de Palerme par les Zirides en 1036, permet à ces derniers d'imposer leur suzeraineté sur l'île.
Elle oppose l'émir kalbide Ahmad ben Yousouf Al Akhal souverain de l'île aux troupes envoyées par l'émir ziride Al Muiz Ibn Badid.
Elle intervient dans un contexte d'affaiblissement de la dynastie kalbide minée par ses échecs face aux Byzantins.

Contexte

Le pouvoir kalbide en Sicile apparait de plus en plus contesté et sujet aux divisions à la suite de ses échecs face aux Byzantins en Calabre. Le souverain ziride Al Muiz surveille de près cette ancienne possession fatimide, à propos de laquelle il rêve de rééditer l'exploit des Aghlabides et d'en faire la conquête.
À la fin du règne de Badis (vers 1014-1015), tous les Berbères de l'île auraient été déportés en Ifriqiya par Gafar fils de l'émir kalbide Yousouf car supposé soutien d'un prétendant déchu dénommé Ali.
À la suite d'une révolte qui éclate à Palerme en 1019, Yousouf et son fils Gafar fuient en Égypte et laissent la Sicile à la main de l'émir Ahmad ben Yousouf dit « Al Akhal ». Al Akhal réussit ses ripostes contre les Chrétiens et finit par faire reconnaitre son autorité par toutes les forteresses de Sicile. Il cherche cependant à s'appuyer sur les Siciliens contre les Africains, ce qui échoue et le conduit à pratiquer la politique inverse. Les « Africains » acceptent de le soutenir contre des exemptions d'impôt, ce qui provoque la colère des Siciliens qui vont à la rencontre d'Al Muiz et lui demandent d'intervenir faute de quoi ils seraient prêts à livrer leur île aux Chrétiens.

L'expédition

À la suite de cette démarche qui a eu lieu pendant l'année hégirienne 427, soit entre le  et le  , les Zirides organisent une expédition de 3000 cavaliers et de 3000 fantassins dont des troupes sanhadja hammadides en renfort. Al Muiz confie la direction de l'expédition à son fils Abdallah qui triomphe et fait son entrée dans Palerme et assiège Al Akhal dans son palais à Al Halisa. Ce dernier se voit trahi par des Siciliens pro-zirides et sa tête est expédiée à Al Muiz.

Au bout de quelques années, voire quelques mois, les habitants de l'île intriguent contre les Zirides et se révoltent finalement après avoir causé des pertes s'élevant à 300 hommes au contingent ziride qui doit regagner l'Ifrikiya laissant l'île dans l'anarchie, ce qui après une tentative de restauration kalbide mènera l'île à la période des seigneuries morceléesou caïdats incapables de faire front commun face à l'invasion normande à venir.

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

Articles connexes

 Zirides
 Émirat de sicile

Bataille impliquant les Zirides
Histoire de l'Italie médiévale
Italo-Normand
Bataille impliquant les Hammadides

Prise de Palerme (1036)


Cristina Elena Florica (n. 11 mai 1992, Crețeni, județul Vâlcea) este o jucătoare profesionistă de handbal care evoluează pe postul de extremă stânga pentru echipa SCM Râmnicu Vâlcea. Anterior, ea evoluat pe parcursul a cinci sezoane pentru echipa SCM Craiova.

În anul 2016, Florica a debutat la echipa națională a României, în cadrul Campionatului European din 2016, unde selecționata României s-a clasat pe locul 5.

Palmares
Campionatul European:
Semifinalistă: 2018

Liga Campionilor:
Sfertfinalistă: 2020
Optimi de finală: 2021

Cupa Cupelor:
Optimi de finală: 2016

Cupa EHF:
Turul 3: 2019

Liga Națională:
 Câștigătoare: 2019
 Medalie de bronz: 2021

Cupa României:
 Câștigătoare: 2020
 Finalistă: 2018, 2019
 Medalie de bronz: 2015
Semifinalistă: 2014

Supercupa României
 Câștigătoare: 2018, 2020
 Finalistă: 2019

Note

Legături externe
  Federația Europeană de Handbal: Profil Cristina Florica

Nașteri în 1992
Nașteri pe 11 aprilie
Handbaliste ale SCM Râmnicu Vâlcea
Sportivi români în viață

Cristina Florica


Monumentul Stâlpii Împușcați din Cluj-Napoca este amplasat lângă intersecția Piaței Unirii cu strada Napoca, vizavi de fostul hotel Continental, în fața Palatului Rhédey. În timpul revoluției din 1989, la Cluj-Napoca au murit 26 de oameni, dintre care 13 în Piața Unirii. Alte 57 de persoane au fost rănite, din care 28 în aceeași piață.

Opera sculptorului Liviu Mocan "Stâlpii împușcați" amintește martiriul acestora. Realizat în anul 2003, monumentul este alcătuit din 7 piese cilindrice, de 2,5 - 3,5 m înălțime, fiecare din acestea purtând urmele simbolice ale unor gloanțe. Lângă cele 7 piese cilindrice sunt amplasate două plăci de bronz pe care au fost încrustate numele celor 13 victime.

Vezi și
 Lista locurilor în Cluj-Napoca

Monumente din Cluj-Napoca
Cluj-Napoca

Monumentul Stâlpii Împușcați


USS Sangamon (CVE-26) was a US Navy escort carrier of World War II.

Originally Esso Trenton , a  the T3 tanker oiler , built by the Federal Shipbuilding and Dry Dock Company, it was operated by Standard Oil of New Jersey on runs from gulf coast ports to the east coast. After entering service in the early part of the war in the Navy as a tanker, Sangamon was converted into an aircraft carrier.

After conversion Sangamon was at the Allied invasion of French North Africa in 1943 before moving to the war in the Pacific. Post war it was sold into civilian ownership and scrapped in 1960.

Service history
Esso Trenton was  acquired by the United States Navy on 22 October 1940. Renamed Sangamon and designated a fleet oiler, one of 12  oilers, she was commissioned on 23 October 1940.

After service off the west coast and in Hawaiian waters, Sangamon shifted to the Atlantic Fleet in the spring of 1941, and through the Neutrality Patrol period, carried fuel from the gulf coast oil ports to bases on the east coast, in Canada, and in Iceland. On 7 December 1941, when the U.S. entered World War II, she was at Naval Station Argentia, Newfoundland, offloading her liquid cargo. Within the week, she started south again to renew her schedule on a tighter time frame.

In early 1942, she was designated for conversion to an auxiliary aircraft carrier. On 11 February, she arrived in Hampton Roads. Three days later, she was reclassified AVG-26; and on 25 February, she was decommissioned and conversion was begun at the Norfolk Navy Yard.

During the spring and summer, the need for auxiliary carriers, later called escort carriers, increased. Work on Sangamon, three other Cimarron-class oilers, and 20 C-3 merchant hulls was continued and sped up. In August, Sangamon – the first of her class of escort carriers – was ready. Her conversion had added a flight deck  long and  wide, elevators, a hangar deck, an aircraft catapult, sonar gear, aircraft ordnance magazines, workshops, and stowage space for aviation spares. Her accommodations had been enlarged to house her increased complement and embarked aviation personnel, and her armament had been changed to two 5"/51 caliber guns, eight 40 mm guns, and twelve 20 mm cannons to increase her anti-aircraft defense. On 20 August, she was redesignated ACV-26; and five days later, she was recommissioned.

Sangamon and her three sister T3 conversions were considered very successful escort-carrier designs, larger and more stable than the smaller C3-derived ; additionally, they retained substantial oil bunkerage, useful in refueling destroyers in company. The late-war purpose-built  escort carriers were derived from the Sangamons.

Operation Torch

Shakedown in Chesapeake Bay and off Bermuda followed a return to the yard for repair and improvements to her ventilation system, and on 25 October she sailed east with Task Force 34 (TF 34) to provide air cover for Operation Torch, the invasion of North Africa. Assigned to the Northern Support Force, she arrived off Port Lyautey on 8 November. Prior to and during the landings, and subsequent action, her air group, Composite Squadron 26 (VC-26) flew combat air patrol (CAP), anti-submarine patrol (ASP), and ground support missions. At mid-month, she got underway to return to Norfolk, Virginia, whence, after repairs, she sailed for Panama and the Pacific.

1943
By mid-January 1943, Sangamon had arrived at Éfaté, New Hebrides.  As a unit of Carrier Division 22 (CarDiv 22), she operated in the New Caledonia—New Hebrides—Solomon Islands area for the next eight months. With  and , she provided protection for resupply convoys en route to Guadalcanal and for the assault forces moving on the Russell Islands.

Captain E. P. Moore took over as captain on 5 April 1943. Redesignated CVE-26 on 15 July 1943, Sangamon shifted her base of operations from Efate to Espiritu Santo in August, and, in September, she returned to the United States for an overhaul at Mare Island. There she received more modern equipment for her flight deck and a combat information center.

On 19 October, she departed San Diego with VC-37 embarked and sailed for Espiritu Santo. She got underway from the latter on 13 November, rendezvoused with Task Force 53 the next day, and on 20 October arrived in the Gilberts to support the assault on Tarawa Atoll. During the first two days of this operation, her planes struck enemy positions on the island. Then, through 6 December, they were sent out on CAP and ASP missions to protect the escort carrier group and the target area.

1944
The escort carrier then set course to return to San Diego. In early January 1944, she trained off southern California, and on 13 January sailed west. Steaming via Pearl Harbor, she pushed on toward her next amphibious operation, the assault on Kwajalein in the Marshall Islands.

At 16:51 on 25 January, during routine flight operations, an F6F-3 (Bureau number 40845) from VF-37 piloted by Lt. R.A. Mayo failed to hook a wire on landing, broke through the barriers, and crashed into parked planes on the forward flight deck. Its belly tank, torn loose, skidded forward, spewing flaming fuel. Fire soon spread among the planes. It raged along the flight deck and flames beat up over the bridge, making ship control extremely difficult. The former oiler was turned out of the wind, so that the fire could be fought. By 16:59, it was under control. Seven of the crew died in those eight minutes. Seven others were seriously injured, and of the 15 who jumped over the side to escape the flames, 13 were picked up, two were missing.

Palaus
Temporary repairs were made at sea, and from 31 January to mid-February, Sangamon supported the assault and occupation of Kwajalein. She then moved on to Enewetak, where her planes covered the landing forces from 17 to 24 February. On the latter date, she departed the Marshalls and headed back to Pearl Harbor to complete repairs. Captain M. E. Browder flew aboard on 1 March to relieve Captain Moore and assume command.

On 15 March, the CVE got underway again. Departing Hawaii, she rendezvoused with Task Group 50.15 (TG 50.15) – the fast carrier force support group – on 26 March. For the remainder of the month and into April she escorted that group as it operated north of the Admiralty Islands to refuel and resupply the fast carrier force after it had conducted strikes on the Palaus. In early April, Sangamon retired to Espiritu Santo and at mid-month, sailed for New Guinea. Briefly attached to the 7th Fleet, she covered the landing at Aitape from 22 to 24 April; retired to Manus Island for two days, then returned to the Aitape area where she conducted patrols until 5 May.

Sangamon then returned to Espiritu Santo, whence she departed on 19 May. Rehearsals for the Marianas campaign followed, and on 2 June, she sailed for the Marshalls. Rendezvousing with TF 53 en route, she covered that force to Kwajalein, then to the Mariana Islands. From 17 to 20 June, she guarded the force as it steamed to the east of Saipan as a backup force for TF 52, which was then engaged in the assault on, and the occupation of, the island.

After the Battle of the Philippine Sea, Sangamon was detached from TF 53. On 21 June, she joined TF 52, and into July conducted operations in support of the occupation of Saipan. On 4 July, she steamed for Eniwetok; arrived on 7 July; and sortied again on 10 July. From 13 July – 1 August, she covered the bombardment groups engaged in the capture of Guam. On 4 August, she returned to Eniwetok, where on 9 August she proceeded to Manus where she was anchored for almost a month.

On 9 September, Sangamon departed Seeadler Harbor and steamed for Morotai. There, from 15 to 27 September, she again covered Allied assault forces. After the initial waves had landed, her planes shifted from combat support to bombing and strafing missions to destroy Japanese airfields on nearby Halmahera.

Philippines
Sangamon again anchored in Seeadler Harbor on 1 October. Twelve days later, she sortied with TG 77.4, the escort carrier group of the Leyte invasion force. That group, composed of 18 escort carriers, was broken down into Task Units 77.4.1, 77.4.2, and 77.4.3 (TU 77.4.1, 77.4.2, and 77.4.3), and referred to as "Taffy 1, 2, and 3", respectively. During the operation, they would steam to the east of Leyte Gulf: Taffy 1, including Sangamon, was off northern Mindanao, Taffy 2 off the entrance to Leyte Gulf; and Taffy 3 off Samar.

Prior to the 20 October landings on Leyte, Sangamon launched regular flights in support of the advance units of the invasion force and sent strikes against Leyte and Visayan airfields. On the 20th, her planes covered the landing forces and the ships in the transport areas. That day, she also came under enemy air attack and took a hit at the main deck level. The bomb, dropped by an A6M5 Zero, tore a  section of plating loose, then fell into the sea and exploded some  away from the "jeep" carrier.

Enemy airfields again became Sangamons primary targets in the days immediately following the landings. On 24 October, however, her planes fought off waves of Japanese aircraft over the landing area. Early on 25 October, two flights took off: one toward the Mindanao Sea to locate and finish off Japanese survivors of the Battle of Surigao Strait, the other toward Leyte for CAP missions. About an hour later, Sangamon received word that Taffy 3,  to the north, had been attacked by the Japanese Center Force which had transited San Bernardino Strait during the night.

Battle off Samar

Within a half-hour, Sangamons CAP flight had been diverted to Samar and she had launched another smaller group to further aid the attacked unit. Soon thereafter, however, at about 07:40, as Taffy 1 planes were being recovered, rearmed, and launched, the unit became the target of the first strike of the kamikaze.

 took the first hit, and as her flight and hangar decks blazed, Suwannee was attacked. Antiaircraft fire from that CVE scored on the planes, which then dived toward Sangamon. A  shell from Suwannee finished one plane only  from Sangamon. By 07:55,  had joined the fight, and – as Santees crew brought her fires under control – sent a torpedo into that luckless CVE. Minutes later, Suwannee was hit by a Zero forward of the after elevator.

During the intense fighting, several of Sangamons crew were injured and one was killed by strafing fire. Later in the morning, as the attacks fell off, she sent medical personnel to assist casualties of the damaged ships, then began bringing them aboard for treatment. At mid-day, she suffered malfunctions in her steering gear, electric generators, and catapult, but repairs were completed in time for her to launch afternoon strikes as scheduled. Those flights gave chase to the retreating Japanese Center Force.

On 26 October, Sangamon recovered her scattered planes and again launched CAP flights. At 12:15, however, enemy planes were reported coming in from the north. Several broke through the air defenses, and Suwanee suffered another kamikaze hit. On 29 October, the escort carriers retired.

1945

Ryukyus
Sangamon returned to the United States for an overhaul at Bremerton, Washington that took from 30 November 1944 – 24 January 1945. During the overhall rocket stowage racks, a second catapult, improved radar gear, new 40 mm mounts, a bomb elevator, and additional fire-fighting equipment were installed. In mid-February Sangamon moved to Hawai to train a new squadron, VC-33, which included night fighters. On 16 March she arrived at Ulithi where she was temporarily detached from her division to join TU 52.1.1, one of the escort carrier groups assigned to the initial assault phase of Operation Iceberg, the invasion of the Ryukyu Islands.

On 21 March, Sangamon departed Ulithi with other ships assigned to the Kerama Retto assault force. Covering the force en route, she operated to the south of Okinawa and launched planes for CAP and landing force support as Kerama Retto was secured. On 1 April, as the landings on the Hagushi beaches of Okinawa were taking place, she shifted to TU 52.1.3, thus rejoining CarDiv 22. Through 8 April, however, she continued to launch supporting strikes and patrol groups from an area some  south of Okinawa.

On 9 April, she moved with her unit into an area  east of Sakishima Gunto. From there, her planes raided airfields on Miyako and Ishigaki. Detached on 12 April, she again provided air support for the forces fighting on Okinawa, then covered the occupation of Ie-shima. On 18 April, she returned to Sakishima Islands. Dawn and dusk strikes were launched daily, and heckler flights were sent over the fields at night. On 22 April, eight fighters and four bombers of a dusk strike caught 25–30 enemy planes warming up on Nobara Field, central Miyako. Seven Nakajima Ki-43 "Oscars" attempted to intercept Sangamons planes, but the attack was pressed home. After the bombers delivering their loads, the fighters engaged the "Oscars" and shot down five. Night fighters from Sangamon were diverted to the area and arrived as four more Oscars joined the fight; two of the four were shot down.

Kamikaze

Through the end of the month, Sangamon continued to launch her planes to neutralize Japanese airfields. On 4 May, she put into Kerama Retto to rearm. Loading, frequently interrupted by the presence of bogies in the area, was not completed until evening. At 18:30, the CVE got underway. Japanese attackers, however, were soon reported only some  off. Land-based fighters were vectored out to intercept the enemy planes and shot down nine. One got through and, at about 19:00, began circling toward a position on Sangamons port quarter. The escort carrier went into a hard left turn to avoid the enemy and to maneuver into a position to launch her aircraft. She then opened fire and was joined by her escorts. The enemy crashed into the water some  off the starboard beam.

Other enemy aircraft followed the first. At 19:25, another broke through the interceptor screen, ran into clouds to avoid anti-aircraft fire, then came out and, with increased speed, headed for Sangamon. At 19:33, the kamikaze dropped his bomb and crashed into the center of the flight deck. The bomb and parts of the plane penetrated the deck and exploded below. Initial damage was extensive, fires broke out on the flight deck, the hangar deck, and in the fuel deck, communications from the bridge were lost within 15 minutes, and the ship was soon out of control.

The action of Sangamon swinging through the wind caused the flames and smoke to change direction, spreading the fires. By 20:15, however, steering control had been established, and the ship was brought back to a course which helped the crew fight the many fires. But water pressure was low, as the firemain and risers had ruptured. Carbon dioxide bottles were brought into action. Nearby ships came alongside to assist. By 22:30, all fires were under control. Communication with other units had been regained; at first through the radio of , then by using a VHF channel in the sole remaining aircraft aboard. At 23:20, Sangamon – with 11 dead, 25 missing, and 21 seriously wounded – got underway to return to Kerama Retto for temporary repairs.

From Kerama Retto, Sangamon proceeded  via Ulithi and Pearl Harbor to Norfolk, Virginia, for repairs. Work was suspended with the cessation of hostilities in mid-August. She was decommissioned on 24 October and struck from the Naval Vessel Register on 1 November.

Fate
She was subsequently sold to Hillcone Steamship Company, San Francisco, and was delivered to that company's representative at Norfolk on 11 February 1948. She passed through multiple owners through the 1950s, and ultimately was scrapped in Osaka, Japan starting in August 1960.

Awards
Sangamon earned eight battle stars during World War II. Her three air groups were each awarded the Presidential Unit Citation.

Notes

References

External links
 navsource.org: USS Sangamon
 hazegray.org: USS Sangamon

Type T3-S2-A tankers
Ships built in Kearny, New Jersey
1939 ships
Merchant ships of the United States
Cimarron-class oilers (1939)
World War II auxiliary ships of the United States
World War II tankers of the United States
Sangamon-class escort carriers
World War II escort aircraft carriers of the United States
Maritime incidents in May 1945

USS Sangamon (CVE-26)


Baron Balfour of Inchrye, of Shefford in the County of Berkshire, was a title in the Peerage of the United Kingdom. It was created in the 1945 Birthday Honours for the Conservative politician Harold Balfour. He represented the Isle of Thanet in the House of Commons and served as Under-Secretary of State for Air from 1938 to 1944.

His son Ian, the second Baron, succeeded in 1988. He was a historian and composer. He died in 2013, leaving a daughter, the Hon. Roxane Laird Craig, but no male heir.

Barons Balfour of Inchyre (1945)
Harold Harington Balfour, 1st Baron Balfour of Inchrye (1897–1988)
Ian Balfour, 2nd Baron Balfour of Inchrye (1924–2013)

References

Extinct baronies in the Peerage of the United Kingdom
Noble titles created in 1945
Noble titles created for UK MPs
Baron Balfour of Inchyre

Baron Balfour of Inchrye


Olaylar

Doğumlar

Ölümler
 20 Eylül - İmparator Shun, Çin imparatoru (d. 115)

144


is a common masculine Japanese given name.

Takeo is also a spoken word in the language of the mid to late dynasty of Inca with the meaning: not yours. It was observed in a border dispute. The spoken word was incorporated in the lexicon with the written example so far not recorded.

Kanji
Takeo can be written using different kanji and can mean:
武夫, "military husband"
武雄, "military masculinity"
猛雄, "fierce masculinity"
健男, "healthy man"
健雄, "healthy masculinity"
The name can also be written in hiragana or katakana, especially by young boys who haven't learned kanji yet.

People with the given name Takeo
Takeo Ando (武夫, born 1938), professional Go player
Takeo Arishima (武郎, 1878–1923), Japanese novelist
, Japanese baseball player
Takeo Doi (健郎, 1920–2009), Japanese psychoanalyst
Takeo Fukuda (赳夫, 1905–1995), 67th Prime Minister of Japan
Takeo Fukui (威夫, born 1944), president and CEO of Honda Motor Co., Ltd.
Takeo Hatanaka (武夫, 1914–1963), Japanese astronomer
Takeo Hirose (武夫, 1868–1904), officer in the Imperial Japanese Navy
Takeo Itō (武夫, 1889–1965), general in the Imperial Japanese Army
Takeo Kajiwara (武雄, 1923–2009), Japanese professional Go player
Takeo Kanade (武雄, born 1945), Japanese researcher in Computer Vision
Takeo Kawamura (丈夫, born 1972), Japanese professional baseball player
Takeo Kawamura (建夫, born 1942), Japanese politician
Takeo Kikuchi (武夫, born 1939), Japanese industrial and fashion designer
Takeo Kimura (木村 威夫, 1918–2010), Japanese filmmaker
Takeo Kurita (健男, 1889–1977), vice-admiral in the Imperial Japanese Navy
Takeo Miki (武夫, 1907–1988), 66th Prime Minister of Japan
Takeo Miratsu (健雄, 1960–2006), Japanese video game and Anime composer
Takeo Nishioka (武夫, 1936–2011), Japanese politician
Takeo Otsuka (武生, born 1966), Japanese professional wrestler
, Japanese sport wrestler
Takeo Shiota (1881–1943), Japanese-American landscape architect
Takeo Spikes (born 1976), American football linebacker
, Japanese hammer thrower
, Japanese basketball player
Takeo Takagi (武雄, 1892–1944), admiral in the Imperial Japanese Navy
Takeo Takahashi (丈夫), Japanese animation director
Takeo Uesugi (上杉武夫, 1940–2016), Japanese-American landscape architect
, Japanese painter
Takeo Yano, Japanese judoka
Takeo Yasuda (武雄, 1889–1964), general in the Imperial Japanese Army
Takeo Yoshikawa (猛夫, 1914–1993), Japanese spy

Fictional characters with the given name Takeo
Takeo Saeki (剛雄), software developer
Takeo Masaki, character in Call of Duty  zombies series
Otori Takeo, main character in the Tales of the Otori series by Lian Hearn
Takeo Gōda (剛田 猛男), main character from the manga series, My Love Story!! by Kazune Kawahara.
Takeo, mascot for the Nekocon anime convention
Takeo Ishiyama, supporting character of Code Lyoko in which he is father of dutiful Lyoko warrior Yumi Ishiyama
Takeo Sasaki, in the Marvel anime miniseries of X-Men the only child of Dr. Yui Sasaki and the immensely powerful telepath Charles Xavier
Takeo Kumagami (熊耳武緒), character in Patlabor. A member of Section 2, Division 2, Team 2. Voiced by: Keiko Yokozawa

Japanese masculine given names
Masculine given names
pl:Takeo (imię)

Takeo (given name)


Le Naval Outlying Landing Field San Nicolas Island ou NOLF San Nicolas Island (OACI : KNSI, FAA LID : NSI) est un aéroport militaire situé sur l'île San Nicolas, dans le comté de Ventura, en Californie, aux États-Unis.

L'aéroport est administré par la Base navale du comté de Ventura et est l'un des nombreux terrains d'atterrissage périphériques navals exploités par l'US Navy. L'identifiant OACI de l'aéroport est KNSI. Bien que la plupart des aéroports et bases aériennes américains utilisent le même identifiant de localisation à trois lettres pour la FAA et l'IATA, le NOLF San Nicolas Island est attribué NSI par la FAA, et l'IATA a attribué NSI à l'Aéroport international de Yaoundé-Nsimalen à Yaoundé au Cameroun.

Historique
L'US Navy a repris le terrain d'atterrissage en janvier 1933 de la . L'Autorité de l'aéronautique civile avait construit les deux pistes d'atterrissage dans les années 1930, deux pistes d'atterrissage d'urgence en terre.

À la fin de 1942, l'United States Army Air Corps a déterminé la nécessité de construire une base d'interception pour la défense aérienne du sud de la Californie. Celle-ci a été cédée à la marine quand l'armée n'avait plus besoin de la base. La station a mis en service le 26 septembre 1944 comme auxiliaire du Naval Air Station North Island, dans la baie de San Diego. Les unités Seabee de Port Hueneme, construisirent et exploitèrent de petites bases aériennes avancées. Les Consolidated PB4Y Privateer du  utilisèrent la base pour l'entraînement jusqu'à la fin de la guerre. Les avions porteurs des stations du sud de la Californie ont également utilisé l'aérodrome pour s'entraîner.

La Naval Auxiliary Air Station San Nicolas se composait d'environ  de l'île. L'effectif de la station comptait 121 officiers, 312 hommes enrôlés et neuf civils avec des casernes pour 100 officiers et 346 hommes enrôlés. Un dispensaire de 30 hommes et un auditorium d'une capacité de 300 personnes existaient également. Les avions de la station étaient généralement l'hydravion amphibie bimoteur Grumman G-44 Widgeon et le bombardier-torpilleur Grumman TBF Avenger.

Après la guerre, la marine a décidé de localiser tous les essais de drones et de missiles sur la côte ouest. L'île San Nicolas a été un facteur majeur dans ce choix car c'était un endroit idéal pour le placement d'équipements radar et de télémétrie pour observer les essais de missiles à Point Mugu. San Nicolas a été officiellement supprimé en tant que NAAS le 15 décembre 1946, devenant Auxiliary Landing Field of Point Mugu.

Aujourd'hui, San Nicolas fait partie intégrante du Pacific Missile Range Facility. Dans les années qui ont suivi, la piste a été améliorée et étendue à plus de . Outre les installations radar et de télémétrie, l'île possède également plusieurs sites cibles utilisés dans les essais de missiles.

Voir aussi

Notes et références

Liens externes
  NAVAL BASE VENTURA COUNTY
  Histoire de la Naval Auxiliary Station San Nicolas Island
 San Nicolas Island - Site GlobalSecurity.org
 FAA : San Nicolas Island NOLF
 AirNav : San Nicolas Island Naval Outlying Field

Ventura (comté)
Ventura (comté)
Base militaire en Californie
Aéroport en Californie


Pinyin () puede hacer referencia a cualquiera de los siguientes u otros sistemas de transcripción fonética usados en diferentes dialectos chinos:

 Hànyǔ pīnyīn, que generalmente es al que por antonomasia se refiere la palabra "pinyin", pues es el usado en el [[chino estándar moderno.
 Tōngyòng pīnyīn, sistema de romanización desarrollado en Taiwán como una versión alternativa al sistema hànyǔ pīnyīn.

Pinyin (desambiguación)