The phylum Bacteroidota (synonym Bacteroidetes) is composed of three large classes of Gram-negative, nonsporeforming, anaerobic or aerobic, and rod-shaped bacteria that are widely distributed in the environment, including in soil, sediments, and sea water, as well as in the guts and on the skin of animals.

Although some Bacteroides spp. can be opportunistic pathogens, many Bacteroidota are symbiotic species highly adjusted to the gastrointestinal tract. Bacteroides are highly abundant in intestines, reaching up to 1011 cells g−1 of intestinal material. They perform metabolic conversions that are essential for the host, such as degradation of proteins or complex sugar polymers. Bacteroidota colonize the gastrointestinal tract already in infants, as non-digestible oligosaccharides in mother milk support the growth of both Bacteroides and Bifidobacterium spp. Bacteroides spp. are selectively recognized by the immune system of the host through specific interactions.

History
Bacteroides fragilis was the first Bacteroides species isolated in 1898 as a human pathogen linked to appendicitis among other clinical cases. By far, the species in the class Bacteroidia are the most well-studied, including the genus Bacteroides (an abundant organism in the feces of warm-blooded animals including humans), and Porphyromonas, a group of organisms inhabiting the human oral cavity. The class Bacteroidia was formerly called Bacteroidetes; as it was until recently the only class in the phylum, the name was changed in the fourth volume of Bergey's Manual of Systematic Bacteriology.

For a long time, it was thought that the majority of Gram-negative gastrointestinal tract bacteria belonged to the genus Bacteroides, but in recent years many species of Bacteroides have undergone reclassification. Based on current classification, the majority of the gastrointestinal Bacteroidota species belong to the families Bacteroidaceae, Prevotellaceae, Rikenellaceae, and Porphyromonadaceae.
This phylum is sometimes grouped with Chlorobiota, Fibrobacterota, Gemmatimonadota, Calditrichota, and marine group A to form the FCB group or superphylum. In the alternative classification system proposed by Cavalier-Smith, this taxon is instead a class in the phylum Sphingobacteria.

Medical and ecological role
In the gastrointestinal microbiota Bacteroidota have a very broad metabolic potential and are regarded as one of the most stable part of gastrointestinal microflora. Reduced abundance of the Bacteroidota in some cases is associated with obesity. This bacterial group appears to be enriched in patients with irritable bowel syndrome and involved in type 1 and type 2 diabetes. Bacteroides spp. in contrast to Prevotella spp. were recently found to be enriched in the metagenomes of subjects with low gene richness that were associated with adiposity, insulin resistance and dyslipidaemia as well as an inflammatory phenotype. Bacteroidota species that belong to classes Flavobacteriales and Sphingobacteriales are typical soil bacteria and are only occasionally detected in the gastrointestinal tract, except Capnocytophaga spp. and Sphingobacterium spp. that can be detected in the human oral cavity.

Bacteroidota are not limited to gut microbiota, they colonize a variety of habitats on Earth. For example, Bacteroidota, together with "Pseudomonadota", "Bacillota", and "Actinomycetota", are also among the most abundant bacterial groups in rhizosphere. They have been detected in soil samples from various locations, including cultivated fields, greenhouse soils and unexploited areas. Bacteroidota also inhabit freshwater lakes, rivers, as well as oceans. They are increasingly recognized as an important compartment of the bacterioplankton in marine environments, especially in pelagic oceans. Halophilic Bacteroidota genus Salinibacter inhabit hypersaline environments such as salt-saturated brines in hypersaline lakes. Salinibacter  shares many properties with halophilic Archaea such as Halobacterium and Haloquadratum that inhabit the same environments. Phenotypically, Salinibacter is remarkably similar to Halobacterium and therefore for a long time remained unidentified.

Metabolism
Gastrointestinal Bacteroidota species produce succinic acid, acetic acid, and in some cases propionic acid, as the major end-products. Species belonging to the genera Alistipes, Bacteroides, Parabacteroides, Prevotella, Paraprevotella, Alloprevotella, Barnesiella, and Tannerella are saccharolytic, while species belonging to Odoribacter and Porphyromonas are predominantly asaccharolytic. Some Bacteroides spp. and Prevotella spp. can degrade complex plant polysaccharides such as starch, cellulose, xylans, and pectins. The Bacteroidota species also play an important role in protein metabolism by proteolytic activity assigned to the proteases linked to the cell. Some "Bacteroides spp. have a potential to utilize urea as a nitrogen source. Other important functions of Bacteroides spp. include the deconjugation of bile acids and growth on mucus. Many members of the Bacteroidota genera (Flexibacter, Cytophaga, Sporocytophaga and relatives) are coloured yellow-orange to pink-red due to the presence of pigments of the flexirubin group. In some Bacteroidota strains, flexirubins may be present together with carotenoid pigments. Carotenoid pigments are usually found in marine and halophilic members of the group, whereas flexirubin pigments are more frequent in clinical, freshwater or soil-colonizing representatives.

Genomics
Comparative genomic analysis has led to the identification of 27 proteins which are present in most species of the phylum Bacteroidota. Of these, one protein is found in all sequenced Bacteroidota species, while two other proteins are found in all sequenced species with the exception of those from the genus Bacteroides. The absence of these two proteins in this genus is likely due to selective gene loss. Additionally, four proteins have been identified which are present in all Bacteroidota species except Cytophaga hutchinsonii; this is again likely due to selective gene loss. A further eight proteins have been identified which are present in all sequenced Bacteroidota genomes except Salinibacter ruber. The absence of these proteins may be due to selective gene loss, or because  S. ruber branches very deeply, the genes for these proteins may have evolved after the divergence of S. ruber. A conserved signature indel has also been identified; this three-amino-acid deletion in ClpB chaperone is present in all species of the Bacteroidota phylum except S. ruber. This deletion is also found in one Chlorobiota species and one Archaeum species, which is likely due to horizontal gene transfer. These 27 proteins and the three-amino-acid deletion serve as molecular markers for the Bacteroidota.

Relatedness of Bacteroidota, Chlorobiota, and Fibrobacterota phyla
Species from the Bacteroidota and Chlorobiota phyla branch very closely together in phylogenetic trees, indicating a close relationship. Through the use of comparative genomic analysis, three proteins have been identified which are uniquely shared by virtually all members of the Bacteroidota and Chlorobiota phyla. The sharing of these three proteins is significant because other than them, no proteins from either the Bacteroidota or Chlorobiota phyla are shared by any other groups of bacteria. Several conserved signature indels have also been identified which are uniquely shared by members of the phyla. The presence of these molecular signatures supports their close relationship. Additionally, the phylum Fibrobacterota is indicated to be specifically related to these two phyla. A clade consisting of these three phyla is strongly supported by phylogenetic analyses based upon a number of different proteins These phyla also branch in the same position based upon conserved signature indels in a number of important proteins. Lastly and most importantly, two conserved signature indels (in the RpoC protein and in serine hydroxymethyltransferase) and one signature protein PG00081 have been identified that are uniquely shared by all of the species from these three phyla. All of these results provide compelling evidence that the species from these three phyla shared a common ancestor exclusive of all other bacteria, and it has been proposed that they should all recognized as part of a single "FCB" superphylum.

Phylogeny
The currently accepted taxonomy is based on the List of Prokaryotic names with Standing in Nomenclature

See also
 List of bacteria genera
 List of bacterial orders

References

External links
 Phylogenomics and Evolutionary Studies on Bacteriodetes, Chlorobi and Fibrobacteres Species  Bacterial (Prokaryotic) Phylogeny Webpage

Bacteria phyla
Gram-negative bacteria

Bacteroidota


Lucas est une municipalité située dans la province de la Colombie-Britannique, dans le centre..

Notes et références

Liens externes

Municipalité en Colombie-Britannique

Lucas (Colombie-Britannique)


Le G4 de l'Union africaine est un groupe de quatre États membres de l'Union africaine regroupant l'Algérie, l'Afrique du Sud, l'Éthiopie, et le Nigeria. Créé le 22 février 2022 durant le 6e sommet de l'UE-Afrique, le G4 ambitionne de résoudre les problèmes majeurs sévissant dans l'Union africaine.

Liste et caractéristiques des membres

Voir aussi

 Union africaine
 Commission de l'Union africaine

Références

Union africaine
Groupe de pays

G4 (UA)


Zvolenská bezeichnet:
 Zvolenská kotlina, eine in der mittleren Slowakei gelegene Senke
 Zvolenská Slatina, eine Gemeinde in der Mittelslowakei

Zvolenská ist der Familienname von:
 Zuzana Zvolenská (* 1972), slowakische Politikerin

Zvolenská


Ts'eł'eni (Kol'eni; Bush Indians), Bush Indijanci su dlakavi divlji ljudi iz tundre kod Ahtena, Ingalika i Kolchana u aljaskom Atabaskanskom folkloru. Bush Indijanci vrlo su agresivni i često se pojavljuju kao bauk u pričama djeci, ponekad otimaju ili čak jedu neopreznu djecu.

Donekle se preklapaju sa Woodsmanom (Nuhu'anh), ali većina Atabaskanaca ih smatra različitim bićima-- Bush Indijanci su agresivniji, sličniji ljudima i žive u plemenima, dok su Šumski ljudi samotnjaci, prikriveni i ne ubijaju ljude.

Izvori

Indijanska mitologija (čudovišta)
Ahtena mitologija
Ingalik

Ts'eł'eni


Kanart, konvansiyonel uçaklardakinin aksine, ana taşıyıcı kanatların arkada olduğu, yatay stabilizenin önde olduğu sabit kanatlı uçak tipidir. Ön tarafta bulunan taşıma ya da kontrole yarayan yüzeyler de kanart olarak adlandırılır.

Özellikleri

Faydaları

Kanart tasarımları kanartın tipine göre çeşitli avantajlara sahiptir. İki tip kanart vardır bunlar; kontrol kanardı, taşıyıcı kanarttır. Kotnrol kanard uçaklarda önde bulunan kanartlar taşımayı amaçlamaz, sadece uçuş denetiminde görevlidir. Kimi uçaklarda ise taşımanın bir kısmını da taşıyıcı kanart üzerine alır. Bu sayede kaldırmanın karesine bağlı olan indüklenmiş sürükleme azalmış olur. Sürüklemenin azalması ağırlıktan dolayısıyla motordan, yakıttan tasarruf sağlar.

Kanarta sahip uçakların tutunma kaybı (Stall) karakteristikleri de olumludur çünkü kanartlar ana taşıyıcı kanatlardan önce tutunma kaybına uğrar. Böylelikle tutunma kaybından sonra burun aşağı moment elde edilir. Bu da kritik durumu kurtarır.

Zararları

Kanart uçaklarda ana kanatların mekanik verimliliği düşüktür çünkü kanat kökünde bulunan yatay stabilizör konvansiyonel uçaklarda olduğu gibi azami taşıma kuvvetine sebep olmaz. Yani; konvansiyonel uçaklarda taşıma işinin tamamını ana kanatlar üstlendiği için stabilizörler daha verimlidir. Oysa kanartta ana kanat bu işi paylaşmak zorundadır ama kanartlarda yatay stabilizör kullanmak ek iş yükünün yanı sıra, daha akıllı bir kontrol sistemi gerektirir. Çoğu zaman bu tercih edilmediği için ana kanat alanında artırıma gidilir. Bu da ek maliyet getirir.

Ayrıca kanartlarda flapların açılması burun aşağı moment yaratır. Konvansiyonel uçaklarda arkada bulunan kuyruk yüzeyi bu etkiyi yumuşatır.

Boylamasına stabiliteyi sağlamak adına, birçok kanart tasarımında taşıma katsayısı (CL) ana kanadınkinden daha yüksek olan kanat profili tercih edilir. Dolayısıyla kanart uçaklarda, kalkış mesafesi, iniş mesafesi, kalkış ve iniş hızı konvansiyonel uçaklara göre daha yüksek olma durumu ortaya çıkar.

Örnekler

Ayrıca bakınız
 Kontrol kanardı
 Taşıyıcı kanart

Havacılık terimleri
Uçak parçaları

Kanart


බංග්ලාදේශ ජාතික 19-පහළ ක්‍රිකට් කණ්ඩායම විසින් 1997 වසරෙහි සිට 19-පහළ නිල එදිජා තරග ක්‍රීඩා කරන අතර අවසන් ලෝක කුසලාන පහ සඳහාද තරග වැදුනහ.

බංග්ලාදේශ ජාතික 19-පහළ ක්‍රිකට් කණ්ඩායම


Ocotea polyantha é uma espécie de planta do gênero Ocotea e da família Lauraceae.

Taxonomia
A espécie foi descrita em 1836 por Christian Gottfried Daniel Nees von Esenbeck.

O seguinte sinônimo já foi catalogado:
 Oreodaphne polyantha  Nees & Mart.

Forma de vida
É uma espécie terrícola, arbustiva e arbórea.

Conservação
A espécie faz parte da Lista Vermelha das espécies ameaçadas do estado do Espírito Santo, no sudeste do Brasil. A lista foi publicada em 13 de junho de 2005 por intermédio do decreto estadual nº 1.499-R.

Distribuição
A espécie é endêmica do Brasil e encontrada nos estados brasileiros de Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Bahia.
A espécie é encontrada no domínio fitogeográfico de Mata Atlântica, em regiões com vegetação de floresta ombrófila pluvial e restinga.

Ligações externas
 Ocotea polyantha no projeto Flora e Funga do Brasil

Ocotea
Plantas descritas em 1836
Flora do Espírito Santo (estado)
Espécies citadas na Lista Vermelha de Ameaça da Flora Brasileira
Espécies citadas na Lista de Espécies da Flora Ameaçadas do Espírito Santo

Ocotea polyantha


لعبة الأشرار هو فيلم جريمة مصري تم إنتاجه عام 1991، بطولة صلاح ذو الفقار وسمير صبري وآثار الحكيم، وإخراج هنري بركات.

القصة
أحداث الفيلم تدور حول الأديب الشهير (رياض كامل) الذي يتزوج من الحسناء (كاميليا)، في الوقت الذي يتزوج فيه (عزمي) محامي (رياض) من (منار) سكرتيرة (رياض) علي الرغم من العلاقة القديمة بين (عزمي) و(كاميليا). تشك (منار) في تجدد العلاقة بين (عزمي) زوجها، و(كاميليا). تتمكن من تسجيل شريط لكاميليا، وهي تحث (عزمي) على قتل (منار) و(رياض)، وتخطط للإيقاع بـ(كاميليا) و(عزمي) في منزلها مع استدعاء (رياض) ليكشفهما. وبالفعل يكتشف (رياض) المؤامرة وتتوالي الأحداث.

طاقم التمثيل

الشخصيات الرئيسية
 صلاح ذو الفقار بدور (رياض كامل)
 سمير صبري بدور (عزمي)
 آثار الحكيم بدور (منار)
 صفاء السبع بدور (كاميليا)
 منيرفا بدور (وفاء)

بالاشتراك مع
 عواطف عبد الفتاح
 زياد مكوك
 صلاح عزام
 فادي يزبك
 أحمد فؤاد الألفي

مراجع

أفلام آثار الحكيم
أفلام باللغة العربية في عقد 1990
أفلام جريمة إنتاج عقد 1990
أفلام جريمة مصرية
أفلام سمير صبري
أفلام صلاح ذو الفقار
أفلام مصرية إنتاج 1991
أفلام مصورة في مصر

لعبة الأشرار (فيلم)


Die Zwillinge vom Zillertal ist ein deutscher Heimatfilm von Harald Reinl aus dem Jahr 1957. Bei der Wiederaufführung in den Kinos 1976 lief er unter dem Titel Zillertal, Du bist mei Freud.

Handlung
Baron Franz von Auerstein arbeitet als Ingenieur und kommt auf Urlaub zurück ins Zillertal, wo seine Mutter auf Schloss Auerstein wohnt. Statt im Schloss hält sich der junge Baron viel lieber bei seinen Freundinnen, den Zwillingen Christel und Reserl, auf einer Berghütte auf. Was er nicht weiß ist, dass Schloss Auerstein kurz vor dem Verkauf steht. Auf dem Schloss lastet eine hohe Hypothek von 500.000 Schilling und die Schulden sollen nun plötzlich beglichen werden. Als Baronin von Auerstein dies erfährt, ist gerade ihr alter Freund Kleemann bei ihr. Der Parfümfabrikant wollte schon lange adelig sein und bietet der Baronin eine Million Schilling dafür, dass zwischen seiner Tochter Daniela und dem jungen Baron eine Heirat stattfindet. Die Baronin stimmt dem Handel nur zögernd zu, macht jedoch zur Bedingung, dass Franz nichts von den Geldsorgen und dem Geldhandel erfahren soll. Ihrem verblüfften Sohn eröffnet sie sodann, dass er Daniela heiraten solle, was Franz jedoch ablehnt. Auch Daniela ist von der Aussicht auf eine Heirat mit Franz wenig begeistert, doch droht ihr Vater damit, sie anderenfalls in ein Internat zu stecken. Einziger Grund für eine Nichtheirat wäre, wenn Franz freiwillig ablehnen würde. Daniela beschließt nun, so ungehörig wie möglich aufzutreten.

Zufällig trifft Daniela den begeisterten Bergsteiger Franz auf einer Hochalm, wo er sie vor einer Gams rettet. Er stellt sich ihr als Gamshirt und guter Freund des Barons vor, auf den Daniela sogleich schimpft. Vor ihrem Vater wiederum schwärmt sie vom Gamshirten. Wenig später stehen sich Daniela und Franz im Schloss gegenüber und werden einander vorgestellt. Beide werden sich schnell einig, dass sie an einer Heirat nicht interessiert sind und teilen das auch Mutter beziehungsweise Vater mit. Erst jetzt beichtet die Baronin ihrem Sohn, dass Geldsorgen der Grund für die geplante Heirat gewesen seien. Franz und Daniela wollen nun eine Zeit lang so tun, als wären sie ein Paar, damit Kleemann der Baronin die versprochene Million schenkt. Das Geld wird übergeben und Franz beginnt damit, den Umbau des Schlosses zu einem Schlosshotel zu planen. Darüber vernachlässigt er Daniela, die zudem eifersüchtig reagiert, weil er für die Zwillinge Christel und Reserl immer Zeit übrig hat. Vor beiden präsentiert sie sich übertrieben als Franz' Geliebte, woraufhin die jungen Mädchen pikiert das Schloss verlassen.

Es kommt zu Liebeswirren. Reserl verliebt sich in den Sensationsreporter Konstantin Opel, während Daniela sich für Hans Burger, den Kellner des Gasthofs Roter Adler zu interessieren beginnt. Als Daniela eines Tages etwas zum Lesen sucht, wendet sie sich an ihn, weil sie ihn abends immer hat lesen sehen. Auch Hans' Chef Schmauss berichtet sie von den Büchern. Was Daniela nicht weiß und erst später von Hans erfährt, ist, dass er in Wirklichkeit Jura studiert und kurz vor seinem Staatsexamen steht. Auch Schmauss findet die Jura-Werke bei Hans und weiß daher, dass er Student ist. Er dachte, er könnte Hans einst das Gasthaus überschreiben, und ist nun betrübt, dass dieser ihm nie die Wahrheit gesagt hat. Hans wiederum glaubt, Daniela habe Schmauss verraten, dass er studiert, obwohl sie versprochen hatte, seinem Chef nichts davon zu sagen, zumal sie ihm im Gegenzug gestanden hatte, dass sie und Franz sich nur zum Schein lieben. So trennt Hans sich von Daniela und verlässt das Dorf. Franz wiederum merkt mit der Zeit, dass er Christel liebt.

Auf einem Volksfest schafft es die selbstbewusstere Christel, Konstantin zu einem Liebesgeständnis zu bewegen und zu küssen. Sie gibt dabei vor, Reserl zu sein. Als Konstantin ihr einen Heiratsantrag macht, tauschen Christel und Reserl wieder die Rollen. Der Ziehvater der Zwillinge Gschwandtner jedoch hat Christel und Konstantin beim Kuss gesehen. Beim Volksfest gewinnt Franz das traditionelle Preisringen und lässt sich den Siegerkranz von Christel bringen. Zum Sieg gehört auch ein Kuss und der fällt zwischen Christel und Franz länger aus als gedacht. Am nächsten Tag jedoch sind die Zwillinge verschwunden und Gschwandtner teilt Franz mit, dass die singenden Schwestern mit Konstantin auf Tournee gegangen seien. Christel wiederum sei in Konstantin verliebt, da sie sich innig beim Fest geküsst hätten. Franz und die von Hans verlassene Daniela entscheiden sich nun, dem Willen ihrer Eltern gemäß zu heiraten.

Auf die kirchliche Trauung folgt der Weg zum Standesamt. Unterdessen erfahren Hans, der sein Staatsexamen erfolgreich abgelegt hat, und die Zwillinge, die während ihrer Tournee auf Hans und Schmauss treffen, dass Daniela und Franz nur eine Scheinbeziehung haben wollten. Schmauss wiederum berichtet Hans, dass Daniela ihm nie vom Studium erzählt habe, sondern nur, dass Hans abends immer gelesen habe. Alle fahren nun ins Zillertal, um eine Ehe von Franz und Daniela zu verhindern. Tatsächlich treffen sie rechtzeitig ein und wenig später gibt es eine Vierfachhochzeit: Hans und Daniela werden ein Ehepaar, Franz und Christel sowie Konstantin und Reserl. Die Familien Kleemann und von Auerstein werden zudem vereint, da auch die Baronin und Herr Kleemann heiraten.

Produktion

Die Zwillinge vom Zillertal wurde der Presse im März 1956 angekündigt. Die damalige Vorlage von Karl Heinz Busse entsprach jedoch nicht dem am Ende realisierten Film. In der ersten Planungsphase sollten die Zwillingstöchter eines Industriellen gemeinsam Campingurlaub machen. Eine wollte bei dieser Gelegenheit Kandidaten prüfen, die sich auf ihre Heiratsannonce gemeldet haben. Diese jedoch werden von der anderen Zwillingsschwester empfangen, die nun alles daran setzt, so unsympathisch wie möglich aufzutreten. Bei einem Fest wiederum werden schließlich die einen Partner suchende erste Zwillingsschwester und der Freund der zweiten, der sich vernachlässigt fühlt, ein Paar. Vor Drehbeginn wurde das Drehbuch jedoch komplett umgeschrieben, sodass im Vorspann nun vermerkt wurde, dass der Film auf einer Idee von Karl Heinz Busse beruht.

Die Dreharbeiten zum Film begannen am 23. Juni 1957 und waren bereits Ende Juli abgeschlossen. Drehorte waren unter anderem Gerlospass und -plateau, die Krimmler Wasserfälle, Innsbruck sowie Zell am Ziller. Schloss Auerstein fand man in Schloss Matzen in Reith im Alpbachtal. Die Innenaufnahmen entstanden in den Carlton-Ateliers. Die Kostüme schuf Josef Dor, die Filmbauten stammen von Arne Flekstad. Der Film erlebte am 26. September 1957 im Stuttgarter Universum seine Premiere.

Im Film sind verschiedene Lieder zu hören. Die Melodien stammen von Karl Bette.
 Trio Mayrhofen: Zillertal-Boogie (Text: Peter Ström, Wolfgang Felsing)
 Trio Mayrhofen: Wenn die kleinen Mädchen abends schlafen gehn (T.: Peter Ström)
 Trio Mayrhofen: Bin i bei dir (T.: Claus Welling, Wolfgang Felsing)
 Trio Mayrhofen: Rot ist Dein Mund (T.: Claus Welling, Petersen)
 Hans Moser: Das Glück hat seine Mucken
 Holzhacker-Lied (T.: Wolfgang Felsing, Claus Welling)
 Zillertal, du bist mei Freud

Kritik
Der film-dienst nannte den Film "belanglos und langweilend inszeniert und trotz der prächtigen Kulissen des Zillertals nur von geringem Unterhaltungswert." Er sei ein "mit pseudofolkloristischen Momentaufnahmen befrachtete[r] Heimatfilm…"

Cinema schrieb: "Adrenalinfreies von 'Winnetou'-Regisseur Reinl. Fazit: Extrem bieder und langweilig inszeniert".

Literatur
 Die Zwillinge vom Zillertal. In: Kristina Pöschl, Miriam Trescher, Reinhard Weber: Harald Reinl. Der Regisseur, der Winnetou, Edgar Wallace und die Nibelungen ins Kino brachte. Eine Bio- und Filmografie. Reinhard Weber Fachverlag für Filmliteratur, Landshut 2011, S. 65, ISBN 978-3-9809390-9-6.

Weblinks

Einzelnachweise

Filmtitel 1957
Deutscher Film
Musikfilm
Heimatfilm
Zwillinge im Film

Die Zwillinge vom Zillertal


El IUPAC International Chemical Identifier (InChI) es un identificador de sustancias químicas, diseñado para proporcionar una forma estándar y legible de codificar la información molecular y para facilitar la búsqueda de información en bases de datos y en la web. Desarrollado inicialmente por IUPAC y NIST durante 2000–2005, el formato y algoritmos no son de propiedad y el software está disponible gratuitamente bajo la licencia LGPL. El desarrollo continuo del estándar ha sido apoyado desde 2010 por la organización sin fines de lucro InChI Trust, del cual la IUPAC es un miembro. La versión actual es 1.04 y fue liberada en septiembre de 2011.

Ejemplos

Referencias

Codificación
Representación de moléculas
Formatos abiertos

International Chemical Identifier


Ampelodesmos, monotipski rod trava smješten u vlastiti tribus Ampelodesmeae, dio je novog nadtgribusa Stipodae, potporodica Pooideae. Jedibna vrsta A. mauritanicus raširena je po zemljama Mediterana, u Europi (Španjolska, Francuska, Italija i Grčka), uključujući otoke Baleare, Siciliju i Sardiniju, te u Africi (Maroko, Alžir, Tunis, Libija).

A. mauritanicus je trajnica. Na njezinom izvornom području od njezinih vlakana izrađuju se konopci, tepihi i metle. Uvezena je i u Kaliforniju i Portugal. Uzgaja se i kao ukrasna biljka.

Izvori

Vanjske poveznice

Pooideae
Flora Alžira
Flora Baleara
Flora Francuske
Flora Grčke
Flora Italije
Flora Libije
Flora Maroka
Flora Sardinije
Flora Sicilije
Flora Španjolske
Flora Tunisa

Ampelodesmos


Peter Terna Suswam (* 5. September 1991 in Konshisha) ist ein nigerianischer Fußballspieler.

Karriere

Verein
Peter Suswam spielte in seiner Jugend beim Taraba FC, bis er 2007 zu den Wikki Tourists wechselte. Nachdem er die Jahre 2007 und 2008 dort verbrachte, wechselte er zu den Ligakonkurrenten, den Lobi Stars. Nach zwei Spielzeiten, in denen er gelegentlich zum Einsatz kam, schaffte er 2011 den Sprung nach Europa zum portugiesischen Verein Vitória Setúbal. Am 29. August 2011 kam er zu seinem Ligaspieldebüt bei der 0:1-Niederlage gegen Sporting Braga. Nach Ende der Saison 2013 wurde der Vertrag nicht verlängert. Von Januar 2014 bis Juli 2014 spielte Suswam beim albanischen Club FK Kukësi. Seit dem 4. September 2014 war der Nigerianer bei Stal Rzeszów unter Vertrag. Nach Ende des Vertrages 2016 ging er zurück nach Nigeria. Ab 2019 war er wieder in Polen aktiv, sechstklassig diesmal.

Nationalmannschaft
Im April 2010 wurde Suswam zum erweiterten Kader für die Fußball-Weltmeisterschaft 2010 in Südafrika berufen. Am 25. Mai absolvierte er beim Freundschaftsspiel gegen Saudi-Arabien sein erstes A-Länderspiel.

2011 nahm er mit der nigerianischen U-20-Nationalmannschaft an der U-20-Fußball-Weltmeisterschaft 2011 in Kolumbien teil. Dort erreichte er mit seiner Mannschaft das Viertelfinale und absolvierte alle fünf Spiele während des Turniers, beim 5:2-Sieg in der Gruppenphase über Kroatien erzielte Suswam das zwischenzeitliche 2:0.

Zwischen 2011 und 2014 kam Suswam zu sechs Einsätzen in der nigerianischen U23 Auswahl. Bereits 2010 spielte er zwei Spiele für die nigerianische Fußball-Nationalmannschaft.

Weblinks

Einzelnachweise

Fußballnationalspieler (Nigeria)
Fußballspieler (FK Kukësi)
Fußballspieler (Stal Rzeszów)
Fußballspieler (Vitória Setúbal)
Fußballspieler (Wikki Tourists)
Geboren 1991
Mann
Nigerianer

Peter Suswam


Ethan Cohn (n. 18 de abril de 1979) es un actor estadounidense.

Biografía

Carrera
Cohn protagonizó en Cry Wolf, Rubber, The Experiment y Lady in the Water; e interpretó a Owen Kellog en Atlas Shrugged: Part I.

Televisión
Es conocido como Zane Taylor en Héroes. También apareció en CSI: Miami, Head Cases y Huff.

Referencias

Enlaces externos

Cohn, Ethan
Cohn, Ethan
Cohn, Ethan

Ethan Cohn


Tümenli, Adana ilinin Karaisalı ilçesine bağlı bir mahalledir.

Coğrafya
Adana iline 94 km, Karaisalı ilçesine 44 km uzaklıktadır.

Nüfus

Dış bağlantılar
 Yerelnet

Karaisalı'nın mahalleleri

Tümenli, Karaisalı


Gara Baia Mare este o gară de cale ferată care deservește Baia Mare, reședința județului Maramureș, România. Situată pe Magistrala CFR 400, este cea mai mare gară din județul Maramureș, de aici plecând trenuri în două direcții.

Istoric

Orașul Baia Mare a fost legat la rețeaua de cale ferată în 1884, odată cu inaugurarea liniei de cale ferată Satu Mare – Baia Mare. Calea ferată Satu Mare–Baia Mare face parte din Magistrala CFR 400 și are o lungime de 60 km. În 1882, la Cluj (în ) un grup de oameni de afaceri au înființat "Societatea anonimă a căilor ferate locale Satu Mare – Baia Mare" (în ). Societatea, având capital privat multinațional, a obținut concesiunea pentru construirea căii ferate care să conecteze Satu Mare (în ) de Baia Mare (în ). Linia concesionată cu o lungime de 56,3 km pornește din Botiz (în ), ca nod de legătură la linia deja existentă Debrecen – Szatmárnémeti (Satu Mare) – Királyháza (Korolevo) – Máramarossziget (Sighetu Marmației), a fost construită între anii 1882-1884. Porțiunea de linie Satu Mare – Botiz a fost exploatată în comun de către Helyi Érdekű Vasút (Calea Ferată de Interes Local) și Északkeleti Vasúttal (Căile Ferate Nord-Est). În 1904, datorită exploatării greoaie a porțiunii comune de linie, HÉV a construit o porțiune de 3,8 km care lega Botizul de stația Satu Mare a Căilor Ferate Maghiare (Magyar Államvasutak), de-a lungul șoselei Satu Mare – Botiz, astăzi parte a D.N.19/E81. După inaugurarea liniei, remorcarea trenurilor a fost făcută cu locomotive cu abur, din depoul Satu Mare, din seriile MÁV 50, 149, 150, 220, 230, 320, 324, 325, 342 și 375. Începând cu 1933 au circulat automotoarele BCm-mot-101, BCm-mot-121 și BCm-mot-151. După anul 1955 s-au folosit locomotive cu abur românești din seriile 50.100, 140.200, 150.000 și 230.000, iar după 1969 locomotivele diesel-electrice 060-DA construite la Electroputere Craiova și după 1974 locomotivele diesel-hidraulice 040-DHC construite la Uzinele "23 August" București. Automotoarele Siemens Desiro au început să circule de la 1 octombrie 2003.

Cu ocazie conectării la calea ferată a fost construită și prima gară din oraș. La aceea vreme gara Baia Mare dispunea de patru linii care au corespuns cerințelor traficului din acele vremuri, două dintre linii fiind utilizate de către trenurile de călători, iar două de către marfare. În 1899, odată cu inaugurarea liniei de cale ferată Jibou – Baia Mare, orașul a fost legat de Jibou și Dej. Calea ferată Jibou–Baia Mare face parte din Magistrala CFR 400 și are o lungime de 58 km. A fost construită ca o legătură feroviară între două linii deja existente: linie deschisă în 1884 de la Satu Mare către Baia Mare și linia pusă în funcțiune în 1890 de la Dej (în ) către Zalău (în ). S-a proiectat o legătură feroviară de la Jibou (în ) către Baia Mare, care să lege cele două căi ferate mai vechi. Lucrările de construcție începute în 1897, au fost executate de "Societatea anonimă a căilor ferate Valea Someșului" (în , în ), și s-au finalizat în 1899. În anul 1905, pe timpul primarului Endre Gellért s-a terminat construcția căii ferate între Baia Mare – Baia Sprie (în ), apoi în 1906 a celei între Baia Mare – Ferneziu (în ).

Dezvoltarea socio-economică, în special a industriei miniere din zonă (după 1945 s-au construit Flotația Săsar, Flotația Centrală, IMMUM, UUMR, IMRAUT și secții noi la Phoenix și Romplumb), a impus rapid dezvoltarea infrastructurii feroviare. În anii '60 gara, situată în spatele fostului magazin "Romarta" de pe Bulevardul Regele Mihai I nr.7, avea două săli de așteptare, chioșcuri de dulciuri, case de bilete, bănci și o cantină pentru lucrătorii CFR. Întinderea cuprinsese o suprafață destul de mare, cu depouri în perimetrul actual al magazinului "Maramureșul", iar placa turnantă în locul în care astăzi este construit Colegiul Tehnic "George Barițiu" (fostul Liceu de Telecomunicații). Linia spre Jibou și Satu Mare mergea de la gară paralel cu actualul Bulevard Regele Mihai I (fostul Bulevard București), trecea prin spatele fostului Centru de Calcul (Centrul Teritorial de Calcul Electronic Baia Mare), pe structura căruia s-a construit ulterior hotelul "Eurohotel", pe lângă fosta tipografie (Întreprinderea Poligrafică Maramureș), traversa zona unde se intersectează Bulevardul Regele Mihai I cu Bulevardul Decebal și ducea către ieșirea din oraș, unde se ramifica spre vest, către Satu Mare și spre sud către Jibou. Astăzi în spatele blocului de locuințe de pe Bulevardul Regele Mihai I nr.23A, în curtea Templului reformat se găsește o ridicătură de pământ, aceasta făcea parte din terasamentul căii ferate care trecea până în 1968 pe acolo. În 1965 calea ferată tranzita orașul care căpăta proporții. Linia continua către Tăuții de Sus, Baia Sprie și Ferneziu. Linia Baia Mare – Baia Sprie avea 9 km trecea de la gară pe unde astăzi este situat Colegiul Național "Mihai Eminescu", apoi prin spatele Inspectoratului Județean de Poliție, ajungea în zona Pieței de alimente "Izvoare" unde era stația Baia Mare haltă (în ), continua spre zona "Phoenix" unde era stația Baia Mare Fabrică (în ), de aici mergea spre Tăuții de Sus (în ), ajungând până în Baia Sprie. În 1954 trei perechi de trenuri mixte, cu clasele 1, 2 și 3, parcurgeau această distanță în aproximativ 41 de minute. În 1958 trenurile mixte cu două clase parcurgeau traseul în 36 de minute. Un extras al Mersului Trenurilor din 1948 arată că în acel an circulau trei perechi de trenuri de pasageri, în direcția Baia Sprie. Acestea aveau plecările fixate la ore utile în special navetiștilor care lucrau în Baia Mare. Traseul era străbătut de o singură garnitură formată dintr-o locomotivă cu abur și vagoane cu clasele 1, 2 și 3. Primul tren pleca dimineața din gara Baia Mare la ora 4:00, ajungea la Baia Sprie la ora 4:29, unde staționa 10 minute (timp suficient ca locomotiva să rebruseze), prelua muncitorii după care pornea până în stația Baia Mare Fabrică, unde ajungea la ora 4:54. După 39 de minute se forma un nou tren care pornea spre gara Baia Mare, unde ajungea la ora 5:42. Această manevră se repeta de trei ori pe zi.

Linia Baia Mare – Ferneziu avea 7 km se ramifica din linia Baia Mare – Baia Sprie la stația Baia Mare Fabrică pentru a urca spre nord până la stația Ferneziu. În anul 1954 circulau două perechi de trenuri mixte pe zi, cu trei clase, tractate de locomotive cu abur, care parcurgea acest traseu în 37 de minute. În 1958 traficul a fost redus la o singură pereche de trenuri mixte, cu două clase, care străbăteau traseul în 35 de minute. Linia a purtat și denumirea Baia Mare – Firiza deoarece actualul cartier Ferneziu din Baia Mare a fost în diferite perioade un sat separat numit Firiza de Jos ori un sat aparținător de comuna Firiza (în ). Un extras al Mersului Trenurilor din 1948 arată că în acel an circulau trei perechi de trenuri de pasageri, în direcția Ferneziu (Firiza). Acestea aveau plecările fixate la ore utile în special navetiștilor care lucrau în Baia Mare. Transportul călătorilor, era asigurat, în regim de transbordare. Cei care doreau să ajungă în Firiza din Baia Mare luau pentru început trenul de Baia Sprie până în stația Baia Mare Fabrică. Dacă pentru cursa de ora 4:00 și cea de ora 14:00 existau solicitări suficiente, în momentul în care trenul se întorcea din Baia Sprie, atunci se forma, cu aviz special, garnitura care circula până la Firiza. De aici, după 10 minute (timp suficient ca locomotiva să rebruseze), trenul pornea spre Baia Mare. Dacă nu existau solicitări trenul staționa în stația Baia Mare Fabrică și se forma aici noul tren ce ar fi trebuit să vină din Firiza. Singurul tren direct era cel de seară, care circula zilnic. Acesta pornea din gara Baia Mare la ora 19:00 și mergea direct la Baia Sprie, unde ajungea la ora 19:29. La ora 19:39 pornea spre stația Baia Mare Fabrică, unde ajungea la ora 19:54. De aici pleca la ora 20:04 și ajungea în Firiza la ora 20:13. La ora 20:25 pleca din Firiza cu sosire în gara Baia Mare la ora 20:48. O singură garnitură de tren parcurgea traseul Baia Mare – Baia Sprie – Baia Mare Fabrică – Firiza – Baia Mare de trei ori pe zi.

✳ Circulau cu aviz special.

✳✳ Între Firiza – Baia Mare Fabrică nu circulau.

La începutul anilor '60 stația Baia Mare Fabrică a fost redenumită Baia Mare Est iar stația Ferneziu (Firiza) a devenit Baia Mare Nord.

Cum transportul în comun era la început iar mijloacele de transport circulau rar (EGC Baia Mare deținea 2 autobuze în 1953, 3 în 1955, 8 în 1958 și 48 în 1964), legăturile către aceste localități se făceau prin intermediul trenului. Din Baia Mare liniile se îndreptau spre patru direcții: de la stația Baia Mare spre Jibou și spre Satu Mare, iar de la stația Baia Mare Est spre Baia Mare Nord (Ferneziu) și spre Baia Sprie. Zilnic gara era tranzitată de cel puțin șapte perechi de trenuri personale la care se adăugau multe marfare care transportau printre altele minereu, piatră spartă, lemne. În curând gara nu mai făcea față traficului de călători și de marfă. La aceasta s-a adaugat sistematizarea orașului, mai ales in zonele de sud și vest, care a impus mutarea vechii gări din interiorul orașului, pe un nou amplasament, cu acces liber din ambele direcții: Satu Mare și Jibou. S-a hotărât atunci ca gara să fie mutată la vest de oraș, într-un loc unde era o pășune. În anii '60 orașul se întindea până în zona de astăzi a fostei tipografii și a magazinului "Profi", unde se termina cartierul CFR, de acolo era un câmp până în localitatea Mocira. Prin sistematizarea ei, linia ferată Jibou – Baia Mare cu extinderile făcute ulterior spre zonele industriale, care traversa orașul de la vest spre est, a fost dezafectată, pe această porțiune. Vechea gară a fost demolată, cu excepția turnului de apă, iar pe amplasamentul ei și a liniei au fost construite blocuri. Cu aproximativ 3 km înainte de a pătrunde în oraș, o variantă nouă a liniei îl ocolește prin sud, pentru a reintra în vechiul traseu în zona industrială de est a orașului. Pe această variantă nouă a liniei, la kilometrul 1+900 în partea de sud-vest a orașului, a fost amplasată noua gară Baia Mare. De asemenea, în acea zonă s-a păstrat varianta de ocolire, o linie de 792 m lungime, în curbă, construită în perioada interbelică, denumită "Delta Săsar" pentru devierea circulației trenurilor de marfă de pe linia Satu Mare – Baia Mare direct pe linia Baia Mare – Jibou și invers, fără a mai fi necesară intrarea trenurilor de marfă în stația Baia Mare pentru rebrusment (inversarea locomotivelor de la un capăt al trenului la celălalt).

Gara

În 1965 au început lucrările de construire a unei noi gări în Baia Mare. "Amplasamentul a fost ales în ideea ca noua stație să constituie fundalul noii artere rutiere de penetrație în oraș. Prin rolul ei de element urbanistic dominant, clădirea a căpătat o tratare plastică deosebită, prezentând în plan o ușoară linie concavă, care dă o impresie de agreabil și primitor".

Construcția noii clădiri de călători a Gării Baia Mare s-a realizat după proiectul arhitectului Valeriu Chiricuță și a inginerului Virgil Fierbințeanu de la Institutul de Proiectări Căi Ferate București (I.P.C.F. București). Execuția s-a făcut de către Întreprinderea de Construcții Căi Ferate Cluj (I.C.C.F. Cluj), șeful șantierului fiind inginerul Ladislau Licker, ajutat de șeful de lot Mircea Olteanu. Cu această ocazie a avut loc și sistematizarea întregului complex feroviar. Noua gară a fost finalizată în 1968, iar darea în exploatare s-a făcut pe data de 29 octombrie. Cu puțin timp înainte de darea în exploatare, pe 28 septembrie 1968, la ora 9:40, a sosit pentru ultima oară trenul în vechea gară CFR, un accelerat care circula pe ruta București – Baia Mare. După sosirea trenului s-a realizat legătura cu noua gară și după amiază, la ora 16:50, a plecat primul tren din noua gară CFR: trenul cu nr. 4096, un personal care circula pe ruta Baia Mare – Dej. La 31 ianuarie 1969, la ora 10:00, a fost dat în folosință noul complex CFR din Baia Mare. Inaugurarea a fost deschisă de Ioan Vijdeluc, președintele Comitetului Executiv al Consiliului Popular Baia Mare și prim-secretar al Comitetului Municipal Baia Mare al P.C.R., care a fost urmat de Iancu Constantin, adjunctul ministrului transporturilor. Au mai luat cuvântul Iosif Damian, șeful complexului CFR, și prim-secretarul Comitetului Județean Maramureș de partid, Gheorghe Blaj.

Noua clădire, de 72 m lungime și 36 m lățime cu acces în holul principal de la nivelul pieței, avea la parter: casele de bilete, ghișeele pentru ziare, PTTR, OJT, CEC, depozitul pentru bagaje de mână, biroul de informații, o frizerie și scări la nivelul liniilor ferate. Tot de la parter se realizează accesul la tunelul pentru călători, amplasat asimetric față de clădirea de călători, pentru ca fluxul puternic de călători de la aceea vreme de la trenurile de la linia 1 să nu se intersecteze cu cel de la celelalte linii. La nivelul superior, pe galeria ce înconjoară holul, erau sălile de așteptare, o încăpere "Mama și copilul" și un bufet. Structura de rezistență este alcătuită din cadre cu rigle curbe, iar acoperișul dintr-o placă curbă cu o grosime de 7 cm, ce se reazemă pe trei grinzi longitudinale. Natura terenului a permis executarea unor fundații simple. Marchiza de la scările de acces a tunelului are o placă continuă, din beton-armat, de 6,80 m lățime, cu console și trei deschideri de câte 7 m fiecare, rezemată pe stâlpi metalici alcătuiți din țevi de oțel.

O primă tentativă de modernizare a gării a avut loc în 2009 cu fonduri provenite de la bugetul de stat și de la Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Într-un raport din 2017 al Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar s-a constatat că gara "se afla într-o stare de degradare avansată, singurele părți modernizate cât de cât fiind casele de bilete" iar "peroanele sunt vechi, crăpate, cu smocuri de iarbă, iar urcatul în tren este greoi mai ales pentru copii, femei și bătrâni (distanța de la peron la prima treaptă a scării vagonului e mare)". În acel moment gara avea un flux de 400 de călători/zi. Unele lucrări de modernizare s-au efectuat în vara lui 2017 fiind reabilitată rampa destinată persoanelor cu dizabilități, s-a montat mobilier urban nou iar la linia 1 s-a refăcut peronul și iluminarea. În 2019 au fost începute procedurile pentru modernizarea a 47 de stații de cale ferată printre care și cea din Baia Mare, dar după ce s-a efectuat studiul de fezabilitate, lucrările nu au fost demarate. Pe 14 octombrie 2022, Comisariatul Județean pentru Protecția Consumatorilor Maramureș în urma unui control la punctul de lucru stația CFR Baia Mare din Sucursala Căi Ferate Cluj a CN CFR SA a constatat "lipsa geamurilor de la ferestrele sălii de așteptare, respectiv existența tavanului deteriorat cu urme de infiltrații, pete de mucegai și igrasie" și a aplicat o amendă contravențională de 10 000 lei.

Stația Baia Mare este amplasată pe secția interoperabilă Deda – Dej Triaj – Jibou – Baia Mare – Satu Mare, la kilometrul 59+393 față de stația Satu Mare, respectiv la kilometrul 180+730 față de stația Apahida. Stația este dotată cu instalație de centralizare electrodinamică CED tip CR6. În capătul X al stației există trei treceri la nivel cu calea ferată dotate cu instalație automată de semnalizare rutieră fără semibariere tip SAT, la kilometrul 177+857, kilometrul 0+500 și kilometrul 56+550.

Stația Baia Mare are 13 linii, dintre care trei sunt folosite pentru trenurile cu pasageri (Liniile 1, 2 și 3), o linie este folosită pentru trenurile de pasageri cât și pentru trenurile de marfă (Linia 4), cinci linii sunt folosite pentru trenurile de marfă (Liniile 5, 6, 7, 11 și 12), două linii sunt folosite pentru încărcare și descărcare mărfuri din mijloace de transport auto (Liniile 14 și 21) iar două linii sunt folosite pentru manevre (Liniile 19 și 20). Cea mai scurtă linie are o lungime de 119 m iar cea mai lungă are 794 m.

Legături

Calea ferată asigură legătura municipiului Baia Mare pe magistrala 400 spre Dej și Satu Mare pentru transportul feroviar de călători și marfă.

Din gara Baia Mare se poate călătorii spre diverse destinații:

De asemenea, gara Baia Mare a oferit o legătură directă cu Ungaria circulând trenurile internaționale Baia Mare – Budapesta și Baia Mare – Nyírábrány. Din 2021 Baia Mare are o legătură directă cu Ungaria și Austria prin intermediul trenurilor IR686 (IR686EC)/IR687 (IR687EC) "Someș" Baia Mare – Valea lui Mihai – Nyírábrány – Püspökladány și EC143/EC146 "Transilvania" Cluj-Napoca – Episcopia Bihor – Biharkeresztes – Püspökladány – Budapesta Keleti – Hegyeshalom – Viena Hauptbahnhof, atunci când traseul perechii de trenuri IR686/IR687 a fost extins de la Satu Mare la Baia Mare.

Prin gara Baia Mare trec trenuri care sunt remorcate de locomotive diesel din clasele 60, 62, 65 și 82 ori automotoare din clasele 76, 79, 92, 96. Începând cu 8 septembrie 2018 pe ruta Timișoara – Arad – Oradea – Satu Mare – Baia Mare au circulat IR15540, IR15541, IR15546 si IR15547 operate de Astra Trans Carpatic folosind automotoare AnsaldoBreda IC4 construite pentru Căile Ferate Daneze (în  - DSB). Din 12 martie 2019 aceste trenuri au fost anulate din cauza gradului redus de utilizare cât și a calității liniei și a vegetației existente în gabarit.

Stația Baia Mare este un nod feroviar situat pe magistrala 400, unde trenurile de călători care vin dinspre Satu Mare și circulă spre Cluj sau București și invers necesită intrarea în stație pentru rebrusare, liniile de îndrumare a celor două direcții de deplasare dintr-o parte în alta formând un unghi. Recent mai multe trenuri au făcut rebrusment în gara din Baia Mare. Este vorba despre trenul IR1944 Satu Mare – Mangalia sau IR1942 Satu Mare – Mangalia care circulă în perioada sezonului estival, trenul R4091 Satu Mare – Dej, trenul R4087-2 Satu Mare – Cluj-Napoca și trenul IR1742 Satu Mare – București, în perioada când avea ruta via Baia Mare. Trenul se formează în Satu Mare, ajunge în Baia Mare face rebrusment și pleacă din Baia Mare spre Dej. La întoarcere, trenul ajunge în Baia Mare face rebrusment și pleacă spre Satu Mare.

Gara Baia Mare este legată cu linii de autobuz, troleibuz și microbuz de alte zone din municipiu și localitățile din Zona Metropolitană Baia Mare, pe o rază de 100 m de gară se află trei stații de transport public local. De asemenea, lângă gară se află Autogara Baia Mare și o stație de taxi.

Linii locale

Linia Baia Mare – Baia Sprie a fost construită în 1905. Prin sistematizarea ei din anul 1968 porțiunea de linie care traversa orașul de la gară spre est, a fost dezafectată. Varianta nouă a liniei ocolește prin sud, pentru a reintra în vechiul traseu în zona industrială de est a orașului. Linia pornea din gară, mergea spre sud paralel cu Strada Gării, vira spre est și traversa D.J. 182B, continua paralel cu Strada Păltinișului, supratraversa D.N.18B (la kilometrul 3+730), continua paralel cu Strada Oborului, apoi în zona dintre combinatul "Phoenix" și fosta Flotație Centrală Baia Mare (la kilometrul 5+775) reintra în vechiul traseu și traversa Strada Forestierului (la kilometrul 6+300). Linia Baia Mare – Baia Sprie avea 11 km. Pe această linie în 1968, la kilometrul 4+422 față de stația Baia Mare a fost construită stația Baia Mare Sud.

Stația Baia Mare Sud are un dispozitiv format din 3 linii. Macazurile sunt necentralizate și se manipulează manual. Trecerea trenurilor peste aceste macazuri se face pe baza semnalelor date de agenți cu instrumente portative. Liniile au o declivitate maximă de 2 ‰. Declivitatea maximă între Baia Mare și Baia Mare Sud este de 17 ‰, pantă spre stația Baia Mare. Între Baia Mare – Baia Mare Sud există o trecere la nivel cu calea ferată la kilometrul 1+565 semnalizată cu indicatoare rutiere tip IR. Stația Baia Mare Sud deservea, printre altele, combinatul "Cuprom" ("Phoenix") și Flotația Centrală (Uzina de Preparare Flotația Centrală), din linia Baia Mare – Baia Sprie se racordau mai multe linii ferate industriale în zona de est a orașului.

La 14 iulie 1988, linia Baia Mare – Baia Sprie a fost închisă, iar între 1990-1997 calea ferată dintre Baia Mare Sud (zona Flotației Centrale, la kilometrul 6+800) și Baia Sprie a fost demontată din teren. În februarie 2010 angajații CFR Marfă de la stația Baia Mare Sud au fost disponibilizați, după ce același lucru s-a produs cu cei de la stația Baia Mare Nord. La 1 martie 2010 activitatea în stația Baia Mare Sud a încetat. În 2011 a fost închisă parțial infrastructura feroviară din stația Baia Mare Sud și linia Baia Mare Sud – Baia Sprie. În aprilie 2012, stația Baia Mare Sud a fost transformată în grupă de linii a stației Baia Mare. Pe linia Baia Mare – Baia Mare Sud – Baia Sprie au circulat doar trenuri de marfă. În ianuarie 2019, orașul Baia Sprie a demarat procedurile pentru pentru a transforma terasamentul dezafectat al liniei Baia Mare – Baia Sprie în drum de legătură Baia Mare – Baia Sprie și pistă de biciclete. Terenul, cu o suprafață de 178 603 m, pe care a fost amplasată linia Baia Mare Sud – Baia Sprie a fost, în iunie 2022, trecut din domeniul public al statului în domeniul public al orașului Baia Sprie. Lucrările la noul drum de legătură Baia Sprie – Baia Mare și pista de biciclete au început în 2020, iar odată cu trecerea terasamentul dezafectat al liniei Baia Mare – Baia Sprie în domeniul public al orașului Baia Sprie lucrările s-au extins și pe acel teren spre Baia Mare și au fost finalizate în 2023.

Linia Baia Mare – Ferneziu a fost construită în 1906 și se ramifica din linia Baia Mare – Baia Sprie la stația Baia Mare Fabrică. Prin sistematizarea ei din anul 1968 varianta nouă a liniei se ramifică din noul traseu al liniei Baia Mare – Baia Sprie (la kilometrul 5+550), pentru a reintra în vechiul traseu lângă fostul IMMUM, în zona industrială de est a orașului (la kilometrul 6+450) traversează D.N.18, apoi urcă spre nord până la stația Baia Mare Nord, aflată la altitudinea de 271 metrii. Linia Baia Mare – Baia Mare Nord are 9 km.

Stația Baia Mare Nord este situată la kilometrul 9+420 față de stația Baia Mare și are un dispozitiv format din 3 linii. Macazurile sunt necentralizate și se manipulează manual. Trecerea trenurilor peste aceste macazuri se face pe baza semnalelor date de agenți cu instrumente portative. Liniile au o declivitate între 2,5 ‰ și 9,4 ‰. Declivitatea maximă între Baia Mare Sud și Baia Mare Nord este de 16,4 ‰ rampă spre stația Baia Mare Nord. Între Baia Mare Sud – Baia Mare Nord există o trecere la nivel cu calea ferată la kilometrul 6+520 semnalizată cu indicatoare rutiere tip IR. Stația Baia Mare Nord deservea, printre altele, uzina "Romplumb" ("1 Mai Ferneziu"), din linia Baia Mare – Ferneziu se racordau mai multe linii ferate industriale.

Ambele linii care plecau din Baia Mare la Baia Sprie și la Baia Mare Nord erau considerate linii de interes minier.

În aprilie 2012, stația Baia Mare Nord a fost transformată în grupă de linii a stației Baia Mare. Pe linia Baia Mare – Baia Mare Sud – Baia Mare Nord au circulat doar trenuri de marfă. După 1968 trenurile cu călători au circulat doar pe linia Baia Mare – Baia Mare Sud, orarul mijloacelor de transport în comun, autobuzelele nr.8 barat Baia Mare Sud – Flotația Centrală – Autobaza nr.2 (Strada 8 Martie) și nr.10 barat Baia Mare Sud – IMMN ("Phoenix") – UMMUM (IMMUM), fiind corelat cu mersul trenurilor.

Grupa de linii Baia Mare Sud, grupa de linii Baia Mare Nord și stația Baia Mare au alcătuit, din aprilie 2012, Secția de circulație neinteroperabilă Baia Mare – Baia Mare Nord, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA în "Anexa 1.a - Harta generala retea CFR" și "Anexa 1.b - Harta linii interoperabile și neinteroperabile" din "Documentul de referință al Rețelei CFR 2021", documentul care descrie serviciile pe care CFR le oferă clienților care doresc să opereze trenuri pe infrastructura feroviară administrată de CFR, enumeră linia Baia Mare – Baia Mare Sud ca linie neinteroperabilă, iar Baia Mare Sud – Baia Sprie și Baia Mare Sud – Baia Mare Nord ca linii neinteroperabile închise.

[
{
	"type": "Feature",
	"geometry": { "type": "Point", "coordinates": [23.55262, 47.64727] },
	"properties": {
		"title": ""Baia Mare"",
                "description": "",
		"marker-symbol": "rail",
		"marker-size": "small",
		"marker-color": "#4169E1"
	}
},
{
	"type": "Feature",
	"geometry": { "type": "Point", "coordinates": [23.60293, 47.64624] },
	"properties": {
		"title": ""Baia Mare Sud"",
                "marker-symbol": "rail",
		"marker-size": "small",
		"marker-color": "#FFD700"
	}
},
{
	"type": "Feature",
	"geometry": { "type": "Point", "coordinates": [23.62656, 47.68513] },
	"properties": {
		"title": ""Baia Mare Nord"",
                "marker-symbol": "rail",
		"marker-size": "small",
		"marker-color": "#DC143C"
	}
}
]

Distanțe față de alte gări din România și Europa

Distanțe față de alte gări din România
 Baia Mare și Alba Iulia - 314 km
 Baia Mare și Alexandria (via Cluj-Napoca și București Nord) - 824 km
 Baia Mare și Alexandria (via Deda și București Nord) - 758 km
 Baia Mare și Arad - 314 km
 Baia Mare și Bacău (via Dej Călători și Suceava) - 542 km
 Baia Mare și Bacău (via Siculeni și Adjud) - 564 km
 Baia Mare și Bârlad (via Dej Călători, Suceava și Vaslui) - 654 km
 Baia Mare și Beclean pe Someș - 158 km
 Baia Mare și Bistrița Nord - 194 km
 Baia Mare și Blaj - 316 km
 Baia Mare și Botoșani (via Dej Călători și Suceava) - 456 km
 Baia Mare și Brașov (via Cluj-Napoca) - 524 km
 Baia Mare și Brașov (via Deda) - 458 km
 Baia Mare și Brăila (via Cluj-Napoca și Brașov)- 803 km
 Baia Mare și București Nord (via Cluj-Napoca) - 690 km
 Baia Mare și București Nord (via Deda) - 624 km
 Baia Mare și București Obor (via Cluj-Napoca și București Nord) - 714 km
 Baia Mare și București Obor (via Deda și București Nord) - 648 km
 Baia Mare și Buzău (via Cluj-Napoca și Brașov) - 703 km
 Baia Mare și Buzău (via Deda, Brașov, Ploiești Vest și Ploiești Sud) - 637 km
 Baia Mare și Calafat (via Cluj-Napoca și Sibiu) - 712 km
 Baia Mare și Călărași Sud (via Cluj-Napoca și București Nord) - 826 km
 Baia Mare și Călărași Sud (via Deda și București Nord) - 762 km
 Baia Mare și Câmpulung (via Deda și București Nord) - 779 km
 Baia Mare și Câmpulung Moldovenesc (via Dej Călători) - 318 km
 Baia Mare și Cluj-Napoca - 193 km
 Baia Mare și Constanța (via Cluj-Napoca și București Nord) - 915 km
 Baia Mare și Constanța (via Deda și București Nord) - 894 km
 Baia Mare și Craiova (via Arad) - 705 km
 Baia Mare și Craiova (via Cluj-Napoca) - 605 km
 Baia Mare și Curtici - 331 km
 Baia Mare și Dej Călători - 134 km
 Baia Mare și Deva (via Războieni) - 377 km
 Baia Mare și Dornești (via Dej Călători și Suceava) - 430 km
 Baia Mare și Drobeta Turnu Severin (via Arad) - 581 km
 Baia Mare și Episcopia Bihor - 199 km
 Baia Mare și Făgăraș (via Cluj-Napoca și Brașov) - 589 km
 Baia Mare și Făgăraș (via Cluj-Napoca și Sibiu) - 475 km
 Baia Mare și Făgăraș (via Deda și Brașov) - 523 km
 Baia Mare și Focșani (via Cluj-Napoca, Brașov și Ploiești Sud) - 774 km
 Baia Mare și Focșani (via Dej Călători și Suceava) - 645 km
 Baia Mare și Focșani (via Siculeni) - 551 km
 Baia Mare și Galați (via Brașov) - 834 km
 Baia Mare și Galați (via Suceava) - 789 km
 Baia Mare și Gherla - 148 km
 Baia Mare și Gheorgheni - 308 km
 Baia Mare și Giurgiu (via Cluj-Napoca și București Nord) - 808 km
 Baia Mare și Giurgiu (via Deda și București Nord) - 742 km
 Baia Mare și Iași (via Suceava) - 534 km
 Baia Mare și Jibou - 58 km
 Baia Mare și Lugoj (via Arad) - 430 km
 Baia Mare și Lugoj (via Cluj-Napoca și Războieni) - 484 km
 Baia Mare și Mangalia (via Deda și București Nord) - 892 km
 Baia Mare și Medgidia (via Deda și București Nord) - 814 km
 Baia Mare și Mediaș - 357 km
 Baia Mare și Miercurea Ciuc - 363 km
 Baia Mare și Oradea - 193 km
 Baia Mare și Aeroportul Henri Coandă Otopeni (via Cluj-Napoca și București Nord) - 719 km
 Baia Mare și Aeroportul Henri Coandă Otopeni (via Deda și București Nord) - 643 km
 Baia Mare și Piatra Neamț (via Dej Călători, Suceava și Bacău) - 502 km
 Baia Mare și Pitești (via Cluj-Napoca și București Nord) - 798 km
 Baia Mare și Pitești (via Deda și București Nord) - 732 km
 Baia Mare și Ploiești Sud (via Cluj-Napoca) - 634 km
 Baia Mare și Ploiești Sud (via Deda) - 568 km
 Baia Mare și Ploiești Vest (via Cluj-Napoca) - 631 km
 Baia Mare și Ploiești Vest (via Deda) - 565 km
 Baia Mare și Predeal (via Cluj-Napoca și Brașov) - 550 km
 Baia Mare și Predeal (via Deda și Brașov) - 484 km
 Baia Mare și Râmnicu Vâlcea (via Cluj-Napoca) - 490 km
 Baia Mare și Reșița Nord (via Timișoara Nord) - 466 km
 Baia Mare și Roman (via Dej Călători, Suceava și Pașcani) - 498 km
 Baia Mare și Roman (via Siculeni și Adjud) - 608 km
 Baia Mare și Satu Mare - 60 km
 Baia Mare și Sfântu Gheorghe - 426 km
 Baia Mare și Sibiu (via Cluj-Napoca și Copșa Mică) - 391 km
 Baia Mare și Sighetu Marmației (via Dej Călători și Beclean pe Someș) - 298 km
 Baia Mare și Sighișoara - 60 km
 Baia Mare și Sinaia (via Cluj-Napoca) - 569 km
 Baia Mare și Sinaia (via Deda) - 503 km
 Baia Mare și Slatina (via Cluj-Napoca, Sibiu și Piatra Olt) - 594 km
 Baia Mare și Slobozia Veche (via Deda și București Nord) - 750 km
 Baia Mare și Stamora Moravița - 427 km
 Baia Mare și Suceava (via Dej Călători) - 397 km
 Baia Mare și Târgoviște (via Cluj-Napoca și București Nord) - 770 km
 Baia Mare și Târgoviște (via Deda și București Nord) - 704 km
 Baia Mare și Târgu Jiu (via Arad) - 612 km
 Baia Mare și Târgu Jiu (via Cluj-Napoca și Războieni) - 498 km
 Baia Mare și Târgu Mureș (via Deda) - 275 km
 Baia Mare și Târgu Mureș (via Războieni) - 320 km
 Baia Mare și Tecuci (via Dej Călători și Suceava) - 740 km
 Baia Mare și Teiuș - 295 km
 Baia Mare și Timișoara Nord - 371 km
 Baia Mare și Tulcea Oraș (via Cluj-Napoca, București Nord și Medgidia) - 1024 km
 Baia Mare și Tulcea Oraș (via Deda, București Nord și Medgidia) - 958 km
 Baia Mare și Urziceni (via Cluj-Napoca, Brașov și Ploiești Sud) - 689 km
 Baia Mare și Urziceni (via Deda, Brașov și București Nord) - 695 km
 Baia Mare și Vatra Dornei (via Dej Călători) - 281 km
 Baia Mare și Valea lui Mihai - 127 km
 Baia Mare și Vaslui (via Dej Călători și Suceava) - 601 km
 Baia Mare și Zalău Nord - 81 km

Distanțe față de alte gări din Europa
 Baia Mare și  Bahnhof Basel SBB (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, München Ost, Hauptbahnhof Stuttgart, Hauptbahnhof Mannheim și Hauptbahnhof Karlsruhe) - 1917 km
 Baia Mare și  /  Badischer Bahnhof Basel (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, München Ost, Hauptbahnhof Stuttgart, Hauptbahnhof Mannheim și Hauptbahnhof Karlsruhe) - 1913 km
 Baia Mare și  Jeleznicika Stanița Beograd Centar (via Timișoara Nord) - 549 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Berlin (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Praha hlavní nádraží și Bahnhof Dresden-Neustadt) - 1510 km
 Baia Mare și  Bahnhof Berna (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Karlsruhe, Bahnhof Basel SBB și Bahnhof Olten) - 2063 km
 Baia Mare și  Gare de Bordeaux-Saint-Jean (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Mannheim, Gare de Strasbourg-Ville și Gare de Paris-Austerlitz) - 2742 km
 Baia Mare și  Železničná stanica Bratislava-Petržalka (via Arad, Keleti Budapesta și Hauptbahnhof Viena) - 894 km
 Baia Mare și  Brno hlavní nádraží (via Arad, Keleti Budapesta și Hauptbahnhof Viena) - 985 km
 Baia Mare și  Gare de Bruxelles Midi/Station Brussel-Zuid (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Frankfurt pe Main, Hauptbahnhof Aachen și Gare de Liège-Guillemins) - 1818 km
 Baia Mare și  Gare de Bruxelles Midi/Station Brussel-Zuid (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Mannheim, Gare de Paris-Nord și Gare de Lille-Flandres) - 2485 km
 Baia Mare și  Keleti Budapesta (via Arad) - 567 km
 Baia Mare și  Keleti Budapesta (via Oradea) - 440 km
 Baia Mare și  Keleti Budapesta (via Valea lui Mihai) - 387 km
 Baia Mare și  Chișinău (via Suceava și Iași) - 664 km
 Baia Mare și  Københavns Hovedbanegård (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Praha hlavní nádraží, Hauptbahnhof Berlin, Hauptbahnhof Kiel și Fredericia Station) - 2375 km
 Baia Mare și  Bahnhof Dresden-Neustadt (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Brno hlavní nádraží și Praha hlavní nádraží) - 1335 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Frankfurt pe Main (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Passau, Hauptbahnhof Regensburg și Hauptbahnhof Nürnberg) - 1578 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Frankfurt pe Main (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, München Ost, Hauptbahnhof Stuttgart și Hauptbahnhof Mannheim) - 1753 km
 Baia Mare și  Gare de Genève (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Karlsruhe, Bahnhof Basel SBB, Bahnhof Biel/Gare de Bienne și Gare de Lausanne) - 2153 km
 Baia Mare și  Centralstationen Göteborg (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Berlin, Københavns Hovedbanegård și Centralstation Malmö) - 2765 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Hamburg (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Praha hlavní nádraží și Hauptbahnhof Berlin) - 1795 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Innsbruck (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena și Hauptbahnhof Salzburg) - 1380 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Karlsruhe (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, München Ost și Hauptbahnhof Stuttgart) - 1634 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Kiel (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Praha hlavní nádraží, Hauptbahnhof Berlin și Hauptbahnhof Hamburg) - 1900 km
 Baia Mare și  Kiev Pasajirski (via Suceava) - 1177 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Köln (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Passau, Hauptbahnhof Regensburg, Hauptbahnhof Nürnberg și Hauptbahnhof Frankfurt pe Main) - 1643 km
 Baia Mare și  Gare de Lausanne (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Karlsruhe, Bahnhof Basel SBB și Bahnhof Biel/Gare de Bienne) - 2093 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Leipzig (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Praha hlavní nádraží și Bahnhof Dresden-Neustadt) - 1451 km
 Baia Mare și  Gare de Liège-Guillemins (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Frankfurt pe Main și Hauptbahnhof Aachen) - 1718 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Linz (via Arad, Keleti Budapesta și Hauptbahnhof Viena) - 1003 km
 Baia Mare și  Železniška postaja Ljubljana (via Arad, Keleti Budapesta și Hauptbahnhof Viena) - 1137 km
 Baia Mare și   St. Pancras International Londra (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Mannheim, Gare de Paris-Nord, Gare de Lille-Europe și Gare de Calais-Fréthun) - 2667 km
 Baia Mare și  Gare de Lyon-Perrache (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Karlsruhe, Bahnhof Basel SBB, Gare de Lausanne și Gare de Genève) - 2321 km
 Baia Mare și  Bahnhof Lucerna (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Karlsruhe, Bahnhof Basel SBB și Bahnhof Olten) - 2058 km
 Baia Mare și  Centralstation Malmö (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Praha hlavní nádraží, Hauptbahnhof Berlin, Hauptbahnhof Kiel și Københavns Hovedbanegård) - 2420 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Mannheim (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, München Ost și Hauptbahnhof Stuttgart) - 1643 km
 Baia Mare și  Stazione di Milano Centrale (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Salzburg, Hauptbahnhof Innsbruck și Stazione di Verona Porta Nuova) - 1604 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof München (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena și Hauptbahnhof Salzburg) - 1283 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof München (via Oradea, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena și Hauptbahnhof Salzburg) - 1157 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Nürnberg (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Passau și Hauptbahnhof Regensburg) - 1344 km
 Baia Mare și  Nyírábrány vasútállomás - 135 km
 Baia Mare și  Gare de l'Est Paris (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof München și Hauptbahnhof Frankfurt pe Main) - 2234 km
 Baia Mare și  Gare de l'Est Paris (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, München Ost și Hauptbahnhof Stuttgart) - 2158 km
 Baia Mare și  Praha hlavní nádraží (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena și Brno hlavní nádraží) - 1239 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Salzburg (via Arad, Keleti Budapesta și Hauptbahnhof Viena) - 1130 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Stuttgart (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena și München Ost) - 1544 km
 Baia Mare și  Țentralna Jelezopatna Gara Sofia (via Cluj-Napoca și București Nord) - 1229 km
 Baia Mare și  Țentralna Jelezopatna Gara Sofia (via Deda și București Nord) - 1163 km
 Baia Mare și  Centralstation Stockholm (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Praha hlavní nádraží, Hauptbahnhof Kiel, Københavns Hovedbanegård și Centralstationen Göteborg) - 3120 km
 Baia Mare și  Gare de Strasbourg-Ville (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, München Ost și Hauptbahnhof Stuttgart) - 1682 km
 Baia Mare și  Gare de Strasbourg-Ville (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, München Ost, Hauptbahnhof Stuttgart, Hauptbahnhof Karlsruhe și Bahnhof Basel SBB) - 2058 km
 Baia Mare și  Warszawa Centralna (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Brno hlavní nádraží, Olomouc hlavní nádraží și Stacja kolejowa Katowice) - 1671 km
 Baia Mare și  Stazione di Venezia Mestre (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena și Stazione di Trieste Centrale) - 1820 km
 Baia Mare și  Stazione di Venezia Santa Lucia (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Salzburg, Hauptbahnhof Innsbruck și Stazione di Verona Porta Nuova) - 1608 km
 Baia Mare și  Stazione di Verona Porta Nuova (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Salzburg și Hauptbahnhof Innsbruck) - 1453 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Viena (via Arad) - 829 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Viena (via Oradea) - 703 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Viena (via Valea lui Mihai) - 643 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Zürich (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Karlsruhe, Bahnhof Basel SBB, Bahnhof Olten și Bahnhof Killwangen-Spreitenbach) - 2063 km
 Baia Mare și  Hauptbahnhof Zürich (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena, Hauptbahnhof Innsbruck, Bahnhof Lindau-Insel, Bahnhof Buchs SG și Bahnhof Sargans) - 1708 km

Bibliografie

Note

Legături externe
 Informatica Feroviară Mersul Trenurilor de Călători
 CFR Călători Mersul Trenurilor de Călători
 Compania Națională de Căi Ferate CFR SA
 Interrail

Baia Mare
Baia Mare
Transport în Baia Mare
Transport public în Baia Mare
Transportul în județul Maramureș
Fondări în 1968

Gara Baia Mare


Walter Lobner (* 12. August 1930 in Forst) ist ein ehemaliger Generalmajor der Nationalen Volksarmee der Deutschen Demokratischen Republik.

Leben und Werdegang
Walter Lobner wurde als Sohn einer Arbeiterfamilie in Forst, Kreis Spree-Neise, geboren. Dort besuchte er die Schule bis zum Abitur, erlernte die Berufe Elektrotechniker und Schmied und arbeitete bis 1952 als Landarbeiter. Als Jugendlicher trat er in die FDJ-Organisation ein und wurde 1952 Mitglied der SED.

Militärische Laufbahn

Ausbildung und Verwendungen
Walter Lobner trat am 23. Mai 1952 als Freiwilligenbewerber in die bewaffneten Organe der DDR ein und absolvierte als Kursant einen Lehrgang zur Offiziersausbildung an der damalige Flak-Artillerieschule in Pinnow. Von dort wurde er bis 1953 zum Lehrgang X, den Sonderlehrgang zur Ausbildung von zukünftigen Militärpiloten der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee (Sysran an der Wolga), kommandiert.

Nach der Rückkehr aus der Sowjetunion wurde W. Lobner zur KVP-Dienststelle Cottbus versetzt, der Vorläuferorganisation des Divisionskommandos der 1. Luftverteidigungsdivision der NVA-Luftstreitkräfte. Dort kam er zunächst auf den Dienstposten Stellvertreter des Kommandeurs für fliegerische Ausbildung und war von 1954 bis 1955 Kommandeur 3. Abteilung des Aeroklubs Cottbus. Im Anschluss wurde er bis 1959 zum Hochschulstudium an die Militärakademie der Luftstreitkräfte in die Sowjetunion kommandiert. Nach erfolgreichem Studium wurde W. Lobner im Divisionskommando der 1. LVD als Stellvertreter des Kommandeurs für fliegerische Ausbildung (A-3) eingesetzt. Von 1962 bis 1965 folgte eine Verwendung als Stellvertreter des Kommandeurs und Stabschef im Jagdfliegergeschwader 1 und danach bis 1971 als Stellvertreter des Kommandeurs und Stabschef 1. LVD.

Im Anschluss wurde er von 1971 bis 1973 zur Generalstabsausbildung an die Militärakademie des Generalstabes der Russischen Streitkräfte delegiert. Nach erfolgreichem Studium erfolgte seine Versetzung zum Kommando LSK/LV auf dem Dienstposten Leiter Abteilung 1 beim Stellvertreter Chef des Stabes für Operative Fragen (später Stv. CS und Chef Operativ). Danach war er von 1981 bis 1982 Stellvertreter und Stabschef RD beim Stellvertreter des Chefs LSK/LV und Chef RD ebenfalls im Kommando LSK/LV.

Dienst als General
Im Jahre 1983 folgte seine Endverwendung als Stellvertreter Chef LSK/LV und Chef Rückwärtige Dienste im Kommando LSK/LV. Am 7. Oktober 1984 wurde Oberst Lobner dann zum Generalmajor ernannt.

GenMaj Lobner wurde am 28. Februar 1990 in den Ruhestand versetzt.

Orden, Ehrenzeichen und Auszeichnungen
 Vaterländischer Verdienstorden in Silber
 Kampforden "Für Verdienste um Volk und Vaterland" in Gold
 Verdienstmedaille der Nationalen Volksarmee in Gold

Einzelnachweise

Militärpilot (Luftstreitkräfte/Luftverteidigung der NVA)
Generalmajor (Luftstreitkräfte/Luftverteidigung der NVA)
Träger des Vaterländischen Verdienstordens in Silber
Person (Strausberg)
SED-Mitglied
DDR-Bürger
Deutscher
Geboren 1930
Mann
Absolvent der Generalstabsakademie der UdSSR

Walter Lobner


جنود السايبورغ أو السايبورغ 009 (サイボーグ009 ,Saibōgu Zero-Zero-Nain?) سلسلة مانغا يابانية من تأليف شوتارو إيشينوموري، ونشرت في العديد من المجلات مثل شونن كينغ الشهرية، ومجلة شونن الأسبوعية، وشونن جمب الشهرية، COM، شونن صنداي الأسبوعية، شونن بيغ كوميك الأسبوعية، SF Animedia وشوجو كوميك في اليابان. وقد ترجمت المانغا للإنجليزية بواسطة طوكيوبوب اعتبارا من 2006.

القصة
سايبورج 9 هو فتي ياباني يدعى Joe Shimamura AKA هو أحد الأحداث الجانحين
قامت منظمة الشبح الأسود باختطافه هو وثماينة أشخاص آخرين منبوذين من مجتمعاتهم اختارتهم من كافة أرجاء العالم وتحويلهم إلى آلات قاتلة في غاية القوة - جنود السايبورغ - لكل سايبورغ ميزة وقوى تخصه
تستخدمهم لخدمة أهدافهم الشريرة..
قرر جو (سايبورغ 9) وبقية رفاقه التمرد على منظمة الشبح الأسود واستطاعوا الفرار بمساعدة عالم عجوز اسمه غيلمور
حالما فر جو ورفاقه من المنظمة أرسل الشبح الأسود مجموعة أخرى من جنود السايبورغ والرجال الآليون العمالقة لمحاربة ابطالنا التسعة والقضاء عليهم ولكن الأبطال كانوا في كل مرة يقضون على الأشرار باستخدام قواهم الجديدة (قوى السايبورغ)

وتحكي المانغا عن 9 أشخاص عاديين يتم اختطافهم من قبل منظمة الشبح الأسود وإجراء تجارب عليهم. ونتيجة لهذة التجارب أصبح كل منهم سايبورغ (نصف آدمي ونصف آلي) وأصبح لديهم قدرات خارقة. قرر التسعة الاتحاد معا والتعاون ضد منظمة الشبح الأسود.

وقد تم تحويل المانغا إلى مسلسل أنمي تمت دبلجتها إلى العربية من طرف أستوديو جوزيف سمعان بسوريا تحت عنوان جنود السايبورغ وعرض على قناة إم بي سي 3.

عناوين الحلقات
عدد الحلقات واحد وخمسون حلقة دبلجت جميعها للعربية.

الأصوات
النسخة العربية
 مروان فرحات
 زياد الرفاعي
 منصور السلطي
 محمد مصطفى
 زكي كورديلو
 آمنة عمر

مراجع

وصلات خارجية

 SPTI's Anime & Animation Brochure: Cyborg 009
 サイボーグ009 صحيفة أساهي, 15 July 2008
 009 Re:Cyborg Movie

أفلام أنمي 1966
أفلام أنمي 1967
أفلام أنمي 1980
أفلام أنمي 2012
أفلام إنتاج 2012
أفلام مقتبسة من المانغا
ألعاب فيديو 1993
ألعاب فيديو 1994
ألعاب فيديو 2002
ألعاب فيديو حصرية لليابان
ألعاب فيديو مبنية على أنمي ومانغا
أنمي ومانغا حركة
أنمي ومانغا خيال علمي
أورينتل لايت أند ماجيك
برامج تلفزيون أساهي
برامج تلفزيون توئيه أنميشن
برينز بيس
تونامي
ديسكوتيك ميديا
سايبورغ خياليون
سلاسل شوغاكوكان
سلاسل كودانشا
سلسلات مانغا
سنرايز
سيغنال.إم دي
شافت (استوديو)
شوتارو إيشينوموري
شونن مانغا
عروض تلفزيون طوكيو
مانغا 1964
مانغا 2012
مانغا 2019
مانغا حولت إلى أفلام
مانغا شوئيشا
مانغا شوغاكوكان
مجلات مصورة من كودانشا
مسلسلات أنمي متلفزة 1968
مسلسلات أنمي متلفزة بدأ عرضها في 1979
مسلسلات أنمي متلفزة بدأ عرضها في 2001
مسلسلات أنمي متلفزة في 1979
مسلسلات من إنتاج إستوديوهات سوني بكتشرز

جنود السايبورغ


Petr Hrbek (* 3. April 1969 in Prag, Tschechoslowakei) ist ein ehemaliger tschechischer Eishockeyspieler, der in seiner aktiven Zeit von 1985 bis 2009 unter anderem für die Starbulls Rosenheim in der Deutschen Eishockey Liga sowie den HC Sparta Prag, HC Litvínov und HC Slavia Prag in der tschechischen Extraliga gespielt hat. Seit seinem Karriereende arbeitet Hrbek als Nachwuchstrainer beim HC Kobra Prag.

Karriere
Petr Hrbek begann seine Karriere als Eishockeyspieler in seiner Heimatstadt in der Nachwuchsabteilung von Sparta ČKD Prag, für dessen Profimannschaft er von 1985 bis 1989 in der 1. Liga, der höchsten tschechoslowakischen Spielklasse, aktiv war. Die Saison 1989/90 musste er während seines Militärdienstes beim Armeesportklub ASD Dukla Jihlava verbringen. Von 1990 bis 1992 lief der Center erneut für Sparta Prag auf. Im Sommer 1992 einigte er sich mit den Detroit Red Wings, die ihn bereits im NHL Entry Draft 1988 in der dritten Runde als insgesamt 59. Spieler ausgewählt hatten, auf einen Vertrag und spielte in der Saisonvorbereitung im NHL-Kader. Kurz vor Saisonbeginn wurde er jedoch zu den Adirondack Red Wings aus der American Hockey League geschickt, die zu diesem Zeitpunkt das Farmteam der Red Wings waren. Er absolvierte 37 AHL-Spiele für das Franchise, erhielt aber keine Chance, sein Können in der National Hockey League zu beweisen. Daher und aufgrund einer Erkrankung seiner Tochter kehrte er mit seiner Familie in die Tschechoslowakei zurück. In den verbleibenden Spielen der Saison 1992/93 erzielte er 30 Scorerpunkte in 18 Partien und hatte damit großen Anteil daran, dass Sparta Prag den Meistertitel gewann.

Nach Auflösung der Tschechoslowakei trat er mit Sparta Prag in der Saison 1993/94 erstmals in der neu gegründeten tschechischen Extraliga an. Nach 17 Spielen verließ er die Mannschaft jedoch und schloss sich den Star Bulls Rosenheim aus der Eishockey-Bundesliga an. Die höchste deutsche Spielklasse wurde zur Saison 1994/95 ebenfalls reformiert und der Tscheche trat mit den Star Bulls im Nachfolgewettbewerb Deutsche Eishockey Liga an.

Zur Saison 1995/96 kehrte Hrbek ein weiteres Mal zu seinem Stammverein Sparta Prag zurück. Die folgenden zweieinhalb Jahre verbrachte er bei dessen Extraliga-Rivalen HC Litvínov. Zur Mitte der Saison 1998/99 wechselte der zweifache Olympiateilnehmer zu Sparta Prags Erzrivalen HC Slavia Prag. Dort blieb er saisonübergreifend zwei Jahre lang, ehe er die Saison 2000/01 bei Sparta Prag beendete. Zur Saison 2001/02 wurde der Rechtsschütze vom EHC Freiburg aus der 2. Eishockey-Bundesliga verpflichtet. Im Laufe der Spielzeit schloss er sich jedoch dem Skellefteå AIK aus der Allsvenskan, der zweiten schwedischen Spielklasse, an. Zur Saison 2002/03 nahm er ein Vertragsangebot des Extraliga-Teilnehmers HC Havířov an. Anschließend verbrachte er je ein Jahr in Deutschland bei den Blue Lions Leipzig sowie dem Rostocker EC in der viertklassigen Eishockey-Regionalliga. Ab Spätsommer 2006 spielte er zunächst in der zweiten tschechischen Spielklasse für den HC Mělník. Im Oktober 2006 wechselte er in die fünfte deutsche Liga zum ERC Chemnitz, für den er bis zum Ende der Saison 2008/09 aktiv war. Anschließend beendete er seine Karriere im Alter von 40 Jahren.

International
Für die Tschechoslowakei nahm Hrbek im Juniorenbereich an der U18-Junioren-Europameisterschaft 1987 sowie den U20-Junioren-Weltmeisterschaften 1988 und 1989 teil. Bei der U18-EM 1987 gewann er mit seiner Mannschaft die Silber-, bei der U20-WM 1989 die Bronzemedaille. Bei der U20-WM 1988 wurde er zudem in das All-Star-Team des Turniers gewählt. Im Seniorenbereich stand er im Aufgebot der Tschechoslowakei bei den Olympischen Winterspielen 1992 in Albertville sowie bei der Weltmeisterschaft 1992. Bei beiden Turnieren gewann er mit der Tschechoslowakei die Bronzemedaille, wobei er bei der WM 1992 zudem in das All-Star-Team des Turniers gewählt wurde.

Für Tschechien nahm er an der Weltmeisterschaft 1993, bei der er mit seiner Mannschaft die Bronzemedaille gewann, sowie den Olympischen Winterspielen 1994 in Lillehammer teil.

Erfolge und Auszeichnungen
 1993 Tschechoslowakischer Meister mit dem HC Sparta Prag

International
 1987 Silbermedaille bei der U18-Junioren-Europameisterschaft
 1987 All-Star-Team der U18-Junioren-Europameisterschaft
 1988 All-Star-Team der U20-Junioren-Weltmeisterschaft
 1989 Bronzemedaille bei der U20-Junioren-Weltmeisterschaft
 1992 Bronzemedaille bei den Olympischen Winterspielen
 1992 Bronzemedaille bei der Weltmeisterschaft
 1992 All-Star-Team der Weltmeisterschaft
 1993 Bronzemedaille bei der Weltmeisterschaft

Karrierestatistik

International

Weblinks

Eishockeynationalspieler (Tschechien)
Eishockeyspieler (HC Sparta Prag)
Eishockeyspieler (HC Slavia Prag)
Eishockeyspieler (Adirondack Red Wings)
Eishockeyspieler (Skellefteå AIK)
Eishockeyspieler (Starbulls Rosenheim)
Eishockeyspieler (EHC Freiburg)
Eishockeytrainer (Tschechien)
Olympiateilnehmer (Tschechien)
Teilnehmer der Olympischen Winterspiele 1994
Eishockeynationalspieler (Tschechoslowakei)
Olympiateilnehmer (Tschechoslowakei)
Teilnehmer der Olympischen Winterspiele 1992
Tschechoslowakischer Meister (Eishockey)
Tschechoslowake
Tscheche
Geboren 1969
Mann

Petr Hrbek


Solange es dich gibt ist ein deutsch-österreichischer Fernsehfilm unter der Regie von Dieter Kehler aus dem Jahr 2004. Der für das ZDF produzierte Film ist die 54. Folge der Rosamunde-Pilcher-Filmreihe des ZDF mit Werken der erfolgreichen britischen Schriftstellerin Rosamunde Pilcher. Er beruht auf deren Kurzgeschichte Half a World away. In den Hauptrollen sind Andreas Herder und Henriette Richter-Röhl sowie Hans Clarin und Gerlinde Locker zu sehen.

Handlung
Milly Cohen musste nach dem Unfalltod ihrer Eltern ihr Kunststudium an den Nagel hängen und lebt zusammen mit ihrem kleinen Bruder Kevin bei der Großmutter in Cornwall. Nachdem sie sich in verschiedenen Jobs ausprobiert hat, ist sie nun die rechte Hand des Antiquitätenhändlers Phillip Barnes. Phillip ist oft ziemlich unausstehlich. Milly, reizend anzusehen, fröhlich und schlagfertig, weiß meist interessante Geschichten über die kostbaren Antiquitäten, die sie verkauft, zu berichten, sodass die Kunden mit Begeisterung immer wiederkommen. Als Millys kleiner Bruder ernsthaft erkrankt, muss die junge Frau beruflich kürzertreten, wofür ihr Chef überhaupt kein Verständnis aufbringt. Als Phillip wieder einmal besonders wenig Einfühlungsvermögen für ihre Situation zeigt, kündigt Milly kurzerhand. Erst jetzt, als er sich mit unfähigen Nachfolgerinnen Millys herumschlagen muss, wird Phillip bewusst, was er an ihr hatte. Und noch etwas stellt er verwundert fest, er vermisst Milly nicht nur im Geschäft, sondern überhaupt. Milly hat derweil ganz andere Sorgen, ihr kleiner Bruder hatte einen Zusammenbruch und im Krankenhaus wird festgestellt, dass er einen Herzfehler hat, und möglichst sofort operiert werden sollte. Das dafür nötige Kapital kann Milly nicht allein aufbringen.

Bei Millys Großmutter Cathy hat sich inzwischen ihre große Liebe Lord David Forster, der lange Zeit in Amerika war, gemeldet. Seine snobistische Familie sorgte seinerzeit dafür, dass die beiden ihre Liebe nicht leben konnten. Er möchte sich jetzt endlich zu Cathy bekennen.

Phillip, dem inzwischen bewusst geworden ist, dass er Milly liebt, bringt sie dazu, seine Einladung zu einem gemeinsamen Abendessen nicht auszuschlagen. Anderentags lässt er ihr als Geschenk eine äußerst kostbare kleine Standuhr, die eine ganz besondere Geschichte hat und von der er weiß, dass sie für Milly eine außergewöhnliche Bedeutung hat, zukommen und ist sich sicher, dass Milly versteht, was er ihr damit sagen will. Als Milly erfährt, welchen enormen Wert dieses Geschenk hat, stellt sie sich die Frage, ob Phillip überhaupt weiß, was die Uhr wirklich wert ist. Sie entschließt sich, das Präsent zurückzugeben. Sie hat einen Brief beigefügt, in dem sie Phillip erklärt, wie kostbar die Uhr ist und dass sie sie annehmen würde, wenn er sie ihr zurückgeben würde mit diesem Wissen. Phillips Schwester Rachel, die die Uhr entgegengenommen hat, vernichtet den Brief und erzählt ihrem Bruder, dass Milly sein Geschenk ablehne und er sich auch nicht mehr bei ihr melden solle. Sie will nicht, dass Phillip eine Verbindung "unter seinem Niveau" eingeht.

Auf einem Gartenfest bekommt Phillip, der dort auch eingeladen ist, mit, wie Milly ihren Freund Tristan umarmt und küsst. Er weiß nicht, dass es aus Dankbarkeit geschehen ist, weil Tristan ihr einen Ring geschenkt hat, durch dessen Verkauf sie Kevins Operation finanzieren soll. Enttäuscht wendet sich Phillip ab. Aus Dankbarkeit will Milly den Heiratsantrag von Tristan annehmen, wird durch ein Gespräch mit ihrer Großmutter jedoch verunsichert, die ihr eindringlich nahelegt, ihre Entscheidung noch einmal zu überdenken.

David Forster, Phillips Patenonkel, ist es, der dafür sorgt, dass Phillip erfährt, welch große Sorgen Milly hat und David reagiert sofort, indem er anonym das Geld für Kevins notwendige Operation stellt. Letztendlich klären sich alle Missverständnisse auch durch das Zutun von David Forster und Cathys Großmutter. Die beiden wollen verhindern, dass Jahrzehnte vergehen, wie es bei ihnen selbst der Fall war, ehe die jungen Leute zusammenkommen. Und auch ein Geheimnis besonderer Art wird noch aufgedeckt. Milly und Kevin, der seine Herzoperation inzwischen erfolgreich überstanden hat, sind die Enkelkinder von Lord David Forster.

Produktionsnotizen und DVD

Gedreht wurde der Fernsehfilm in der Zeit vom 4. September bis 3. Oktober 2003. Während die Titelsequenz läuft werden Luftaufnahmen von Durdle Door, einer Felsbrücke aus Kalkstein, den Hooken Cliffs bei Branscombe sowie der Südküste bei den Old Harry Rocks, zweier berühmter Kreidesäulen auf der Halbinsel Isle of Purbeck an der Küste der Grafschaft Dorset, der Südküste von England, gezeigt. Außerdem sind Luftaufnahmen von Salcombe zu sehen. In der Nähe der Hooken Cliffs fand auf den dortigen Schafwiesen die Aussprache zwischen Milly und ihrer Großmutter statt, ebenso wie Gespräche zwischen Milly und Tristan. Im Hintergrund ist der Ort Seaton zu erkennen. Die Auktion, zu der Milly fährt, findet in Exeter in der Beer Street, Ecke Palace Gate, unweit der Kathedrale statt. Ein Treffen zwischen Millys Großmutter und Phillips Onkel findet in der Kathedrale von Exeter am Richard Hooker Denkmal statt. Die Autoszenen wurden in Berry Head bei Brixham gedreht, Kevins Schulszenen im und am Ugbrooke House. Die Szenen der Silberhochzeit entstanden auf Forde Abbey.

Erstmals ausgestrahlt wurde Solange es dich gibt vom ZDF am 28. März 2004.

DVD-Veröffentlichung
 Der Film erschien am 27. Juni 2005 zusammen mit einem weiteren Film der Reihe auf DVD. Herausgeber: Universum Film GmbH.

Kritik
Das Lexikon des internationalen Films tat den Film mit den Worten ab:

TV Spielfilms Kritik fiel süffisant aus: "Solange es dich gibt, darf der Geist ruhen."

Weblinks

Einzelnachweise

Filmtitel 2003
Deutscher Film
Fernsehfilm (ZDF)
Filmdrama
Solange Es Dich Gibt

Rosamunde Pilcher: Solange es dich gibt


Gudrun Genest (Brunswick,  - ) est une actrice et doubleuse allemande.

Biographie

Filmographie

Cinéma
 1961 : Die Ehe des Herrn Mississippi
 1967 : La Main de l'épouvante

Télévision
 1979 : Inspecteur Derrick

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

Liens externes

Actrice allemande du XXe siècle
Actrice allemande de doublage
Naissance en août 1914
Naissance à Brunswick (Basse-Saxe)
Naissance dans le duché de Brunswick
Décès en février 2013
Décès à Munich
Décès à 98 ans

Gudrun Genest