Die Straßenbahn Bremen ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Nahverkehrs in Bremen. Das normalspurige Netz mit einer Linienlänge von 111,5 Kilometern in Bremen und Lilienthal wird von der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) betrieben. Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte 1892. Nach einer Phase der Stagnation wird das Streckennetz seit 1998 schrittweise ausgebaut. Seit 2013 sind im Liniendienst ausschließlich Niederflurwagen eingesetzt.

Streckennetz
Das Stadtgebiet wird außer im Bereich Bremen-Nord in seiner an der Weser entlang gezogenen Verdichtungszone sowie in einigen Siedlungsschwerpunkten nördlich und südlich der Innenstadt von Straßenbahnlinien erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren werden Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Zentrale Knotenpunkte sind der Hauptbahnhof, die Kreuzung Am Brill und die Domsheide.

Die Tageslinien fahren montags bis samstags im 10-Minuten-Grundtakt. In der Schulzeit wird morgens und nachmittags zeitweise alle 7,5 Minuten gefahren. Eine Ausnahme ist die Strecke von Borgfeld nach Lilienthal, welche grundsätzlich alle 20 Minuten bedient wird. In der HVZ wird das Angebot auf einen 15-Minuten-Takt verstärkt. Im Spätverkehr, samstagmorgens und sonntags wird das ganze Netz im 20-Minuten-Takt befahren. Sonntagmorgens verkehrt alle 30 Minuten eine Bahn.

Linien mit nachgestelltem "S" (1S, 4S und 5S) sind Straßenbahnschnelllinien, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren. Vor Einführung von Matrixanzeigen waren sie als Besonderheit mit einer roten Liniennummer gekennzeichnet.

Linien mit vorangestelltem "N" (N1, N4, N10) sind Nachtlinien, die täglich ab etwa 23:30 Uhr statt einiger Tageslinien auf gleicher Strecke fahren. Die Bedienung erfolgt stündlich. Die übrigen Tageslinien fahren nachts nicht.

Die Bremer Straßenbahn fährt im Ein-Richtungs-System, so dass an den Endhaltestellen Wendeschleifen notwendig sind.

Die Linienübersichten sind unter Nahverkehr in Bremen zu finden.

Linienübersicht

Geschichte der Linienführung

Pferdebahn

Ein Jahr nach der Inbetriebnahme des Riensberger Friedhofs eröffnete die Actiengesellschaft Bremer Pferdebahn nach nur sechswöchiger Bauzeit am 4. Juni 1876 die erste Pferdebahnstrecke zwischen dem Herdentor am Rand der Bremer Altstadt und der Vahrster Brücke (beim Knick der Schwachhauser Heerstraße in Riensberg). Im Folgejahr 1877 wurde sie nach Horn verlängert.

Am 3. November 1879 wurde vom Konkurrenzunternehmen "Große Bremer Pferdebahn" die zweite Pferdebahnlinie von Hastedt nach Walle eröffnet, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 besteht. Am 5. August 1880 kam die Strecke vom Markt zum Buntentor hinzu, auf der erstmals die Weser überquert wurde, 1881 die "Ringbahn" Nordstraße – Markt – Am Dobben – Bahnhof – Kaiserstraße (Bgm.-Smidt-Straße). In den folgenden Jahren sind die Strecken vom Herdentor in die Stadt zur Börse (1883) und vom Buntentor zum Arsterdamm (1884) verlängert worden. 1888 wurde eine neue Linie vom Freihafen zur Faulenstraße eröffnet und 1889 durch die Langenstraße zur Börse verlängert. Ebenfalls 1889 wurde die Linie zum Hohentor eröffnet.

Elektrifizierung

1890 wurde anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung im Bremer Bürgerpark die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn in Zusammenarbeit mit der Thomson-Houston Electric Company aus Boston versuchsweise elektrifiziert. Erstmals in Deutschland war der Stromabnehmer vom Wagen gestützt und hing nicht an der Oberleitung. Die Anlage wurde nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut. Das System hatte sich aber so gut bewährt, dass sich die "Bremer Pferdebahn" 1891 in "Bremer Straßenbahn" umbenannte und zum 1. Mai 1892 die Linie Börse – Horn dauerhaft elektrisch betrieb. Im folgenden Jahr wurde auch die Linie zum Hohentor auf elektrischen Betrieb umgestellt. Lediglich die Linie im Freihafen wurde bis 1909 weiter mit Pferden betrieben und dann ganz eingestellt.

1899 fusionierte die "Bremer Straßenbahn" mit der "Große Bremer Pferdebahn" zur "Bremer Straßenbahn". 1900 wurden auch fast alle durch die Fusion hinzugekommenen Strecken elektrifiziert. Die letzte verbliebene Pferdebahn in Bremen war die kurze Verbindung von der Hastedter Heerstraße zur Sebaldsbrücker Heerstraße. Begründet wurde das mit der ebenerdigen Querung der Bahnstrecke nach Osnabrück, deretwegen dort keine Oberleitung gebaut werden könne. Allerdings gab es andernorts vereinzelt Kreuzungen elektrischer Straßenbahnen mit Eisenbahnen. Elektrischen Betrieb nach Sebaldsbrück gab es erst ab 1913, nachdem die Eisenbahn hochgelegt und untertunnelt worden war. Es ist nicht geklärt, ob die Pferdebahn hier nur bis 1911 oder bis 1913 fuhr. Danach gab es in Bremen keine Pferdebahn mehr.

1900 bis 1908
In den Folgejahren wurde das Netz ausgebaut. 1900 entstand die Ringbahn (später benannt als Linie 1), 1901 der erste Abschnitt der Linie 7 nach Woltmershausen, ebenfalls 1901 wurde die Linie 2 von Walle nach Gröpelingen verlängert. Die sechs Kilometer lange Linie 8 von Gröpelingen bis zur damaligen Landesgrenze nach Burg ist von einem Burger Gemeindekomitee durchgesetzt und 1903 nach vier Monaten Bauzeit eröffnet worden. Als 1905 die heutige Hermann-Böse-Straße erbaut wurde, erhielt sie eine Straßenbahnstrecke bis zum damals neu geschaffenen Platz Am Stern.

1908 wurden Liniennummern von 1 bis 8 eingeführt, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.

1909 bis 1920
Mit der neuen Linie 9 von der Hemmstraße über Admiralstraße – Findorfftunnel – Hauptbahnhof zur Sankt-Jürgen-Straße bekam 1913 auch Findorff einen Anschluss an das Straßenbahnnetz. Die Strecke ins westliche Schwachhausen wurde 1911 vom Stern bis zur Wachmannstraße und 1914 bis zur Hartwigstraße verlängert.

In der Neustadt wurde die heutige Friedrich-Ebert-Straße neu gebaut, im Oktober 1914 wurde dort eine neue Strecke bis zur Gastfeldstraße eröffnet und durch die Linie 5 bedient. Deren alte Strecke durch den Buntentorsteinweg übernahm erstmals die Linie 4.

Der Erste Weltkrieg bremste den Ausbau des Netzes.
Die Hafenbahn, erst 1911 eröffnet, wurde 1916 wieder eingestellt. 1916 wurde die Strecke durch die Langenstraße aufgegeben, die Linie 1 (Ringbahn) wurde, wie die Linien 2 und 3, durch die parallele Obernstraße geführt. Aber schon 1919 wurde die neue Linie 10 Hauptbahnhof – Elisabethstraße und 1920 die neue Linie 12 bis zum Osterholzer Friedhof in Betrieb genommen.

1921 bis 1940
Im Bremer Westen wurde 1921 oder 1924 die Linie 3 bis zur AG Weser (heute: Haltestelle Use Akschen) verlängert. Die Linie 11, 1926 von der AG Weser zur Norddeutschen Hütte (heute: Hüttenstraße) eröffnet, war Nachfolgerin der zehn Jahre zuvor eingestellten Hafenbahn. Zeitweise gab es sogar durchgehende Fahrten der Linie 11 bis in die Innenstadt. Seit 1926 gibt es auch den Betriebshof Gröpelingen, der seitdem westliche Endstation für die Linie 2 ist. 1927 wurde die Linie 10 erst zum Waller Bahnhof verlängert.

1926 wurde auch der Betriebshof Sebaldsbrück eröffnet, die Linie 2 von der Esmarchstraße (Bahnhof Sebaldsbrück) bis zum Depot verlängert und die "12" dementsprechend verkürzt. Im selben Jahr noch wurde die Linie 12 an ihrem östlichen Ende auf der Osterholzer Heerstraße bis zur Osterholzer Landstraße verlängert.

In Findorff wurde 1927 die Straßenbahnstrecke, die seit 1890 (und auch heute wieder) am Bürgerpark endet, durch die Eickedorfer Straße bis zur Hemmstraße verlängert. Damit war Findorff durch zwei Strecken erschlossen, und es konnte ein Ringverkehr eingerichtet werden. Mit der Linie 9 wurde 1927 oder 1930 erstmals eine Linie dauerhaft eingestellt, deren Liniennummer anschließend nicht neu vergeben wurde. Alle Abschnitte wurden von anderen Linien übernommen. Der östliche Abschnitt kam zur Linie 10, die ihn zwischen Hauptbahnhof und Steintor noch heute befährt. Die neu eingerichteten Linien 15 und 16 verstärken seit 1927 den Betrieb in der Neustadt.

1933 erreichte die Linie 7 in Woltmershausen ihre größte Länge: sie wurde auf der Rablinghauser Landstraße bis zum Bakeweg in Rablinghausen verlängert. Dies war bereits die fünfte Endstelle auf dieser Strecke nach Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, heute Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, heute Dötlinger Straße) und Stromer Straße (1909).

Im Januar 1934 wurde die Linie 5 bis zum Flughafen verlängert. Die neue Strecke war 1,7 km lang, davon 1,3 km doppelgleisig. Sie wurde zunächst lediglich stündlich befahren, außer bei Schichtbeginn in den benachbarten Werken sowie bei Sonderveranstaltungen auf dem Flughafengelände, wofür ein großes Abstellgleis angelegt wurde, jedoch keine Wendeschleife. Im August desselben Jahres wurde zusätzlich eine eingleisige Strecke Hyazinthenweg – Neuenlander Straße eröffnet, die als Rückweg eine Blockumfahrung zur Massenbeförderung ermöglichte.

1936 wurde die Linie 10 durch die St.-Jürgen-Straße, wo sie die Städtischen Krankenanstalten anband, und durch die Bismarckstraße bis zur Friedrich-Karl-Straße verlängert. Zuvor war sie einige Jahre im Zuge der Linie 2 zur Georg-Bitter-Straße geführt worden, damals noch stumpf dort endend. Eine eingleisige Strecke in der Georg-Bitter-Straße wurde 1939 für den Veranstaltungsverkehr gebaut und wird, inzwischen zweigleisig, noch heute so genutzt.

1938 wurde die Omnibushalle in Horn gebaut; das Depot wurde 1969 abgerissen.

1939 wurde eine neue Westbrücke eingeweiht. Dadurch konnte eine neue Strecke von der Pappelstraße über die Hohentorsheerstraße und die neue Brücke bis in den Bremer Westen (Emder Straße) eingerichtet werden, die von der Linie 15 befahren wurde.

Bereits am 5. August 1939 musste die BSAG Schaffnerinnen einstellen, da das männliche Personal durch die massiven Einberufungen zur Kriegsvorbereitung des NSDAP-Regimes knapp wurde.

Zu Beginn des Krieges gab es zwei Linienverlängerungen: im November 1939 die Linie 3 durch die Fleetrade bis zum Weserwehr, wo sie bis heute endet, und im Juni 1940 die Linie 5 am Flughafen von der Hünefeldstraße bis zu den Focke-Wulf-Werken an der Neuenlander Straße (1945 aufgegeben). Beide erschlossen damals die Standorte großer Rüstungsbetriebe.
1940 hatte das Bremer Straßenbahnnetz seine maximale Ausdehnung erreicht und bestand aus folgenden Linien:

1941 bis 1960
Im Zweiten Weltkrieg kam es zu schweren Schäden an Gleisen, Fahrleitungen, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn wurde 1942 als erste Linie eingestellt. Ab 22. April 1945 fuhren überhaupt keine Straßenbahnen mehr. Bei Kriegsende waren nur 10 % der Fahrzeuge betriebsfähig, und 80 % der Oberleitung waren zerstört.

Von tausenden Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern, die in Bremen während des Krieges in Betrieben zur Arbeit herangezogen worden waren, wurde ein Teil mit der Bremer Straßenbahn von den Barackenlagern zu den Arbeitsstätten transportiert, was von der Bremer Industrie- und Handelskammer bzw. Gauwirtschaftskammer organisiert wurde.

Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnwagen fahren.

Der Betriebshof Sebaldsbrück fuhr mit der Linie 2 ab 1. November 1945 als Inselbetrieb (ohne Verbindung zum restlichen Netz) bis zur Deichbruchstraße, dort konnten die Fahrgäste zur Linie 3 laufen. Am 4. Dezember wurde die Verbindung nach Gröpelingen wieder hergestellt, im Bremer Westen allerdings bis zum 9. März 1946 nur über die Strecke der Linie 3.

In der Folgezeit wurden fast alle Strecken wiederhergestellt. Da alle Weserbrücken zerstört waren, blieb das Netz zunächst zweigeteilt. Mit der Wiedereröffnung der Große Weserbrücke am 29. November 1947 konnten die Linien 4, 5, 7 und 15 wieder beide Weserseiten verbinden.

Damit war das Vorkriegsnetz fast komplett. Die beiden Strecken über Admiralstraße und Westerstraße folgten kurz darauf, die Bürgermeister-Smidt-Brücke 1952. Nur zwei kurze Strecken blieben dauerhaft eingestellt: die Verlängerung der Linie 10 durch die Bismarckstraße sowie die Straßenbahnverbindung über die Westbrücke (Linie 15). Die Westbrücke wurde Ende 1947 als Stephanibrücke mit einer Breite von nur neun Metern und ohne Straßenbahngleise neu gebaut, die Linie 15 endete weiter direkt davor, 1950 ist sie mangels Fahrgastnachfrage zum Neustadtsbahnhof zurückgezogen worden.

Die Linie 8 stellte man 1949 auf Anordnung der amerikanischen Militärverwaltung ein, da sie diese als Hindernis für ihre Verkehrsbewegungen ansah. Sie wurde zunächst auf O-Busse auf der Strecke Gröpelingen (Depot) – Burg/Apotheke, ab 1961 auf Dieselbusse umgestellt.

Die Linie 3 fährt ab 1949 endgültig bis nach Gröpelingen. Die Linie 11 wurde entsprechend gekürzt. Genauso war bereits 1945 in der ersten Nachkriegszeit gefahren worden, als Gröpelingen noch nicht wieder mit der Linie 2 erreichbar war.

Die Linie 12 von Sebaldsbrück zum Osterholzer Friedhof, die am 17. August 1946 ihre erste Nachkriegsfahrt gehabt hatte, war eine eingleisige Strecke in Seitenlage einer Bundesstraße. Im Mai 1950, damals verkehrten bereits zwei parallele Buslinien von Sebaldsbrück weiter nach Oberneuland und Osterholz, wurde die Betriebszeit auf wenige Stunden pro Tag eingeschränkt. Am 19. Juni 1952 wurde die Linie 12 ersatzlos eingestellt.

Eine zweite Weserquerung entstand durch den Neubau der am 28. Juni 1952 eröffneten Bürgermeister-Smidt-Brücke. Hier fuhren, wie schon vor dem Krieg, die Linien 6 und 16. Gleichzeitig wurden alle Nord-Süd-Linien neu geordnet. Durch den Versuch, das Nummernsystem zu systematisieren, kam es zu vielen Änderungen auf den Linien 5, 6, 7, 15 und 16, nur die Linie 4 behielt ihre Linienführung unter ihrer alten Nummer und die Linie 7 behielt ihren Ast nach Rablinghausen. Die Bezeichnungen für den Ringverkehr in Findorff folgten einem neuen Prinzip: statt an der Hemmstraße die Liniennummer zu wechseln, fuhren die Linien jetzt im Kreis – die Linie 7 im Uhrzeigersinn, die Linie 5 in Gegenrichtung.

Die Linie 16 wurde am 17. Dezember 1955 von der Vulkanstraße um 800 Meter bis zur Ochtum verlängert. Die neue Endstelle trug den Namen Grolland, obwohl dieser Ortsteil erst hinter der Ochtum beginnt. Eine baldige ebenerdige Verlängerung zur Mitte von Grolland war damals vorgesehen, wurde jedoch nie gebaut. Bei der Eröffnung besaß die Endstelle noch keine Wendeschleife, deren Bau wurde erst zwei Jahre später beantragt.

Die Linie 6 wurde zur Erschließung des neuen Baukomplexes Südervorstadt ab 5. Januar 1958 bis zur Gastfeldstraße verlängert.

Die neue Hauptwerkstatt am Flughafendamm wurde 1959 fertiggestellt.

Die Strecke zur Wachmannstraße wurde ab 16. November 1959 bis Riensberg verlängert. Abermals wurden die Führungen der Linien 15 und 16 im Bereich Schwachhausen getauscht: die Linie 16 verkehrte jetzt wieder durch die Wachmannstraße, die 15 fuhr zur Hartwigstraße und wurde ab 1960 zur Kulenkampffallee verlängert.

1961 bis 1998

Streckenstilllegungen von 1963 bis 1972

In dieser Zeit wurden einige Strecken eingestellt:
 Linie 10 (1963): Die Teilstrecke durch die St.-Jürgen-Straße wurde eingestellt. Dafür fuhr die Linie 10 ab 11. November 1963 vom Steintor kommend wie die Linie 2 bis zur Haltestelle Bennigsenstraße, danach über die eingleisige Strecke zur neuen Endstelle Georg-Bitter-Straße und zurück in Richtung Westen wie die Linie 3 über Hamburger Straße. In Walle wurde die Strecke vom Waller Ring zum Waller Friedhof verlängert und dort eine Wendeschleife eingerichtet. Dadurch konnten auch moderne Einrichtungswagen eingesetzt werden.
 Linie 5 (1964): Einstellung der Linie 5 (zuletzt Bahnhof Bremen-Neustadt – Hemmstraße). In der Neustadt verlieren einige Haltestellen ihre Direktverbindung zum Markt. Nach Findorff verkehren nur noch die Linien 6 und 7, an der Hemmstraße werden wieder (wie schon bis 1952) die Liniennummern gewechselt. Die Linie 6 verkehrt jetzt mit Anhängern.
 Linie 7 (1965): Am 30. Mai 1965 fuhren letztmals Straßenbahnen der Linie 7. Die Strecke von der Westerstraße bis Rablinghausen wurde in identischer Streckenführung durch die Buslinie 24, der westliche Teil des Findorffringes bis zur Hemmstraße auf teilweise abweichenden Straßen durch die Buslinie 25 ersetzt. Beide Buslinien verkehren in diesen Abschnitten seitdem fast unverändert.
 In der Friedrich-Ebert-Straße werden im Januar 1967 zur Beschleunigung des Verkehrsflusses die beiden Haltestellen der Linie 15 "Kornstraße" und "Erlenstraße" ersatzlos aufgehoben.
 Die Linie 6 (Gastfeldstraße – Hemmstraße) wurde im Juni 1967 eingestellt und durch die Buslinie 26 ersetzt. Seitdem ist der Stadtteil Findorff völlig vom Straßenbahnverkehr abgeschnitten. In der Neustadt wurden bereits seit der Sperrung der Brillkreuzung (Beginn der Bauarbeiten zum Brilltunnel) am 3. April 1967 nur noch Busse eingesetzt. Ab 7. Oktober 1968, als die Bauarbeiten am Brill beendet waren, verkehrten zur Entlastung der Buslinie 26 montags bis freitags im Früh-Berufsverkehr nochmals Straßenbahnen vom Kirchweg über Brill zur "Turbine". Wann die letzte Fahrt stattfand, ist nicht bekannt. Die Schienen in der Gastfeldstraße lagen noch bis zum Herbst 1993, allerdings war die Oberleitung lange vorher abgebaut worden. Die Strecke in der Pappelstraße blieb bis 2001 als Betriebsstrecke erhalten.
 Linien 5 und 6 (1967): 1967 erhielten die bisherigen Linien 15 und 16 die Liniennummern der eingestellten Linien 5 und 6.

 Linie 11 (1970): Gröpelingen (Depot) – Norddeutsche Hütte (Klöckner-Werke)
 Linie 4 (1972): Horn – Domshof; der Abschnitt Kirchbachstraße – Arsterdamm war bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen worden. Eine neue Linie 4 wurde 1998 auf der Strecke Horn-Lehe – Arsten eröffnet.

Netzerweiterungen von 1963 bis 1976
Diesen Einstellungen standen allerdings auch einige Streckenneubauten gegenüber.
 Die neue Linie 1 fuhr ab 18. Juni 1967 zwischen Arsterdamm und Blockdiek. Der Abschnitt bis zur Kirchbachstraße wurde von der Linie 4 übernommen, die anschließende Strecke durch die Vahr bis Blockdiek war ein Neubau.
 Die Linie 1 wurde 1968 von Blockdiek weiter bis Osterholz verlängert.
 Die damalige Linie 1 (heute Linie 4) wurde 1973 vom Arsterdamm weiter bis Arsten verlängert.
 Die damalige Linie 6 (heute Linie 1) wurde 1976 von Grolland weiter bis Huchting verlängert.

Sonstiges
Die Strecken der Linien 2, 3 und 10 wurden im Bereich zwischen Mitte und Walle in den 1960er Jahren neu trassiert.

Die Linie 10 fuhr ab 1963 bis Georg-Bitter-Straße und Waller Friedhof, 1975 wurde sie bis Sebaldsbrück und Gröpelingen verlängert. Die Strecke durch die Georg-Bitter-Straße und die Wendeschleife am Waller Friedhof bleiben als Betriebsstrecken erhalten.

Die Hauptumsteigestelle wurde 1965 vom Markt zur Domsheide verlegt.

In den 22 Jahren von 1976 bis 1998 blieben das Netz und die Linienführung der Straßenbahn praktisch unverändert. Die einzige relevante Maßnahme war 1987 der Neubau von Gleisen in der Violenstraße bei gleichzeitiger Aufgabe der historischen Linienführung über den Domshof.

1998 bis 2013

 Linie 4: Wiedereröffnet zum Mai 1998 bis Horn-Lehe und ab Dezember 1998 auf dem bisherigen Südast der Linie 1 verlängert bis Arsten Süd. Zum Dezember 2002 erfolgte die Verlängerung auf der Leher Heerstraße, Lilienthaler Heerstraße und Borgfelder Heerstraße bis Borgfeld.
 Linie 6: Neubau einer Straßenbahnstrecke vom Flughafendamm zum Flughafen (eröffnet am 23. Mai 1998, eine Woche zuvor wurde die alte Strecke der Linie 5 zum Flughafen eingestellt). Am 10. Oktober 1998 Verlängerung von Riensberg zur Universität.
 Mit der Wiedereröffnung der Linie 4 wurde das Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhielt südlich der Weser den Streckenabschnitt der Linie 6, die die Strecke zum Flughafen von der Linie 5 übernahm. Die Linie 5 fuhr zunächst von der Kulenkampffallee kommend ab Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wurde, die vom Hauptbahnhof weiter nach Huchting fuhr. Mit der Eröffnung der Verbindung durch die Wester-/Osterstraße tauschten die Linien 5 und 8 ihren Streckenverlauf in der Innenstadt: Die Linie 5 fuhr nun statt über Domsheide über Am Brill, während die Linie 8 statt über Am Brill nun über die Domsheide verkehrte. Da das Fahrgastaufkommen auf dem Südast der Linie 5 gering blieb, fährt seit Winter 2002/03 die Linie 8 alleine zur Kulenkampffallee. Die Linienbezeichnung 5 wurde noch bis 2014 für Verstärkerfahrten der Linie 4 verwendet, die von Arsten kommend bereits in Horn-Lehe statt in Borgfeld enden. Seit dem Fahrplanwechsel am 1. April 2006 verkehrt die Linie 8 nur tagsüber bis nach Huchting. Abends ab ca. 20:30 Uhr enden die Fahrten der Linie 8 von der Kulenkampffallee kommend bereits am Hauptbahnhof. Anschließend fahren die Wagen über Am Brill bis zur Westerstraße und ab hier über Domsheide und Hauptbahnhof zur Kulenkampffallee.
 Linie 3: Die neue Trasse durch die Überseestadt, zwischen Hansator und Faulenstraße, parallel zur vorher bestehenden Trasse wurde zum Dezember 2006 eröffnet. Das stadteinwärtige Gleis wurde auf einer Strecke von rund 800 Metern als Vierschienengleis errichtet, da hier neben der Straßenbahn auch die Güterzüge zur Firma Kellogg's im Zweirichtungsbetrieb verkehrten (2019 Produktion eingestellt). Die bisherige Strecke in der Hans-Böckler-Straße blieb als Betriebsstrecke erhalten.
 Die Linie 1 wurde im März 2012 von Osterholz über Tenever und das Einkaufszentrum Weserpark bis Nußhorn und im April 2013 weiter zum Bahnhof Mahndorf verlängert.

Seit 2014

Verlängerung Linie 4 bis Falkenberg 2014

Die Linie 4 wurde am 1. August 2014 über Borgfeld hinaus durch Lilienthal nach Falkenberg verlängert. Damit fährt die Bremer Straßenbahn erstmals auch im niedersächsischen Umland der Stadt.

Den Vertrag dazu unterzeichneten 2006 die Stadt Bremen und die Gemeinde Lilienthal. Nachdem der Rat der Gemeinde Lilienthal eine Beschlussvorlage zur Finanzierung zunächst am 17. März 2009 mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt hatte, dann aber einer durch Nachverhandlungen mit Bremen erzielten Verbesserung am 11. Mai 2009 mit 14 zu 10 Stimmen zustimmte, wurden im Juli 2010 Schilder aufgestellt, die einen Baubeginn für Herbst 2010 ankündigten. Baubeginn war im Mai 2011. Die Eröffnung wurde mehrfach verschoben. Aufgrund der Insolvenz des bauausführenden Generalunternehmens im August 2013 verzögerte sich die Baufortführung. Die Gesamtkosten betragen rund 64 Millionen Euro inklusive der durch die Verzögerung und die Insolvenz verursachten Mehrkosten von 10 Millionen Euro.

Betriebseinschränkungen wegen Wagenmangels 2014 bis 2016
Wegen des hohen Reparaturaufwands für die Wagen des Typs GT8N wurde ab dem 2. Oktober 2014 die Linie 3S dauerhaft eingestellt. Der Schülerverkehr auf der 10E wurde auf Busse umgestellt. Einzelne Verstärkerfahrten der Linien 1E, 2E, 6E und 10E entfielen, die Linie 8 verkehrte nachmittags nur noch im 15-Minuten-Takt.

Da sich die Situation weiter verschlechterte, gab es ab dem 5. Oktober 2015 weitere Einschränkungen im Straßenbahnverkehr. Alle Verstärkerfahrten der Linien 4E und 6E wurden gestrichen, nachmittags wurden auf der Strecke von der Universität zum Hauptbahnhof Busse eingesetzt. Die Linie 8 wurde montags bis freitags auf den südlichen Abschnitt beschränkt und fuhr nur noch im 20-Minuten-Takt die Schleife Huchting – Brill – Domsheide – Huchting, der nördliche Abschnitt von der Kulenkampffallee zur Domsheide wurde nur noch von Bussen befahren.

Seit dem 31. Oktober 2016 wird die Linie 8 wieder durchgehend mit Straßenbahnen gefahren, allerdings nur noch im 20-Minuten-Takt. Im morgendlichen Berufsverkehr wird zusätzlich weiterhin die genannte Schleife befahren, nun allerdings in Gegenrichtung, so dass sich dann von Huchting bis Domsheide ein 10-Minuten-Takt ergibt.

Neue 5 in die Überseestadt (seit 2019)
Mit dem Fahrplanwechsel am 30. März 2019 wurde die Linie 5 neu eingerichtet. Sie führt auf bestehenden Streckengleisen vom Bürgerpark über die Überseestadt nach Gröpelingen und bindet die Überseestadt sowie die Waterfront direkt an den Hauptbahnhof an.

Cityringbahn Linie 11 (nur 2021)
Am 5. Juni 2021 wurde die neue Cityringbahn Linie 11 (offiziell auch plattdeutsch "die Ölf") befristet bis zum 18. Dezember 2021 eingeführt. Sie fuhr sonnabends tagsüber vom Bürgerpark über Hauptbahnhof, Domsheide, Am Brill, Radio Bremen, Falkenstr. und wieder zum Hbf zurück zum Bürgerpark. Sie wurde kostenlos angeboten und sollte Touristen vom Parkplatz Bürgerweide in die Innenstadt bringen.

Netzerweiterungen (im Bau)

Verlängerung Linie 1 nach Mittelshuchting
In Huchting ist vom Roland-Center aus die Verlängerung der Linie 1 nach Mittelshuchting (Brüsseler Straße) in Bau. Die Linie soll zum Teil über die Gleise der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) geführt werden. Der Beirat Huchting lehnte die Verlängerung der Linien 1 und 8 ab, forderte den Erhalt der Buslinien 57 und 58 als innerörtlichen Ringverkehr und wünschte eine Linienführung nach Stuhr über die Kirchhuchtinger Landstraße. Im Juni 2016 erfolgte ein zweiter Planfeststellungsbeschluss. Nach Einigung mit der letzten Klägerin wurde im Dezember 2020 mit dem Bau begonnen.

Stand Juli 2023 wird mit einer Eröffnung der Linie 1 im September 2024 gerechnet.

Verlängerung Linie 8 bis Landesgrenze
In Huchting ist vom Roland-Center aus die Verlängerung der Linie 8 bis Landesgrenze in Richtung Stuhr und Weyhe-Leeste in Bau. Die Linie soll zum Teil über die Gleise der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) geführt werden.

Verlängerung Linie 8 von Landesgrenze nach Weyhe-Leeste
Der Rat der Gemeinde Stuhr gab 2009 für die Linie 8 grünes Licht. Die Fertigstellung der Linie 8 sollte bis Ende 2019 erfolgen. Da aber eine Klage eingereicht wurde, konnte 2017 nicht mit den Bauarbeiten begonnen werden. Seit Januar 2022 liegt für den Abschnitt auf niedersächsischem Boden Baurecht vor. Der Baubeginn ist für Ende 2023 geplant.

Stand Juli 2023 ist die Eröffnung der Strecke für Sommer 2025 geplant.

Querspange Ost, Verbindung der Linien 1 und 2
Die seit Sommer 2014 geplante 1,9 Kilometer lange Verbindung (Querspange Ost) zwischen den Linien 2 und 10 (Haltestelle: Bennigsenstraße) und der Linie 1 (Haltestelle: Julius-Brecht-Allee) ist seit Dezember 2020 planfestgestellt. Im Januar 2022 wurde mit dem Bau begonnen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2024 vorgesehen.

Netzerweiterungen (Planung)
Im Verkehrsentwicklungsplan 2025 vom 23. Oktober 2014 sind darüber hinaus folgende Projekte enthalten:

Von Sebaldsbrück nach Osterholz
Bereits 2008 war geplant, die Linien 2 und 10 über ihre derzeitige Endhaltestelle Sebaldsbrück zur Osterholzer Landstraße (Linie 2) bzw. zum Daimler-Werk (Linie 10) zu verlängern. Im Februar 2012 erklärte der Verkehrssenator jedoch, dass weitere Planungen zur Verlängerung beider Linien ausgesetzt würden. Im Frühling 2021 wurden die Planungen für die Linie 2 nun als Linie 10 wieder aufgenommen, mit einer weitergehenden Verlängerung über die Osterholzer Heerstraße bis zum Anschluss an die Linie 1. Der Bau dieser Strecke könnte 2025 beginnen.

Linie 5 in der Überseestadt
In der Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans 2025 ist eine Verlängerung der Linie 5 in die Überseestadt vorgesehen. Im Januar 2020 wurde die Planung für eine Verlängerung der Straßenbahn in die hintere Überseestadt gestartet. 2021 wurde eine entsprechende Machbarkeitsstudie erstellt. Der Bau dieser Strecke könnte 2025 beginnen.

Von Gröpelingen nach Oslebshausen/Burg
Es ist geplant die stark frequentierten Buslinien und den hohen Straßenverkehr zu entlasten, in dem von der Endstelle Gröpelingen die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Oslebshausen oder ggf. zum Bahnhof Burg verlängert wird. Der Bau könnte 2028 beginnen, ggf. wird diese Maßnahme vorgezogen, um einen früheren Baustart zu ermöglichen.

Verlängerung Linie 8 zur Universität
Um die Linie 6 zu entlasten und weitere Teile der Universität an das Straßenbahnnetz anzuschließen ist geplant, die Linie 8 von ihrem heutigen Ende der Kulenkampffallee zur Universität an das bestehende Netz der Linie 6 anzuschließen. Die Maßnahme ist langfristig geplant. Eine priorisierte Umsetzung ist möglich.

Vorschlag des BUND von 2021

Am 25. Februar 2021 veröffentlichten der BUND Bremen zusammen mit der Initiative Einfach Einsteigen ein Konzept zum Ausbau des Bremer Straßenbahnnetzes über die bereits im Verkehrsentwicklungsplan 2025 festgelegten Projekte hinaus. Der Vorschlag umfasst zahlreiche Querverbindungen im Stadtgebiet und neue Linien nach Bremen-Nord und ins Bremer Umland von insgesamt über 120 Kilometer Länge.

Fahrzeuge

Aktueller Fahrzeugbestand

GT8N-2

Derzeit ist eine Serie von 77 Fahrzeugen des Typs Avenio von Siemens in Bau. Das erste Fahrzeug mit der Wagennummer 3202 wurde am 31. März 2020 geliefert. Am 30. September 2020 absolvierte Wagen 3201 die Erstfahrt mit Fahrgästen auf der Linie 6. 2020 wurden 11 Fahrzeuge geliefert. 2021 folgten 37 Fahrzeuge. Im Jahr 2022 sind weitere 20 Fahrzeuge geliefert. Die Avenios wurden zuerst ab Oktober 2020 ausschließlich auf der Linie 6 eingesetzt. Im Februar 2021 folgten dann erste Kurse auf den Linien 1 und 4, im März 2021 vereinzelt auch auf der Linie 8. Ab September 2021 verkehrten auch einige Züge auf den Linien 2, 3, 5 und 10. Seit 2023 werden die GT8N-2 auf allen Linien eingesetzt.

Die Lieferung der 77 Fahrzeuge teilt sich in zwei Teile. 42 Fahrzeuge werden mit den Wagennummern 3201–3242 geliefert. Dabei werden die Wagen 3201–3229 im Werk in Wien und die Wagen 3230–3242 im serbischen Kragujevac hergestellt. Weitere 35 Fahrzeuge erhalten die Wagennummern 3401–3435 und sind neben BOStrab- auch für EBO-Strecken zugelassen. Dies betrifft die Straßenbahnverlängerung der Linien 1 und 8.

Im Juni 2017 wurde der Vertrag für die Lieferung von zunächst 67 Wagen unterzeichnet und im Januar 2018 auf 77 Wagen erhöht, eine Option für 7 weitere Fahrzeuge besteht noch. Diese Anschaffung folgt einem Beschluss des Bremer Senates von November 2015 zum Kauf von 67 neuen Bahnen zum Preis von 210 Millionen Euro und der Ausschreibung von Januar 2016.

GT8N-1

Zwischen Ende 2005 und 2012 wurden 43 neue Triebwagen der Flexity-Familie des Herstellers Bombardier beschafft.

Diese Wagen sind mit 2,65 Meter deutlich breiter als die bisher verwendeten Fahrzeuge (2,30 Meter). Um sie einsetzen zu können, musste der Gleisabstand im gesamten Netz vergrößert werden. Dies wurde bei Um- und Neubauten zuvor bereits berücksichtigt, insbesondere zunächst für den Innenstadtbereich. Die Linie 6 war die erste, die durchgehend von den neuen Fahrzeugen befahren werden konnte, danach auch die Linie 1. Die Linie 3 kam im Oktober 2010 hinzu, nachdem die Gleisbauarbeiten im Bremer Steintor zum Ende der Sommerferien beendet wurden. Seit Herbst 2013 können die Wagen fast im gesamten Netz eingesetzt werden, lediglich auf den Linien 2 und 10 ist dies erst seit Januar 2020 möglich. Außerdem gibt es noch an einigen wenigen Stellen im Netz Begegnungsverbote für Straßenbahnen der Typen GT8N-1 und GT8N-2 untereinander, wie zum Beispiel am Abzweig Brahmsstraße oder auch an der Ausfahrt vom Betriebsgleis Richard-Dunkel-Straße.

Hauptgrund für die Beschaffung breiterer Fahrzeuge war die höhere Fahrgastkapazität bei gleich bleibender Länge der Fahrzeuge. Da diese Fahrzeuge nur noch aus 3 Wagensegmenten bestehen, verkehren in Bremen erstmals Gelenkwagen, die ein Wagensegment weniger als Drehgestelle haben, was den Verschleiß der Spurkränze entscheidend herabsetzt. Die beiden mittleren Drehgestelle befinden sich aber nicht genau unter den Gelenken, sondern unter dem mittleren Wagenkasten, ein Prinzip, das eine größere Wagenlänge bei gleicher Kurvengängigkeit ermöglicht und sich schon seit Jahrzehnten bei Hochflurzügen der Freiburger Straßenbahn (Typ Düwag GT8 Typ Freiburg) bewährt hat. Mit den Bombardier-Zügen erwarb die BSAG zum ersten Mal nach langer Zeit ein Standardschienenfahrzeug, das nicht von Grund auf nach Bremer Bedürfnissen entwickelt wurde.

Auf die durchgehende Niederflurigkeit des Fahrzeuges wurde verzichtet. Die neuen Fahrzeuge bieten einen Niederfluranteil von rund 70 Prozent, jedoch liegen alle Einstiege des Fahrzeuges im niederflurigen Bereich.

Zuerst wurden 34 Fahrzeuge bestellt und bis 2009 ausgeliefert. Darüber hinaus wurde eine Option auf die Beschaffung weiterer neun Fahrzeuge eingelöst. 2010 wurde der erste Wagen der optionalen Serie angeliefert. Wegen eines Hochwasserschadens im Bombardier-Werk in Bautzen konnten die restlichen acht Fahrzeuge erst 2012 ausgeliefert werden.

GT8N

Von 1993 bis 1996 wurden von der Firma AEG Schienenfahrzeuge 78 Niederflurtriebwagen vom Typ GT8N beschafft. Diese unterscheiden sich vom Prototyp GT6N von 1990 (siehe unten) im Wesentlichen dadurch, dass sie mit vier Fahrzeugteilen und acht Radpaaren länger sind als der Prototyp und im Innenraum weitgehend auf den Einbau von Podesten verzichtet werden konnte.

Entgleisungen, wie sie in Berlin mit den Niederflur-GT6 gleichen Typs auftraten, gab es in Bremen nicht.

Die Fahrzeuge des Typs GT8N stellen den Großteil der Straßenbahnflotte der BSAG. Wagen 3067 wurde bereits 2001 nach einem Unfallschaden ausgemustert. Wagen 3033 wurde im Mai 2013 abgestellt und sollte nur noch als Ersatzteilspender benutzt werden, ist aber seit November 2016 wieder im Einsatz. Wagen 3017, im März 2016 in Gröpelingen seitlich von einem Lkw gerammt, wird seit der Reparatur 2018 als Fahrschulwagen eingesetzt. Seit Ende 2019 werden erste Fahrzeuge abgestellt und verschrottet.

Im Winterfahrplan 2015 gab es Einschnitte im Straßenbahnverkehr wegen überproportionaler Ausfälle der GT8N. Die in den 1990er-Jahren erwartete Haltbarkeit von 30 Jahren war für eine vorgesehene Laufleistung von 55000 Kilometern pro Jahr berechnet, die wirkliche Laufleistung lag aber weitaus höher, bei manchen Fahrzeugen bis zu 90000 Kilometer in einem Jahr. Der Schwachhauser Ast der Straßenbahnlinie 8 wurde vorübergehend mit Bussen bedient. Seit 2017 kann der Regelfahrplan wieder gefahren werden.

Die ursprünglich ab 2016 geplante Generalüberholung von zehn GT8N wird seit Januar 2018 nicht weiter verfolgt. Stattdessen liefert Siemens weitere zehn GT8N-2. Der Aufbau einer GT8N-Fahrzeugreserve wurde von der BSAG aus Platzgründen abgelehnt.

Ehemalige und historische Fahrzeuge

Neben den Fahrzeugen des Betriebsbestandes sind auch Museumsfahrzeuge vorhanden. Viele dieser Fahrzeuge sind betriebsfähig und für den Fahrgastverkehr zugelassen und werden zu besonderen Anlässen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Die Museumsfahrzeuge pflegt und betreibt der Verein Freunde der Bremer Straßenbahn e. V.

Zweiachsige Wagen

Im Museumsbestand befinden sich drei zweiachsige Triebwagen, dies sind die Triebwagen 49, 134 und 701.

Die Triebwagen 49 und 134 entstammen dabei einer Serie von insgesamt 147 Triebwagen, die bei der Bremer Straßenbahn von 1900 bis 1907 gefertigt wurden. Der Triebwagen 49 (Spitzname: "Molly") wurde 1900 gebaut und nach letzten Einsätzen als Reklamewagen 1956 abgestellt. Das Fahrzeug wurde 1962 weitgehend in seinen Ursprungszustand zurückversetzt. 1992 erfolgte noch eine Überarbeitung des Fahrzeuges in den heutigen Zustand mit Scherenstromabnehmer. Das Fahrzeug ist betriebsfähig, jedoch nicht für den Fahrgastbetrieb zugelassen.

Der Triebwagen 134 wurde 1904 gebaut und bis 1954 im Liniendienst eingesetzt, danach diente das Fahrzeug bis 1974 unter der Bezeichnung LW1 als Fahrschulwagen und zuletzt bis zu seiner Abstellung von 1979 als Rangiertriebwagen. Der Triebwagen wurde von 1991 bis 1992 durch die Rostocker Verkehrsbetriebe restauriert und in den Zustand von 1939 zurückversetzt. Seitdem gehört dieses Fahrzeug zu den betriebsfähigen Museumswagen.

Die ersten neuen Straßenbahnfahrzeuge nach Kriegsende wurden von der »Bremer Maschinenbau und Dockbetrieb GmbH« gebaut. Diese war von der AG Weser 1946 gegründet worden, weil die Alliierten damals den Schiffbau verboten hatten. Von 1947 bis 1949 entstand nach dem Vorbild der Lindner-Triebwagen von 1940/41 eine Serie von 25 Zweiachstriebwagen (Nr. 700 – 724) mit dazu gehörenden Beiwagen (Nr. 1700 – 1724). Es wurden auch nicht zerstörte Wagenteile von Vorkriegseinheiten mit verwendet.

Drei Trieb- und fünf Beiwagen wurden bereits 1956 zerlegt, wobei Teile für die damals neugebauten dreiachsigen Wagen verwendet wurden. Zwei Triebwagen wurden zu Beiwagen umgebaut, einer zum Schienenschleifwagen. 1965 erfolgte der Umbau für den schaffnerlosen Betrieb. 1970 waren noch 14 Triebwagen vorhanden, die in 886–899 umnummeriert wurden, danach aber kaum noch oder gar nicht mehr eingesetzt wurden. Drei Wagen wurden ab 1977 an das Hannoversche Straßenbahn-Museum abgegeben und dort bis 2003 verschrottet.

In Bremen blieben zwei der 25 Triebwagen erhalten:
 Triebwagen 701, Baujahr 1948, stand bis 1970 im Liniendienst, diente danach als Rangiertriebwagen und wurde 1985 als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug abgestellt. Im Zeitraum von 1991 bis 2001 wurde der Wagen durch die Freunde der Bremer Straßenbahn e. V. und die BSAG aufgearbeitet und zählt seitdem auch zu den betriebsfähigen Museumsfahrzeugen.
 Triebwagen 722, Baujahr 1949, wurde bis 1969 im Linienbetrieb eingesetzt, danach zum Schienenschleifwagen SS1 umgebaut und als solcher bis 1998 eingesetzt. Nachdem er einige Ersatzteile für die Aufarbeitung des Triebwagens 701 gespendet hat, wird er derzeit zum Beiwagen 1727 aufgearbeitet. Die Nummer schließt an die Nummern der beiden anderen zu Beiwagen umgebauten Triebwagen dieser Serie 1725 und 1726 an. Geplant ist ein Einsatz dann hinter den Triebwagen 701 und 134.

Von den ursprünglich eingesetzten zweiachsigen Beiwagen verschiedener Bauart wurden ab 1963 dreißig für den schaffnerlosen Einrichtungsbetrieb umgebaut und hinter GT4-Triebwagen eingesetzt. Ab 1970 trugen sie die Nummern 951 bis 980. Die Linien 6 und 10 verkehrten damals grundsätzlich in dieser Form, gelegentlich wurden sie auch auf den Linien 3 und 5 eingesetzt. 1977 wurden alle diese Beiwagen ausgemustert und verschrottet.

Großraum-Wagen Bauart "Hansa", vierachsig

Die ersten fünf Großraum-Triebwagen mit der Typenbezeichnung T4a und den Wagennummern 801–805 mit ihren zugehörigen Beiwagen 1801–1805 wurden 1952 bei Linke und Hofmann in Salzgitter gebaut. Seit 1953 wurden sie in Bremen eingesetzt, zunächst nur auf der Linie 2. Aufgrund der Materialknappheit wurden aufgearbeitete Gebrauchtmotoren eingebaut. Die Technik war noch nicht ganz ausgereift, es gab einige konstruktive Mängel, bereits nach einer Einsatzwoche versagten erstmals die Bremsen, was keinen nennenswerten Schaden verursachte. Ab 1954 wurden von Hansa-Waggon in Bremen und der Maschinenfabrik Esslingen unter der Typenbezeichnung T4b die Triebwagen 806–827 mit ihren Beiwagen 1806–1825 gebaut. Sie waren eine konstruktive Weiterentwicklung der T4a und hatten wesentlich bessere Fahreigenschaften.

Die Großraumwagen sind deutlich länger als alle anderen in Bremen eingesetzten Wagen ohne Gelenk. Damit sie in den Kurven nicht zu weit zur Seite ausschwenkten, wurden die Wagenkästen an beiden Enden schmaler gebaut, wodurch sich ihre charakteristische runde, zigarrenähnliche Form ergab. Auf der Strecke über den Schüsselkorb waren die Wagen vor Umbau der dortigen engen Kurve nicht einsetzbar.

Die T4a fuhren zuletzt nur noch auf der Linie 5 und wurden 1977 verschrottet. Die T4b wurden in den 1970er Jahren schwerpunktmäßig auf der Linie 3 eingesetzt. In den 1980er Jahren wurden es kontinuierlich weniger Wagen, der Einsatz erfolgte jetzt ausschließlich auf der Linie 10. 1989 existierten noch fünf Großraumwagen; die letzten Einsätze im Liniendienst waren 1990. Damit waren Wagen dieses Typs fast 40 Jahre im Einsatz gewesen.

Die Triebwagen 811 und 827 sowie die Beiwagen 1806 und 1815 sind als Museumsfahrzeuge erhalten. Dabei ist der Zug 811/1806 im Gegensatz zum Zug 827/1815 betriebsfähig.

Dreiachsiger Gelenkwagen GT3 "Ackerwagen"

Bei diesem wohl einmaligen Fahrzeugtyp handelt es sich im Prinzip um einen zweiachsigen Wagen, der über ein Gelenk mit einem einachsigen Nachläufer verbunden ist. Dieses Konstruktionsprinzip führte zu einer etwas ruckartigen und lauten Fahrweise, die den neuen Wagen rasch den liebevoll-spöttischen Spitznamen "Ackerwagen" einbrachte. Gewählt wurde diese Bauweise zum einen, um Teile bereits bestellter, jedoch noch nicht fertiggestellter zweiachsiger Triebwagen zu verwenden, und zum anderen, um weniger Personal einsetzen zu müssen. Ein Zug aus einem Triebwagen und einem Beiwagen dieses Typs konnte etwa soviel Fahrgäste befördern wie ein Zweiachser-Zug aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen, benötigte jedoch einen Schaffner weniger. Sie waren mit automatischen, beim Öffnen und Schließen ratternden Schiebetüren ausgestattet und auf Fahrgastfluss ausgelegt: hinten beim Schaffnersitz einsteigen, vorn aussteigen. Die Sitzbänke waren aus Pressholz, der Fußboden aus Lattenholz.

Es wurden von 1955 bis 1958 insgesamt 28 Triebwagen 901–928 und die zugehörigen Beiwagen 1901–1928 hergestellt. Die Züge waren im Vergleich zu den unmittelbar vorher beschafften Großraumzügen in der Anschaffung wesentlich preiswerter und konnten geringfügig mehr Fahrgäste aufnehmen.

Die Wagen wurden bis 1967 überwiegend auf der Linie 4 (Arsterdamm – Horn) eingesetzt. Darüber hinaus liefen sie bis zur Beschaffung neuerer GT4-Wagen auch auf der Linie 2, danach auf der Linie 3. Die Linie 4 wurde 1967 zum Domshof verkürzt und seitdem nur noch mit einzelnen GT3-Triebwagen ohne Beiwagen bedient. Längere Züge hätten nicht in die Wendestelle gepasst und wurden aufgrund parallel eingerichteter Buslinien auch nicht mehr benötigt. Die Züge mit Beiwagen wurden danach im Linienbetrieb auf den Linien 3 und 5 oder als E-Wagen in der Hauptverkehrszeit, insbesondere auf der Linie 1E eingesetzt.

1969 wurden die ersten beiden GT3-Triebwagen nach Unfällen verschrottet. Aufgrund des gesunkenen Bedarfs an Beiwagen wurden 1969 zehn Beiwagen ausgemustert und verschrottet. Mit nur zwölf Jahren war die Einsatzdauer dieser Beiwagen ungewöhnlich kurz.

1970 wurden die Triebwagen in 831–856 und die Beiwagen in 931–948 umnummeriert. Inzwischen waren die Wagen aller anderen Straßenbahntypen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut worden. Auch acht GT3-Triebwagen wurden für den Einsatz auf der Linie 4 umgebaut. Die übrigen GT3-Triebwagen sowie alle GT3-Beiwagen behielten jedoch ihre Schaffnerplätze, da ein Umbau nicht mehr lohnend erschien.

Am 29. April 1972 war der Wagen 850 (ex 922) der letzte Straßenbahnwagen der alten Linie 4 in Horn. Mit der vollständigen Einstellung dieser Linie endete auch der planmäßige Einsatz der GT3-Fahrzeuge. Danach gab es nur noch E-Wagen-Einsätze. Diese wurden rasch seltener, da für jeden Einsatz eines GT3-Zuges zwei zusätzliche Mitarbeiter als Schaffner benötigt wurden. Eine Abschiedsfahrt gab es nicht; das Datum des letzten Einsatzes ist unbekannt, auf jeden Fall spätestens 1977. Die letzten GT3-Beiwagen wurden wahrscheinlich 1980 verschrottet.

Drei GT3-Triebwagen wurden von 1977 bis 1981 zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Dabei verloren sie ihre charakteristische Merkmale, insbesondere ihr Gelenk und den einachsigen Nachläufer, die durch einen zweiten Führerstand ersetzt wurden. Ihre Typenbezeichnung wurden von GT3 (dreiachsiger Gelenktriebwagen) in T2 (zweiachsiger Triebwagen) geändert. Ein Wagen war als AT4 bis 2016 im Bestand, die beiden anderen sind als AT5 und AT6 auch heute noch im Einsatz.

Der Triebwagen 917 (1970 umnummeriert in 846) ist der einzige heute noch existierende GT3-Wagen. Mit ihm wurde 1960 die Große Weserbrücke (heute Wilhelm-Kaisen-Brücke) eröffnet. Um 1970 wurden der Schaffnerplatz ausgebaut und neben der hinteren Tür Druckknöpfe zum Selbstöffnen für einsteigende Fahrgäste angebracht. Er gehörte bis 1972 zu den letzten Wagen der alten Linie 4. Von 1977 bis 1980 war er als Bremens erster Partywagen im Einsatz. Danach wurde er in Sebaldsbrück als nicht betriebsfähig abgestellt und rostete außerhalb der überdachten Halle vor sich hin. Ab 2001 wurde er aufwändig restauriert und in den ursprünglichen Zustand der 1950er Jahre zurückversetzt. Der Wagenkasten, die Inneneinrichtung, das Fahrgestell und die Motoren sowie die gesamte Elektrik wurden gründlich überholt. Da teilweise technische Unterlagen fehlten, wurde bei der Restauration improvisiert oder anhand von Fotos rekonstruiert, wie z. B. der Schaffnerplatz. Seit 2002, pünktlich zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nach Borgfeld, ist der Wagen 917 ein betriebsfähiges Museumsfahrzeug.

Kurzgelenkwagen Typ "Bremen" (ältere GT4)

Diese Fahrzeuge wurden von 1959 bis 1968 von Hansa Waggonbau in Bremen gebaut. Eine Weiterentwicklung auf Basis des GT4, gebaut in der Waggonfabrik Josef Rathgeber, wurde in München als Baureihe P2 bzw. P3 in Betrieb genommen, davon sind heute noch planmäßig bis zu drei Züge im Liniendienst.

Es gab folgende Typen: GT4 (Prototyp, Wagennummer 401), GT4a (Wagennummern 402–419) Baujahr 1961/62, GT4b (Wagennummern 420–444) Baujahr 1963 sowie GT4c (Wagennummern 445–474) Baujahr 1967. 1982 wurden fünf Straßenbahnzüge (Wagennummern Tw 80–84, Bw 218–222) gleichen Typs von der dann eingestellten Straßenbahn Bremerhaven übernommen. Diese erhielten in Bremen die Wagennummern 475–479 bzw. die Beiwagen-Nummern 644–648.

Die Fahrzeuge wurden in Bremen bis in die 1990er Jahre im Linienbetrieb eingesetzt. Anschließend wurden 42 Triebwagen und 39 Beiwagen an die Straßenbahn Timișoara in Rumänien abgegeben, einige von ihnen sind dort bis heute mit den alten Betriebsnummern und neuer Lackierung im Einsatz.

In Bremen sind die Wagen 402, 442, 445, 446 und 460 verblieben. Wagen 402 war von 1974 bis 2009 als Fahrschulwagen eingesetzt. 442 war ab 1980 als Partywagen unterwegs, 446 ab 1994 als "Kinderbahn". Tw 460 wird seit 1997 unter der Nummer 3985 als Schienenschleifwagen eingesetzt. Als betriebsfähiger Museumszug sind Triebwagen (Tw) 446 und Beiwagen (Bw) 1458 erhalten. Tw 445 diente vor dem Bau der "Partitour" als "Kultourbahn". Tw 445 wurde 2009 abgestellt und Tw 446 als neuer Museumstriebwagen auserkoren.

GT4 und GB4

Die Bremer Kurzgelenkwagen jüngeren Typs, also die vierachsigen Hochflur-Triebwagen GT4d-f sowie die dazu passenden Beiwagen GB4d-f, waren eine Weiterentwicklung der 1959 bis 1968 von der Hansa Waggonbau gelieferten ersten Bremer GT4.

1973 lieferte die Firma Wegmann & Co. aus Kassel die neuen Stadtbahnwagen vom Typ GT4d (Wagennummer 501–511) mit Beiwagen GB4d (701–711). Weitere Lieferungen erfolgen 1974 mit dem GT4e (512–522) und GB4e (712–722) sowie 1977 mit dem GT4f (523–561) und GB4f (723–758). Am 5. November 1979 wurde anlässlich des 575. Geburtstags des Bremer Wahrzeichens der Wagen 561 auf den Namen "Roland" getauft. Am 31. Mai 1980 wurden weitere zehn Fahrzeuge auf die Namen berühmter Bremer Persönlichkeiten getauft. Mitte der 1990er Jahre erhielt ein weiteres Fahrzeug den Namen der rumänischen Stadt Timișoara. Die dreistelligen Wagennummern wurden 1992 auf vierstellige Nummern umgestellt, indem die Ziffer 3 vorangestellt wurde.

Diese Gelenkwagen der Firma Wegmann & Co sind 17,55 Meter lang, 2,30 Meter breit und 3,07 Meter hoch und bieten 138 Personen Platz (44 Sitz- und 94 Stehplätze). Sie sind nach dem gleichen Prinzip konstruiert wie ihre Vorgänger vom Typ GT4c aus der Produktion der Bremer Hansa Waggonbau (und wie die im ehemaligen RGW-Gebiet verbreiteten Tatra-KT4-Gelenkwagen): Unter der Mitte beider Wagensegmente befindet sich jeweils ein Drehgestell. Das Knicken des Wagens bei Kurvenfahrt wird aktiv hydraulisch (bzw. bei älteren Typen noch durch ein Gestänge) gesteuert. Diese Konstruktion unterscheidet sich grundsätzlich von Gelenkwagen der DÜWAG-Wagen u. ä. üblichen, wo sich je ein Drehgestell in der Nähe der Wagenenden befindet und ein so genanntes Jakobs-Drehgestell unter dem Gelenk (oder bei GT8 unter jedem der beiden Gelenke).

Seit 2009 wird der gesamte Linienverkehr planmäßig mit Niederflurzügen durchgeführt. Einige GT4f blieben bis 2013 als Reservewagen auf den Betriebshöfen stationiert und wurden bei Veranstaltungen im Weserstadion, beim Ausfall neuerer Fahrzeuge auch im Linienverkehr eingesetzt. Der letzte planmäßig im Fahrgastverkehr eingesetzte Zug (3530/3734) fuhr am 21. Dezember 2013 im Stadionverkehr.

Der Verbleib der 61 Triebwagen und 58 Beiwagen teilt sich wie folgt auf:
 38 Triebwagen mit 39 Beiwagen, also die meisten Fahrzeuge, wurden von 2002 bis 2010 an die Straßenbahn Timișoara in Rumänien abgegeben. Die meisten davon sind dort noch heute im Einsatz. Im Juni 2014 begann ein Programm zur umfassenden Modernisierung von 30 Triebwagen, die von 2015 bis 2018 umgebaut wurden und seitdem unter der neuen Bezeichnung Armonia laufen.
 17 Triebwagen und 15 Beiwagen wurden von 2006 bis 2015 in Bremen verschrottet.
 zwei Triebwagen und ein Beiwagen gingen 2009 an das Hannoversche Straßenbahn-Museum in Wehmingen.
 ein Beiwagen wurde 1986 bis 1989 für den Umbau zweier Triebwagen zu GT6 verwendet (siehe unten).
 vier Triebwagen und zwei Beiwagen sind heute (Stand: November 2015) noch in Bremen vorhanden. Die Wagen 3538 und 3548 werden als Fahrschulwagen genutzt, 3561 als Partywagen, 3557 und 3747 sollen zu Museumswagen aufgearbeitet werden, der Wagen 3724 steht abgestellt in Syke als Werbeträger.

GT6

Zwei der Wegmann-GT4 wurden 1986 (Tw 561) und 1989 (Tw 560) durch Einfügen eines ebenfalls von einem mittigen Drehgestell getragenen mittleren Segmentes (aus je einer Hälfte des Beiwagens 758 entstanden) zu 28,4 m langen GT6-Wagen umgebaut, die ab 1992 die Nummern 3560 und 3561 trugen. Dieser Typ hatte zwei 163-kW-Motoren und bot 67 Sitz- und 140 Stehplätze. Bis 1999 waren sie im Planeinsatz. Wagen 3560 wurde im April 2005 verschrottet, Wagen 3561 wurde zur "Partitour" (Partybahn) umgebaut (siehe unten).

Niederflur-Prototyp GT6N

In den 1990er Jahren standen die alten Hansa-Kurzgelenkwagen aus den 1960er Jahren zum Ersatz an. Nachdem die BSAG bereits im Busbereich Niederflurfahrzeuge beschafft hatte, sollten auch künftige Straßenbahnwagen niederflurige Einstiege bieten. So wurde 1989 von der BSAG ein Prototyp vorgestellt. Dieser dreiteilige, sechsachsige Gelenktriebwagen vom Typ GT6N war der erste Straßenbahntriebwagen, der einen komplett niederflurigen Wagenboden bot. Die Konstruktion lehnte sich an die der dreiteilig umgebauten hochflurigen Wegmann-Stadtbahnwagen an.

Im November 1991 weilte das Fahrzeug zu Vorführzwecken in Berlin, wo in der Folge 150 Fahrzeuge dieses Typs bestellt wurden. Der Prototyp wurde 1999 an den Betrieb der Straßenbahn Norrköping nach Schweden abgegeben, kam aber 2011 zurück nach Bremen.

Sonderfahrzeuge

Partitour (Partybahn)

1977 wurde erstmals ein Fahrzeug zum Partywagen umgebaut. Es war der GT3-Wagen 846 (ursprünglich 917), der nur deshalb der Verschrottung entging und später als Museumswagen restauriert werden konnte. Ab 1980 übernahm der GT4c-Wagen 442 diese Aufgabe, auch dieser Wagen ist noch vorhanden. Seit 2004 ist der Wagen 3561, seit 1976 als GT4 gebaut und 1986 zum dreiteiligen, sechsachsigen Triebwagen GT6 (siehe oben) umgebaut, unter dem Namen "Partitour" als Party- und Kulturbahn im Einsatz.

Fahrschulwagen
Als Fahrschulwagen werden umgebaute Triebwagen eingesetzt, die früher im normalen Liniendienst fuhren. Der Triebwagen 402 vom Typ GT4a aus 1961 war von 1975 bis 2009 Fahrschulwagen. Danach wurde er abgestellt. Aktuell werden 3548 (seit 2008) und 3538 (seit 2009) vom Typ GT4f aus dem von 1977 als Fahrschulwagen genutzt.

Schienenschleifwagen 3985

Der Schienenschleifwagen wurde 1967 als Triebwagen vom Typ GT4c gebaut und mit der Wagennummer 3460 im Liniendienst eingesetzt. 1997 erfolgte der Umbau zum Schienenschleifwagen, und das Fahrzeug erhielt die Wagennummer 3985. Seit seinem Umbau hat der Triebwagen einen festgekuppelten Anhänger der Firma Windhoff, der die eigentliche Schleifeinrichtung enthält. Daneben verfügt das Fahrzeug über einen zweiten Stromabnehmer, der mit einer Rolle ausgestattet ist, um im Winter bei kalter Witterung die Fahrleitung mit Frostschutzmittel gegen Vereisen zu schützen.

Eingleisgerätewagen

Der Eingleisgerätewagen EGW kommt zum Einsatz, wenn ein Straßenbahnzug liegenbleibt oder entgleist. Für diesen Zweck hat das Fahrzeug passende Kupplungen für die verschiedenen Straßenbahn-Typen und zusätzliche Bremsen, um auch beim Abschleppen eines anderen Straßenbahnzuges genug Bremsleistung zu haben. Daneben befinden sich Hydropressen und weiteres Werkzeug an Bord, um einen entgleisten Zug anheben und wieder eingleisen zu können. Gebaut wurde das zweiachsige Fahrzeug 1954 als Triebwagen 651 durch die BSAG selbst. Teilweise wurden hierbei Teile von kriegszerstörten Fahrzeugen verwendet, so zum Beispiel das Triebgestell. Vor seinem Umbau zum Eingleisgerätewagen im Jahr 1974 stand das Fahrzeug im Liniendienst.

Arbeitswagen AT4 bis AT6
Die drei Arbeitswagen AT4, AT5 und AT6 entstanden von 1980/81 aus alten ausgemusterten Triebwagen von Typ GT3. Als Besonderheit hat der Wagen AT6 eine Fahrerkanzel auf seinem Dach, um die korrekte Lage der Fahrleitung überprüfen zu können. Der AT6 dient auch als Zugfahrzeug für den Gleismesszug GMW 1. Die Wagen AT4 und AT5 haben diese Kanzel nicht.

Gleismesswagen GMW 1
Der dreiteilige Gleismesszug entstand Anfang der 1980er als Eigenbau der BSAG. Auch hier wurden Teile älterer Fahrzeuge verwendet. Dieses Fahrzeug dient der Vermessung des Gleisnetzes und somit dem frühzeitigen Erkennen von Schäden. Gelegentlich wird dieses Fahrzeug auch von anderen Betrieben ausgeliehen und eingesetzt; so war das Fahrzeug zum Beispiel schon bei der Düsseldorfer Rheinbahn im Einsatz.

Siehe auch
 Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
 Bremer Straßenbahnunruhen 1968
 Das Depot: Bremer Straßenbahnmuseum

Literatur

 Bremer Straßenbahn AG (Hrsg.): Bremen und seine Straßenbahn. Eine illustrierte Zeitreise. Bremen 2001, ISBN 3-927155-47-0.
 Wilhelm Peters et al.: Bremer Straßenbahn AG 1876–1976. Festschrift zum hundertjährigen Bestehen. Bremer Strassenbahn-AG (Hrsg.), Bremen 1976, DNB.
 Freunde der Bremer Straßenbahn: Die Schienenfahrzeuge der Bremer Straßenbahn.
 Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 2: Niedersachsen / Bremen. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-331-6.

Weblinks

 Bremer Straßenbahn AG (BSAG)
 BSAG über ihre Geschichte: Aktuelle Version
 BSAG über ihren Fahrzeugbestand, mit Abbildungen auch historischer Wagen (PDF; 6,0 MB)
 Interaktiver Netzplan der BSAG
 Aktueller Gleisplan der BSAG (PDF, 250 kB)
 Private Fahrzeugliste mit Fotos der einzelnen Wagen

Einzelnachweise

Bremen
Schienenverkehr (Bremen)
Bremen
Verkehrsgeschichte (Bremen)

Straßenbahn Bremen


عقد 1700 هو عقد امتد بين 1 يناير 1700 و31 ديسمبر 1709 بحسب التقويم الميلادي. سبقه عقد 1690 ولحقه عقد 1710.

أحداث

مواليد

 البديري الحلاق (1701)
 شاراكو (1701)
 ناثانيل بليس (1700)
 باجي راو الأول (1700)

وفيات

 ويليام (1700)
 كارلوس الثاني ملك إسبانيا (1700)
 اندريه هوبير (1700)
 يوهان بير (1700)
 ماري برادبري (1700)
 هنري موندريل (1701)
 إينوسنت الثاني عشر (1700)

كتب

 موسوعة حضارة العالم (2002) لأحمد محمد عوف.

مراجع

روابط خارجية

 تصفح سنة بسنة عقد 1700 ابتداءً من

عقد 1700


Isla Chevreau también conocida como Isla Bonhomme (en francés: Île Chevreau; île Bonhomme) es el nombre de una isla del Mar Caribe, en las Antillas Menores que pertenece a la Colectividad de Ultramar francesa de San Bartolomé. Se trata de un territorio al suroeste de Île Frégate, en su mayoría de roca seca, con algunos pocos arbustos y con una altura máxima de 104 metros sobre el nivel del mar. Hasta 2007 junto con el resto de San Bartolomé era parte administrativamente de la también francesa isla de Guadalupe, pero ese año se separó para formar una Colectividad de Ultramar propia.

Véase también
 Francia de Ultramar
 Antillas

Referencias

Enlaces externos
 Mapa de la Isla en Wikimapia

Archipiélagos e islas de San Bartolomé

Île Chevreau


Mordor Macula je velika tamna površina oko 475 km u promjeru u blizini sjevernog pola Harona, Plutonovog najvećeg mjeseca. Ovo je obilježje dobio ime po crnoj zemlji na J.R.R. Tolkienove trilogije Gospodar prstenova. Ime nije službeno; tim za otkrivanje neovlašteno koristi ime i može podnijeti zahtjev za imenovanje Međunarodnoj astronomskoj uniji. Iako mnoga tijela u Sunčevom sustavu imaju polarne kape, ona su obično svijetla, zbog reflektivnog leda ili neke vrste mraza, a ne tamna.

Postanak
Sonda New Horizons otkrila je dvije vrste molekula koje su bježe s Plutona: metan i dušik. Iako je dušik najobilniji plin u Plutonovoj atmosferi, metan je lakši i gubi se oko 500 puta brže. Tolini i njihovi prekurzori su preteški i ne mogu na isti način pobjeći s Plutona, pa Haronovi tolini moraju biti načinjeni od metana koji dolazi iz Plutona. Haron kruži vrlo blizu Plutona, a dosta Plutonovog metana koji bježi iz njega pada na njegovu površinu. Ako molekula metana pogodi Haronovu noćnu stranu, on će se zalijepiti, posebno u blizini zimskog pola na kojem je temperatura najniža (manja od 30 stupnjeva iznad apsolutne nule). To je zato što pri nižim temperaturama površinske molekule vibriraju sporije, a atmosferske molekule sporije putuju, pa su i sudari nježni. Međutim, ako molekula metana udari u osunčani dio površine, ona će imati tendenciju da odskoči i odleti u svemir zbog Haronove slabe gravitacije (što je već odavno dopustilo da izgubi svaku atmosferu koju je nekada mogao posjedovati).

Ultraljubičasto sunčevo svjetlo koje sjaji na molekulama metana koji prekrivaju Haronovu površinu moglo bi potaknuti fotokemijske reakcije da ih poveže u progresivno duže molekularne lance i formiraju toline. Međutim, molekula metana na hladnoj površini s noćne strane trebala bi se moći osloboditi danju, kada temperatura poraste do vrtoglavih visina od -220 ° C - što će mu omogućiti oslobađanje u svemir i da se trajno izgubi. A kako noću nema sunčeve svjetlosti, molekule metana ne mogu se povezati (čineći ih previše masivnim da bi lebdjele) prije zore novog dana. U iznenađujućem rezultatu istraživanja pokazuju da, čak i noću, Haronovi polovi primaju dovoljno ultraljubičastog svjetla da se molekule metana mogu povezati. To je zato što međuplanetarna prašina u regiji raspršuje sunčevu svjetlost u svim smjerovima, uključujući i na Haronovu noćnu stranu. Jednom kada je molekularni lanac od dva ili tri metana povezan (s ili bez povremenog dušika za dobru mjeru), vjerojatno je dovoljno težak da ostane vezan za površinu i tijekom dana. Uobičajena dnevna sunčeva svjetlost tada može preuzeti dovršavanje procesa formiranja tolina.

Otprilike 270 milijardi molekula sleti na svaki kvadratni metar Haronove površine svake sekunde. Miješanje s vodenim ledom može čak biti važno za crvenkastu boju. Kada metanov led reagira s UV zračenjem u laboratoriju, on na kraju jednostavno postane crn. Vodeni led može pomoći u održavanju crvenkastog materijala "svježim". Istraživači procjenjuju da je nešto manje od četvrtine smrznutog metana podvrgnuto ovoj transformaciji. Ako bi se to ravnomjerno događalo od pola do visine od oko 45 stupnjeva, izgradili bi ste sloj tamnog, crvenkastog sira debljine svega 0,16 milimetara, pod uvjetom čekanja milijun godina.

Izvori

Površinske karakteristike planetnih satelita
Haron

Mordor Macula


سيرب (بالإستونية:Sirp أي المنجل) هي صحيفة ثقافية إستونية. مستقلة سياسيا، مقر تحريرها تالين.

تصدر الصحيفة كل يوم جمعة، عدد النسخ المطبوعة هي 4.900 نسخة، يبلغ عدد قرائها حوالي 14.000 قارئ، يتم طبع الصحيفة باللونين الأبيض والأسود فقط. المواضيع الرئيسية التي تتناولها هي أقسام المسرح والسينما والفن والأدب والمجتمع.

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Pâté chinois () ('Chinese pie') is a French Canadian dish similar to the English shepherd's pie or French hachis Parmentier. It is a traditional recipe in both Québécois cuisine and Acadian cuisine.

Ingredients

The dish is made with layered ground beef (sometimes mixed with sautéed diced onions) on the bottom, canned corn (either whole-kernel, creamed, or a mixture) for the middle layer, and mashed potatoes on top. Seasonings may be added to the top. Variations may include reversing the layering of ingredients with potatoes at the bottom, then meat, topped with creamed corn; adding diced bell peppers to the ground beef; and serving the dish with pickled eggs or beets. Once served, ketchup can be added.

Origins
There are no confirmed appearances of pâté chinois before the 1930s. This has led many to believe it was created in the 1930s, but its origins are widely debated and there are multiple hypotheses.

All current theories are rejected by Jean-Pierre Lemasson, author of the book Le mystère insondable du pâté chinois. According to his research, Chinese workers simply ate rice and soybeans during the construction of the Canadian Pacific Railway (ruling out the Railway Hypothesis). In addition, he notes that pâté chinois had only appeared on the tables of Québécois families in the 1930s, which makes it difficult to believe that it appeared during the industrial revolution in Maine (ruling out the South China Hypothesis). According to this author, the origin of pâté chinois remains a mystery.

Railway Hypothesis
This hypothesis suggests that pâté chinois came into existence at the end of the 19th century during the construction of the Canadian Pacific Railway. At the time, railway workers, mostly of Asian origin, were said to be fed on the job with only ground beef, potatoes and corn as these ingredients were readily available and inexpensive at the time. While working on the railway, these workers created, by force of circumstance, a unique blend, named pâté chinois in their honour. French Canadian railway workers would have adopted this new dish shortly thereafter.

South China Hypothesis
Another hypothesis suggests that this dish originated from the city of South China in Maine. Many French Canadians had emigrated there to find work during the industrial revolution. The "China pie", a local specialty, would have become popular among the French Canadians and been translated into pâté chinois.

Pemmican Hypothesis
Some believe that pâté chinois might have evolved from pemmican.

European cuisine took a long time to develop dishes of the 'potato-topped hash' type. It had first to assimilate as ingredients both potato and minced beef. The discovery of America would open up yet more vistas in cookery and push farther the boundaries of culinary geography; for, while Europe concocted its own version of the dish, here in America, we married "pemmican" (corn and meat) with minced meat from the Old World. This combination gave rise to the modern pâté chinois. As such, in the context of traditional oven-baked dishes, pâté chinois should be classified, approved and protected by the Ministry of Cultural Affairs.

-translated from Du pâté chinois by B. Arcand and S. Bouchard (p. 15).

La Salle's Failed Expedition Hypothesis
In his Genesis of Quebec cuisine, published by Éditions Fides, Jean-Marie Francœur goes further. He argues that the famous name "pâté chinois", the origin of which remains obscure despite the popularity of the dish, could be linked to a missed expedition.

In 1669, René-Robert Cavelier de La Salle settled in New France at the foot of the fiery rapids of the Sault Saint-Louis in Ville-Marie (now called Montreal). La Salle's dream, even his obsession, was to find the passage west to the "Vermeille Sea" -what he called the Pacific Ocean- to reach China. Two Native Americans, it seems, had told him about this passage, and he liked to remind anyone who wanted to hear it. He did not want to leave to any other "the honor of finding the way to the South Sea and by extension China". Selling his land in Ville-Marie, he set out at the head of a flotilla of 14 men and a few canoes. Contrary to what he had suggested, he did not speak the language of the Iroquois nor that of the Algonquins. He was unable to use a compass and had no knowledge of survival in the forest. The crew members had a difficult time reaching Lake Ontario, to say the least. Once there, one of the crew members informed La Salle about a nearby Amerindian nation, the Potawatomi, telling him they had not been evangelized yet. Feeling burned out, La Salle pretended to feel sick and quickly returned to Ville-Marie. There, he claimed to everyone that he explored Ohio and discovered the Mississippi.

At Coste Saint-Sulpice (now called Lachine), people witnessed the return of this crew, equipped to be gone for months, return barely a few weeks after they left. Many wondered if "China" was actually closer to Ville-Marie than they had previously thought. This would make "China" very close to Coste Saint-Sulpice. It was thought that perhaps people got into the habit of referring to Coste Saint-Sulpice as "China", hence resulting in its change of name from Coste Saint-Sulpice to Lachine. Moreover, La Salle's men had eaten corn during their entire expedition, and, according to Francœur, the iconic name "pâté chinois" may have been an invention of Francois Dollier de Casson, who wanted to make fun of La Salle's failed expedition. Members of the expedition were also ironically nicknamed the "Chinese" as they brought with them "chinese" costumes in case they met oriental dignitaries.

Échine Hypothesis
According to Jean-Marie Francœur, the pâté chinois has for another suggested origin the pâté d'échine de porc, a pâté made of corn, pork loin and turnip. This dish appeared towards the beginnings of New France. At the time, corn and pork loin were common, with potatoes not being available. As such, turnips were taking their place. The name is hypothesised to have changed from échine to Chine and then finally to pâté chinois, with the composition of the pâté also changing with time to switch to potatoes and to use other types of meat.

Cultural references
In the Québécois humorous television program La Petite Vie, pâté chinois is used to show one of the characters' abysmal lack of common sense as she regularly fails to properly prepare it, for example, by laying the three ingredients side by side instead of layering them, or forgetting to mash the potatoes.

See also
 List of pies, tarts and flans

References

 What's Cooking?, "Pate Chinois (French Canadian Shepherd's Pie)" (3 March 2006)

Bibliography
 Jean-Marie Francœur, La genèse de la cuisine québécoise, Fides, 2011. ()
 Jean Soulard, 400 ans de gastronomie à Québec, Éditions Communiplex et J. Soulard, 2008.
 Lemasson Jean-Pierre, Le mystère insondable du pâté chinois, Amérik Média editions, October 2009.

Cuisine of Quebec
Tarts
Casserole dishes
Savoury pies

Pâté chinois


Ağ geçidi (İng. ), farklı ağ iletişim kurallarını kullanan iki bilgisayar ağı arasında veri çerçevelerinin iletimini sağlayan ağ donanımıdır. Bir başka deyişle aynı dili konuşamayan iki ağ arasında tercüman vazifesi görür.

Çalışma şekli
İletişimi sağlayabilmek için ağ geçidi iletişim kurallarını dönüştürme işlemini gerçekleştirir. Hedef ağda iletilmesi mümkün olmayan verilerin silinmesi de bu dönüştürme sırasında gerekli olabilir. Dönüştürme işlemi OSI yedi katman modelinin yedisi için de geçerlidir. Mesela IPX/SPX tabanlı Novell ağındaki bir bilgisayar uygun bir ağ geçidi sayesinde, IP adresi olmadan İnternet ile iletişim kurabilir. VoIP uygulamaları, SMS ve faksların epostaya dönüştürülmesi ağ geçidi kullanımına örnek teşkil eder.

Genellikle bu iş için özel üretilmiş donanımlar varsa da, birden çok arayüzü olan ve bünyesinde farklı iletişim kurallarını barındıran bilgisayarlar da ağ geçidi görevini üstlenebilirler.

Yönlendiriciden farklılıkları
Her ne kadar günlük yaşamda ve bazı işletim sistemlerinde ağ geçidi ve yöneltici aynı anlamda kullanılıyorsa da ağ geçidi, daha çok OSI yedi katman modelinin dördüncü ve yukarısındaki katmanlarında uygulama bulur. Yönelticide ise OSI yedi katman modelinin üçüncüsü olan ağ katmanı kullanılır.

Kaynakça

Video mesajlaşma
İnternet mimarisi

Ağ geçidi


Hijos del pueblo est une chanson populaire liée au mouvement ouvrier, d'inspiration anarcho-syndicaliste. Cet hymne est attribué au journaliste Rafael Carratalá Ramos, originaire d'Alicante. Il a été présenté en 1885 à la Section de Musique révolutionnaire du premier concours socialiste organisé par le Centre des Amis de Reus, appartenant à la Première Internationale.

Versions
Il existe trois versions de l'hymne. La première est la version de 1885, tandis que la deuxième a été enregistrée pendant la Guerre civile espagnole par l'Orfeó Català de Barcelone sous la direction de Francisco Pujol. La troisième est une version intitulée Himno anarquista ou Salud proletarios.

Version du centenaire de la CNT
À l'occasion de la commémoration du centenaire de la CNT, l'idée d'un nouvel enregistrement dA las barricadas et de Hijos del pueblo est revenue. Il a d'abord été nécessaire de localiser les partitions, ce qui a été demandé à la Fondation des Études Libértaires Anselmo Lorenzo, avec l'espoir qu'elles aient été déposées dans ses archives, mais celle-ci a informé que, si les partitions existaient encore, elles auraient disparu, probablement égarées ou détruites à la fin de la Guerre civile.

Par la suite, les partitions ont été retrouvées chez le périodique Tierra y Libertad. Après des mois de travail de composition, d'écriture, d'arrangement, faisant appel à des musiciens et des chanteurs de différentes formations, de longues heures d'essais et de corrections, l'enregistrement définitif a eu lieu le 14 novembre 2009 au Conservatoire de Musique Juan Crisóstomo de Arriaga de Bilbao sous la direction de Luís Antonio Gamarra.

Paroles

Hijos del pueblo (1885)

Hijo del pueblo, te oprimen cadenas
y esa injusticia no puede seguir,
si tu existencia es un mundo de penas
antes que esclavo prefiere morir.
Esos burgueses, asaz egoístas,
que así desprecian la Humanidad,
serán barridos por los anarquistas
al fuerte grito de libertad.

Rojo pendón, no más sufrir,
la explotación ha de sucumbir.
Levántate, pueblo leal,
al grito de revolución social.
Vindicación no hay que pedir;
sólo la unión la podrá exigir.
Nuestro pavés no romperás.
Torpe burgués.
¡Atrás! ¡Atrás!

Los corazones obreros que laten
por nuestra causa, felices serán.
Si entusiasmados y unidos combaten,
de la victoria, la palma obtendrán.
Los proletarios a la burguesía
han de tratarla con altivez,
y combatirla también a porfía
por su malvada estupidez.

Rojo pendón, no más sufrir,
la explotación ha de sucumbir.
Levántate, pueblo leal,
al grito de revolución social.
Vindicación no hay que pedir;
sólo la unión la podrá exigir.
Nuestro pavés no romperás.
Torpe burgués.
¡Atrás! ¡Atrás!

Hijos del pueblo (1936)
Hijo del pueblo, te oprimen cadenas,
y esa injusticia no puede seguir;
si tu existencia es un mundo de penas
antes que esclavo prefiere morir.
En la batalla, la hiena fascista,
por nuestro esfuerzo sucumbirá;
y el pueblo entero, con los anarquistas,
hará que triunfe la libertad.

Trabajador, no más sufrir,
el opresor ha de sucumbir.
Levántate, pueblo leal,
al grito de revolución social.
Fuerte unidad de fe y de acción
producirá la revolución.
Nuestro pendón uno ha de ser:
sólo en la unión está el vencer.

Himno anarquista (Salud proletarios)
Salud proletarios: Llegó el gran día;
dejemos los antros de la explotación,
no ser más esclavos de la burguesía,
dejemos suspensa la producción.
Iguales derechos e iguales deberes
tenga por norma la sociedad,
y sobre la tierra los humanos seres
vivan felices en fraternidad.

Trabajador, no más sufrir
el opresor ha de sucumbir.
A derrocar al capital,
al grito de Revolución Social.
Acracia al fin triunfará.
Bello jardín la tierra será.
Todo lo vil a eliminar.
Pueblo viril, ¡Luchar, Luchar!

No más supremacía de dioses y leyes,
no más de tiranos la vil opresión.
Y vallas, fronteras, gobiernos y leyes
derrúmbense al paso de la rebelión.
Formemos un mundo de paz y armonía
donde libres imperen las Artes y Amor.
Viviendo la libre Anarquía
Natura brinda en su rica labor.

Trabajador, no más sufrir
el opresor ha de sucumbir.
A derrocar al capital,
al grito de Revolución Social.
Acracia al fin triunfará.
Bello jardín la tierra será.
Todo lo vil a eliminar.
Pueblo viril, ¡Luchar, Luchar!

Voir aussi

 A las barricadas

Références

Liens externes

 Hijos del pueblo (version du centenaire de la CNT), Youtube
 Hijos del pueblo. L'hymne anarchiste composé par un marxiste

Chanson en espagnol
Chanson liée à la guerre d'Espagne
Chanson libertaire

Hijos del pueblo


Estadio Carlos Tartiere, İspanya'nın Oviedo şehrinde çok amaçlı olarak inşa edilen stadyum.

1926 yılında inşa edilen ilk stadyum 23.000 seyirci kapasiteliydi. 2000 yılında inşa edilen ve aynı ismi taşıyan yeni stadyum binası 30.000 seyirci kapasitelidir. Stadyumda çoğunlukla futbol müsabakaları yapılmaktadır. İspanya'nın Real Oviedo takımı maçlarını bu stadyumda yapmaktadır. 2000 yılında yerine Yeni Carlos Tartiere Stadyumu geçmiştir

İspanya'daki stadyumlar
1982 FIFA Dünya Kupası stadyumları

Carlos Tartiere Stadyumu


Durham kan have flere betydninger:

 Durham, England
 County Durham
 Durham (North Carolina), USA
 DURHAM

Durham (flertydig)


Aosta (Fransızca: Aoste), Torino'nun 110 km kuzeybatısında İtalya Alp'lerindeki iki dilli Aosta Vadisi'ndeki önemli bir şehirdir. Mont Blanc Tüneli'nin İtalya yakınında Buthier Nehri ve Dora Baltea Nehrinin birleşme, kavşak noktasında konumlanır.

İtalya'nın 1948 Anayasası ile kısmi bölgesel özerklik verilmiş 20 bölgesinden birisidir.

Tarihçe
Aosta'ya yerleşim tarih öncesi zamanlarda başlamaktadır. Daha sonra Salassi Kelt şehri haline gelir. Terentius Varro şehri MÖ 25 tarihinde ele geçirir ve Augusta Praetoria'nın Antik Roma kolonisini kurar. MÖ 11 yılından sonra Aosta Roma İmparatorluğu'nun bölgesi olan Alpes Graies ("Grey Alps":Yeşil Alpler)'in başşehri olur.

Batı Roma İmparatorluğu'nun çöküşünden sonra şehir Burgundlar, Ostrogotlar ve Bizans'lılar tarafından ele geçirilir. Lombardlar şehri kendilerinin İtalyan Krallığına eklerler. Daha sonra da III. Pepin'in Frank Krallığı tarafından kovulurlar.

10. yüzyılda Aosta Burgonya Krallığı'nın parçası haline gelir. Daha sonra 1032 yılında çöküşü ile Savoya Hanedanı'nın I. Umberto Biancamano topraklarına katılır.

Savoya Hanedanı altında Aosta'ya özel bir statü garanti edilir. Bu durum yeni İtalyan Cumhuriyeti 1948 yılında ilan edildiğinde de muhafaza edilir.

Kaynakça

Aosta