Segundo a astronomia, Galactocentrismo é a teoria de que a Via Láctea, galáxia onde se localiza o Sistema Solar, é ou está perto do Centro do Universo.

As observações do astrônomo William Herschel, em 1785, sugeriram que a Via Láctea era uma galáxia em forma de disco onde o Sol ocuparia uma posição central. Embora defendesse o modelo heliocêntrico, as observações de Herschel foram a primeira tentativa de uma cosmologia observacional.

Em 1918, a teoria heliocêntrica galáctica de Herschel foi derrubada pelo trabalho do astrônomo Harlow Shapley, o qual analisava a mecânica dos aglomerados globulares. A pesquisa de Shapley marcou a transição do Heliocentrismo para o Galactocentrismo, colocando o Centro da Via Láctea longe do Sol, em direção a constelação de Sagittarius. Heber Doust Curtis e Edwin Hubble refutaram ainda mais a visão heliocêntrica do universo, mostrando que as espirais são, elas mesmas, sistemas galácticos distantes. Em 1925, o modelo galactocêntrico foi estabelecido.

A teoria do Galactocentrismo foi um passo importante para o desenvolvimento de modelos cosmológicos, pois a especulação sobre a existência de outras galáxias, comparáveis em tamanho e estrutura à nossa, colocava a Terra em sua perspectiva adequada em relação ao resto do universo. As mudanças de Heliocentrismo para Galactocentrismo, e posteriormente, Acentrismo, foram comparadas em importância à Revolução Copernicana.

Heliocentrismo de William Herschel

Thomas Wright e Immanuel Kant foram os primeiros em especular que manchas difusas de luz chamadas nebulosas eram, na verdade, "universos-ilha" distantes, que se consistiriam em diversos sistemas estelares. Esperava-se que a forma de nossa própria galáxia se parecesse com esses "universos-ilhas". Mas, segundo Edwin Hubble, "Argumentos científicos foram mobilizados contra tal possibilidade", tanto é que a perspectiva em questão foi rejeitada por quase todos os cientistas da época.

Em 1783, William Herschel tentou determinar a forma da Via Láctea examinando suas estrelas por meio de seus telescópios feitos à mão. Herschel foi o primeiro a propor um modelo da galáxia baseado na observação e medição. Ele concluiu que a mesma tinha a forma de um disco espiral, mas presumiu incorretamente que o Sol estaria no centro desse disco.

Vendo que as estrelas pertencentes à Via Láctea pareciam circundar a Terra, Herschel contou cuidadosamente estrelas de magnitudes aparentes respectivas e, depois de descobrir que os números eram os mesmos em todas as direções, concluiu que a Terra deveria estar próxima do centro da galáxia. No entanto, havia duas falhas na metodologia de Herschel: a magnitude não é um índice confiável para medir a distância das estrelas, e algumas das áreas que ele confundiu com espaço vazio eram, na verdade, nebulosas escuras que bloqueavam sua visão em direção ao Centro da Via Láctea.

O modelo Herschel permaneceu relativamente incontestado durante as décadas seguintes, com pequenos ajustes e refinamentos. Jacobus Kapteyn introduziu movimento, densidade e luminosidade na contagem de estrelas de Herschel, o que ainda implicava numa localização quase central do Sol.

Modelo de Harlow Shapley

No ano de 1918, o modelo de Herschel foi finalmente refutado pelo trabalho do astrônomo Harlow Shapley. Nesse estudo, Shapley pesquisava a distribuição assimétrica de aglomerados globulares, estimando a distância e a localização de objetos individuais usando estrelas variáveis como escala padrão. Os aglomerados globulares contêm muitas estrelas cefeidas variáveis, cuja relação precisa entre luminosidade e período de variabilidade foi estabelecida por Henrietta Leavitt, em 1908. Usando as variáveis cefeida e RR Lyrae para mapear sistematicamente a distribuição dos aglomerados globulares, Shapley descobriu que as estrelas da Via Láctea orbitavam um centro comum a milhares de anos-luz de distância do Sol. O centro galáctico foi determinado para estar na direção da constelação de Sagittarius, aproximadamente a 50.000 anos-luz em relação ao Sistema Solar.

Em 1920, Heber Doust Curtis e Harlow Shapley participaram de um debate sobre a natureza das nebulosas e o tamanho do universo. Shapley acreditava que as nebulosas distantes eram relativamente pequenas e ficavam dentro da Via Láctea. Doust Curtis defendeu a visão agora aceita de que as nebulosas estavam mais distantes e que, portanto, existiam outras galáxias além da Via Láctea. Em 1925, Edwin Hubble atestou que muitos objetos que eram vistos como nuvens de poeira e gás, classificados como "nebulosas", eram na verdade galáxias além da Via Láctea.

Ver também

 Geocentrismo
 Heliocentrismo
 Maré galáctica
 Revolução Copernicana

Cosmologias científicas iniciais
Galaxias

Galactocentrismo


Agathosma serpyllacea es una especie de arbusto perteneciente a la familia de las rutáceas. Se encuentra en Sudáfrica.

Descripción
Es un arbusto de pequeño tamaño con las hojas pubescentes; pedúnculo peludo, dos veces más grande que el cáliz.

Taxonomía
Agathosma serpyllacea fue descrita por Licht. ex Schult. y publicado en Systema Vegetabilium 5: 447 en el año 1819.
Sinonimia
[[Anexo:Sinónimos de Agathosma serpyllacea|Lista de sinónimos de ''Agathosma serpyllacea]]

Referencias

Enlaces externos

serpyllacea
Plantas descritas por Licht.
Plantas descritas por Schultes

Agathosma serpyllacea


Die Mason Motor Company und ihre Vorläufer Mason Motor Car Company, Mason Automobile Company und Maytag-Mason Motor Company waren US-amerikanische Automobil- und Nutzfahrzeughersteller. Historische Bedeutung kommt den Unternehmen zu, weil erstmals von den Brüdern Fred S. Duesenberg und August S. Duesenberg entwickelte Motoren verwendeten wurden. Diese waren auch im Rennsport erfolgreich und sind Vorläufer der Duesenberg-Motoren, die den US-amerikanischen Rennsport der 1910er Jahre dominierten. Markennamen waren Mason, Maytag und Mason-Mohler. Als Galloway wurde für kurze Zeit eine Badge-Engineering-Version für die William Galloway Company produziert. Fred Duesenberg war zeitweilig Werkleiter, Konstrukteur, Teilhaber und Vorstandsmitglied im Unternehmen.

Fred und August Duesenberg

Die deutschstämmigen Brüder Fred S. (1876–1932) und August S. Duesenberg (1879–1955) waren die jüngsten von sieben Kindern von Conrad und Louise Düsenberg aus Matorf-Kirchheide (Lemgo, Lippe). Nach dem frühen Tod des Vaters wanderte die Familie aus und bewirtschaftete eine Farm in Rockford (Iowa). Bereits um 1902 experimentierten die Brüder mit einem Verbrennungsmotor. Fred war Fahrradmechaniker, -händler und ein erfolgreicher Radrennfahrer in Des Moines (Iowa) und ein Autodidakt. Er hatte im Februar 1905 die Iowa Automobile & Supply Co. mitbegründet. Das Unternehmen war eine Auto-Reparaturwerkstätte – die zweite im Ort – und eine Automobil-Vertretung für verschiedene Marken, darunter Ford, Rambler, Acme und Marion. Mit seinem jüngsten Bruder arbeitete er zeitlebens zusammen. Eher nebenbei tüftelten sie an einem eigenen Motor, den sie für ein geplantes Automobil verwenden wollten. Es scheint aber wenig Illusionen darüber gegeben zu haben, dass sie aus eigener Kraft eine Automobilfabrikation organisieren konnten; dafür warfen Freds kleine Werkstätte mit Autohandel und die Fahrrad-Reparaturwerkstatt mit einer kleinen Motorenproduktion von August in Garner (Iowa) nicht genug Gewinn ab. Entscheidende Patente wurden gemeinsam eingereicht; ein späteres ist von Fred allein unterzeichnet. Die mit ihrem Namen untrennbar verbundene Walking Beam-Ventilsteuerung mit überlangen Ventilstößeln haben die Brüder nicht erfunden, ihre Konstruktion weist aber originäre Lösungen auf. Gemeinsam konstruierten sie mit dem Duesenberg Model A einen der ersten Serienwagen mit Achtzylinder-Reihenmotor – den ersten in den Vereinigten Staaten wie auch der erste mit Vierradbremsen; letzteres gemeinsam mit dem kleinen Hersteller Kenworthy Motors in Mishawaka (Indiana). Für den Nachfolger Duesenberg Model J war Fred Duesenberg allein verantwortlich.

Der Marvel

Auch einen Namen hatte das erste Automobilprojekt der Duesenbergs bereits: Es sollte als Marvel auf den Markt kommen. Den Duesenbergs kam ein Zufall zu Hilfe. Die Söhne des Rechtsanwalts Edward R. Mason ließen im Sommer 1905 bei der Iowa Automobile & Supply Company einen Motor reparieren. So machte Fred Duesenberg auch die Bekanntschaft mit dem Vater, zu dem ein freundschaftliches Verhältnis entstand. Während einer Konversation über moderne Automobile konnte ihm Fred seine Vorstellungen schlüssig darlegen, worauf Mason bereit war, den Prototyp zu finanzieren.

Gleichzeitig erwarb sich Fred mit einem Fernkurs Grundlagenkenntnisse in technischem Zeichnen. Seine abgesehen vom Motor eher konventionelle Konstruktion folgte zeittypischen Prinzipien mit dessen Anordnung unter dem Fahrersitz und je einer Antriebskette zu jedem Hinterrad. Vor dem Stauraum im Bug war der Wasserkühler angebracht.

Kernstück des Fahrzeugs war der innovative Zweizylindermotor mit OHV-Ventilsteuerung und Wasserkühlung mit Pumpe. Bei einem Hubraum von 3277 cm³ (200 in³) leistete der Motor auf Anhieb 24 bis 28 PS nach damaliger Berechnungsmethode. Seine erste Probefahrt absolvierte das Auto am Nachmittag des 19. Februar 1906, nur fünf Monate nach der Entscheidung zum Bau des Prototyps. Zu diesem Zeitpunkt hieß er nicht mehr Marvel, sondern Mason, nach dem Investor. Auch dieser Markenname führt allerdings hin und wieder zu Verwechslungen, weil er von mehreren US-Herstellern verwendet oder zumindest angekündigt wurde. Die kurze Entwicklungszeit lässt vermuten, dass Teile des Fahrzeugs bereits zuvor konzipiert worden waren. Der Marvel diente auch zur Akquisition möglicher Investoren.

Unternehmensgeschichte

Mason Motor Car Company
Edward Mason organisierte das Gründungskapital von US$ 25.000,- das er zum größten Teil selber beitrug. Teilhaber war D.J. Pattee aus Perry (Iowa). Im April 1906 wurde die Mason Motor Car Company in Des Moines formell eingerichtet mit Mason als Präsident und Fred Duesenberg als Chefingenieur und Mitglied der Geschäftsleitung an. Er stellte dem Unternehmen eine Lizenz auf sein Motorenpatent zur Verfügung, behielt aber das Patent. Nach einer Quelle war August Duesenberg von Anfang an als Formenbauer angestellt, was aber nicht zu seinen eigenen, bis 1908 belegten Unternehmen in Garner (Iowa) passt. Er betrieb dort ein Fahrradgeschäft und einen kleinen Motorenbau; letzterem war eine Motorradproduktion angeschlossen.

Mitte Mai waren die neuen Betriebsanlagen an der East Fifth und Vine street fertiggestellt. Der für den 15. Juni vorgesehene Produktionsbeginn verzögerte sich allerdings noch bis zum 16. August. Das zunächst einzige Modell im Angebot war der Mason 24 HP. Er war die brillante Konstruktion von Fred Duesenberg und die Serienversion des Fahrzeugs, das als Marvel begonnen worden war. Der Radstand des Mason betrug bis 1908 90 Zoll (2286 mm). Von Anfang an war das Auto in den ganzen USA erhältlich, die überregionale Nachfrage nach Automobile kleiner Hersteller war aber typischerweise eher gering.

Dank dem Duesenberg-Motor konnte Mason mit einiger Berechtigung mit dem "schnellsten und stärksten Zweizylinder in Amerika" (The Fastest and Strongest Two Cylinder Car in America) werben, obwohl erst ab 1907 Rundstreckenrennen bestritten wurden. Hingegen zeigte der Mason bereits in diesem Jahr beachtliche Qualitäten an Hill climbs. Die guten Fahreigenschaften des Fahrzeugs demonstrierte Fred Duesenberg schon vor Beginn der Serienfertigung mit publikumswirksam inszenierten Werbeaktionen. So befuhr er die Treppe des State Capitol in Des Moines mit einem mit vier Personen besetzten 24 HP sowohl im Vorwärts- wie im Rückwärtsgang. Im August 1907 legte ein Mason die Strecke von Kansas City (Missouri) nach Denver (Colorado) in der Rekordzeit von 28 Stunden und 10 Minuten zurück. All das half wenig, die Geschäfte gingen nicht gut, und 1906 wurden nur 25 Fahrzeuge verkauft.

1907 wurde das Aktienkapital auf US$ 50.000,- erhöht. Investiert wurde in den Ausbau des Händlernetzes und eine Niederlassung in Kansas. Der Mason verkaufte sich trotz dieser Anstrengungen auch weiterhin nicht ausreichend. Statt der – optimistisch geplanten – 40 Fahrzeuge pro Monat konnten im ganzen Geschäftsjahr 1907 nur 50 Exemplare abgesetzt werden.

Das Modelljahr 1908 begann im September 1907. Ein neues Zweizylindermodell wurde bereits Mitte 1907 angekündigt, erschien aber erst im August 1908. 1908 wurde wiederum das Aktienkapital erhöht. Es betrug jetzt US$ 100.000,-. Der in vielerlei Hinsicht verbesserte Nachfolger wurde gut aufgenommen. Das Unternehmen beschäftige zu dieser Zeit 95 Angestellte. Praktisch alle Bestandteile des Fahrzeugs und des Motors wurden selber hergestellt. Die Karosserien wurden von einer lokalen Möbelfabrik, der Des Moines Cabinet Company, nach Mason-Plänen gefertigt. Nur langsam verbesserten sich die Verkaufszahlen. Die erneute faktische Verdoppelung der Jahresproduktion auf 100 Fahrzeuge reichte nicht aus, um Mason aus den finanziellen Schwierigkeiten zu helfen. Geplant gewesen war ein Ausstoß zwischen 300 und 1000 Fahrzeugen.

Dass unter diesen Umständen ein noch 1907 angekündigter Fabrikanbau tatsächlich ausgeführt wurde, ist eher unwahrscheinlich. Hingegen kündigte das Unternehmen ein Vierzylindermodell an, an dem Fred Duesenberg bereits arbeitete. Dieses größere Modell sollte einen vorne liegenden Motor mit oben liegender Nockenwelle und einfach auszutauschenden Kolben erhalten. Eine innovative Lösung waren die in das Kurbelwellengehäuse aus Aluminium eingegossenen Halterungen zur Befestigung des Motors im Fahrgestell. Die Einführung verzögerte sich jedoch infolge der schwierigen Umstände.

Mason Automobile Company

Im Dezember 1908 kam es zu einer weitreichenden Reorganisation des Unternehmens, die nach außen durch eine Änderung des Namens auf Mason Automobile Company sichtbar wurde. Es war nun als Corporation eingetragen, ohne dass dies aus dem Firmennamen hervorging. Die Kapitalisierung sollte auf US$ 250.000,- verzehnfacht werden. Tatsächlich flossen bis November 1909 nur US$ 150.000,-. Weil die Banken ihre Kreditlinie auf zwei Drittel des einbezahlten Kapitals festgelegt hatten, führte dies zu einem finanziellen Engpass, der den Ausbau des Unternehmens behinderte. Auch der Vorstand wurde teilweise erneuert. Präsident, Geschäftsführer und Finanzvorstand wurde der neue Hauptinvestor, ein Bankier namens A.B. Shriver. Der vormalige Hauptaktionär H.M. Pattee war Vizepräsident; aus den Quellen geht nicht hervor, ob er diese Position schon zuvor innegehabt hatte. Edward Mason behielt als Minderheitseigentümer seinen Sitz im Vorstand, war aber nur noch als Verkaufsleiter am aktiven Geschäft beteiligt. Fred Duesenberg blieb vorerst als Werkleiter im Vorstand.

Der erwähnte, technisch verbesserte Mason behielt sein Grundkonzept mit dem Motor unter dem Sitz. Zu den Neuerungen gehörten nun Trommelbremsen an der Hinterachse; zuvor waren solche an Getriebe und Differential angebracht gewesen. Die Fahrzeuge erhielten Räder der Dimension 32 × 3½ Zoll. Im Frühjahr 1908 erschien ein zweisitziger Runabout. Auch die Karosserien wurden modernisiert und die Fahrzeuge erhielten einen neuen, im oberen Bereich kantigeren Messingkühler.

Der 24 HP von 1909 war erhältlich als Tourabout (Runabout) für 4 Personen und als 5-sitziger Touring. Die Preise betrugen US$ 1250,- respektive 1350,-. Das Unternehmen versuchte weiterhin, sein Produkt auch über den Motorsport bekannter zu machen. Obwohl der Mason dabei durchaus erfolgreich war, erfolgte kein Durchbruch bei den Verkaufszahlen. Diese verdoppelten sich zwar wiederum auf nun 200 Fahrzeuge im Jahr 1909, doch die Probleme scheinen so groß gewesen zu sein, dass nun mit dem Industriellen und Versandhändler William Galloway (1877–1952) aus Waterloo (Iowa) ein Außenstehender auf das Unternehmen aufmerksam wurde.

An der Glidden-Tour des Jahres 1909 war ein von R. Snyder gefahrener Mason das einzige Zweizylinderauto, das diese Tortur bis ins Ziel überstand. Die Glidden-Tour war eine jedes Jahr auf einer neuen Strecke ausgetragene Zuverlässigkeitsprüfung über große Distanzen. In diesem Jahr führte sie von Detroit über Chicago, Minneapolis und Denver nach Kansas City (Kansas). Die Glidden-Tour war ohnehin berüchtigt für ihre anspruchsvolle Streckenführung über schlechte Straßen; die Durchführung von 1909 wurde zusätzlich erschwert durch ein noch strengeres Reglement.

William Galloway

In den folgenden Monaten spielte der Unternehmer William O. Galloway (1877–1952) aus Waterloo (Iowa) eine Schlüsselrolle im Unternehmen, mit dem er zuvor offenbar keine Verbindung gehabt hatte. Seine William Galloway Company wurde 1905 oder 1906 in Waterloo gegründet und stellte zunächst landwirtschaftliche Geräte her, die nach einem von ihm entwickelten Konzept über den Versandhandel vertrieben wurden. Ab 1907 kamen auch Stationärmotoren und ab 1908 komplette Motorfahrzeuge dazu. Damit leistete das in den ganzen Vereinigten Staaten aktive Unternehmen Pionierarbeit. Zudem wurden Zulieferbetriebe aufgekauft und nach Waterloo verlegt, wo sie von der William Galloway Company kontrolliert wurden und sie mehr oder weniger exklusiv belieferten. So wurde Galloway auch zu einem der größten Motoren- und Benzingeneratorenhersteller in den USA. Von der Dart Manufacturing Company, die Galloway 1908 in den Ort geholt hatte, bezog man einen Highwheeler, der als Galloway T 1705 und Galloway's Auto Transport bis 1910 vermarktet wurde. Neben dem Sears Motor Buggy handelt es sich um eines der ersten über den Versandhandel angebotenen Automobile. Das Fahrzeug ist eine Mischform aus Personenwagen und Nutzfahrzeug mit einer Ladebrücke, die durch Anbringen einer zusätzlichen Sitzbank auch zum Personentransport genutzt werden kann. Durch seine Bauweise und die verwendeten Materialien gehört es zu den besseren dieser Fahrzeuge, es dürfte Galloway aber bewusst gewesen sein, dass Highwheeler keine Zukunft hatten.

Galloways Intervention
Ab Juni 1909 verhandelte er mit dem Unternehmer und US-Senator Frederick L. Maytag (1857–1937) aus Newton (Iowa) und dessen Sohn Elmer Henry Maytag (1883–1940) darüber, wie die Mason Motor Car Company übernommen und saniert werden könnte. Wie Galloway besaßen auch die Maytags Industriebetriebe für Landtechnik. Die Maytag Corporation war später ein sehr bedeutender Hersteller von Haushaltsgeräten und vor allem Waschmaschinen. Galloway schlug vor, das Unternehmen nach Waterloo zu verlegen, wo Galloway einen geeigneten Standort zu günstigen Konditionen anbieten konnte. Dabei handelte es sich um die frühere Produktionsstätte des Motoren-, Automobil- und Traktorenherstellers Waterloo Motor Works, die wiederum Grundlage der Traktorenproduktion von John Deere gewesen war. Wahrscheinlich war dies auch das Werk, in dem noch der Highwheeler gefertigt wurde. Es ist naheliegend, dass diese Anlagen von der Dart Manufacturing Company genutzt wurden, die Galloway bereits seit 1903 gehörte.

Maytag-Mason Motor Company

Galloways offenbar attraktives Kaufangebot und seine eigene, "substantielle" Beteiligung führten zur Zusage der Maytags und im November 1909 oder spätestens Anfang 1910 investierte Maytag tatsächlich in das Unternehmen. Es wurde erneut reorganisiert, nun als Maytag-Mason Motor Company. Zur Kapitalisierung des neuen Unternehmens gibt es abweichende Darstellungen. Gemäß dem Duesenberg-Historiker Fred Roe wurde das Aktienkapital auf US$ 1 Mio. festgelegt, wovon US$ 250.000,-- als Vorzugsaktien ausgegeben wurden. Demnach war F. L. Maytag der neue Präsident und Geschäftsführer und E. H. Maytag Finanzvorstand. Auch der Vizepräsident und der Sekretär waren Maytag-Manager. Dies – und die Namensänderung – macht eine Kontrollmehrheit der Maytags im Unternehmen mehr als wahrscheinlich. Nach anderer, weniger plausibler Darstellung übernahmen die Maytags US$ 75.000,- oder drei Fünftel eines Aktienkapitals von nur US$ 125.000,-. Auch diese Quelle bestätigt jedoch die Kontrolle der Maytags über das Unternehmen.

Aus der Sicht des Chefingenieurs war die Übernahme nicht erfreulich. Fred Duesenberg fungierte zwar immer noch als Werkleiter, der zuvor große Einfluss der Duesenbergs auf das Unternehmen schwand jedoch zusehends. Es dürfte Fred Duesenberg auch gekränkt haben, dass die Werbeunterlagen den unzutreffenden Eindruck vermittelten, dass F. L. Maytag ein Fahrzeug vorgefunden hatte, das lediglich als Basis für eine Weiterentwicklung gedient hätte. Tatsächlich gibt es kaum technische Unterschiede zu den unter den Maytags gebauten Zweizylindermodellen. Den neuen OHC-Vierzylindermotor lehnten die neuen Eigentümer als zu teuer ab und stoppten auch die aus ihrer Sicht unnötigen Rennsportaktivitäten. Darauf gab Fred Duesenberg seine Anstellung als Superintendent auf. Zu einem endgültigen Bruch scheint es indes nicht gekommen zu sein, denn er gehörte auch weiterhin dem Vorstand an.

Die neuen Eigentümer lösten die Schwierigkeiten nur vorübergehend. Der gleichzeitige Wechsel in der Führung und Umzug nach Waterloo führten zu organisatorischen Problemen. Die Maytags erfuhren auch interne Widerstände, möglicherweise auch von Mason und seiner Umgebung.

Schon 1911 geriet Maytag-Mason erneut unter finanziellen Druck. Es scheint, dass Senator Maytag von zu optimistischen Erwartungen ausgegangen war und zu großzügig in den Ausbau der Anlagen, in bessere Ausrüstung und vor allem in das Warenlager investiert hatte. Als der Abverkauf der Fahrzeuge nicht Schritt hielt, verschärfte sich die wirtschaftliche Lage des Unternehmens. Hauptgläubiger waren gemäß einer Zeitungsmeldung der Senator selber sowie William Galloway, der dies jedoch dementierte. Das Unternehmen verklagte in der Folge die Zeitung wegen Kreditschädigung auf einen Schadenersatz von US$ 100.000,-. Der Ausgang dieses Verfahrens ist nicht bekannt, dürfte aber kaum erfolgreich gewesen sein. Im August konnten die Kredite nicht mehr bedient werden, was einen mehrmonatigen Produktionsunterbruch zur Folge hatte. Es wurde ein Gläubigerkonsortium gebildet, das Einblick in die Buchhaltung verlangte, nach Wegen suchte um die Gläubiger zu befriedigen ohne das Unternehmen schließen zu müssen, aber auch ausstehende Rechnungen und nicht erfüllte Lieferverträge einklagte.

Die Verbindlichkeiten betrugen US$ 367.978,-, denen Werte im Umfang von US$ 331.000,- gegenüberstanden. Falls die Gerichte einer Klage auf Vertragsbruch stattgegeben und einige kleinere Forderungen geschützt hätten, wären weitere US$ 70.000,- abzugelten gewesen. Nachdem versucht worden war, eine unfreiwillige Insolvenz herbeizuführen, kam es Anfang 1912 nach zähen Verhandlungen zu einer außergerichtlichen Einigung. Bis dahin stand die Produktion still.

Personenwagen

Der Zweizylinder wurde 1910 weiterhin als Mason 24 HP angeboten. Er war nun in den Versionen Tourabout (2-4 sitziger Roadster, US$ 1250,-), Toy Touring (4-sitziger Sport-Touring oder Toy Tonneau, US$ 1300,-) und 5-passenger Touring zu US$ 1350,- lieferbar.

Endlich erschien auch das Vierzylindermodell. Dabei handelte es sich um die bereits erwähnte Version mit dem zugekauften Excelsior-Motor. Das Fahrzeug wurde als Maytag 32/35 HP bezeichnet und nach einer Quelle nur als Touring zu US$ 1800,- angeboten. Nach anderen Angaben war auch ein Toy Tonneau lieferbar. Das Vierzylindermodell hatte einen leichten Rahmen mit nur drei Querträgern und zweifach gekröpfte Langsträger. Durch die vordere Kröpfung verengte sich der Rahmen vom Motor an vorwärts. Die hintere, nach oben geneigte, erlaubte eine niedrigere Bauweise. Ein solcher, um 10 Zoll (25,4 cm) auf 104 Zoll (2642 mm) verkürzter Rahmen wurde von Fred Duesenberg als Basis für seinen ersten Indianapolis-Rennwagen von 1912 verwendet.

Auf die verschiedenen bei Mason und Maytag verwendeten Vierzylindermotoren wird in einem gesonderten Kapitel eingegangen.

Der Galloway T 1705 blieb möglicherweise noch bis 1911 erhältlich. Die William Galloway Company bot in ihrem Katalog von 1911 die Maytag-Zweizylindermodelle als Galloway 25 an. Lieferbar waren sowohl die PKW wie auch die Nutzfahrzeuge. Der einzige Unterschied zum Mason 24 HP  respektive Maytag 20 scheint in einem anderen Messing-Schriftzug am Kühler bestanden zu haben.

Nutzfahrzeuge

Obwohl das Werk Wert auf die Feststellung legte, dass schon früher Nutzfahrzeuge verkauft worden waren, ist dafür erst ab 1910 ein eigener Katalog nachweisbar. Verwendet wurden ausschließlich angepasste 20 HP-Fahrgestelle und -Motoren. Es handelte sich also um leichte Transporter, die lediglich vom Personenwagen abgeleitet waren und die vom gleichen Zweizylindermotor unter dem Sitz angetrieben wurden. Zweigang-Planetengetriebe und Doppelketten ab dem Vorgelege vervollständigten den Antrieb.

Bei Mason wie bei Maytag wurden die Nutzfahrzeuge mit Modellnummern anstelle von Kennbuchstaben bezeichnet. Es gab zwei verschiedene Fahrgestelle. Das eine entsprach weitgehend dem Personenwagen und hatte 100 Zoll (2540 mm) Radstand, das andere war ein "Frontlenker" mit nach vorn versetztem Fahrersitz und 80 Zoll (2032 mm) Radstand. Bei beiden Ausführungen war der Motor mittig angebracht und beide waren mit verschiedenen Aufbauten lieferbar.

Der Zweizylinder-Touring Model A wurde auch als "The Farmer's Car" beworben. Demnach konnte die Rückbank innert etwa 20 Minuten vom Personenwagen zum Pick-up umgebaut werden.

Unter der Führung von Maytag wurden 1910 auch die Nutzfahrzeuge als Mason und 1911 als Maytag angeboten. Die einzige Quelle nennt einen Bauzeitraum bis 1912, sodass angenommen werden darf, dass Edward Mason deren Produktion nach dem Rückkauf des Unternehmens für einige Zeit fortsetzte, wahrscheinlich nun wieder als Mason. Wie erwähnt, wurden die Fahrzeuge auch als Galloway 25 von der William Galloway Company angeboten, dies wahrscheinlich mit übereinstimmenden Modellbezeichnungen.

Model 10 war ein geschlossener Lieferwagen. Es scheint, dass dieses Fahrzeug auch als Galloway Farm Runabout verkauft wurde.
Model 11 war ein offener Lieferwagen mit Pritsche und niedrigen Seitenwänden. Dies war der einzige Lieferwagen im Programm mit Kutschenrädern.
Model 12 war das interessanteste Angebot. Es war entweder als normaler Touring, als geschlossener Lieferwagen – mit anderem Aufbau als Model 10 – oder mit beiden Aufbauten als Wechselkarosserie lieferbar. Der Hersteller nannte eine Umrüstungszeit von 20 Minuten für den Austausch. Nach einer Quelle wurde 1912 nur noch der Van angeboten und der Preis von US$ 1175.- auf US$ 800 gesenkt. Weiter wird das Model 12 für 1913 und 1914 als Express bezeichnet und hätte demnach wohl Model 13 abgelöst.
Model 13 war ein weiterer offener Lieferwagen, hier als Light Delivery Express bezeichnet. Dieses Modell wird nur von einer Quelle genannt und von dieser nur für 1910
erwähnt. Express war eine bis in die 1920er Jahre gebräuchliche Bezeichnung für einen Transporter oder leichten LKW mit Pritsche und Seitenwänden. Der Fahrersitz war offen, Verdeck und Wetterschutz waren oft nicht erhältlich oder kosteten Aufpreis.

Maytags Ausstieg
Möglicherweise führte das schwierige Umfeld dazu, dass das Interesse der Maytags am Unternehmen nachließ. William Galloway sprang zunächst ein und übernahm so viele Anteile, dass er der neue Mehrheitseigentümer wurde. Dies erfolgte wahrscheinlich während eine Lösung mit den Gläubigern gesucht wurde. Für Irritationen sorgte eine, demnach wohl zutreffende, Zeitungsmeldung im Juli 1910, nach der William Galloway die Mehrheit am Unternehmen übernommen habe. Eigenartigerweise wurde sie von Maytag-Mason dementiert, allerdings erst im November. Eine andere Quelle nennt A.W. Wallis als neuen Präsidenten ab Ende 1910. Im neuen Vorstand nahm E.R. Mason zunächst Einsitz als Sekretär und wurde im März 1911 ein Vizepräsident.

Im Herbst 1911 kam es zu einer Klage wegen nicht eingelöster Forderungen und Verträge. In der Folge verloren Maytag und seine Investoren viel Geld. Vor diesem Hintergrund ist wohl zu sehen, dass H.W. Hayden, erst im Herbst 1911 von Fred Maytag ins Unternehmen geholt, Elmer Maytag als Finanzvorstand ablöste. Offen ist, ob Hayes auch der neue Geschäftsführer wurde.

Ende 1911 hatten sich die Maytags dafür entschieden, ganz aus der Maytag-Mason Motor Company auszusteigen. Als sie diesen Schritt im Januar 1912 vollzogen, blieb nicht nur ein überdimensioniertes, inaktives Werk zurück, sondern auch ein viel zu großes Materiallager. Zudem fehlte es an Arbeitskapital, an einem klaren Marktfokus und an konkreten Plänen für die Modelle des Jahres 1912. Offenbar war dies auch für Galloway der Zeitpunkt, sich aus dem Unternehmen zurückzuziehen, denn dieses wurde kurz darauf mit neuen Eigentümern reorganisiert. Zwölf Jahre später zahlte Fred Maytag den an diesem Geschäft beteiligten Investoren ihr Kapital aus eigener Tasche zurück.

Nach dem Ausscheiden der Maytags erscheint auch William Galloway nicht mehr im Zusammenhang mit Mason. Er ist auch nicht als Vorstandsmitglied angeführt. Der rührige Unternehmer kehrte 1915 mit dem Kleinwagen Arabian kurz zum Automobilbau zurück.

Mason Motor Company

Um an dringend benötigtes, frisches Kapital zu gelangen war das Unternehmen bereits unter Maytags Leitung 1911 gezwungen gewesen, neuerlich Aktien aufzulegen. Maytags Nachfolger als – möglicherweise interimistischer – Präsident der Gesellschaft wurde nach einer Quelle W.B. Wallis mit Edward R. Mason als Sekretär.

Es ist unklar, was E. R. Mason Anfang 1912 bewogen hat, sich noch einmal in diesem Unternehmen zu engagieren. Er ließ vermutlich auch während Maytags aktiver Zeit seine ursprüngliche Investition von US$ 25.000,- im Unternehmen stehen. Am 10. oder 12. Januar 1912 erfolgte die letzte Reorganisation. Der Name lautete nun Mason Motor Company, und E. R. Mason wurde wieder als Geschäftsführer genannt. Nach einer anderen Darstellung war er Präsident der Gesellschaft und die Geschäfte wurden von Vizepräsident H.W. Hayden geführt. Dieser war unter Maytag auch für die Finanzen zuständig. Wallis war nach einer Quelle Sekretär des Vorstands. Dass Fred Duesenberg 1912 Mitglied des Vorstands war, wird von mehreren Quellen bestätigt Belegt ist, dass die Duesenbergs in einem Teil der weitgehend still liegenden Fabrik eingemietet waren und dort vorübergehend ihren Rennstall einrichteten. Edward Mason beauftragte seinen Freund Fred Duesenberg zudem mit der Konstruktion neuer Motoren. Zumindest nach einer Quelle erschienen tatsächlich Mason-Fahrzeuge mit einem Walking Beam-Motor, der als 3,2 Liter (226,2 in³) ab 1912 sicher und mit Vorbehalten, möglicherweise schon 1911 nachweisbar ist.

Die Mason Motor Company löste ihre dringendsten finanziellen Probleme – wiederum nur vorübergehend – durch eine Vereinbarung mit den Gläubigern, sodass die Produktion nach fünfmonatiger Unterbrechung endlich wieder aufgenommen werden konnte. Es zeigte sich, dass aus Geldmangel noch keine Vorkehrungen für das Modelljahr 1912 getroffen worden waren, sodass nicht viel anderes übrig blieb als das Programm des Vorjahres mehr oder weniger unverändert weiterzuführen. Möglicherweise wurde das Nutzfahrzeugprogramm reduziert. Der Markenname wurde von Maytag wieder auf Mason geändert.

Auch 1913 waren unvorhergesehene Probleme zu lösen. Das Unternehmen leitete ein Betrugsverfahren gegen den eigenen Geschäftsführer, Vizepräsidenten und Finanzvorstand Hayden ein. Dieser hatte US$ 18.000,- an Firmengeldern veruntreut, war geflohen und wurde später wegen Unterschlagung verurteilt. Im Juni klagte ein Zulieferer auf Zahlung von US$ 100.000,- für gelieferte Achsen. Es kam zu einem Vergleich über US$ 60.287,-. Dies war nicht der einzige Gläubiger, der ausstehende Zahlungen einklagte.

Mason und Duesenberg versuchten wieder, mit den Gläubigern eine Einigung zu erzielen. Insbesondere eine weitere Klage über US$ 100.000,- in Zusammenhang mit der Aktienausgabe vom Dezember 1911 machte dem Unternehmen zu schaffen. Sie führte im Oktober 1913 zu einem erneuten Insolvenzverfahren. Aktiven von geschätzt US$ 600.000,- standen Verbindlichkeiten von U$ 143.514,- gegenüber. Mason und Duesenberg offerierten den Gläubigern Vorzugsaktien im Gegenwert ihrer Forderung und Aktien im Umfang von weiteren 50 %. Mason sondierte zugleich wegen einer Auffanggesellschaft, die allenfalls die Anlagen auslösen und die Produktion fortsetzen sollte. Ende 1913 suchte das Unternehmen Gläubigerschutz.

Eine Folge der anhaltenden Probleme war, dass das Personenwagenprogramm von drei Zweizylinder- und fünf Vierzylindermodellen im Jahr 1912 auf nur noch je einen Touring im folgenden Jahr zusammengestrichen wurde.

1913 war gleichzeitig das letzte Produktionsjahr für den von Fred Duesenberg entwickelten Zweizylindermotor.

Mittlerweile waren die Anlagen zu groß geworden für den bescheidenen Ausstoß an Mason-Fahrzeugen. Im besten Jahr des Unternehmens, 1910, waren 427 Fahrzeuge gebaut worden. Diese Zahl sank dramatisch auf 124 im Jahr 1913 und noch 33 1914, dem Jahr der endgültigen Schließung. Daher wurden für Teile des Werks weitere Mieter gesucht. Einer davon war Louis C. Erbes, der hier einige Monate lang Cutting-Automobile fertigte, ehe er seine Fahrzeugproduktion in der Bull Moose-Cutting Automobile Company in Saint Paul (Minnesota) zusammenfasste. Auch die Duesenbergs verlegten ihren Sitz ab Sommer 1913 nach Saint Paul.

Die Neuheit für 1914 war der große Mason-Mohler, benannt nach dem Ingenieur, der das Fahrgestell entworfen hatte. Das Fahrzeug erhielt einen Duesenberg-Motor mit 65 bhp, hatte einen Radstand von 128 Zoll (3251 mm) und trug ein Preisschild ab US$ 3000,-. Es ist schwer vorstellbar, dass ein solcher Oberklasse-Sportwagen, der ab Werk nur als Roadster oder Coupé mit gewöhnungsbedürftiger Linienführung erhältlich war, viel zur Rettung des Unternehmens beitragen konnte. Tatsächlich gibt es nur unvollständige Daten dazu. Die Mason Motor Company meldete allerdings im gleichen Jahr endgültig Insolvenz an. Die Anlagen kamen im September 1915 unter den Hammer.

Technik

Motoren
Nachstehend folgt eine Übersicht über die bei Mason und Maytag-Mason verwendeten Motoren:

Zweizylindermodelle

Zweizylindermodelle wurden von 1906 bis 1913 gebaut. 1911 wurden sie als Maytag 20 vermarktet; eine baugleiche Version erschien als Galloway Twenty-Five im Versandkatalog der William Galloway Company.

Eine Besonderheit des Motors ist das Kurbelwellengehäuse, das mit einem "internen" Ansaugkrümmer eine Einheit bildet. Dies war ein Merkmal fast aller frühen Duesenberg-Motoren. Der Motor war als OHV ausgelegt. Eine Wasserpumpe war vorgesehen. Sie wurde vom einen Ende der Kurbelwelle aus angetrieben. Der Motor hatte Magnetzündung.

Diese Motoren wurden bei Mason selber gefertigt.

Vierzylindermodelle
In den Quellen werden fünf sehr verschiedene Vierzylindermotoren erwähnt, von denen drei sicher in Serienmodelle gelangten. Bei einem vierten ist dies unsicher und ein Schiebermotor wurde nur angekündigt, aber nie hergestellt oder bezogen.

Zu allen Motoren bestehen Unklarheiten. Belegt ist, dass der 1908 angekündigte, von Fred Duesenberg konstruierte OHC-Motor mit 235,9 in³ zunächst aus Kostengründen zurückgestellt und um 1910 von den Maytags ganz gestoppt wurde. Er scheint aber von den Duesenbergs in Rennfahrzeugen verwendet worden zu sein.

Für das erste Serienmodell der Marke wird einhellig ein Excelsior-Motor genannt. Demnach handelt es sich um den Vierzylinder mit 280,6 in³ (4599 cm³), der für den Maytag 32/35 HP von 1910 vermerkt wird. Möglicherweise wurde er auch im Maytag 35 HP von 1911 verwendet, doch gibt es dazu eine alternative Sicht.

Für die Vierzylinder-Serienmodelle von 1912 bis 1914 ist ein Motor mit 226,2 in³ (3707 cm³) nachgewiesen. Diese Quelle nennt nicht die Art des Ventiltriebs, doch handelt es sich nach Fred Roe um eine der ersten Ausführungen des Walking Beam-Motors, die Anfang 1912 zur Verfügung stand und demnach auch die erste in einem Straßenfahrzeug. Die Duesenbergs begannen die Arbeiten daran noch 1910 bei Mason und vollendeten sie freiberuflich. Den Motor verkauften sie nach dem Weggang der Maytags an Mason.

Es ist nicht ganz ausgeschlossen, dass mit einem 1912 angekündigten Modell mit Schiebermotor der Mason-Mohler gemeint war; demnach wären die nachstehend angeführten Mason-Mohler und Mason-Knight identisch gewesen. Es wurde allerdings kein Beleg dafür gefunden, dass sich die Duesenbergs zu dieser Zeit mit einem solchen Schiebermotor Lizenz Knight beschäftigt haben. Belegt ist hingegen, dass dieser Mason-Mohler einen von Duesenberg gebauten Motor erhielt. Naheliegend ist daher eine Ausführung des Walking Beam-Motors, der später auch an andere Automobilhersteller verkauft wurde, darunter Biddle, Revere und Roamer.

Duesenberg OHC
Dieser bereits 1908 serienreife Motor ging nicht in Produktion. Mason stellte ihn aus Finanzierungsgründen zurück, Maytag fand die Produktion zu teuer und sah möglicherweise den fristgerechten Umzug nach Waterloo gefährdet. Bei Mason wurden möglicherweise einige Rennwagen mit diesem Motor ausgestattet.

Excelsior 280,6
Statt diesem OHC-Motor wurde ein Vierzylindermotor von der Excelsior Motor Manufacturing & Supply Company zugekauft. Dieses unternehmen ist vor allem als Fahrrad- und Motorradhersteller bekannt.

Die Daten für diesen konventionellen Motor werden wie folgt genannt:
 SV-Vierzylindermotor mit 280,6 in³ (4599 cm³)
 Bohrung × Hub: 4,125 × 5,25 Zoll
 A.L.A.M.-Rating 27,23 HP
 Leistung 30 bhp bei 2300/min; das Werk gab 35–38 bhp an.

Gesichert ist, dass dieser Motor im Maytag 32/35 HP verwendet wurde. Das Fahrgestell mit 114 Zoll Radstand war noch von Fred Duesenberg entworfen worden und wurde in gekürzter Form für dessen Rennwagen verwendet. Möglicherweise gab es 1911 einen Nachfolger Maytag 35 HP.

Duesenberg Walking Beam

Dies ist die erste Ausführung des später auch im Rennsport sehr erfolgreichen Walking Beam-Motors. Die Ventile sind im nicht abnehmbaren Zylinderkopf horizontal angeordnet. Kurbelwelle und Nockenwelle sind im Kurbelwellengehäuse unten im Motor abgebracht, wobei letztere etwas höher und seitlich unter den Ventilen angeordnet ist. Sie werden mittels besonders langer, vertikal angebrachter Kipphebel gesteuert. Der Motor konnte dank dieser Bauweise sehr leicht und kurz ausgelegt werden. Dadurch reichen zwei je ca. 10 cm lange Hauptlager für die Kurbelwelle aus. Weitere Besonderheiten sind die Gemischzufuhr über Kanäle im Motorblock anstelle eines Ansaugkrümmers und die Anordnung der Zündkerzen gegenüber den Ventilen. Die Bauweise mit oben und liegend angebrachten Ventilen erlaubt auch einen einfacheren Auspuffkrümmer. An frühen Mason-PKW wurde der Auspuff unter dem Wagenboden geführt, bei Rennwagen ging man dazu über, stattdessen Auspuffstummel oben aus der Motorhaube zu führen.

Die früheste Ausführung hatte Wasserkühlung nach dem Thermosiphonverfahren – ein eigenartiger Rückschritt zu den Zweizylindermotoren mit Wasserpumpe. Die Rennmotoren erhielten eine solche nach kurzer Zeit nachgerüstet; sie wird bereits beim Indianapolis-Rennwagen von 1912 erwähnt. Ob und ab wann dies auch bei den Personenwagen erfolgte, ist nicht überliefert.

Die Funktionsweise wird von allen Quellen ähnlich beschrieben. Anders die technischen Daten: Drei seriöse Quellen führen drei abweichende Datensätze an: Die Autoren Joseph S. Freeman und James G. O'Keefe nennen in Automobile Quarterly einen Hubraum von 235,9 in³ (3865 cm³); Bohrung und Hub sind demnach mit 3,875 × 5,0 Zoll vermerkt. Die Leistung beträgt 58 bhp bei 2300/min. Dies soll der Motor des Rennwagens sein, mit dem Bill Endicott die Qualifikation für die 500 Meilen von Indianapolis 1912 wegen eines Defekts verfehlte. Das N.A.C.C.-Rating für diesen Motor ist 24,04 HP.

Fred Roe nennt für diesen Einsatz einen Motor mit 226 in³, was dem bei Dluhy genannten entspricht. Er nennt 226,2 in³ Hubraum (4 × 4,5 Zoll) für die Serienwagen Mason 30 HP und Model K; ersterer war demnach ein Nachfolger des oben beschriebenen, ungeliebten Maytag 32/35 HP mit dem zugekauften Excelsior-Motor. Wiederum nach Dluhy könnte dieser Motor bereits 1911 einen Maytag Model 30 angetrieben haben, der sonst identisch mit dem Mason Model 30 gewesen wäre. Es gibt allerdings keine weiteren Belege, die diese These stützen. Sie passt allerdings nicht zum bekannten zeitlichen Ablauf und setzt voraus, dass die Maytags oder Galloway dem zugestimmt hätten.

Die dritte Quelle ist eine zeitgenössische: Das Motor Age Magazine berichtete am Vorabend der Austragung der 500 Meilen von Indianapolis 1912 über den Anlass und die teilnehmenden Fahrzeuge. Zum Motor des Mason mit der Startnummer 31 listete es einen Hubraum von 243,5 in³ (3982 cm³) (Bohrung × Hub 3 15/16 × 5 Zoll), Blockmotor, Splitdorf-Magnetzndung und Schebler-Vergaser. Warum diese Angaben von jenen der genannten Historiker abweichen ist unklar.

Die Duesenbergs meldeten 1913 den Motor zum Patent an und trennten davon 1914 den Ventiltrieb ab. Er stand, wie gesehen bereits 1912 im Mason 30 HP / Model K zur Verfügung. Die Version im Mason entspricht zumindest technisch dem Motor, mit dem die Duesenbergs an den 500 Meilen von Indianapolis 1912 gegen eine Konkurrenz mit mehr als doppelt so großen Motoren antraten.

Mason-Mohler

Zu diesem Motor liegen kaum Daten vor. Bekannt ist, dass er vier Zylinder hatte, 65 bhp leistete und von den Duesenbergs konstruiert worden ist. Letzteres legt nahe, dass es sich um eine Straßenversion ihres Walking Beam-Rennmotors gehandelt hat.

Mason-Knight
Der später wegen Veruntreuung verurteilte H. W. Hayden war vor seiner Anstellung bei Maytag-Mason für Stoddard-Dayton tätig und hatte Kontakte zu Lizenznehmern des Knight-Schiebermotors. Das war damals eine Technologie, der wachsende Bedeutung beigemessen wurde. Die Mason Motor Company kündigte noch im Januar 1912 einen PKW mit einem solchen Motor an und hielt fest, dass man bereits im Besitz der entsprechenden Lizenzen für den westlich des Mississippi River gelegenen Teil der USA sei. Aus den vorliegenden Quellen geht nicht hervor, ob ein solcher Motor tatsächlich entwickelt worden ist. Fred Duesenberg führte freiberuflich Entwicklungsaufträge für seinen Freund Edward Mason aus. Möglich aber nicht nachweisbar ist, dass darunter auch ein solcher Entwurf war. Gesichert ist aber, dass kein Mason mit Schiebermotor erschienen ist.

Fahrgestell
Die Zweizylindermodelle hatten den Motor mittig quer im Fahrgestell untergebracht. Gestartet wurde mittels Kurbel seitlich unter dem Fahrersitz. Der Raum unter der "Motorhaube" war ein Abteil zum mitführen von Werkzeugen und Gerät und enthielt möglicherweise auch den Benzin- oder Wassertank. Der Mason war wassergekühlt und der Kühler somit echt.

Fred Duesenberg hatte für den Vierzylinderwagen ein Fahrgestell vorgesehen, das hinten und vorne gekröpft war. An der Hinterachse waren Elliptikfedern vorgesehen.

Eine leicht gekürzte Version dieses Fahrgestells, versehen mit dem Walking Beam-Motor, bildete die Basis für die ersten Vierzylinder-Mason, mit denen Fred Duesenberg ab 1911 entwickelte.

Auch der Mason-Mohler hatte paarweise längs angeordnete Blattfedern, hier war jedoch die Vorderachse underslung und die Hinterachse overslung ausgeführt. Anders ausgedrückt, war die Vorderachse zwischen den Längsträgern und den vorderen Blattfedern auf letzteren befestigt und die Hinterachse hing konventionell unter ihren Federn.

Modellübersicht

Personenwagen

Nutzfahrzeuge
Alle Modelle: Mason-Zweizylinder-Boxermotor Konstruktion F.S. Duesenberg; 3218 cm³, 24–25 bhp Leistung.

Anmerkung zur Tabelle: In der Literatur wird für den 24 HP Mason-Zweizylindermotor durchweg ein quadratisches Verhältnis von Bohrung und Hub von 5 × 5 Zoll angegeben; das ergibt einen Hubraum von 196,2 Kubikzoll entsprechend 3218 cm³. Eine Einzelquelle nennt 5 × 6 Zoll für 1910–1913, was 235.62 in³ resp. 3861 cm³ Hubraum ergibt. Auf das auf der Bohrung basierende A.L.A.M.-Rating hat dies keinen Einfluss. Demnach hat ein Zweizylindermotor mit 5 Zoll Bohrung eine errechnete Leistung von 20 HP.

Motorsport

Fred Duesenberg hatte bereits Autorennen bestritten, ehe er die Konstruktion des Marvel begann. Bei Mason gehörte die Teilnahme an Autorennen zum Verkaufskonzept und Duesenberg war nicht nur in Doppelfunktion Leiter der Entwicklungsabteilung und Betriebsleiter, sondern stand auch dem kleinen Rennteam vor. Er selber war aktiv als Fahrer bis 1912, also nach seinem Weggang von Mason. Mason war durchaus erfolgreich im Rennsport; die Aktivitäten wurden aber nach der Übernahme der Maytags als kostspielig und unnötig beendet. Die Duesenbergs gründeten in der Folge einen nebenberuflich betriebenen Rennstall mit Fahrzeugen und Material, das Fred vom Werk erwerben konnte. Für kurze Zeit belegten sie nicht benötigte Räumlichkeiten in der Mason-Fabrik in Waterloo, ehe sie Mitte 1913 nach Saint Paul (Minnesota) übersiedelten.

Fred Duesenberg führte bereits vor der Markteinführung des Mason im August 1906 Werbeaktionen und Demonstrationsfahrten mit dem ehemaligen Marvel durch und bestritt damit auch einige Rennen. Ende 1906 oder Anfang 1907 stand der umgebaute Rennwagen zur Verfügung, der später den Übernamen "Goat" ("Ziege") erhielt. Er dürfte meist von Fred Duesenberg eingesetzt worden sein. Nachstehend folgt eine kurze Übersicht der Rennsportaktivitäten bei Mason bis zur Einstellung:

 1906
 4. Juli: Hill Climb, Des Moines (Iowa)
 Oktober: Riverside Hill Climb, Des Moines

 1907
 30. Mai: Hill Climb, Kansas City (Missouri). mit einem Serienwagen.
  6. Juni: Zuverlässigkeitsprüfung (fehlerfrei), Chicago (Illinois) mit einem Serienwagen.
  7. Juni: Zuverlässigkeitsprüfung (fehlerfrei), Milwaukee (Wisconsin) mit einem Serienwagen.
 August: Sieg an zwei Rennen in Milwaukee.
 August: Sieg an allen Läufen eines von Barney Oldfield organisierten Renn-Meetings in Des Moines
 August: Ein Mason legte die Strecke von Kansas City nach Denver (Colorado) in der Rekordzeit von 28 Stunden und 10 Minuten zurück.
 September: Sieg an drei Rennen in Minneapolis (Minnesota), gegen Konkurrenz mit Vierzylinderwagen.
 September: Sieg an drei Sandbahnrennen in Milwaukee. Fahrer war Fred Duesenberg, der danach noch zu einem 24-Stunden-Rennen antrat. In diesem verunfallte in der 7. Stunde und verletzte sich. Wahrscheinlich erhielt sein Wagen bei dieser Gelegenheit den Übernamen Goat ("Ziege"), weil er dabei einen Zaun durchbrach. Der Unfall ging weniger glimpflich aus als zunächst gedacht; Fred Duesenberg litt zeitlebens an den Spätfolgen.
 Oktober: Zuverlässigkeitsprüfung (einziger Zweizylinder im Ziel), Minneapolis (Minnesota)

 1908
 Glidden Tour: Einziger Zweizylinderwagen im Ziel
 August: Zuverlässigkeitsprüfung (fehlerfrei), Des Moines.
 August: Zuverlässigkeitsprüfung (fehlerfrei), Chicago. Dies war ein viertägiger Anlass.
 Dezember: Hill Climb, Des Moines.

 1909
 Januar: Rennen in San Antonio (Texas)
 Juli: Ein Maytag nahm an der Glidden Tour um Kansas City teil und absolvierte sie als einziger Zweizylinderwagen. (Roe: 1908)
 August: Hill Climb in Algonquin (Illinois)

 1910
 16. April: Rennen von Salina nach Hays (Kansas) über 121 Meilen.
 12. Mai: Zwei Meilen, Offene Klasse in Shenandoah (Iowa).
 12. Mai: Fünf Meilen, Offene Klasse in Shenandoah (Iowa).
  1. Juli: Zehn Meilen, Indianapolis Motor Speedway, Indianapolis (Indiana).
 13. Juli: Fünf Meilen in Winnipeg (Manitoba, Kanada). Ein Mason stellte einen neuen Streckenrekord auf.
Die Teilnahme an einem nicht von der American Automobile Association (AAA) sanktionierten Rennen in Boone (Iowa) führte im August zu einem mehrmonatigen Ausschluss von allen Anlässen der Organisation.

Produktionszahlen

Die nebenstehenden Produktionszahlen nach Modelljahr beruhen auf Angaben der Automobilhistoriker Beverly Rae Kimes und Henry Austin Clark, jr. im Standard Catalog of American Cars 1805–1942.

Demnach entstanden bis zur Übernahme durch Maytag 375 Fahrzeuge. Die Maytag-Mason Motor Co. baute in gut zwei Jahren 565 weitere; diese beiden Modelljahre waren die besten des Unternehmens. Es darf angenommen werden, dass diese Zahlen die hergestellten Fahrzeuge unabhängig vom späteren Markennamen aufzeigten. Obwohl nicht explizit erwähnt, kann deshalb auch die Produktion der baugleichen Galloway-Modelle eingerechnet worden sein. 345 Fahrzeuge baute schließlich die neue Mason Motor Car Co. Dass auch die Nutzfahrzeuge in diesen Zahlen enthalten sind, ist nicht belegt, aber wegen ihrer großen Nähe zu den Personenwagen einigermaßen plausibel. Bei einer Jahresproduktion von zweihundert Fahrzeugen kann zu dieser Zeit von einem mittelgroßen Hersteller ausgegangen werden.

Eine andere Schätzung vermutet, dass insgesamt etwa 1500 Mason und Maytag-Mason gebaut worden sind.

Mason und Maytag heute
Die Markengeschichte ist wegen der historischen Nähe zu Duesenberg gut erforscht. Es gibt auch einen Club, der sich mit den historischen Maytag-Erzeugnissen – Waschmaschinen, Generatoren, Geräten und Motoren – beschäftigt und das Maytag-Automobil natürlich ebenfalls einbezieht. Mason- und Maytag-Fahrzeuge sind jedoch sehr selten. Historisch bedeutsamer ist das Zweizylindermodell, wiederum wegen des Bezugs zu den Duesenbergs, der eigenständigen Motortechnik und der rennsportlichen Erfolge. Es sollen noch etwa 20 Fahrzeuge existieren, davon gehörte oder gehört eines der Everest (Kansas) Historical Society und eines dem Mason-Experten George Hess.

Anmerkungen

Literatur
 Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive. Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X.
 Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 2. Auflage, 1998; ISBN 0-7680-0023-8.
 Don Butler: Auburn Cord Duesenberg. Crestline Publishing Co., Crestline Series, 1992; ISBN 0-87938-701-7.
 Donald Davidson, Rick Shaffer: Autocourse Official Illustrated History of the Indianapolis 500. Icon Publishing Ltd., 2. erweiterte Auflage, 2013; ISBN 1-905334-82-6.
 Robert D. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906–1915, with a Statistical and Historical Overview. Mcfarland & Co Inc. publishers, Jefferson NC, 2013; ISBN 0-7864-7136-0.
 Randy Ema: The Man Behind the Machine – Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly (), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 4–13.
 Joseph S. Freeman, James O'Keefe: Out of the Crucible – A Racing History. in: Automobile Quarterly (), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 80–99.
 George Nicholas Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover), 1973; ISBN 0-525-08351-0.
 George Nicholas Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979; ISBN 0-87341-024-6.
 Bill Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. Publisher: Bill Jepsen, 2007; ISBN 1-888223-80-4.
 Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4.
 George Moore: They always called him Augie – August S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly (), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 14–20.
 Albert Mroz: Illustrated Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles. Krause Publications, Iola WI, 1996; ISBN 0-87341-368-7.
 William Pearce: Duesenberg Aircraft Engines: A Technical Description. Old Machine Press, 2012; ISBN 0-9850353-0-7.
 Fred Roe: Duesenberg – The Pursuit of Perfection. Dalton Watson Ltd., Publishers, London W1V 4AN, England, 1982, ISBN 0-901564-32-X.
 Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter 2005; ISBN 3-89880-487-9.
 L. Scott Bailey (Hrsg.), Jonathan A. Stein, Michael Pardo: Automobile Quarterly, Volume XXX, No. 4, Summer 1992 (Duesenberg edition). Automobile Quarterly, Inc., Kutztown PA; .
 Joseph S. Freeman: Coda: Walking Beam on Water. in: Automobile Quarterly (), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 112.
 Robert Gabrick: American Delivery Truck: An Illustrated History. Enthusiast Books, 2014; ISBN 978-1-58388-311-2.
 John A. Gunnell (Hrsg.): Standard Catalog of American Light Duty Trucks, 1896–1986. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1993, ISBN 0-87341-238-9.
 Karl Ludvigsen: Indy Cars 1911–1939: Great Racers from the Crucible of Speed. Enthusiast Books (Ludvigsen Library), 1. Auflage, 2005; ISBN 1-58388-151-4.
 Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005; ISBN 0-7680-1431-X.
 Howard Kroplick: Vanderbilt Cup Races of Long Island. Arcadia Publishing, Charleston SC (USA) Reihe Images of Sports, 2008; ISBN 978-0-7385-5751-9.
 Howard Kroplick, Al Velocci: The Long Island Motor Parkway, Arcadia Publishing Charleston SC (USA) Reihe Images of America, 2008; ISBN 978-0-7385-5793-9.
 Louis William Steinwedel, J. Herbert Newport: The Duesenberg: The Story of America's Premier Car. Chilton Book Co, 1. Auflage, 1970; ISBN 0-8019-5559-9.
 A-C-D-Museum (Hrsg.): 19th Annual Auburn Cord Duesenberg Festival; Official Souvenir Book; Broschüre zur Eröffnung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana (USA), Labor Day Weekend 1974.
 National Automobile Chamber of Commerce: Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.
 Association of Licensed Automobile Manufacturers (Hrsg.): Handbook of Gasoline Automobiles / 1904–1905–1906. Einführung von Clarence P. Hornung, Dover Publications, New York, 1969.
 National Automobile Chamber of Commerce: Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.

Weblinks

 Maytag collectors Club: The Maytag-Mason venture. (Englisch)
 Maytag collectors Club: Maytag cars. (Englisch)
 tomstrongman.com: Classic Cars/George Hess (Englisch)
 American Automobiles: The Mason Automobile & The Mason Automobile Co. (Englisch)
 American Automobiles: The Maytag Automobile & The Maytag-Mason Motor Co. (Englisch)
 American Automobiles: Maytag Business Cars & The Maytag-Mason Motor Co. (Englisch)
 earlyamericanautomobiles.com: Kapitel 16 mit Mason und Maytag. (Englisch)
 Classic Car Database: 1910–1913 Mason; 235.62 cid, 100 in. wheelbase. (Englisch)
 Classic Car Database: 1913 Mason K Series. (Englisch)
 champcarstats.com: Lee Oldfield. (Englisch)
 champcarstats.com: Harry Endicott. (Englisch)
 champcarstats.com: International 500 Mile Sweepstakes, May 30, 1912. (Englisch)
 champcarstats.com: International 500 Mile Sweepstakes, May 30, 1913. (Englisch)
 champcarstats.com: Jencks Trophy Race, Elgin Road Race Course, August 30, 1912. (Englisch)
 champcarstats.com: Wisconsin Challenge Trophy Race, Wauwatosa Road Race Course, October 5, 1912. (Englisch)
 champcarstats.com: Vanderbilt Cup,Santa Monica, 26th February 1914. (Englisch)
 The Old Motor: Gentleman, Show Us Your Engines – The 1912 Indianapolis 500. (Englisch)

Einzelnachweise

Ehemaliger Pkw-Hersteller (Iowa)
Ehemaliges Unternehmen (Des Moines)
Ehemaliges Unternehmen (Waterloo, Iowa)
Produzierendes Unternehmen (Waterloo, Iowa)
Ehemaliger Lkw-Hersteller (Vereinigte Staaten)
Gegründet 1906
Aufgelöst 1914

Mason Motor Company


La  du Tour d'Italie 2022 se déroule le mercredi  de Catane à Messine, en Italie (Sicile), sur une distance de . Elle a été remportée par le Français Arnaud Démare (Groupama FDJ).

Parcours
Cette seconde et dernière étape sicilienne relie Catane à Messine. L'étape se compose de trois parties : les cinquante premiers kilomètres sont vallonnés ; ensuite vient l'unique ascension répertoriée de la journée, qui pourrait empêcher certains sprinteurs de se jouer la victoire, le Portella Mandrazzi (19,6 km à 4,6 %, 2C), avec sa longue descente ; et enfin, les soixante-dix derniers kilomètres qui se déroulent en bord de mer. Deux sprints intermédiaires jalonnent le parcours, à Francavilla di Sicilia (km 55,7) et à Villafranca Tirrena (km 136,7). La victoire d'étape est propice aux sprinteurs.

Déroulement de la course
Dès le kilomètre zéro, une échappée se crée, avec cinq coureurs : le Finlandais Jaakko Hänninen (AG2R Citroën) et les quatre Italiens Mattia Bais (Drone Hopper-Androni Giocattoli), Mirco Maestri (Eolo-Kometa), Filippo Tagliani (Drone Hopper-Androni Giocattoli) et Alessandro Tonelli (Bardiani CSF-Faizanè) ; leur avance maximale sur le peloton est de quatre minutes et vingt secondes.

Au sprint intermédiaire de Francavilla di Sicilia, Filippo Tagliani passe en tête devant Jaakko Hänninen ; le peloton passe avec un retard de quatre minutes, devancé de dix secondes par l'Erythréen Biniam Girmay (Intermarché-Wanty-Gobert Matériaux). Dans la montée du Portella Mandrazzi, différents sprinteurs ne parviennent plus à suivre le rythme du peloton, notamment l'Australien Caleb Ewan (Lotto-Soudal) et le Britannique Mark Cavendish (Quick-Step Alpha Vinyl). A deux kilomètres du sommet, le Français Arnaud Démare (Groupama FDJ) est également décroché. Au sommet, Mirco Maestri passe en tête devant Mattia Baise ; le peloton passe avec un retard de cinquante-quatre secondes, le groupe Démare compte un rebours de deux minutes et cinq secondes, le groupe Cavendish possède un cumul de trois minutes et trente-trois secondes et, finalement, le groupe Ewan tient un retard de cinq minutes et vingt-huit secondes. Grâce à un effort collectif de la Groupama FDJ, le sprinteur français revient sur le peloton dans la descente. L'échappée est reprise à soixante-six kilomètres de l'arrivée.

Au sprint intermédiaire de Villafranca Tirrena, le Britannique Ben Swift (INEOS Grenadiers) passe en tête devant le Portugais João Almeida et son coéquipier italien Diego Ulissi (UAE Emirates).

La victoire d'étape à Messine revient à une bataille entre sprinteurs : Arnaud Démare s'impose devant le Colombien Fernando Gaviria (UAE Emirates) et l'Italien Giacomo Nizzolo (Israel-Premier Tech).

L'Espagnol Juan Pedro López (Trek-Segafredo) conserve le maillot rose et le maillot blanc ; Arnaud Démare récupère le maillot cyclamen des épaules du Néerlandais Mathieu van der Poel (Alpecin-Fenix). L'Allemand Lennard Kämna (Bora-Hansgrohe) conserve le maillot bleu et la Bora-Hansgrohe reste premier au classement par équipes.

Résultats

Classement de l'étape

Points attribués pour le classement par points

Points attribués pour le classement du meilleur grimpeur

Classements aux points intermédiaires

Bonifications

Classements à l'issue de l'étape

Classement général

Classement par points

Classement de la montagne

Classement du meilleur jeune

Classement par équipes

Abandons
  Filippo Fiorelli (Bardiani CSF Faizanè) : abandon

Notes et références

Liens externes

    Site officiel
 Parcours

 05
Tour d'Italie 2022 05

5e étape du Tour d'Italie 2022


Ekrem Hakkı Ayverdi (22 Aralık 1899, İstanbul - 24 Nisan 1984, İstanbul), Türk mühendis, mimar, tarihçi, yazar. Türk mimarisine çok sayıda eser kazandırmış ve pek çok eseri de restore etmiştir.

Ekrem Hakkı Ayverdi, 22 Aralık 1899'da İstanbul Şehzadebaşı'nda, Kalenderhane Mahallesinde doğdu. 1920 yılında Mühendis Mektebi'nden (İstanbul Teknik Üniversitesi) mezun oldu. 1950 yılına kadar inşaat mühendisliği ve müteahhitlik yaptı. 1950 yılından sonra mimari tarihi araştırmacılığı yaptı. 1952, 1956 ve 1976 yıllarında Yugoslavya, Yunanistan, Bulgaristan, Romanya ve Macaristan'daki Türk yapıtlarını inceledi. Fazlı ve Aligül adlarında iki oğlu oldu.

İstanbul Fetih Cemiyetinin kurucusudur. Kubbealtı Akademisi, İstanbul Enstitütsü, Yahya Kemal Enstitüsü gibi birçok kuruluşta aktif rol aldı. 'Osmanlı Mimarisinin İlk Devri', 'Osmanlı Mimarisinde Fatih Devri', 'Avrupa'da Osmanlı Mimari Eserleri' gibi bazıları ortak imzalı 16 kitap yazdı.

İstanbul'da, 24 Nisan 1984'te Fatih'teki evinde öldü.

Yazar Samiha Ayverdi'nin ağabeyidir. Sekiz ciltlik mimarlık eserinin ilk dört cildi Ertuğrul Gazi'den Fatih Sultan Mehmed döneminin sonuna kadarki eserleri, son dört cildi ise Avrupa'daki Osmanlı eserlerini anlatır.

Kaynakça

Dış bağlantılar
 Ekrem Hakkı Ayverdi sitesi

1899 doğumlular
1984 yılında ölenler
Kurgusal olmayan eserler veren Türk yazarlar
Resim aranan yazarlar
Merkezefendi Mezarlığı'na defnedilenler
İstanbul doğumlu mimarlar
İstanbul'da ölenler
20. yüzyıl Türk mimarları
Vefa Lisesinde öğrenim görenler
Türk restoratörler

Ekrem Hakkı Ayverdi


An Brachiaria subquadripara in uska species han Liliopsida nga syahan ginhulagway ni Carl Bernhard von Trinius, ngan ginhatag han pagkayana nga asya nga ngaran ni Albert Spear Hitchcock. An Brachiaria subquadripara in nahilalakip ha genus nga Brachiaria, ngan familia nga Poaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Brachiaria

Brachiaria subquadripara


حكم البابا (7 آذار/مارس 1961 - 19 شباط/فبراير 2023) هو شاعر وصحافي وسيناريست سوري، من مواليد مدينة حماة السورية. توفي في دبي (الإمارات العربية المتحدة) بعد معاناة مع المرض. وعُرف بمعارضته الشديدة لنظام الحكم في سورية.

المؤهلات العلمية
حاصل على دبلوم في التأهيل الإعلامي قسم الصحافة من معهد الإعداد الإعلامي في دمشق 1982، وإجازة في الفنون المسرحية قسم النقد والأدب المسرحي من المعهد العالي في الفنون المسرحية بدمشق عام 1991.

أعماله

في مجال الصحافة
عمل محررًا في صحيفة فلسطين الثورة الصادرة في مدينة بيروت عام 1980 ثم عمل في الصحافة السورية بين عامي 1985 و2007 في مجلة هنا دمشق وجريدة تشرين، كما عمل مراسلاً لمجلتي صباح الخير والفن السابع وجريدتي القاهرة والجيل المصريتين في دمشق بين أعوام، ثم انتقل للعمل محرراً ثقافياً في الموقع الإلكتروني لقناة العربية الفضائية في دبي منذ عام 2007، كتب لصحف عربية عديدة مثل صحيفة جريدتي المحاور والنهار اللبنانيتين والعرب اليوم الأردنية والقدس العربي اللندنية التي تعاقد معها خلال عامي 2005 و2006، كما ترأس تحرير العدد الأخير من جريدة الدومري السورية المستقلة.

في مجال التلفزيون
كتب سهرتين تلفزيونيتين الأولى بعنوان سبع طوابق في العام 1993 والثانية بعنوان حياة على طريقة الكومبيوتر  عام 1999 كما كتب خمسة مسلسلات تلفزيونية أولها عيلة خمس نجوم 1995 ، أحلام أبو الهنا بالاشتراك مع سلمى كركوتلي 1996، عائلتي وأنا 1999، قلة ذوق وكترة غلبة 2003، وآخرها أيام الولدنة 2007 الذي فاز بخمسة جوائز في مهرجان القاهرة للإعلام العربي 2008 هي ذهبية المسلسلات الكوميدية، وأفضل سيناريو، وأفضل إخراج لمأمون البني، وأفضل ممثل دور أول لباسم ياخور، وأفضل ممثل دور ثان لأندريه سكاف، وكتب وأعد برنامجاً ساخراً للنجم السوري دريد لحام بعنوان على مسؤوليتي في قناة إم بي سي عامي 2001/2002. كما عمل مندوبا ً لمهرجان الإسكندرية السينمائي في مدينة دمشق بين عامي 1998 و2002.

كتبه المنشورة
صدر له كتاب بعنوان كتاب في الخوف: شاهد عيان على الصحافة السورية الذي صدر في طبعتين متتاليتين في نيسان / أبريل 2005 وأيلول / سبتمبر 2005 عن دار كنعان في دمشق. كما أصدر سبعة دواوين شعرية هي: عصيان 1982، مرّ من هنا 1984، أكبر من جحيم .. أصغر من تنور 1985، عم صباحاً أيها الشقي 1985، سورة ريم 1986، سيرة العائلة 1989، ماتبقى من كلام 1991. كما أصدر سيناريو تلفزيوني باسم أحلام أبو الهنا في العام 1997.

نشاطاته في النقابات والجمعيات
 عضو اتحاد الصحفيين في سورية منذ عام 1985.
 عضو اتحاد الصحفيين العرب منذ عام 1998.
 عضو أتيلييه القاهرة جماعة الفنانين والكتاب منذ عام 1998.
 نائب رئيس المركز الوطني للدفاع عن حرية الصحافة والصحافيين في سورية (حريات).

مراجع

صحفيون سوريون
كتاب دراما
مواليد 1380 هـ
مواليد 1961
وفيات 1444 هـ

حكم البابا


W22 peut faire référence à :
 Heurt contre ou par d'autres objets, d'après la classification internationale des maladies ;
 Mercedes-Benz W 22, une automobile du constructeur allemand Mercedes-Benz ;
 W22, la vingt-deuxième semaine du calendrier.

Voir aussi
 Sigles d'une lettre suivie de deux chiffres

W22


A Utah Wing Civil Air Patrol (UTWG) é uma das 52 "alas" (50 estados, Porto Rico e Washington, D.C.) da "Civil Air Patrol" (a força auxiliar oficial da Força Aérea dos Estados Unidos) no Estado do Utah. A sede da Utah Wing está localizada em Salt Lake City, Utah. A Utah Wing consiste em mais de 630 cadetes e membros adultos distribuídos em 14 locais espalhados por todo o Estado.

A ala de Utah é membro da Região de Rocky Mountain da CAP juntamente com as alas dos seguintes Estados: Idaho, Colorado, Montana e Wyoming.

Missão
A Civil Air Patrol (CAP) tem três missões: fornecer serviços de emergência; oferecer programas de cadetes para jovens; e fornecer educação aeroespacial para membros da CAP e para o público em geral.

Serviços de emergência
A CAP fornece ativamente serviços de emergência, incluindo operações de busca e salvamento e gestão de emergência, bem como auxilia na prestação de ajuda humanitária.

A CAP também fornece apoio à Força Aérea por meio da realização de transporte leve, suporte de comunicações e levantamentos de rotas de baixa altitude. A Civil Air Patrol também pode oferecer apoio a missões de combate às drogas.

Programas de cadetes

A CAP oferece programas de cadetes para jovens de 12 a 21 anos, que incluem educação aeroespacial, treinamento de liderança, preparo físico e liderança moral para cadetes.

Educação Aeroespacial
A CAP oferece educação aeroespacial para membros do CAP e para o público em geral. Cumprir o componente de educação da missão geral da CAP inclui treinar seus membros, oferecer workshops para jovens em todo o país por meio de escolas e fornecer educação por meio de eventos públicos de aviação.

Organização

Ver também
 First Air Force
 Civil Air Patrol
 Utah Air National Guard
 Utah State Defense Force
 História da Civil Air Patrol

Ligações externas

 Civil Air Patrol Newsroom
 Civil Air Patrol Official Website

Organizações dos Estados Unidos
Educação e treinamento militar
Força Aérea dos Estados Unidos
Ajuda humanitária

Utah Wing Civil Air Patrol


Saint-Prancher ist eine französische Gemeinde im Département Vosges der Region Grand Est (bis 2015 Lothringen). Sie gehört zum Arrondissement Épinal und zum Gemeindeverband Mirecourt Dompaire.

Geografie

Die  Einwohner () zählende Gemeinde Saint-Prancher liegt in der Landschaft Xaintois an der Grenze zum Département Meurthe-et-Moselle, etwa 40 Kilometer nordwestlich von Épinal und 38 Kilometer südlich von Nancy.

Das Relief des 4,41 km² umfassenden Gemeindegebietes ist wenig gegliedert. Im äußersten Nordwesten wird mit 385 m über dem Meer der höchste Punkt erreicht. Hier beginnen die sich nach Norden fortsetzenden Erhebungen, die Teil des Höhenrückens Colline de Sion mit dem markanten Turm Signal de Vaudémont (541 m) sind.

Das Gemeindeareal wird vom Ruisseau de Bicène und dessen Zufluss Le Saulnier Ruisseau zur Vraine im Einzugsgebiet der Maas entwässert. Charakteristisch für die Umgebung sind weite Getreidefelder. Kleinere Waldgebiete finden sich im Nordwesten (La Penot, Bois Colas) und Südosten (Bois de la Rochelle).

Nachbargemeinden von Saint-Prancher sind Aboncourt im Nordosten, Repel im Osten, Totainville im Südosten, Biécourt im Süden, Dommartin-sur-Vraine im Südwesten sowie Maconcourt im Nordwesten.

Geschichte
Im Jahr 1287 taucht der Name Saint-Prancher erstmals in einem Text auf. Es handelt sich um eine Abwandlung von Sanctus Pankratius (St. Pankratius, römischer Märtyrer der frühen christlichen Kirche).

Während des Ancien Régime unterstand das Dorf dem Marquis de Bassompierre-Removille. Am Vorabend der Französischen Revolution teilten sich Herrschaften aus der Umgebung sowie die Ordensschwestern der Kongregation in Mirecourt und das Stift St. Gangolf (Collégiale Saint-Gengoult) in Toul den Grundbesitz in Saint-Prancher.

Der Zehnte ging zu zwei Dritteln an das Kapitel Remiremont und zu einem Drittel an den Pfarrer. Die Pfarrei, die auch das Nachbardorf Repel umfasste, gehörte zum Dekanat Poussay in der Diözese Toul.

In der Zeit der Französischen Revolution hieß das Dorf Saint Preucher.

Bevölkerungsentwicklung

Im Jahr 1876 wurde mit 229 Bewohnern die bisher höchste Einwohnerzahl ermittelt. Die Zahlen basieren auf den Daten von annuaire-mairie und INSEE.

Sehenswürdigkeiten
 Kirche Saint-Pancrace
 alter Wasserturm im Wald südöstlich des Dorfes

Wirtschaft und Infrastruktur
In der Gemeinde sind fünf Landwirtschaftsbetriebe ansässig (hauptsächlich Milchviehhaltung).

Saint-Prancher liegt abseits der überregionalen Verkehrsströme. Sechs Kilometer südlich des Dorfes verläuft die teilweise zweistreifig ausgebaute Departementsstraße 166, die von Épinal über Mirecourt nach Neufchâteau führt.

Belege

Weblinks

Ort in Grand Est

Saint-Prancher


Majerovce este o comună slovacă, aflată în districtul Vranov nad Topľou din regiunea Prešov. Localitatea se află la , se întinde pe o suprafață de  și în 2017 număra 439 de locuitori.

Istoric
Localitatea Majerovce este atestată documentar din 1363.

Note

Legături externe

Localități din Slovacia

Majerovce


A Revista Brasileira de Estudos Pedagógicos é um periódico científico editado pelo Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (INEP). Publicada desde seu lançamento em 1944, faz parte da Coleção do Scielo e está indexada em vários indexadores como Latindex e DOAJ.

Na avaliação do Qualis realizada pela CAPES, este periódico foi classificado no extrato A1 para a área de Ensino.

Ligações externas

Revistas científicas do Brasil
Revistas de educação
Pedagogia


Neredesin Firuze, 2003 yapımı Türk filmidir. Senaryosunu Levent Kazak'ın yazdığı ve yönetmenliğini Ezel Akay'ın yaptığı filmin başrollerinde Özcan Deniz, Şebnem Dönmez, Haluk Bilginer, Demet Akbağ, Cem Özer, Ata Demirer, Murat Akkoyunlu, Uğur Uludağ yer almıştır.

Türkiye'de yapılmış en nitelikli müzikal filmlerden biri olan Neredesin Firuze, İMÇ plak dünyasına hiciv dolu bir yaklaşımla Türk toplumunun içinde bulunduğu çaresizliklere getirdiği gülünesi veya ağlanası çözümleri komik boyutta sinema perdesine aktarır. Filmde renkler ve müzik başarılı oyuncu seçimiyle sunularak kendi içinde bir dramı ve komediyi barındırır.

Konu
Hayri ve Orhan piyasaya sürdükleri başarısız kasetler sonucu borç batağında olan iki prodüktördür. İstanbul Plakçılar Çarşısında borçlu olmadıkları kimse kalmamıştır. O sıralar Almanya'da yaşayan Ferhat ile irtibata geçerler. Telefonda şarkı söylettikleri Ferhat'ın sesini çok beğenirler ve hemen harekete geçerler. Şarkıcı olmak düşüncesine saplantılı bir şekilde bağlı olan Ferhat, Hayri'nin kaset teklifini düşünmeden kabul eder, eşyalarını toplar ve soluğu İstanbul'da alır. Ferhat'ı hemen stüdyoya sokarlar ancak kaset borçlar yüzünden basılamaz. Ferhat son bir çare olarak bir televizyon şovuna çıkıp adını duyurmaya çalışır. Ertesi gün ofise Firuze adında zengin ve gizemli bir kadın gelir. Ferhat'a yatırım yapmak istediğini söyler. Birdenbire Umut Müzik'teki karabulutlar dağılır. Herkes hayaller kurmaya başlar.

Oyuncular
 Hayri Kalıpçı rolünde Haluk Bilginer
Ferhat Can rolünde Özcan Deniz
 Firuze rolünde Demet Akbağ
 Orhan rolünde Cem Özer
Melek rolünde Şebnem Dönmez
 Seyfi rolünde Ruhi Sarı
 Melih rolünde Ragıp Savaş
İbrahim rolünde Uğur Uludağ
Hamit Hayran ve Tanju Gürsoy rollerinde Ata Demirer
Sibel rolünde Janset
Neval rolünde Güner Özkul
Ayşen rolünde Ahu Türkpençe
Osman rolünde Kemal Gökhan Gürses
Kürşat rolünde Rıza Sönmez
Sansar rolünde Zeynep Eronat
Tatü rolünde Murat Akkoyunlu
Kahveci rolünde Ezel Akay

Misafir Oyuncular
 Doktor rolünde Ahmet Saraçoğlu
Tayyar rolünde Bora Ayanoğlu
Show Sunucusu rolünde Çiğdem Tunç
Emre Menekşe rolünde Fatih Ürek
Smokin Farkut rolünde Erol Büyükburç
Hoca rolünde Hamdi Alkan
 Kahtalı Berber rolünde Semir Aslanyürek
Komik Tiyatrocu rolünde Tuncay Akça
Süreyya Esin Afşar
Umut Müzik Mal Sahibi rolünde Yıldırım Öcek
Araba Hırsızı (Mahsun) rolünde Derviş Zaim
Müzisyen rolünde Ciguli

Müzik

Filmin müzikleri oldukça ses getirmiş, Ender Akay ve Sunay Özgür'ün, isimlerini duyurmalarını sağlamıştır. Bu yapım gerçeği yansıtan bir yapım olması nedeniyle sanat dünyasından da birçok kişinin tepkisini çekmiştir.

Ödüller
 16. Ankara Film Festivali, "En İyi Kurgu" Mustafa Preşeva
 16. Ankara Film Festivali, "En İyi Görüntü Yönetmeni", Hayk Kirakosyan
 16. Ankara Film Festivali, "En İyi Kadın Oyuncu", Demet Akbağ
 12. ÇASOD Ödülleri, "En İyi Oyuncu"
 12. ÇASOD Ödülleri, "En İyi Kadın Oyuncu", Demet Akbağ
 9. Sadri Alışık Ödülleri, "En İyi Erkek Oyuncu", Haluk Bilginer
 9. Sadri Alışık Ödülleri, "En İyi Kadın Oyuncu", Demet Akbağ
 37. Sinema Yazarları Derneği Ödülleri, "En İyi Görüntü Yönetmeni", Hayk Kirakosyan
 37. Sinema Yazarları Derneği Ödülleri, "En İyi Kadın Oyuncu", Demet Akbağ

Kaynakça

Dış bağlantılar

2004 çıkışlı Türk filmleri
2000'lerde kara komedi filmleri
Ezel Akay'ın yönettiği filmler
Türk kara komedi filmleri
Hayk Karaosman'ın görüntülediği filmler
Konusu İstanbul'da geçen filmler
Levent Kazak'ın senaryosunu yazdığı filmler
2000'lerde Türkçe filmler
2004 çıkışlı komedi filmleri

Neredesin Firuze


was a district located in Hiroshima Prefecture, Japan.

As of 2003, the district had an estimated population of 54,592 and a density of . The total area was .

Towns and villages
At the time of discontinuation of the district, there were two towns and no villages in the district.
 Miyajima
 Ōno

Mergers
 On March 1, 2003 - the town of Saeki, and the village of Yoshiwa were merged into the expanded city of Hatsukaichi.
 On November 1, 2004 - the towns of Nōmi, Ōgaki and Okimi, along with the former town of Etajima (from Aki District), were merged to create the city of Etajima.
 On April 25, 2005 - the town of Yuki was merged into Saeki-ku, Hiroshima.
 On November 3, 2005 - the towns of Miyajima and Ōno were merged into the expanded city of Hatsukaichi. Therefore, Saeki District was dissolved as a result of this merger.

Former districts of Hiroshima Prefecture

Saeki District, Hiroshima


L'ambassade du Maroc en France est la représentation diplomatique du Maroc auprès du Royaume-Uni. Elle est située au 49 Queen's Gate Gardens London SW7 5NE, la capitale du pays.

Son ambassadeur est, depuis le 14 décembre 2021 Hakim Hajoui.

Liste des ambassadeurs

Après l'indépendance du Maroc

Consulats

 Londres: consulat général

Galerie

Notes et références

Royaume-Uni
Maroc*

Ambassade du Maroc au Royaume-Uni


Die LASH-Schiffe des MARAD Design C9-S-81d wurden von 1971 bis 1975 in neun Einheiten bei der Werft Avondale Shipyards in New Orleans gebaut.

Geschichte
In den 1960er Jahren entwickelte der amerikanische Schiffbauingenieur Jerome L. Goldman das LASH-System und gründete zur Vermarktung des patentierten Systems die Lighter Aboard Ship Corporation. Hintergrund der Entwicklung waren die seinerzeit üblichen sehr langen Hafenliegezeiten, die mit der hohen Umschlagsleistung des LASH-Systems von über 1000 Tonnen pro Stunde verkürzt werden sollten. Noch vor der Indienststellung der ersten LASH-Schiffe Acadia Forest und Atlantic Forest in den Jahren 1969 und 1970 bestellten mehrere US-amerikanische Reedereien eine Serie von elf LASH-Schifen bei der Avondale-Werft in New Orleans. Diese begann 1970 mit dem Bau der Serie. Die ersten drei jeweils 28,5 Millionen US-Dollar teuren Schiffe des Typs wurden im Jahr 1973 an die Reederei Delta Line aus New Orleans abgeliefert, die sie als Delta-Mar-Klasse betrieb. 1974 folgten drei baugleiche Schiffe für die Waterman Steamship Corporation in Mobile, deren Stückpreis mit je 27,9 Millionen US-Dollar etwas günstiger ausfiel. Danach lieferte die Avondale-Werft 1974/75 schließlich drei Einheiten an die ebenfalls in New Orleans ansässige Central Gulf Lines, die mit je 27,5 Millionen US-Dollar pro Einheit einen nochmals geringeren Baupreis aufwiesen.

Zwei der Schiffe befinden sich noch heute in der Ready Reserve Force, die von der United States Maritime Administration (MARAD) unterhalten wird. Sie sind zwei von 48 RRF Schiffen in dessen "Sealift Program Office".

Technische Daten und Besonderheiten
Die sieben Laderäume der Schiffe, vier davon vor dem Maschinenraum, sind in insgesamt 18 Zellen zum Stauen von Leichtern und Containern unterteilt. Um ein optimales Laderaumvolumen zu erreichen, befinden sich die Deckshäuser weit vorn und die Maschinenräume der Schiffe so weit achtern wie technisch möglich. Die Übernahme der Leichter erfolgt am Heck mittels eines 460-Megapond-Portalkranes. Das Be- und Entladen mit 20-Fuß-Container– die sogenannten TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) – und 40-Fuß-Container FEU (Forty-foot Equivalent Unit), kann ein 30-Megapond-Portalkran sowohl auf der Backbord- als auch auf der Steuerbordseite übernehmen. In der doppelwandigen Schiffskörperhülle, zwischen Laderaumlängsschott und der eigentlichen Außenhaut, befinden sich Wasser-, Treibstoff- und Öltanks.
Angetrieben werden die Schiffe von einer Zweiwellen-Getriebeturbine mit einer Leistung von 23.536 kW. Die Bordversorgung mit elektrischer Energie wird durch je einen 2000-kW-Turbo bzw. Dieselgenerator sichergestellt.
Die Wohnräume für die Besatzung befinden sich im Haupt- 1. und 2. Deck der Aufbauten. Die Bordverpflegung der Besatzung wird in speziellen 10-Fuß-Containern angeliefert und von einem separaten Schwenkkran auf der Steuerbordseite übernommen.

Die Schiffe

Literatur
 K. Dreßler: Jahrbuch der Schiffahrt 1975. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, S. 95

Weblinks
 Artikel über die C9-S-81d-LASH-Schiffe bei globalsecurity (englisch) abgerufen am 22. Februar 2012
 Liste von in den USA gebauten LASH-Schiffen (englisch) abgerufen am 21. Februar 2012

Einzelnachweise

Containerschiffstyp
Frachtschiffsklasse
Avondale Shipyard

MARAD Design C9-S-81d


Diese Liste zeigt die Straßen in Äthiopien auf. In Äthiopien gibt es keine bestimmte Bezeichnung für die Straßen, sie werden nur mit Nummern versehen.

Fernstraßen

!Athiopien
Fernstrassen Athiopien
!Fernstrassen

Liste der Fernstraßen in Äthiopien


Prey osmi je studijski album švedskog gothic metal-sastava Tiamat. Objavljen je 27. listopada 2003. godine.

Pjesma "Cain" pojavila se u videoigri Vampire: The Masquerade – Bloodlines.

Popis pjesama

Osoblje

 Tiamat

 Johan Edlund – vokal, gitara, produkcija, inženjer zvuka, grafički dizajn, dizajn
 Thomas Petersson – gitara
 Anders Iwers – bas-gitara
 Lars Sköld – bubnjevi

 Dodatni glazbenici

 Sonja Brandt – dodatni vokal

 Ostalo osoblje

 Sam Carpenter – inženjer zvuka
 T. T. Oksala – miks
 Minerva Peppi – mastering
 Katja Kuhl – fotografije

Izvori

Albumi sastava Tiamat
Albumi iz 2003.

Prey


معرض فرانكفورت  بمدخول 424 مليون يورو عام 2007 م يجعل حجم المبيعات القياسية من معرض فرانكفورت ش. م. م. أكبر شركة عرض على الصعيد العالمي وثالث أكبر معرض تجاري من حيث المساحات المخصصة لعرض المنتجات. لقد نالت مدينة فرانكفورت على نهر الماين منذ أكثر من 800 سنة شهرة عالية كمكان مناسب لعرض المنتجات المختلفة. و اليوم تفرض الشركة إلى جانب عدة شركات وفروع تابعة لها وشركاء موزعين وجودها في جميع أقطار العالم. ويهتم المعرض بتكنولوجيا السيارات و صناعة البضائع الاستهلاكية و صناعة المنسوجات ويمكنك عبر الإنترنت الإطلاع على المعارض التجارية الرائدة على المستوى العالمي في المركز الوطني بفرانكفورت. يضم الجدول الزمني الخاص بالأحداث المرتقبة أيضا مؤتمرات وندوات وأمسيات تقام فيها مهرجانات وحفلات موسيقية متنوعة.

الروابط الخارجية
 الموقع الرسمي للمعرض

معرض صور

انظر أيضا
 معرض برلين.
 معرض لايبزغ.
 معرض ميونخ الدولي.
 معرض نورنبيرغ.
 معرض هامبورغ.

مراجع

اقتصاد فرانكفورت
معارض تجارية في ألمانيا
مواقع جذب سياحي في فرانكفورت

معرض فرانكفورت


نادي كياسو لكرة القدم  نادي كرة قدم سويسري يلعب في دوري الدرجة الأولى . تم تأسيس النادي في سنة 1905.

المراجع

الرياضة في تيسينو
أندية الدوري الإيطالي
أندية كرة قدم انحلت في 2023
أندية كرة قدم أسست في 1905
أندية كرة قدم في سويسرا
تأسيسات سنة 1905 في سويسرا
كياسو
انحلالات سنة 2023 في سويسرا

نادي كياسو


علي شمخاني، الأمين العام للمجلس الأعلى للأمن القومي الإيراني. شغل منصب وزير الدفاع في الحكومة الإيرانية من 19 أغسطس 1997 حتى 27 اغسطس 2005. وكان علي شمخاني أيضا قائد القوة البحرية لجيش الجمهورية الإسلامية الإيرانية سابقا، كان له دور بارز في القضاء على الحركات المعارضة للثورة الإسلامية سنة 1979.

ويعتبر علي شمخاني من الشخصيات الإصلاحية حسب المصادر الغربية، ونشط على الصعيد السياسي والديني في الشارع الإيراني، وقد رشح نفسه للانتخابات الرئاسية التي تعقد في 8 يونيو 2001.

الحياة المبكرة
ولد علي شمخاني سنة 1955 بمدينة الأهواز في محافظة خوزستان لأسرة عربية. ودرس الزراعة ثم نال شهادة ماجستير في الشؤون العسكرية وأخرى في الإدارة.

الحياة العسكرية
تولى أبان الحرب الإيرانية العراقية العديد من المناصب العسكرية مثل قائد القوات العسكرية في إقليم خوزستان، وقائد بالإنابة للقوات الإيرانية المشرفة على تنفيذ قرار مجلس الأمن رقم (598) المتعلق بإنهاء الحرب بين إيران والعراق. كما تولى منصب قائد القوة البحرية لجيش الجمهورية الإسلامية الإيرانية.

المصادر

وصلات خارجية
 مقالة بعنوان الإيراني الذي يستطيع عن علي شمخانيفي جريدة الشرق الأوسط 1\11\2014

إيرانيون يخضعون لعقوبات وزارة الخزانة الأمريكية
أشخاص على قيد الحياة
أشخاص من الأهواز
عسكريون عرب إيرانيون
حائزو وسام الفتح
حائزون على وسام الملك عبد العزيز
حائزون على وشاح الملك عبد العزيز
شيعة إيرانيون
قادة القوة البحرية لجيش الجمهورية الإسلامية الإيرانية
مرشحو انتخابات الرئاسة الإيرانية (2001)
مواليد 1375 هـ
مواليد 1955
مواليد في الأهواز
موظفو خدمة مدنية إيرانيون
وزراء دفاع إيران

علي شمخاني


Avigdor Posèq est un historien de l'art polonais et israélien, né en 1934 à Cracovie et mort en 2016.

Biographie
Né en 1934 sous le nom de Vitek Pisek dans une famille aisée évoluant dans le milieu intellectuel de Cracovie, le jeune garçon subit différents déplacements forcés à l'arrivée de la guerre mondiale ; la famille Pisek s'installe finalement à Tel Aviv en 1943. Il étudie initialement la peinture, commence à exposer sous le nom d'Avigdor Pisak, mais il peine à imposer son style expressionniste très marqué par l'expérience de la guerre. Il se spécialise en histoire de l'art et obtient son doctorat en 1974. Il devient enseignant-chercheur, et passe l'essentiel de sa carrière à l'université hébraïque de Jérusalem.

Expertise
Son domaine de recherche principal porte sur l'art juif, et il étudie tout particulièrement des artistes modernes à travers des publications sur Soutine, Lipchitz ou encore Tumarkin. Il s'intéresse aussi à la psychologie de l'art, notamment à travers l'analyse de grands artistes européens de la Renaissance et de la période baroque. Il produit ainsi des ouvrages notables sur Caravage et sur Bernini.

Références

Liens externes

Naissance en 1934
Naissance à Cracovie
Peintre israélien
Historien de l'art israélien
Décès en 2016
Décès à 82 ans

Avigdor Posèq


Marko Daković (srpska ćirilica: Марко Даковић; Grahovo, Nikšić, 20. veljače 1880. – Atena, 16. travnja 1941.) je bio srpski i jugoslavenski političar iz Crne Gore, odvjetnik, narodni poslanik i ministar u Kraljevini Jugoslaviji. Bio je vođa pokreta za ujedinjenje Kraljevine Crne Gore s Kraljevinom Srbijom i jedna od najistaknutijih ličnosti u političkom životu Crne Gore u prvoj polovini 20. stoljeća.

Životopis
Marko Daković rođen je 20. veljače 1880. godine u Grahovu, kraj Nikšića, u Kneževini Crnoj Gori. Dakovići predstavljaju ogranak Vujačića. Osnovnu školu završio je u rodnom gradu, a gimnaziju i Pravni fakultet u Beogradu.

Marko Daković je neslužbeno prozvan vođom Mlade Crne Gore. Jedan je od osnivača Udruženja crnogorskih studenata Univerziteta u Beogradu. Bio je prvi predsjednik Crnogorskog sveučilišnog kluba mladih, koji je bio kritičan prema režimu kralja Nikole. Spomenuta udruga izdala je proglas pod nazivom Riječ sveučilišne omladine Crne Gore, koji je iznio svoj stav o usvajanju prvog crnogorskog ustava. Godine 1906. crnogorski studenti izdali su još jedan proglas koji je razočarao princa i vladu. Rezultat je bila optužnica protiv studenata, uključujući Marka. Optužnica ih je teretila da su svojim proglašenjem vrijeđali sud. Na sudu su se istakli Petar Ražnatović, Radoje Čobeljić i Marko Daković, koji su govorili četiri sata. Vijeće Cetinjskog okružnog suda, kojim je predsjedao sudac Mitar Vukčević i članovi Sudskog vijeća: suci Janko Drljević i Dušan Filipović, odlučilo je osloboditi studente.

Kao vođa mladeži, Daković je bio osuđen u Bombaškoj aferi 1907. – 1908. na smrt u odsutnosti, ali ga je kralj Nikola oprostio općom amnestijom 1913.

Tijekom Prvog svjetskog rata Marko je interniran u logor Karlstein, gdje je ostao sve do sloma Austro-Ugarske. Na izborima za Veliku narodnu skupštinu srpskog naroda u Crnoj Gori 1918. godine izabran je za poslanika, a bio je i član Izvršnog odbora Skupštine. Marko Daković također je bio saborski zastupnik u Privremenoj narodnoj skupštini 1919. i u Ustavotvornoj skupštini 1921. godine. Nije bio član niti jedne političke stranke u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca, a 1923. osnovao je Skupinu neovisnih zastupnika. Osim politike, Daković se bavio i pravom u Podgorici.

Nakon Martovskog puča ušao je u vladu generala Simovića kao ministar bez portfelja. Nakon Travnjaskog rata, na putu prema emigraciji, iznad Atene je srušen avion u kojem je Daković leteo, a tom je prilikom i umro.

Izvori

Srbi u Crnoj Gori
Srbijanski političari u Kraljevini Jugoslaviji
Crnogorski političari u Kraljevini Jugoslaviji

Marko Daković


Franco Selvaggi (født 15. maj 1953 i Subiaco, Italien) er en italiensk tidligere fodboldspiller (angriber) og -træner, der blev verdensmester med Italiens landshold ved VM 1982.

Karriere
Selvaggi spillede hele sin karriere i hjemlandet, hvor han blandt andet var tilknyttet Cagliari, Torino, Udinese og Inter.

For det italienske landshold nåde Selvaggi at spille tre kampe. Han blev verdensmester omend han ikke var på banen i nogen af italienernes syv kampe i turneringen.

Titler
VM
 1982 med Italien

Referencer

Eksterne henvisninger

Fodboldspillere fra Italien
Deltagere ved verdensmesterskabet i fodbold 1982
Verdensmestre i fodbold
Fodboldtrænere fra Italien

Franco Selvaggi


Hong Kong comprises the Kowloon Peninsula and 263 islands over , the largest being Lantau Island and the second largest being Hong Kong Island. Ap Lei Chau is one of the most densely populated islands in the world.

Hong Kong Island is historically the political and commercial centre of Hong Kong. It was the site of the initial settlement of Victoria City, where the financial district of Central is now located. Most of the other islands are commonly referred to as the Outlying Islands.

The Kowloon Peninsula, across Victoria Harbour from Hong Kong Island is another notable commercial centre in Hong Kong.

In terms of the districts of Hong Kong, while one of the 18 districts is called the Islands District, many islands of Hong Kong are actually not part of that district, which only consists of some twenty large and small islands in the southern and the south-western waters of Hong Kong. These islands belong to respective districts depending on their locations.

Peninsulas
Below is a partial list of the peninsulas of Hong Kong and the districts they belong to:

Mainland
 Clear Water Bay Peninsula
 Fu Tau Sha Peninsula
 Kowloon Peninsula – Geographically, it refers to the area south of the mountain ranges of Beacon Hill, Lion Rock, Tate's Cairn, Kowloon Peak, etc. and covers five districts itself. Historically, only the portion south of Boundary Street was ceded to Britain by the Convention of Peking in 1860, covering the area of only one district in its entirety (Yau Tsim Mong) and portions of two other districts (southwestern part of Kowloon City, Stonecutters Island of Sham Shui Po).
 Sai Kung Peninsula
 Pak Sha Wan Peninsula
 Sha Tau Kok Peninsula
 Wan Tsai Peninsula

Hong Kong Island
 Cape D'Aguilar – Southern District
 – Southern District
 Red Hill Peninsula
 Stanley – Southern District

Lantau Island
 Chi Ma Wan Peninsula – Islands District
 Fan Lau

Former peninsulas
 Tai Kok Tsui – Yau Tsim Mong District, can hardly be identified on maps now, due to land reclamation.
 Texaco Peninsula – Kwai Tsing District

Islands
Below is a partial list of the islands of Hong Kong and the districts they belong to:

 Alex K Island () – Sai Kung
 A Chau (, Centre Island) – Tai Po
 Adamasta Rock () – Islands
 Ap Chau Mei Pak Tun Pai () – North
 Ap Chau Pak Tun Pai () – North
 Ap Chau (, Robinson Island) – North
 Ap Lei Chau (, Aberdeen Island) – Southern
 Ap Lei Pai () – Southern
 Ap Lo Chun () – North
 Ap Tan Pai () – North
 Ap Tau Pai () – North
 Bay Islet (, See Chau) – Sai Kung
 Breaker Reef () – Tai Po
 Bun Bei Chau () – Sai Kung
 Bun Sha Pai () – Tai Po
 Cha Kwo Chau () – Islands
 Cha Yue Pai () – Sai Kung
 Cham Pai () – Tai Po
 Cham Pai () – Sai Kung
 Cham Tau Chau () – Sai Kung
 Chap Mo Chau () – North
 Chau Tsai Kok () – Tai Po
 Chau Tsai () – Sai Kung
 Che Lei Pai () – Tai Po
 Chek Chau (, Port Island) – Tai Po
 Chek Lap Kok () – Islands – now assimilated with Lam Chau into the airport platform and connected to Lantau Island by two bridges
 Cheung Chau () – Islands
 Cheung Shek Tsui () – North
 Cheung Sok () – Tsuen Wan
 Cheung Tsui Chau () – Sai Kung
 Ching Chau (, distinct from Steep Island) – Sai Kung
 Conic Island () – Sai Kung
 Douglas Rock () – Islands
 Flat Island (, Ngan Chau) – Tai Po
 Fo Shek Chau (, Basalt Island) – Sai Kung
 Fo Siu Pai () – Sai Kung
 Fu Wong Chau () – North
 Fun Chau () – North
 Green Island () – Central & Western
 Ha So Pai () – Islands
 Hau Tsz Kok Pai () – Tai Po
 Hei Ling Chau () – Islands
 Hin Pai () – Tai Po
 Hok Tsai Pai () – Sai Kung
 Hong Kong Island ()
 Hung Pai () – North
 Kai Chau () – Sai Kung
 Kat O (, Crooked Island) – North
 Kau Pei Chau () – Southern
 Kau Sai Chau () – Sai Kung
 Kau Yi Chau () – Islands
 Kiu Tau () – Sai Kung
 Kiu Tsui Chau (, Sharp Island) – Sai Kung
 Ko Pai () – North
 Kok Tai Pai () – North
 Kong Tau Pai () – Sai Kung
 Kowloon Rock () – Kowloon City
 Kung Chau () – Tai Po
 Kwun Cham Wan () – Sai Kung
 Kwun Tsai () – Sai Kung
 Lak Lei Tsai () – Sai Kung
 Lamma Island () – Islands
 Lan Shuen Pei () – North
 Lan Tau Pai () – Sai Kung
 Lantau Island () – Islands
 Lap Sap Chau () – Sai Kung
 Little Green Island () – Central & Western
 Lo Chau () – Southern
 Lo Chi Pai () – North
 Lo Chi Pai () – Sai Kung
 Lo Fu Tiu Pai () – Sai Kung
 Lo Shue Pai () – Eastern
 Loaf Rock () – Islands
 Luk Chau (), formerly George I. – Islands
 Lung Kwu Chau () – Tuen Mun
 Lung Shan Pai () – Southern
 Lung Shuen Pai () – Sai Kung
 Lut Chau () – Yuen Long
 Ma Shi Chau () – Tai Po
 Ma Tsai Pai () – Sai Kung
 Ma Wan () – Tsuen Wan
 Ma Yan Pai () – Tai Po
 Magazine Island (, Fo Yeuk Chau) – Southern
 Mei Pai () – Islands
 Middle Island () – Southern
 Mong Chau Tsai () – Sai Kung
 Moon Island (, Mo Chau) – Tai Po
 Muk Yue Chau () – Sai Kung
 Nam Fung Chau () – Sai Kung
 Ng Fan Chau () – Southern
 Nga Ying Chau () – Sai Kung Southeast to Ching Chau ()
 Nga Ying Pai () – Sai Kung
 Ngam Hau Shek () – Tsuen Wan
Ngan Chau () – Islands
 Ngau Shi Pui () – Sai Kung
 Ngau Tau Pai () – Sai Kung
 Ngo Mei Chau (, Crescent Island) – North
 Ninepin Group () – Sai Kung
 Lung Shuen Pai ()
 North Ninepin Island ()
 Sai Chau Mei ()
 Shue Long Chau ()
 Tai Chau ()
 Tai Chau Mei ()
 Tuen Chau Chai ()
 Pak Chau () – Tuen Mun
 Pak Ka Chau () – North
 Pak Ma Tsui Pai () – Sai Kung
 Pak Pai () – Sai Kung
 Pak Sha Chau (, Round Island) – North
 Pak Sha Chau (, White Sand Island) – Sai Kung
 Pat Ka Chau () – North
 Peaked Hill () – Islands
 Peng Chau () – Islands
 Pearl Island () – Tuen Mun
 Pin Chau () – Sai Kung
 Ping Chau () – Tai Po
 Ping Min Chau () – Sai Kung
 Po Pin Chau () – Sai Kung
 Po Toi Islands () – Islands
 Castle Rock ()
 Beaufort Island (, Lo Chau)
 Mat Chau (), an islet off Po Toi Island
 Mat Chau Pai (), an islet off Mat Chau
 Po Toi Island ()
 Sai Pai ()
 San Pai ()
 Sung Kong ()
 Tai Pai ()
 Waglan Island ()
 Po Yue Pai () – Sai Kung
 Pun Shan Shek () – Tsuen Wan
 Pyramid Rock () – Sai Kung
 Round Island () – Southern
 Rian K Island () – Sai Kung
 Sai Ap Chau () – North
 Sam Pai () – Sai Kung
 Sam Pui Chau () – Tai Po
 Sha Chau () – Tuen Mun
 Sha Pai () – North
 Sha Pai () – Tai Po
 Sha Tong Hau (, Bluff Island) – Sai Kung
 Sham Shui Pai () – Islands
 Shau Kei Pai () – North
 Shek Chau () – Sai Kung
 Shek Kwu Chau () – Islands
 Shek Ngau Chau () – Tai Po
 Shelter Island () – Sai Kung
 Sheung Pai () – North
 Shui Cham Tsui Pai () – North
 Shui Pai () – Islands
 Siu Kau Yi Chau () – Islands
 Siu Nim Chau () – North
 Siu Tsan Chau () – Sai Kung
 Soko Islands () – Islands
 Cheung Muk Tau ()
 Ko Pai ()
 Lung Shuen Pai ()
 Ma Chau ()
 Shek Chau ()
 Siu A Chau ()
 Tai A Chau ()
 Tau Lo Chau ()
 Wan Hau Chau ()
 Yuen Chau ()
 Yuen Kong Chau ()
 Steep Island (, Ching Chau) – Sai Kung
 Sunshine Island () – Islands
 Ta Ho Pai () – North
 Tai Chau () – Sai Kung
 Tai Lei () – Islands
 Tai Nim Chau () – North
 Tai O () – Islands
 Tai Pai () – Sai Kung
 Tai Tau Chau (Sai Kung District) () – Sai Kung
 Tai Tau Chau (Southern District) () – Southern
 Tai Tsan Chau () – Sai Kung
 Tang Chau () – Tai Po
 Tang Lung Chau () – Tsuen Wan
 Tap Mun Chau (, Grass Island) – Tai Po
 Tau Chau () – Southern
 The Brothers () – Tuen Mun
 Siu Mo To ()
 Tai Mo To ()
 Tsz Kan Chau ()
 Tit Cham Chau () – Sai Kung
 Tit Shue Pai () – Tai Po
 Tiu Chung Chau (, Jin Island) – Sai Kung
 Tiu Chung Pai () – Sai Kung
 Tong Hau Pai () – Sai Kung
 Town Island () – Sai Kung
 Trio Island () – Sai Kung
 Tsim Chau Group – Sai Kung
 Tai Chau ()
 Tsim Chau ()
 Tsing Chau (, Table Island) – North
 Tsing Yi Island () – Kwai Tsing
 Tsui Pai () – Islands
 Tuen Tau Chau () – Sai Kung
 Tung Lung Chau () – Sai Kung
 Tung Sam Chau () – Sai Kung
 Wai Chau Pai () – Tai Po
 Wai Kap Pai () – Sai Kung
 Wang Chau () – Sai Kung
 Wang Pai () – Sai Kung
 Wo Sheung Chau () – Sai Kung
 Wong Mau Chau () – Sai Kung
 Wong Nai Chau Tsai () – Sai Kung
 Wong Nai Chau () – North
 Wong Nai Chau () – North
 Wong Nai Chau () – Sai Kung
 Wong Wan Chau (, Double Island) – North
 Wong Wan Pai () – Sai Kung
 Wong Yi Chau () – Sai Kung
 Wu Chau () – North
 Wu Chau () – Tai Po
 Wu Pai () – North
 Wu Yeung Chau Pai () – North
 Wu Ying Pai () – Islands
 Yan Chau () – North
 Yau Lung Kok () – Sai Kung
 Yeung Chau () – North
 Yeung Chau () – Tai Po
 Yeung Chau (), Sheep Island – Sai Kung
 Yi Long Pai () – Islands
 Yi Pai () – Sai Kung
 Yim Tin Tsai () – Tai Po
 Yim Tin Tsai (, Little Salt Field) – Sai Kung
 Yuen Kong Chau () – Sai Kung

Former islands
 Channel Rock – Kowloon City – now a part of the Kai Tak former airport runway
 Chau Tsai – absorbed by reclaimed land of Tsing Yi Island, near CRC Oil Depot of Nam Wan Kok
 Fat Tong Chau (, Junk Island) – now a part of Tseung Kwan O, Sai Kung as a result of land reclamation
 Hoi Sham Island – Kowloon City (also To Kwa Wan Island) – now part of To Kwa Wan as a result of reclamation
 Kellett Island – now part of Causeway Bay as a result of gradual land reclamation, Eastern
 La Ka Chau ()
 Lam Chau – Islands – now assimilated with Chek Lap Kok into the airport platform and connected to Lantau by two bridges

 Leung Shuen Wan (, High Island), Sai Kung – connected to the mainland to form the High Island Reservoir
 Mong Chau – an island off the hill of Lai King, buried under the Terminal 2 of the Container Terminal
 Mouse Island – an island in Sam Shing, Tuen Mun and now a part of Mouse Island Children's Playground
 Nga Ying Chau – now northeast corner of the Tsing Yi Island as a result of land reclamation
 Rumsey Rock – now a part of shore of between Tsim Sha Tsui East and Hung Hom
 Stonecutters Island – a former island, now part of the Kowloon Peninsula, following land reclamation
 Tsing Chau, or Pillar Island – absorbed into reclaimed land of Gin Drinkers Bay or Lap Sap Wan. It is the Kwai Chung end of Tsing Yi Bridge
 Tung Tau Chau () – connected to the mainland to form the Plover Cove Reservoir
 Yuen Chau Tsai ()
 Un Chau
 Careening Island
 New Wing of Hong Kong Convention and Exhibition Centre

Largest islands

The following is a list of the largest islands of Hong Kong, sorted by area (km2):

 Lantau Island 147.16
 Hong Kong Island 78.52
 Lamma Island 13.74
 Chek Lap Kok – the site of the airport platform, 12.70 km2
 Tsing Yi Island 10.69
 Kau Sai Chau 6.70
 Po Toi 3.69
 Cheung Chau 2.44
 Tung Lung Chau 2.42
 Crooked Island (Kat O) 2.35
 Wong Wan Chau (Double Island) 2.13
 Hei Ling Chau 1.93
 Tap Mun Chau (Grass Island) 1.69
 An artificial island for the Boundary Crossing Facilities and the southern entrance of the Tuen Mun–Chek Lap Kok Link Tunnel 1.50
 Ap Lei Chau 1.30
 Tai A Chau 1.20
 Tung Ping Chau 1.16
 Peng Chau 0.97
 Ma Wan 0.97

Leung Shuen Wan was connected to the mainland in the 1970s to form the High Island Reservoir. It historically had an area of 8.511 km2 and was in 1960 the 4th largest island of Hong Kong. At that time, the airport platform had not yet been built and the area of Tsing Yi increased later as a consequence of land reclamation.

The original Chek Lap Kok had an area of 3.02 km2 (other sources mention 2.8 km2). By the time when the airport was open the size of the island was cited to be 1,248 hectares.

Islands by population
 Hong Kong Island
 Tsing Yi
 Lantau
 Ap Lei Chau
 Cheung Chau
 Ma Wan
 Lamma
 Peng Chau
 Pearl Island
 Grass Island
 Crooked Island

See also

 Geography of Hong Kong
 List of artificial islands of Hong Kong
 List of islands and peninsula of Macau
 List of islands of Asia
 List of islands of China
 List of islands in the Pacific Ocean
 List of islands in the South China Sea
 List of islands of Taiwan
 List of places in Hong Kong
 Transport in Hong Kong – for details about the ferry services between the islands and the rest of the territory
 Wanshan Archipelago – a series of islands south of Hong Kong

References

External links

 Islands District Council website
 Former islands

Hong Kong
Islands
Hong Kong
South China

List of islands and peninsulas of Hong Kong


An Philodendron guttiferum in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Carl Sigismund Kunth. An Philodendron guttiferum in nahilalakip ha genus nga Philodendron, ngan familia nga Araceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Mga sumpay ha gawas

Philodendron

Philodendron guttiferum


භෞතික විද්‍යාවේ, තරලයක් () යනු shear stress, හෝ භාහිර බලයක් යටතේ අඛණ්ඩව විරූපණයට ලක්වන (flows), ද්‍රව, වායු, හෝ වෙනත් ඕනෑම ද්‍රව්‍යයක් වේ.

ආශ්‍රිත
Matter
Liquid
Gas
Supercritical fluid

මූලාශ්‍ර

Fluid dynamics

තරල


Der polnische Ausdruck Jurydyka (Plural: Jurydyki, im deutschen: Juridika bzw. Juridiki) bezeichnet eine im 17. und 18. Jahrhundert in Polen weitverbreitete Form eines von der staatlichen oder städtischen Hoheitsausübung unabhängigen Jurisdiktionsbezirkes. Solche Jurydyki wurden von der katholischen Kirche bzw. einzelnen Klerikern, von Magnaten (weshalb sie auch als "Magnatenstadt" bezeichnet wurden) oder anderen reichen Adeligen auf deren eigenen Territorien gegründet.

Jurydyka (vormals auch Jurysdyka bzw. Jurysdykin genannt) bezeichnete vormals ein adliges Burggericht unter Vorsitz eines Starosten. In alter Literatur finden sich verschiedene Formen: die Magistratsjurydyka, die Burgvogtjurydyka, die Wojewodenjurydyka oder auch die bischöfliche Jurydyka.

Ursprünglich in ländlichen Gegenden als Instrument notwendigen, lokalen hoheitlichen Verwaltungswesens entstanden, kam es nach Entstehung und Wachstum der Städte zu vermehrter Gründung von Jurydyki im Randbereich dieser Zentren von Handel und Wohlstand. Besonders die liberale Handelsordnung in diesen stadtnahen, den Vorschriften und der Gerichtsbarkeit der Stadt aber nicht unterworfenen Handelsplätzen führte zu einem starken Wachstum der Einwohnerzahlen der Jurydyki. So befand sich im Jahr 1580 in Kraków nur noch 46 % des von der Stadtmauer eingefassten Geländes im Eigentum der Krakauer Bürger; zu den Jurydyken des Adels gehörten 18 %, zu denen des Klerus 35 % der Fläche. In Lublin gab es vor ihrer Auflösung 24 und in Warschau sogar 26 Juridiken. Befanden sie sich innerhalb des Hoheitsgebietes einer Stadt handelte es sich um Rechtsenklaven.

Am 18. April 1791 wurde vom polnischen Sejm ein Gesetz verabschiedet, durch das Bürgerrechte definiert und Städte verwaltungstechnisch neu organisiert werden konnten. Als Folge der Neuordnung war die Aufhebung aller Jurydyki, deren Eingemeindung in Städte und die Schaffung von Stadtvierteln möglich. Nun erst konnte in vielen Städten eine nachhaltige Stadt- und Entwicklungsplanung einsetzen.

Siehe auch
 Juridiken in Warschau

Einzelnachweise

Behörde (Polen)
Stadtbaugeschichte (Polen)

Jurydyka