The Northern Pacific Railway  was a transcontinental railroad that operated across the northern tier of the western United States, from Minnesota to the Pacific Northwest. It was approved by Congress in 1864 and given nearly  of land grants, which it used to raise money in Europe for construction.

Construction began in 1870 and the main line opened all the way from the Great Lakes to the Pacific when former President Ulysses S. Grant drove in the final "golden spike" in western Montana on September 8, 1883. The railroad had about  of track and served a large area, including extensive trackage in the states of Idaho, Minnesota, Montana, North Dakota, Oregon, Washington, and Wisconsin. In addition, the NP had an international branch to Winnipeg, Manitoba, Canada. The main activities were shipping wheat and other farm products, cattle, timber, and minerals; bringing in consumer goods, transporting passengers; and selling land.

The Northern Pacific was headquartered in Minnesota, first in Brainerd, then in Saint Paul.  It had a tumultuous financial history; the NP merged with other lines in 1970 to form the Burlington Northern Railroad, which in turn merged with the Santa Fe Railway to become the BNSF Railway in 1996.

History

Organization

Congress chartered the Northern Pacific Railway Company on July 2, 1864, with the goals of connecting the Great Lakes with Puget Sound on the Pacific, opening vast new lands for farming, ranching, lumbering and mining, and linking Washington and Oregon to the rest of the country.

Congress granted the railroad a potential  of land in exchange for building rail transportation to an undeveloped territory. Josiah Perham was elected its first president on December 7, 1864. It could not use all the land and in the end took just under 40 million acres.

Jay Cooke takes control
For the next six years, backers of the road struggled to find financing. Though John Gregory Smith succeeded Perham as president on January 5, 1865, groundbreaking did not take place until February 15, 1870, at Carlton, Minnesota,  west of Duluth, Minnesota. The backing and promotions of famed financier Jay Cooke in the summer of 1870 brought the first real momentum to the company.

Over the course of 1871, the Northern Pacific pushed westward from Minnesota into present-day North Dakota. Surveyors and construction crews had to maneuver through swamps, bogs, and tamarack forests. The difficult terrain and insufficient funding delayed by six months the construction phase in Minnesota. The NP also began building its line north from Kalama, Washington Territory, on the Columbia River outside of Portland, Oregon, towards Puget Sound. Four small construction engines were purchased, the Minnetonka, Itaska, Ottertail and St. Cloud, the first of which was shipped to Kalama by ship around Cape Horn. In Minnesota, the Lake Superior and Mississippi Railroad completed construction of its  line stretching from Saint Paul to Lake Superior at Duluth in 1870. It was leased to the Northern Pacific in 1876 and was eventually absorbed by the Northern Pacific.  The North Coast Limited was the Northern Pacific's flagship train and the Northern Pacific itself was built along the trail first blazed by Lewis and Clark.

The Northern Pacific reached Fargo, Dakota Territory (now North Dakota), early in June 1872. The following year, in June 1873, the N.P. reached the shores of the Missouri River, at Edwinton (now Bismarck) D.T. In the west, the track extended  north from Kalama. Surveys were carried out in North Dakota protected by 600 troops under General Winfield Scott Hancock. Headquarters and shops were established in Brainerd, Minnesota, a town named for the President John Gregory Smith's wife Anna Elizabeth Brainerd. A severe stock market crash and financial collapse after 1873, led by the Credit Mobilier Scandal and the Union Pacific Railroad fraud, stopped further railroad building for twelve years.

In 1886, the company put down  of main line across North Dakota, with an additional  in Washington. On November 1, General George Washington Cass became the third president of the company. Cass had been a vice-president and director of the Pennsylvania Railroad and would lead the Northern Pacific through some of its most difficult times.

Attacks on survey parties and construction crews by Sioux, Cheyenne, Arapaho, and Kiowa warriors in North Dakota and Minnesota became so prevalent that the company received protection from units of the U.S. Army.

Settlement

In 1886, the Northern Pacific also opened colonization offices in Germany and Scandinavia, attracting farmers with cheap package transportation and purchase deals. The success of the NP was based on the abundant crops of wheat and other grains and the attraction to settlers of the Red River Valley along the Minnesota-North Dakota border between 1881 and 1890.

The Northern Pacific reached Dakota Territory at Fargo in 1872 and began its career as one of the central factors in the economic growth of North Dakota. The climate, although very cold, was suitable for wheat, which was in high demand in the cities of the United States and Europe. Most of the settlers were German and Scandinavian immigrants who bought the land cheaply and raised large families. They shipped huge quantities of wheat to Minneapolis, while buying all sorts of equipment and home supplies to be shipped in by rail.

The NP used its federal land grants as security to borrow money to build its system. The federal government kept every other section of land, and gave it away free to homesteaders. At first the railroad sold much of its holdings at low prices to land speculators in order to realize quick cash profits, and also to eliminate sizable annual tax bills. By 1905 the railroad company's land policies changed, after it was judged a costly mistake to have sold much of the land at wholesale prices. With better railroad service and improved methods of farming the Northern Pacific easily sold what had been heretofore "worthless" land directly to farmers at good prices. By 1910 the railroad's holdings in North Dakota had been greatly reduced.

Panic of 1873 and first bankruptcy
In 1873, Northern Pacific made impressive strides before a terrible stumble. Rails from the east reached the Missouri River on June 4. After several years of study, Tacoma, Washington, was selected as the road's western terminus on July 14, 1873.

For the previous three years the financial house of Jay Cooke and Company had been throwing money into the construction of the Northern Pacific. As with many western transcontinentals, the staggering costs of building a railroad into a vast wilderness had been drastically underestimated.  Cooke had little success in marketing the bonds in Europe and overextended his house in meeting overdrafts of the mounting construction costs. Cooke overestimated his managerial skills and failed to appreciate the limits of a banker's ability to be also a promoter, and the danger of freezing his assets in the bonds of the Northern Pacific. Cooke and Company went bankrupt on September 18, 1873. Soon the Panic of 1873 engulfed the United States, beginning an economic depression that ruined or nearly paralyzed newer railroads.

The Northern Pacific survived bankruptcy that year, due to austerity measures put in place by President Cass. In fact, working with last-minute loans from Director John C. Ainsworth of Portland, the Northern Pacific completed the line from Kalama to Tacoma, a distance of , before the end of 1873. On December 16, the first steam train arrived in Tacoma. But in 1874 the company was moribund.

Northern Pacific slipped into its first bankruptcy on June 30, 1875. Cass resigned to become receiver of the company, and Charles Barstow Wright became its fourth president. Frederick Billings, namesake of Billings, Montana, formulated a reorganization plan which was put into effect.

Throughout 1874 to 1876, elements of the 7th Cavalry Regiment under the command of Lieutenant Colonel George Armstrong Custer operating out of Forts Abraham Lincoln and Rice in Dakota Territory conducted expeditions to protect the railroad survey and construction crews in Dakota and Montana Territories.

Frederick Billings and first reorganization
In 1877, construction resumed in a small way. Northern Pacific pushed a branch line southeast from Tacoma to Puyallup, Washington and on to the coal fields around Wilkeson, Washington. Much of the coal was destined for export through Tacoma to San Francisco, California, where it would be thrown into the fireboxes of Central Pacific Railroad steam engines.

This small amount of construction was one of the largest projects the company would undertake in the years between 1874 and 1880. That same year the company built a large shop complex at Edison, Washington (now part of south Tacoma). For many years the shops at Brainerd and Edison would carry out heavy repairs and build equipment for the railroad.

On May 24, 1879, Frederick H. Billings became the president of the company. Billings' tenure would be short but ferocious. Reorganization, bond sales, and improvement in the U.S. economy allowed Northern Pacific to strike out across the Missouri River by letting a contract to build  of railroad west of the river. The railroad's new-found strength, however, would be seen as a threat in certain quarters.

Henry Villard, Gold Creek, Gold Spike

German-born journalist Henry Villard had raised capital for western railroads in Europe from 1871 to 1873. After returning to New York in 1874, he invested on behalf of his clients in railroads in Oregon. Through Villard's work, most of these lines became properties of the European creditors' holding company, the Oregon and Transcontinental Company.

Of the lines held by the Oregon and Transcontinental, the most important was the Oregon Railway and Navigation Company, which ran east from Portland along the left bank of the Columbia River to a connection with the Union Pacific Railroad's Oregon Short Line at the confluence of the Columbia River and the Snake River near Wallula, Washington.

Within a decade of his return, Villard was head of a transportation empire in the Pacific Northwest that had but one real competitor, the Northern Pacific. The Northern Pacific's completion threatened the holdings of Villard in the Northwest, and especially in Portland. Portland would become a second-class city if the Puget Sound ports at Tacoma and Seattle, Washington, were connected to the East by rail.

Villard, who had been building a monopoly of river and rail transportation in Oregon for several years, now launched a daring raid. Using his European connections and a reputation for having "bested" Jay Gould in a battle for control of the Kansas Pacific years before, Villard solicited and raised $8,000,000 from his associates. This was his famous "Blind Pool," Villard's associates were not told what the money would be used for. In this case, the funds were used to purchase control of the Northern Pacific.

Despite a tough fight, Billings and his backers were forced to capitulate; he resigned the presidency June 9, 1881. Ashbel H. Barney, former President of Wells Fargo & Company, served briefly as interim caretaker of the railroad from June 19 to September 15, when Villard was elected president by the stockholders. For the next two years, Villard and the Northern Pacific rode the whirlwind.

In 1882,  of main line and  of branch line were completed, bringing totals to  and , respectively. On October 10, 1882, the line from Wadena, Minnesota, to Fergus Falls, Minnesota, opened for service. The Missouri River was bridged with a million-dollar span on October 21, 1883. Until then, crossing of the Missouri had had to be managed with a ferry service for most of the year; in winter, when ice was thick enough, rails were laid across the river itself.

General Herman Haupt, another veteran of the Civil War and the Pennsylvania Railroad, organized the Northern Pacific Beneficial Association in 1881. A forerunner of the modern health maintenance organization, the NPBA ultimately established a series of four hospitals across the system in Saint Paul, Minnesota; Glendive, Montana; Missoula, Montana; and Tacoma, Washington, to care for employees, retirees, and their families.

On January 15, 1883, the first train reached Livingston, Montana, at the eastern foot of Bozeman Pass. Livingston, like Brainerd and South Tacoma before it, would grow to encompass a large backshop handling heavy repairs for the railroad. It would also mark the east–west dividing line on the Northern Pacific system.

Villard pushed hard for the completion of the Northern Pacific in 1883. His crews laid an average of a mile and half () of track each day. In early September, the line neared completion. To celebrate, and to gain national publicity for investment opportunities in his region, Villard chartered four trains to carry guests from the East to Gold Creek in western Montana. No expense was spared, and the list of dignitaries included Frederick Billings, Ulysses S. Grant, and Villard's in-laws, the family of abolitionist William Lloyd Garrison. On September 8, the Gold Spike was driven near Gold Creek.

Direct to Puget Sound

Villard's fall was swifter than his ascendancy. Like Jay Cooke, he was now consumed by the enormous costs of constructing the railroad. Wall Street bears attacked the stock shortly after the Golden Spike, after the realization that the Northern Pacific was a very long road with very little business. Villard himself suffered a nervous breakdown in the days after the driving of the Golden Spike, and he left the presidency of the Northern Pacific in January 1884.

Again, the presidency of the Northern Pacific was handed to a professional railroader, Robert Harris, former head of the Chicago, Burlington and Quincy Railroad. For the next four years, until the return of the Villard group, Harris worked at improving the property and ending its tangled relationship with the Oregon Railway and Navigation Company.

Throughout the mid-1880s, the Northern Pacific pushed to reach Puget Sound directly, rather than by means of a roundabout route that followed the Columbia River. Surveys of the Cascade Mountains, carried out intermittently since the 1870s, began anew. Virgil Bogue, a veteran civil engineer, was sent to explore the Cascades again. On March 19, 1881, he discovered Stampede Pass. In 1883, John W. Sprague, the head of the new Pacific Division, drove the Golden Spike to mark the beginning of the railroad from what would become Kalama, Washington. He resigned a months later due to impaired health.

In 1884, after the departure of Villard, the Northern Pacific began building toward Stampede Pass from Wallula in the east and the area of Wilkeson in the west. By the end of the year, rails had reached Yakima, Washington in the east. A  gap remained in 1886.

In January of that year, Nelson Bennett was given a contract to construct a  tunnel under Stampede Pass. The contract specified a short amount of time for completion, and a large penalty if the deadline were missed. While crews worked on the tunnel, the railroad built a temporary switchback route across the pass. With numerous timber trestles and grades which approached six percent, the temporary line required two M class 2-10-0s—the two largest locomotives in the world (at that time)—to handle a tiny five-car train. On May 3, 1888, crews holed through the tunnel, and on May 27 the first train passed through directly to Puget Sound.

Villard and the Panic of 1893
Despite this success, the Northern Pacific, like many U.S. roads, was living on borrowed time. From 1887 until 1893, Henry Villard returned to the board of directors. Though offered the presidency, he refused. An associate of Villard dating back to his time on the Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, assumed the presidency on September 20, 1888.

In an effort to garner business, Oakes pursued an aggressive policy of branch line expansion. In addition, the Northern Pacific experienced the first competition in the form of James Jerome Hill and his Great Northern Railway. The Great Northern, like the Northern Pacific before it, was pushing west from the Twin Cities towards Puget Sound, and would be completed in 1893.

Mismanagement, sparse traffic, and the Panic of 1893 sounded the death knell for the Northern Pacific and Villard's interest in railroading. The company slipped into its second bankruptcy on October 20, 1893. Oakes was named receiver and Brayton Ives, a former chairman of the New York Stock Exchange, became president.

Railroad labor dispute
In 1894, the 10th Cavalry Regiment of the U.S. Army was involved in protecting property of the Northern Pacific Railroad from striking workers.

From Villard to Morganization
For the next three years, the Villard-Oakes interests and the Ives interest feuded for control of the Northern Pacific. Oakes was eventually forced out as receiver, but not before three separate courts were claiming jurisdiction over the Northern Pacific's bankruptcy. Things came to a head in 1896, when first Edward Dean Adams was appointed president, then less than two months later, Edwin Winter.

Ultimately, the task of straightening out the muddle of the Northern Pacific was turned over to J. P. Morgan. Morganization of the Northern Pacific, a process which befell many U.S. roads in the wake of the Panic of 1893, was handed to Morgan lieutenant Charles Henry Coster. The new president, beginning September 1, 1897, was Charles Sanger Mellen.

Though James J. Hill had purchased an interest in the Northern Pacific during the troubled days of 1896, Coster and Mellen would advocate, and follow, a staunchly independent line for the Northern Pacific for the next four years. Only the early death of Coster from overwork, and the promotion of Mellen to head the Morgan-controlled New York, New Haven and Hartford Railroad in 1903, would bring the Northern Pacific closer to the orbit of James J. Hill.

Hill, Harriman and the Northern Pacific Corner
In the late 1880s, the Villard regime, in another one of its costly missteps, attempted to stretch the Northern Pacific from the Twin Cities to the all-important rail hub of Chicago, Illinois. A costly project was begun in creating a union station and terminal facilities for a Northern Pacific which had yet to arrive.

Rather than build directly down to Chicago, perhaps following the Mississippi River as the Chicago, Burlington and Quincy had done, Villard chose to lease the Wisconsin Central. Some backers of the Wisconsin Central had long associations with Villard, and an expensive lease was worked out between the two companies which was only undone by the Northern Pacific's second bankruptcy.

The ultimate result was that the Northern Pacific was left without a direct connection to Chicago, the primary interchange point for most of the large U.S. railroads. Fortunately, the Northern Pacific was not alone. James J. Hill, controller of the Great Northern Railway, which was completed between the Twin Cities and Puget Sound in 1893, also lacked a direct connection to Chicago. Hill went looking for a road with an existing route between the Twin Cities and Chicago which could be rolled into his holdings and give him a stable path to that important interchange. At the same time, E. H. Harriman, head of the Union Pacific Railroad, was also looking for a road which could connect his company to Chicago.

The road both Harriman and Hill looked at was the Chicago, Burlington and Quincy. To Harriman, the Burlington was a road which paralleled much of his own and offered tantalizing direct access to Chicago. For Hill as well, there was the possibility of a high-speed link directly with Chicago. Though the Burlington did not parallel the Great Northern or the Northern Pacific, it would give them a powerful railroad in the central West. Harriman was the first to approach the Burlington's aging leader, the irascible Charles Elliott Perkins. The price for control of the Burlington, as set by Perkins, was $200 a share, more than Harriman was willing to pay. Hill met the price, and control of the Burlington was divided equally at about 48.5 percent each between the Great Northern and the Northern Pacific.

Not to be outdone, Harriman now came up with a crafty plan: buy a controlling interest in the Northern Pacific and use its power on the Burlington to place friendly directors upon its board. On May 3, 1901, Harriman began his stock raid which would become known as the Northern Pacific Corner. By the end of the day, he was short just 40,000 shares of common stock. Harriman placed an order to cover this, but was overridden by his broker, Jacob Schiff, of Kuhn, Loeb & Co. Hill, on the other hand, reached the vacationing Morgan in Italy and managed to place an order for 150,000 shares of common stock. Though Harriman might be able to control the preferred stock, Hill knew the company bylaws allowed for the holders of the common stock to vote to retire the preferred.

In three days, the Harriman-Hill imbroglio managed to wreak havoc on the stock market. Northern Pacific stock was quoted at $150 a share on May 6 and is reported to have traded as much as $1,000 a share behind the scenes. Harriman and Hill now worked to settle the issue for brokers to avoid panic. Hill, for his part, attempted to avoid future stock raids by placing his holdings in the Northern Securities Company, a move which would be undone by the Supreme Court in 1904 under the auspices of the Sherman Anti-Trust Act. Harriman was not immune either; he was forced to break up his holdings in the Union Pacific Railroad and the Southern Pacific Railroad a few years later.

From Hill to Howard Elliott
In 1903, Hill finally got his way with the House of Morgan. Howard Elliott, another veteran of the Chicago, Burlington and Quincy, became president of the Northern Pacific on October 23. Elliott was a relative of the Burlington's crusty chieftain Charles Elliott Perkins, and more distantly the Burlington's great backer, John Murray Forbes. He had spent 20 years in the trenches of Midwest railroading, where rebates, pooling, expansion and rate wars had brought ruinous competition. Having seen the effects of having multiple railroads attempt to serve the same destination, he was very much in tune with James J. Hill's philosophy of "community of interest," a loose affiliation or collusion among roads in an attempt to avoid duplicating routes, rate wars, weak finances and ultimately bankruptcies and reorganizations. Elliott would be left to make peace with the Hill-controlled Great Northern; the Harriman-controlled Union Pacific; and, between 1907 and 1909, the last of the northern transcontinentals, the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, more commonly known as the Milwaukee Road.

Into the twentieth century
The Northern Pacific steadily improved after the turn of the century. Together with the Great Northern, the Northern Pacific also gained control of the Chicago, Burlington and Quincy Railroad, gaining important access to Chicago, the central Middle West and Texas, as well as the Spokane, Portland and Seattle Railway, an important route through eastern and southern Washington. Its physical plant was upgraded continuously, with double tracking in key areas and automatic block signaling along its entire main line. This in turn gave way to centralized traffic control, microwave communications, and radio communications as time progressed.

The Northern Pacific continuously maintained and upgraded its equipment and service. The road helped pioneer the 4-8-4 Northern type steam engine and the 2-8-8-4 Yellowstone. It was also among the first railroads in the country to dieselize—beginning with General Motors' FTs in 1944—albeit among the last to complete dieselization, not doing so until 1960 owing to low cost (albeit low quality) coal reserves in Wyoming.

The Northern Pacific's premier passenger train, the North Coast Limited, was among the safest and finest in the nation, suffering only one passenger fatality in nearly seventy years of operation.

By 1900, most of the remaining land-grant holdings were located west of Montana, in the "western district". The railroad still hoped to sell this land, both to provide operating funds and to populate the region to provide new markets to sustain the railroad. Nearly all the good farmlands had been sold, leaving large tracts of grazing land or timber. The grazing acreage was poor quality and difficult to sell. However, the timber lands were of high quality; much of these were sold to Frederick Weyerhaeuser.

Unification of the Hill Lines
In later years, Louis W. Menk became president of the Northern Pacific, and then he brought it together with the Chicago, Burlington and Quincy Railroad, the Great Northern Railway, and the Spokane, Portland and Seattle Railway on March 2, 1970, to form the Burlington Northern Railroad. The merger was allowed despite a challenge in the Supreme Court, essentially reversing the outcome of the 1904 Northern Securities ruling. A  portion of the former Northern Pacific mainline in Montana was spun off to form the Montana Rail Link. However, as of January 10, 2022, BNSF terminated its lease of the former Northern Pacific right-of-way to the MRL which is set to return to the direct management of the BNSF.

Divisions

In 1949, the Northern Pacific's headquarters in Saint Paul presided over a system of , which  of main line,  of branch line under seven operating divisions.

Lake Superior
Headquartered in Duluth, Minnesota, the Lake Superior Division's main routes were from Duluth to Ashland, Wisconsin, Duluth to Staples, Minnesota, and Duluth to White Bear Lake, Minnesota. The division encompassed 631 route miles: 356 in main line and 274 in branches.

St. Paul
Headquartered in St. Paul, Minnesota in the company's Railroad and Bank Building, the St. Paul Division's main routes were from Saint Paul to Staples, Saint Paul to White Bear Lake, and Staples to Dilworth, Minnesota. The division encompassed 909 route miles: 310 in main line and 599 in branches.

Fargo
Headquartered in Fargo, North Dakota, the Fargo Division's main routes were from Dilworth to Mandan, North Dakota. The division encompassed 1,167 route miles: 216 in main line and 951 in branches.

Yellowstone
Headquartered in Glendive, Montana, the Yellowstone Division's main routes were from Mandan, North Dakota, to Billings, Montana, and from Billings to Livingston, Montana. The division encompassed 875 route miles: 546 in main line and 328 in branches.

Rocky Mountain
Headquartered in Missoula, Montana, the Rocky Mountain Division's main routes were from Livingston to Paradise, Montana via Helena, Montana and Mullan Pass, and from Logan, Montana, to Garrison, Montana, via Butte, Montana, and Homestake Pass. The division encompassed 892 route miles: 563 in main line and 330 in branches. It was home to the principal central district repair facility at Livingston, Montana.

Idaho
Headquartered in Spokane, Washington, the Idaho Division's main routes were from Paradise, Mont., to Yakima, Washington, via Pasco, Washington. The division encompassed 1,123 route miles: 466 in main line and 657 in branches.

Tacoma
Headquartered in Tacoma, Washington, the Tacoma Division's main routes were from Yakima to Stuck Junction, near future Auburn, Washington, Seattle, Washington to Sumas, Washington, on the border with British Columbia, Canada, and from Seattle to Portland, Oregon. The division encompassed 1,034 route miles: 373 in main line and 661 in branches. It was home to the principal west end repair facility at South Tacoma, Washington.

As the railroad expanded, immigrants, families, and single men moved to the Pacific Northwest. Tacoma's population grew rapidly: in 1880 there were 1,098 residents, and in 1889 there were 36,000.

Passenger service

The North Coast Limited was the premier passenger train operated by the Northern Pacific Railway between Chicago and Seattle via Butte, Montana and Homestake Pass. It commenced service on April 29, 1900, served briefly as a Burlington Northern train after the merger on March 2, 1970, and ceased operation on April 30, 1971, the day before Amtrak began service. The Chicago Union Station to Saint Paul leg of the train's route was operated by the Chicago, Burlington and Quincy Railroad along its Mississippi River mainline through Wisconsin.

The Northern Pacific's secondary transcontinental passenger train was the Alaskan, until it was replaced by the Mainstreeter on November 16, 1952. The Mainstreeter, which operated via Helena, Montana and Mullan Pass, continued in service through the Burlington Northern merger until Amtrak Day (May 1, 1971). It had been reduced to a Saint Paul to Seattle train after the last run of the former Burlington Route Black Hawk on April 12–13, 1970.

The Northern Pacific also participated in the Coast Pool Train service between Portland and Seattle with the Great Northern Railway and the Union Pacific Railroad. NP and GN Coast Pool Trains lasted until Amtrak.

There were several other passenger trains which were discontinued before the Burlington Northern merger. These included:
 Saint Paul to International Falls, Minnesota;
 Saint Paul to Duluth, Minnesota (which at one time was also a pool operation, with Great Northern Railway and the Soo Line);
 Duluth to Staples, Minnesota;
 Saint Paul to Jamestown, North Dakota (the last remnant of the Alaskan);
Fargo, North Dakota to Winnipeg, Manitoba;

The Route of "the Great Big Baked Potato"

Hazen Titus was appointed as the line's dining car superintendent in 1908.  He learned that Yakima Valley farmers were unable to sell their potato crops because the potatoes they were growing were simply too large; they fed them to the hogs. Titus learned that a single potato could weigh from two to five pounds, but that smaller potatoes were preferred by the end buyers of the vegetable because many people considered large potatoes inedible due to their thick, rough skin.

Titus and his staff discovered the "inedible" potatoes were delicious after baking in a slow oven.  He contracted to purchase as many potatoes as the farmers could produce that were more than two pounds in weight.  Soon after the first delivery of "Netted Gem Bakers", they were offered to diners on the North Coast Limited beginning in early 1909. Word of the line's specialty offering traveled quickly, and before long it was using "the Great Big Baked Potato" as a slogan to promote the railroad's passenger service. Hollywood stars were hired to promote it.  When an addition was built for the Northern Pacific's Seattle commissary in 1914, a Railway Age reporter wrote, "A large trade mark, in the shape of a baked potato, 40 ft. long and 18 ft. in diameter, surmounts the roof. The potato is electric lighted and its eyes, through the electric mechanism, are made to wink constantly.  A cube of butter thrust into its split top glows intermittently."  Premiums such as postcards, letter openers, and spoons were also produced to promote "The Route of the Great Big Baked Potato"; the slogan served the Northern Pacific for about 50 years.

Presidents

Presidents of Northern Pacific Railway were:
 Josiah Perham, 1864–1866.
 John Gregory Smith, 1866–1872.
 George Washington Cass, 1872–1875.
 Charles Barstow Wright, 1875–1879.
 Frederick Billings, 1879–1881.
 Henry Villard, 1881–1884.
 Robert Harris, 1884–1888.
 Thomas Fletcher Oakes, 1888–1893.
 Brayton Ives, 1893–1896.
 Edward Dean Adams, 1896.
 Edwin Winter, 1896.
 Charles Sanger Mellen, 1897–1903.
 Howard Elliott, 1903–1913.
 Jule Murat Hannaford, 1913–1920.
 Charles Donnelly, 1920–1939.
 Charles Eugene Denney, 1939–1950.
 Robert Stetson Macfarlane, 1951–1966.
 Louis W. Menk, 1966–1970.

Chief engineers
Edwin Ferry Johnson (1803–1872), engineer-in-chief, 1867. Wrote The Railroad To the Pacific, Northern Route, Its General Characteristics, Relative Merits, Etc. in 1854.
William Milnor Roberts (1810–1881), engineer-in-chief, 1869 to 1879. Proposed the general route of the Northern Pacific from Bismarck to Portland. Also, Vice President, American Society of Civil Engineers, 1873 to 1878, and then President, 1878.
Adna Anderson (1827–1889), engineer-in-chief, February 18, 1880, to January 1888. In October 1886, he was also named second vice-president of the Northern Pacific. He completed the line between Saint Paul, Minnesota, and Wallula (where it connected with the Oregon Railway and Navigation Company's line to Portland), witnessing the driving of the last spike on September 8, 1883. Thereafter, he evaluated possible routes for the Cascade Division, intended to connect the NP at some point near the mouth of the Snake River with Tacoma, Washington on Puget Sound. Preliminary reconnaissance and surveys began in March 1880, and in autumn, 1883, Anderson concluded that the line should be built through Stampede Pass.
John William Kendrick (1853–1924), chief engineer, January 1888, to July 1893. From July 1893, to February 1, 1899, he was general manager of the reorganized Northern Pacific Railway.
Edwin Harrison McHenry (1859 – August 21, 1931), chief engineer, July 1893, to September 1, 1901. Subsequently, he was chief engineer for the Canadian Pacific Railway and then fourth vice-president of the New York, New Haven and Hartford Railroad.
William Lafayette Darling (1856–1938), chief engineer, September 1, 1901, to September 1903, and January 1906, to 1916. Between 1905 and 1906, he was chief engineer for the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, returning to the NP in 1906 as chief engineer and also vice-president and engineer in charge of construction of the Spokane, Portland and Seattle Railway.
Edward J. Pearson (1863–1928), chief engineer, September 1903, to December 1905.
Howard Eveleth Stevens, chief engineer, 1916 to 1928.
Bernard Blum, chief engineer, 1928 to March 1953.
Harold Robert Peterson (1896–1963), chief engineer, March 1953, to May 1962.
Douglas Harlow Shoemaker, chief engineer, May 1962, to March 2, 1970.

Locomotives

Trademark
In search of a trademark, the Northern Pacific considered and rejected many designs. Edwin Harrison McHenry, the Chief Engineer, was struck with a geometric design, a Taijitu in the Korean flag he saw while visiting the Korean exhibit at the Chicago World's Fair in 1893. The idea came to him that it was just the symbol for the long-sought-for trademark. With a slight modification, and rendered in red and black, the symbol became the railroad's trademark.

In 1876, photographer Frank Jay Haynes began contract work with the railroad for publicity photographs. In 1881 he met Charles Fee and through his 20-year friendship with Fee, Haynes became known as the "Official Photographer of the N.P.R.R". His "Northern Pacific Views" photographically documented over the years, the routes, destinations, infrastructure and equipment of the railroad.

References

Antonio Areddu, Vita e morte del marchese di Mores Antoine Manca (1858-1896), Cagliari, Condaghes, 2018
 Antonio Areddu. Il marchesato di Mores. Le origini, il duca dell´Asinara, le lotte antifeudali, l´abolizione del feudo e le vicende del marquis de Morès, Cagliari, Condaghes, 2011.

Further reading

 , for statistics on land sales

 , full text online of early history.

Primary sources and official sources
 Campbell, Marius Robinson. Guidebook of the Western United States, Part A: The Northern Pacific Route, with a side trip to Yellowstone Park. Washington (D.C.): Government Printing Office, 1915.

External links

 Northern Pacific Railway Corporate Records, Minnesota Historical Society.
 Northern Pacific Railway Historical Association (NPRHA) Quarterly magazine The Mainstreeter, calendar, annual convention, research pages.
 Teriffic! It's Northern Pacific! Articles, research and rosters for the Northern Pacific.
 NPTellTale The NPTellTale at finance.groups.yahoo.com/group/NPTellTale, is a Web-based discussion about the history of the Northern Pacific.
 White River Valley Museum (WRVM) Tri-annual presentations on NP history; the Albert E. Farrow photographic collection; the Robert E. Munn photographic collection; the Harold R. Burch locomotive manual collection.
 Northern Pacific Railway: First Northern Transcontinental brief history maintained by BNSF Railway.
 University of Washington Libraries Digital Collections – Transportation Photographs An ongoing digital collection of photographs depicting various modes of transportation in the Pacific Northwest region and Western United States during the first half of the 20th century. Includes images of the Northern Pacific Railway.
 Guide to the Northern Pacific Railway Company Records at the University of Montana Contains company materials predominantly from the late 1880s through the early 1940s.
 Guide to the Nolan Northern Pacific Railroad Collection, 1872–1947 at The Bancroft Library
 illustrated account of the Northern Pacific and other North American Railroads
Northern Pacific Railway Company Maps and Drawings. Yale Collection of Western Americana, Beinecke Rare Book and Manuscript Library.

Railway companies established in 1896
Railway companies disestablished in 1970
Predecessors of the Burlington Northern Railroad
Former Class I railroads in the United States
Companies based in Saint Paul, Minnesota
Former components in the Dow Jones Transportation Average
Defunct Idaho railroads
Defunct Minnesota railroads
Defunct Montana railroads
Defunct North Dakota railroads
Defunct Oregon railroads
Defunct Washington (state) railroads
Defunct Wisconsin railroads
Crow Wing County, Minnesota
Rail lines receiving land grants
History of Missoula, Montana
1896 establishments in the United States
1970 disestablishments in Minnesota
American companies disestablished in 1970

Northern Pacific Railway


Carriola puede referirse:
a un tipo de cama dotada de ruedas
a un coche de niño
a un tipo de carruaje de tres ruedas

Carriola


José Luciano Costa da Silva (Rodrigues Alves, 19 de fevereiro de 2000) é um jogador brasileiro de handebol.

Carreira
Luciano começou a jogar handebol aos 14 anos de idade, quando ainda morava na cidade de Rodrigues Alves. Dois anos depois foi morar em Rio Branco, onde estudava e treinava. Sempre disputando campeonatos estudantis, aos 17 anos recebeu convite para defender o Campo Verde-MT, no Zonal do Brasileiro Juvenil e também os Jogos Escolares. Assim após o acampamento para jovens atletas realizado pela Confederação Brasileira de Handebol (CBHb), em 2018 recebeu uma proposta do Itajaí-SC, clube que defendeu até 2019.

Itajaí
Chegou no Itajaí em 2018 e saiu em 2019.

Taubaté
No início de 2020 foi contratado pelo Taubaté onde ficou por uma temporada.

Benfica
Em 4 de novembro de 2020, Luciano foi anunciado como atleta do Benfica.

Seleção Brasileira

Títulos
 Liga Europeia - 2021/22

Ligações externas

Nascidos em 2000

José Luciano Costa e Silva


Navă militară (sau navă de război) este o navă specială destinată războiului naval și care face parte din marina militară a unui stat.
Aceasta poate fi o navă de suprafață sau una submersibilă. Navele de război posedă sisteme de arme care le permit să atace, să se apere singure sau să protejeze alte unități navale.

Definiția legală și drepturile unei nave de război
În conformitate cu Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării (articolul 29), definiția unei nave de război este:

Semnele exterioare distinctive ale navelor militare, în sensul acestei convenții, diferă în funcție de țară, principalul semn distinctiv fiind pavilionul național arborat la pupa navei.

În conformitate cu dreptul internațional, o navă de război este considerată ca parte a teritoriului statului al cărui pavilion național îl poartă. Prin urmare sosirea sa într-un port și în apele aflate sub suveranitatea unei terțe țări se face conform unei autorizări obținute pe cale diplomatică; cu toate acestea, ea are, la fel ca și alte nave, dreptul de "pasaj (trecere) inofensiv" în apele teritoriale ale unei terțe țări. Legile și reglementările țării gazdă nu se aplică la bordul navei care face escală sau doar trece prin apele teritoriale ale acestei țări. Acesta este principiul extrateritorialității navelor de război, precum și a altor nave auxiliare care contribuie la acțiunile navale și nu au activități comerciale.

În unele lucrări de specialitate se face distincție între nave militare și nave de război, în sensul că din categoria navelor militare, pe lângă navele de război, mai fac parte și unele nave auxiliare (nave tehnice, dragoare, nave-atelier, nave-școală etc.); totuși, având în vedere că aceste nave auxiliare pot fi înarmate și chiar pot lua parte la luptele navale, și ele pot fi considerate nave de război.

Evoluția în timp a navelor de război

În antichitate

Civilizațiile care au dezvoltat navigația în bazinul mediteranean (egiptenii, fenicienii și grecii) nu foloseau inițial nave specializate pentru război, în luptele navale fiind utilizate navele de transport. Denumite generic galere, aceste nave erau propulsate manual, cu ajutorul vâslelor, dar foloseau și vele ca mijloc secundar de propulsie.

Primele nave militare, construite și utilizate special pentru luptele navale, au fost realizate de unele polisuri care aveau deja adevărate flote de nave comerciale. Astfel, în secolul al VII-lea î.Hr., Ameinocles din Corint construiește primele trireme, sau "triere", nave de război cu trei rânduri de vâsle, ușoare, rapide și cu calități manevriere deosebite. Ulterior au apărut și nave cu patru și chiar cinci rânduri de vâsle.

Atena antică a fost prima mare putere navală (în sensul modern al cuvântului), întreținând o flotă militară permanentă, în secolul al V-lea î.Hr. Deținând hegemonia în cadrul Ligii de la Delos, a încercat să impună această hegemonie asupra întregii lumi grecești, sprijinindu-se îndeosebi pe flota ei de război, dar nu a reușit.

Bazinul vestic al Mării Mediterane a fost marcat în secolul al III-lea î.Hr. de Războaiele Punice dintre Cartagina și Republica Romană. Deși majoritatea bătăliilor au fost terestre, au avut importanță și victoriile navale ale romanilor și aliaților lor, cetățile elene din Sicilia (îndeosebi Siracuza).

Cu toate că romanii nu aveau o tradiție în arta navigației, treptat ei și-au creat o flotă militară proprie () redutabilă, folosindu-se de experiența și resursele cetăților pe care le-au cucerit în perioada lor de expansiune. La început, această flotă era alcătuită îndeosebi din nave străine capturate sau cumpărate, iar echipajele erau recrutate dintre cetățenii claselor inferioare sau chiar dintre sclavi. Tactica de luptă era asemănătoare cu cea a bătăliilor terestre: corăbiile inamice erau prinse și imobilizate cu ajutorul unor bare lungi, prevăzute cu un cârlig la capăt, după care legionarii treceau la bordul acestora, atacând corp la corp, ca pe uscat. Mai târziu, datorită îndeosebi calităților lor organizatorice, concretizate prin reguli precise pentru construcția navelor și printr-o legislație navală, romanii au devenit stăpânii absoluți ai Mediteranei. Principala navă de război a rămas trirema, dar în secolul I î.Hr. a fost introdusă cu succes și . Mai mică decât trirema și cu forme mai fine, liburna avea o viteză bună și era foarte manevrabilă.

În Evul Mediu

Principala navă de război din Evul Mediu rămâne galera, deși spre sfârșitul acestei perioade își fac apariția velierele, nave propulsate numai de forța vântului captată de sistemul de velatură.

Cu toate că vikingii au perfecționat arta navigației, fiind primii care au renunțat la a mai naviga doar "la vedere" (în apropierea coastelor maritime) și s-au aventurat în largul Oceanului Atlantic, navele lor, vestitele "drakkare" nu pot fi considerate strict nave de război, ele servind și la explorare și transport de mărfuri. Carena acestui tip de nave avea coaste din lemn de stejar și era uneori căptușită cu plăci de aramă. Arcuit, cu etrava sculptată în formă de cap de balaur și cu etamboul în formă de coadă de șarpe, corpul navei era decorat și vopsit astfel încât să intimideze potențialii inamici. Drakkarele erau corăbii iuți care puteau naviga independent de vânt, având și vâsle, pe lângă velatură. Direcția de navigație era asigurată cu ajutorul unei singure rame mari, amplasată în tribord, la pupa, ce servea drept cârmă.

Principala navă militară utilizată în Evul Mediu de către Imperiul Roman de Răsărit era dromonul. Cea mai veche mențiune acestui tip de navă se regăsește într-un document din Ravenna (secolul al V-lea), dar și în Corpus juris civilis redactat sub împăratul Iustinian cel Mare (529). Dromoanele mai mari aveau un xylokastron, castel central de lemn, acoperit cu piele și uneori cu plăci metalice, amplasat între primul și al doilea catarg, echipat cu baliste sau catapulte și cu syfonofo-rami (aruncătoare ale focului grecesc). La provă, unele dromoane aveau un pinten de metal cu care puteau să străpungă navele inamice.

Navele cu pânze (caravela, caraca, galionul etc.) apărute spre sfârșitul Evului Mediu, a căror dezvoltare a făcut posibilă perioada marilor descoperiri geografice din secolele XV-XVI, se pretau la instalarea gurilor de foc (tunuri) la bordul lor, datorită deplasamentului superior celui al galerelor. Ultima mare bătălie navală dusă aproape în întregime de galere a avut loc la Lepanto (7 octombrie 1571), când flota , o coaliție de state maritime catolice, a învins decisiv principala flotă a Imperiului Otoman, marcând astfel sfârșitul dominației turcești în Marea Mediterană.

În epoca modernă

În secolul al XVII-lea, odată cu dezvoltarea velierelor și cu perfecționarea artileriei, își face apariția nava de linie, navă militară prevăzută cu numeroase guri de foc amplasate pe una sau mai multe punți. Aceste nave erau prevăzute cu deschideri speciale (numite "saborduri") în ambele borduri, în dreptul cărora erau poziționate tunurile; în timpul navigației sabordurile erau închise cu obloane mobile de lemn, obloane care erau ridicate numai în momentul efectuării tragerilor de artilerie. Având tunurile amplasate în borduri, în timpul bătăliilor navale acest tip de nave se așezau în șir ("linie de șir"), una după alta, pentru o eficacitate maximă a focului artileriei, de unde și denumirea de "nave de linie".

O navă de linie celebră, prin dimensiunile sale impresionante, a fost . Lansată la apă în 1637, la Woolwich, pentru marina regală engleză, această navă cu trei punți avea un deplasament de 1500 t și era înzestrată cu 100 de tunuri de calibre diferite. Carena sa avea o lungime de 42 m și o lățime de 14 m, respectând regula valabilă pe atunci a raportului 1/3 între lățimea maximă și lungime, iar catargul mare avea o înălțime de 134 m.

O altă navă de linie cu trei punți, de dimensiuni comparabile, a fost nava amiral suedeză Vasa, înzestrată cu 64 de tunuri. Lansată la apă în 1628, s-a scufundat în Marea Baltică la scurt timp după aceea, din cauza unor erori de proiectare și construcție. În 1961 a fost scoasă la suprafață, fiind în prezent una dintre cele mai vechi nave păstrate în forma lor autentică.

Alte nave militare cu pânze utilizate în secolele XVII-XIX au fost fregatele și corvetele. Fregata era un velier cu trei catarge, cu forme fine și armonioase, rapidă și cu o mobilitate deosebită. Primele fregate au apărut la începutul secolului al XVII-lea și erau destinate acțiunilor de recunoaștere, urmărire, pază și de legătură între navele de linie. Erau dotate cu o artilerie puternică, a cărei clasă este intermediară între nava de linie și corvetă. Corveta era o navă cu trei catarge, rapidă, mai mică decât fregata, armată cu 20-30 de tunuri. Erau folosite pentru patrulare, pentru a trimite mesaje între navele unei flote și, uneori, pentru a escorta navele comerciale.

Una dintre cele mai celebre bătălii navale din epoca navelor cu pânze a fost Bătălia de la Trafalgar (21 octombrie 1805), în care o flotă a Marinei Regale Britanice, condusă în mod strălucit de Amiralul Nelson, a învins flota unită franco-spaniolă.

În secolul al XIX-lea

Secolul al  XIX-lea a adus noi și importante inovații în evoluția navelor de război. Noile metode de construcții navale, propulsia navelor cu ajutorul motoarelor cu abur și noile tipuri de proiectile de artilerie au făcut ca începând cu al doilea sfert al secolului XIX să se poată vorbi despre o predominanță a oțelului, aburului și obuzului în marina militară.

Războiul Crimeii (1853-1856) a dus, printre altele, la o dezvoltare rapidă a construirii navelor de război și a armamentului acestora. Deoarece introducerea proiectilelor explozive (obuze) făcea ravagii asupra navelor construite din lemn, unele dintre aceste nave au început să fie blindate cu plăci de oțel pe părțile laterale ale cocii și pe puntea superioară. După Războiul Crimeii au apărut și primele nave militare având blindaj complet: nava franceză Gloire (1858) și cele engleze HMS Warrior și HMS Black Prince.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, navele de linie cu vele au început a fi înlocuite cu cuirasate propulsate cu motoare cu abur, în timp ce fregatelor cu pânze le-au luat locul crucișătoarele propulsate, de asemenea, cu ajutorul motoarelor.

De asemenea, armamentul navelor de război s-a modernizat odată cu introducerea turelei, care permitea ca tunurile să fie rapid orientate independent de direcția de navigare. Prima luptă consemnată în istorie dintre două nave blindate a avut loc la  (9 martie 1862), în timpul Războiului Civil American, între USS Monitor, aparținând United States Navy, și nava confederată . Deși lupta s-a terminat indecis, observatorii militari americani și europeni au remarcat superioritatea tactică a artileriei amplasate în turele, așa cum avea USS Monitor.

A început o adevărată cursă a înarmărilor între marile puteri navale ale vremii, fiecare dorind să posede un număr cât mai mare de nave blindate. În 1876, francezii au lansat la apă nava Redoutable, prima navă de război având carena complet metalică. Aceasta avea un blindaj cu o grosime maximă de 350 mm, era propulsată de două elice acționate fiecare de câte un motor cu abur și avea ca armament principal 8 tunuri de calibrul 270 mm și 6 tunuri de calibrul 140 mm. Răspunsul britanicilor nu s-a lăsat așteptat, aceștia lansând la apă în 1882 nava HMS Colossus, cu blindajul de grosimea 350 mm și înarmată cu 4 tunuri de calibrul 300 mm și 5 tunuri de calibrul 152 mm. HMS Colossus, cu un deplasament de 9420 tone avea o viteză maximă remarcabilă pentru acea perioadă: 16,5 noduri (30,558 km/h).

După inventarea torpilei au apărut noi nave de luptă: torpiloarele. Mici și rapide, torpiloarele păreau să ofere o alternativă la construirea flotelor costisitoare de cuirasate.

În secolul XX

Prima jumătate a secolului al XX-lea a consemnat dominația cuirasatului ca principală navă de război. Urmaș al navei de linie (ca forță de șoc pe mări și oceane), cuirasatul a devenit "nava de linie a secolului XX".

Față de navele blindate din secolul precedent, cuirasatele s-au dezvoltat ca deplasament, grosime a blindajului și forță a artileriei de la bord (prin sporirea numărului de guri de foc și a calibrului acestora). De asemenea, deși mai grele, viteza și manevrabilitatea cuirasatelor a crescut, datorită îndeosebi introducerii turbinei cu abur ca principal sistem de propulsie.

În 1906, Royal Navy (Marina Regală Britanică) a lansat la apă cuirasatul HMS Dreadnought, care a reprezentat un important pas înainte în tehnologia navală, fiind asociat cu o întreagă generație de nave. Avea un deplasament de 18.410 tone și o rază de acțiune de 12.260 km, fiind propulsat cu ajutorul a patru turbine cu abur care dezvoltau o putere de 23.000 CP, astfel încât nava putea atinge o viteză maximă de 21 noduri (39 km/h). Blindajul său avea o grosime maximă de 279 mm, iar armamentul principal consta în 10 tunuri de calibru 305 mm și 27 de tunuri cu calibrul 76 mm.

De asemenea, Royal Navy a dezvoltat primele crucișătoare moderne. Utilizând aceeași artilerie de calibru mare ca și cuirasatele, dar având un blindaj mai subțire ca al acestora, crucișătoarele aveau avantajul vitezei și al razei sporite de acțiune și dezavantajul vulnerabilității într-o luptă directă cu cuirasatele. Rolul lor tactic în cadrul flotelor militare era în principal acela de recunoaștere, dar și de sprijin cu foc pentru navele de linie.

În aceeași perioadă a fost dezvoltată un nou tip de navă militară: distrugătorul (numit și contratorpilor). Navă rapidă și dotată cu o artilerie relativ puternică și cu torpile, era destinată luptei împotriva torpiloarelor și submarinelor inamice, escortând navele de linie sau convoaiele de nave comerciale pe timp de război.

Prima mare bătălie navală în care au luptat flote moderne, având în componență cuirasate, crucișătoare, distrugătoare, torpiloare și nave auxiliare, s-a desfășurat la 27 mai 1905 în Strâmtoarea Tsushima, situată între între peninsula coreeană și arhipelagul japonez. Flota rusă, aflată sub comanda amiralului Zinovi Rojestvenski și care parcursese peste 33.000 km din Marea Baltică pentru a ajunge în Orientul Îndepărtat, a fost interceptată de flota japoneză sub comanda amiralului Heihachirō Tōgō; în bătălie rușii au pierdut peste două treimi din totalul navelor, inclusiv 6 cuirasate.

În Primul Război Mondial, deși au avut loc numeroase bătălii navale, acestea nu au fost decisive pentru obiectivele strategice pe care și le propuseseră beligeranții. Unul dintre factorii decisivi ai victoriei finale a Antantei și aliaților acesteia a fost menținerea în siguranță a căilor de navigație din Atlanticul de Nord, vitale pentru aprovizionarea cu trupe, armament, muniție, provizii și alte materiale a frontului de vest. Acest obiectiv a fost realizat, însă cu mari pierderi materiale și umane, în urma războiului submarin purtat împotriva flotei germane de submarine (U-boot).

Cea mai mare bătălie navală din timpul Primului Război Mondial a avut loc la  31 mai - 1 iunie 1916, în Marea Nordului, în largul coastei peninsulei Iutlanda. Implicând două mari flote, cea britanică (Grand Fleet) condusă de amiralul Sir John Jellicoe și cea germană (Hochseeflote) aflată sub comanda viceamiralului Reinhard Scheer, Bătălia Iutlandei, care a implicat în total circa 250 de nave de toate tipurile, s-a terminat indecis, britanicii pierzând paisprezece nave, iar germanii unsprezece nave. Totuși, pe plan strategic, britanicii au avut de câștigat prin faptul că după această bătălie flota germană a rămas adăpostită în porturi, cu excepția unor ieșiri scurte. Ea a continuat totuși să reprezinte o amenințare, forțând britanicii să mențină mai multe escadre în Marea Nordului, dar eforturile majore ale marinei germane s-au îndreptat către purtarea războiului submarin, pierdut în final.

Tratatele pentru limitarea înarmării navale din anii 1920 și 1930 au limitat numărul și tonajul cuirasatelor, dar inovațiile tehnice în domeniul proiectării navelor militare au continuat și în perioada dintre cele două războaie mondiale.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania și Marea Britanie au fost din nou cele două puteri navale dominante pe teatrul de operațiuni din Atlanticul de Nord. Germania, în conformitate cu Tratatul de la Versailles, avea marina de război limitată doar la câteva nave de suprafață de mic tonaj. Dar, prin utilizarea inteligentă a unei terminologii înșelătoare, precum Panzerschiffe, Germania a înșelat amiralitatea britanică și pe cea franceză. Acestea au fost surprinse când nave ca Admiral Graf Spee, Scharnhorst și Gneisenau, au atacat liniile de comunicație maritimă aliate. Cea mai mare amenințare, totuși, a fost intrarea în luptă a celor mai mari nave ale Kriegsmarine: Bismarck și Tirpitz. Cuirasatul Bismarck a fost grav avariat și scufundat după o serie de bătălii navale în Atlanticul de Nord în 1941, în timp ce cuirasatul Tirpitz a fost distrus de Royal Air Force în 1944. La fel ca și în timpul Primului Război Mondial, Kriegsmarine și-a concentrat eforturile spre războiul submarin ce avea ca principal scop tăierea căilor de navigație din Atlanticul de Nord ale aliaților. Bătălia Atlanticului a implicat mii de nave, comerciale și militare, într-o succesiune de peste 100 de lupte între submarine și convoaie și peste 1.000 de lupte navale singulare. Deși aliații au avut pierderi umane și materiale imense, în final au reușit să fie învingători, datorită atât noilor tactici de luptă (gruparea navelor de transport în convoaie escortate de distrugătoare), cât și dezvoltării unor noi arme (grenadele antisubmarin, sonarul, bombardierele cu rază mare de acțiune). De asemenea, un rol important l-a avut și descifrarea mesajelor radio emise de submarinele germane, codate cu mașina Enigma.

Cele mai mari bătălii navale din timpul celui de-al Doilea Război Mondial au avut însă loc pe teatrul de operațiuni din Pacific, între US Navy și Marina Imperială Japoneză. Din acea perioadă a început ascensiunea portavioanelor ca principală navă militară, în detrimentul cuirasatelor. Datorită introducerii pe scară largă a portavionelor în dotarea principalelor flote militare, navele inamice puteau fi acum atacate și distruse cu ajutorul bombardierelor-torpilor și bombardierelor în picaj care decolau de pe portavioane. Bătăliile navale se puteau duce acum cu un inamic aflat în afara razei vizuale, informațiile tactice necesare fiind obținute cu ajutorul avioanelor de recunoaștere și al radarului. Astfel, la 7 decembrie 1941, valurile succesive de avioane decolate de pe punțile a șase portavioane japoneze au scufundat sau avariat grav cele opt cuirasate americane, "coloana vertebrală" a Flotei SUA din Pacific, aflate la ancoră în baza navală de la Pearl Harbor. Acest atac prin surprindere, fără o declarație de război prealabilă, a determinat intrarea Statele Unite ale Americii în al Doilea Război Mondial.

După bătălia navală cu rezultat indecis din Marea Coralilor (4-8 mai 1942), Flota americană din Pacific, prin grupurile operative Task Force 16 și Task Force 17, a obținut la 4–7 iunie 1942 o victorie importantă în Bătălia de la Midway, scufundând patru portavioane japoneze (din cel șase care participaseră și la atacul de la Pearl Harbor). Această bătălie navală a fost un punct de cotitură în Războiul din Pacific, din acel moment inițiativa strategică trecând de partea Statelor Unite. Au urmat alte bătălii navale de mare amploare, în care din nou rolul principal l-au avut portavioanele:  (24-25 august 1942), Bătălia de la Capul Esperance, (11-12 octombrie 1942), Bătălia navală de la Guadalcanal,(12-15 noiembrie 1942), Bătălia din Marea Filipinelor (19-20 iunie 1944), Bătălia din Golful Leyte, (23-26 octombrie 1944), toate câștigate de americani, dar cu prețul unor mari pierderi umane și materiale.

Ultima bătălie navală importantă din secolul XX a avut loc în cadrul Războiului Malvinelor, în apele teritoriale ale Insulelor Falkland. În această bătălie și-au făcut "debutul" în luptă un nou tip de navă de război, submarinul cu propulsie nucleară și o nouă armă de luptă de la distanță, racheta ghidată. Astfel, la 2 mai 1982, submarinul britanic cu propulsie nucleară HMS Conqueror S48 a lansat trei torpile clasice Mark VIII în direcția crucișătorului argentinian General Belgrano, scufundându-l; au murit atunci 323 membri ai echipajului navei argentiniene. Două zile mai târziu, la 4 mai 1982, o rachetă ghidată  trasă de pe un avion Super Étendard al aviației argentiniene a scufundat distrugătorul britanic HMS Sheffield.

În secolul XXI
Perfecționarea navelor militare și a armamentului utilizat de acestea a continuat și după încheierea perioadei "Războiului Rece".

În domeniul metodelor de propulsie a navelor s-a dezvoltat și perfecționat propulsia nucleară la portavioane și submarine, ceea ce a condus la o majorare substanțială a autonomiei și razei de acțiune a acestora.

Artileria navală clasică (tunurile), deși mai există încă la bordul navelor de luptă, este înlocuită treptat de lansatoarele de rachete ghidate navă-navă (similare cu cele sol-sol). Mai mult, unele crucișătoare sunt dotate cu rachete de croazieră, cum sunt cele de tipul  (americane) sau  (rusești), care pot transporta la țintă focoase nucleare.

La bordul submarinelor nucleare se pot afla rachete balistice intercontinentale cu focoase nucleare multiple (sisteme MIRV), care constituie unul dintre cele mai distrugătoare sisteme de armament strategic.

La începutul anului 2002 se estima că existau în întreaga lume 1240 de nave de război operaționale, repartiția pe zone geografice a acestora fiind următoarea:
 Statele Unite: 14 %
 Aliații din NATO (exceptând SUA): 24 %
 Rusia: 7 %
 China: 11 %
 Alte state din Asia: 26 %
 Statele din Orientul Mijlociu și Africa de Nord: 4 %
 Restul lumii: 14 %

Clasificare
În prezent, navele militare sunt clasificate după diverse criterii, în mod diferit, de la țară la țară.

Flotele militare ale statelor din NATO folosesc următoarea clasificare:
Nave de suprafață
 Portavioane
 Crucișătoare
 Distrugătoare
 Fregate
 Corvete
 Nave de desant
 Puitoare de mine

Nave submersibile
Submarine

Note

Bibliografie

 Ion A. Manoliu, Nave și Navigație, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1984
 Peter N. Stearns (ed.), The Encyclopedia of World History, 6th Edition, Boston: Houghton Mifflin Company, 2001, ISBN 0-39565-237-5

Marina Militară

Navă militară


An Rhynchospora sellowiana in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Ernst Gottlieb von Steudel. An Rhynchospora sellowiana in nahilalakip ha genus nga Rhynchospora, ngan familia nga Cyperaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Rhynchospora

Rhynchospora sellowiana


În România, există mai multe biserici de lemn amplasate în localități cu denumirea Dobrești:
Biserica de lemn din Dobrești, Timiș
Biserica de lemn din Dobrești, Vâlcea

Biserica de lemn din Dobrești (dezambiguizare)


ශ්රී  ලංකාව‍ට ආවෙණික ශාකයක් නොවූවද කොස් ගස ඈත අතීතයේ සිටම ශ්රී  ලංකාවෙ ජන ජීවිතය හා සැබැදි අපූර්වතම ශාකයක් වේ.  පනා හෙරලි වැනි අපූර්වතම නමි වලින් හැදින්වෙන කොස් ගස පැරැන්නෝ බත් ගස ලෙස හැදින්වීය
ආටොකොපස් හෙටරො ෆිලස් (Artocarpus Beterophyllus)යන උද්භිද විද්යාැත්මක නමින් හදුන්වන කොස් ගස මොයේෂියේ කූලයට අයත් ද්වී බීජ පතී ශාකයකි කොස්වල ප්රsධාන සංඝඨකය වන්නේ කාබෝහයිබඩ්රිදටිය මීට අමතරව ෙප්රාීටීන කනිජ ලවණ හා විටමින් වර්ගද එහි අඩංගු වෙ
කොස් ඵලයෙහි විශේෂත්වය වන්නේ ළපටි අවස්ථාටවි සිට ෙමිරැ අවස්ථාව දක්වා ඔනෑම අවස්ථාවකදී ආහාරයට ගත හැකි වීමයි කොස් ඵළය ඉදීමෙන් පසු මිමිරි පළතුරකි කොස් අාමාරයට ගැනීමෙිදී එළවලුවක් හා පළතුරක් පමනක් නොව එය බත් වෙනුවට ආදේශ කළ හැකි ප්රතධාන ම ආහාරයයි
අතිතයේදි ග්රානමිය ප්‍ෙනදේශ වල ගෘහනියන් විසින් අවාරයේදි පරිභෝජනයට ගැනිම සදහා
වැලි කොස්
අටු කොස්
අටු කොස් ඇට වශයෙන් කොස් කල්තබා ගත්ි අතර වැල වරකි පලතුරක් ලෙස කල් තබා‍ාෙගන පරිභොජනය කළහ.  රසය ගුණය පෝෂනයට හානි නෙවෙන සේ කොස් කල් තබා ගැනිම සදහා භාවිත කළ ක්රභමවේද වර්තමානයේ රසායනික ද්ර වය වයාදි ෙසඛේයදයට අහිතකර ක්රයමවේද වලට වඩා බෙහෙවින් අගය කළ යුතුය

කොස් මදුළු
කොස් මදුළු කල් තබා ගැනීමේ දී අටු කොස් මදුළු ලෙස කල් තබා ගැනීම සිදු කරන ලදී.
අටු කොස් මදුළු ක්ර ම දෙකකට සකසා ගත හැකි ය.
අටු කොස් මදුළු සැකසීමේ දී පැසුණ කොස් මදුළු ගෙන එහි ඇට ඉවත් කර ගත යුතු ය.
සිහින් ව ඉරා ගත් මදුළු උණු කරන ලද ජලයට දමා බාගෙට තම්බා ගැනීමෙන් පසු අව්වේ දමා දින කිහිපයක් තද හිරැ රශ්මියෙන් වේලා ගත යුතු ය.
ඉන් පසු භාජනයකට දමා වාතය ඇතුළු නොවන සේ අසුරා මාස කිහිපයක ට පසු ඇට කොස් මැල්ලුම් ලෙස සකස් කර ගත හැකි ය.

  කොස් සිවිඩි
මෙම ක්රදම වලට අමතර ව අපතේ හරින කොස් සිවිඩි පවා කදිම අහාරයක් ලෙස කල් තබා ගැනීමට පැරැණනෝ සමත් වූහ.
අපතේ හරින කොස් සිවිඩි ගෙන නටන වතුරේ දමා තම්බා ගත යුතු ය.ඉන් පසු හොදින් අවුවේ තබා හොදින් තෙතමනය ඉවත් වෙන පරිදි වෙලා ගනී.
කල් තබා ගැනීම සදහා හොදින් භාජනයක අසුරා වාතය ඇතුළු නොවන සේ වසා තබයි.කොස් අවාරයේ දී එම වේලා ගත් සිවිඩි තෙම්පරාදුවක් ලෙස සකසා ගනී.

පැරණි ආහාර තාක්ෂනය


City University may refer to:

City University of Hong Kong
City University, Malaysia
City, University of London
City University of New York
City University of Seattle
University City of Caracas
City University of Macau
City University Bangladesh
 City University of Istanbul

Other city universities:

Birmingham City University
Dublin City University
Kansas City University
Oakland City University
Oklahoma City University
Nagoya City University
New Jersey City University
Osaka City University
Pamantasan ng Lungsod ng Maynila (University of the City of Manila)
Yokohama City University

Ciudad Universitaria (City University) is another name for:
Central University of Venezuela
National Autonomous University of Mexico (UNAM Main campus)
National University of Colombia (Universidad Nacional de Colombia)
University of Buenos Aires (Universidad de Buenos Aires)

See also
City College (disambiguation)
Ciudad Universitaria (disambiguation)
College town
University City (disambiguation)
Metropolitan University (disambiguation)

City University


The Austrasian Goat est un groupe de heavy metal et post-industriel français.

Biographie
Julien « The Goat » Louvet, qui vit à Lyon, fonde The Austrasian Goat en 2006 à Metz en tant que projet solo avec l'intention de concrétiser sa vision du black metal. Outre son projet solo, le multi-instrumentiste et chanteur participe à plusieurs autres projets musicaux tels que Hallowed Butchery, YRSEL ou Shall Not Kill et gère le label 213 Records. Louvet décrit le travail avec The Austrasian Goat comme un accomplissement personnel égoïste, qui se distingue des interactions sociales et des difficultés rencontrées dans la structure d'un groupe. Conformément à cette conception de lui-même, il expérimente souvent avec The Austrasian Goat et ne s'engage définitivement dans aucune forme de jeu. Suivant cette idée, il a également conçu les quelques concerts avec des orientations musicales différentes. La référence lyrique varie également entre satanisme, paganisme et auto-réflexions constantes.

La référence au black metal lui convenait à certains moments, mais elle est devenue obsolète avec le temps.

Le label de Louvet, 213 Records, est à l'origine d'une grande partie des publications de The Austrasian Goat, mais les publications ne sont pas restées l'apanage de 213 Records et Louvet a coopéré avec des entreprises comme I Hate Records, Musicfearsatan ou Vendetta Records, entre autres. Certaines sorties ont fait l'objet de critiques internationales pour des webzines. Dans les critiques rédigées pour metal.de,  ou nonpop.de, la musique de The Austrasian Goat a été évaluée positivement la plupart du temps.

Style musical
La musique présentée par The Austrasian Goat varie entre « l'expérimental, le néofolk, le doom et le black metal ». Le premier album était déjà basé sur un « concept musical très sombre, extrêmement inconfortable et simple, entre le funeral black metal, le doom metal et un peu d'ambient ». L'album studio suivant, , passe de « chansons traînantes à la limite du funeral doom et de morceaux folk purs à des morceaux de black metal agressifs et acharnés, en passant par l'utilisation du saxophone, du violoncelle et du violon ». La variance s'étend jusqu'à la collaboration avec Cober Ord, dont la musique est décrite comme « un mélange de death industriel terreux et d'ambient rituel rampant ». Louvet explique cette diversité par une tentative de s'affranchir des frontières stylistiques et des stéréotypes.

Discographie

Albums et EP
 2007 :  (album, 213 Records/I Hate Records)
 2008 :  (EP, Universal Tounge)
 2009 :  (EP, Noxious Noize)
 2010 :  (album, Musicfearsatan)
 2010 :  (EP, Wee Wee Records)
 2012 :  (album, Vendetta Records)
 2017 :  (EP, 213 Records)

Splits et collaborations
 2007 :  (213 Records)
 2007 :  (Burning Emptiness)
 2008 :  (Small Sacrifice)
 2009 :  (213 Records, Amertume-Corruption, Nuclear Thrash Prod, Wee Wee, Carbonized Cells, Krusty Le Clown Records, At War With False Noise, Cold Void Emanations)
 2009 :  (213 Records, Carbonized Cells, Nuclear Thrash Prod, Wee Wee, Amertume-Corruption, Krusty Le Clown Records, Cold Void Emanations, At War with False Noise, Odio Sonoro)
 2009 :  (213 Records, Wee Wee Records, Amertume-Corruption, Krusty Le Clown, Cold Void Emanations, New.Scream.Industry, Odio Sonoro, At War with False Noise)
 2009 :  (Les Forces Alliées)
 2010 :  (213 Records, Amertume-Corruption, Wee Wee Records, Krusty Le Clown, At War with False Noise, Odio Sonoro, Cold Void Emanations, New.Scream.Industry, ¡ZAS! autoproduction)
 2010 :  (Sacred Tapes)
 2011 :  (Mit Hallowed Butchery über Vendetta Records)
 2011 :  (collaboration, Les Forces Alliées)
 2011 :  (Musicfearsatan)
 2012 :  (213 Records)

Compilations
 2008 :  (Blind Date Records)
 2008 :  (Burning World Records)
 2010 :  (Goat Kult Productions)
 2013 :  (Musicfearsatan)

Notes et références

Lien externe

Groupe français de heavy metal
Groupe musical formé en 2006

The Austrasian Goat


Tsengia, rod crvenih algi, smješten u vlastitu porodicu Tsengiaceae, dio reda Halymeniales. Postoji 10 priznatih vrsta, od kojik je tipična morska alga  Tsengia nakamurae .

Vrste
 Tsengia abbottiana (J.N.Norris & Bucher) J.N.Norris & Bucher
 Tsengia bairdii (Farlow) K.C.Fan & Y.P.Fan
 Tsengia comosa (Harvey) Womersley & Kraft
 Tsengia feredayae (Harvey) Womersley & Kraft
 Tsengia flammea Huisman & G.W.Saunders
 Tsengia laingii (Kylin) Womersley & Kraft
 Tsengia lanceolata (J.Agardh) Saunders & Kraft
 Tsengia lancifolia (Okamura) Masuda & Guiry
 Tsengia nakamurae (Yendo) K.C.Fan & Y.P.Fan - tipična
 Tsengia pulchra (Baardseth) Masuda & Guiry

Izvori

Halymeniales

Tsengia


Hospitality Club internet üzerinde faaliyet gösteren yaklaşık 660,000 üyesi olan uluslararası bir misafirperverlik servisidir. Üyeler hospitalityclub.org web adresini kullanarak seyahatleri sırasında birbirlerine konaklama ya da rehberlik konularında destek olmaktadırlar.

Dış bağlantılar
 hospitalityclub.org

Sosyal ağlar

Hospitality Club


Pippi Șosețica (în ) este o carte pentru copii de Astrid Lindgren. A apărut în noiembrie 1945 la editura Rabén & Sjögren. A fost tradusă în peste 40 de limbi, de obicei publicată cu ilustrații.

Romanul a fost ecranizat de mai multe ori: prima dată în 1949, o producție suedeză regizată de Per Gunvall, cu Viveca Serlachius în rolul titular. În 1971, a fost produsă o animație japoneză regizată de  Hayao Miyazaki și Isao Takahata. În 1984 a fost produs de Mosfilm un film TV. În 1988 apare un film american produs de Columbia Pictures , The New Adventures of Pippi Longstocking, regizat de Ken Annakin, cu Tami Erin ca Pippi și Eileen Brennan, Dennis Dugan, John Schuck și Dick Van Patten în alte roluri.

Note

Romane din 1945
Romane suedeze
Romane pentru copii
Registrul Memoria Lumii

Pippi Șosețica


Clorura de tionil este un compus anorganic cu formula chimică SOCl2. Este un lichid incolor moderat volatil, cu un miros neplăcut acru. Clorura de tionil este utilizată în principal ca reactiv de clorurare, cu aproximativ 45.000 de tone (adică 50.000 de tone scurte) produse pe an la începutul anilor 1990. Este toxică, reacționează cu apa și este inclusă și în Convenția privind Interzicerea Armelor Chimice, deoarece ea poate fi utilizată pentru producerea de arme chimice.

Referințe

Cloruri
Compuși ai clorului
Compuși ai sulfului

Clorură de tionil


Privatdetektiverne er en dansk kortfilm fra 2014 instrueret af Kasper Buur Nielsen efter eget manuskript.

Handling
Carsten drømmer om at blive politibetjent. Han har søgt ind på politiskolen utallige gange, men det er aldrig lykkedes. For at bevise over for politiskolen, at de tager fejl ved ikke at vælge ham, har han startet sit eget detektivbureau.

Referencer

Eksterne henvisninger

Kortfilm fra Danmark
Filmskolefilm fra Danmark
Danske film fra 2014

Privatdetektiverne


Casanova é um filme de drama histórico francês de 1927, dirigido por Alexandre Volkoff e estrelado por Ivan Mosjoukine, Suzanne Bianchetti e Diana Karenne.  O filme retrata a vida e as aventuras de Giacomo Casanova (1725-1798). Muitos dos envolvidos com o filme eram emigrantes russos que vieram para a França após a Revolução Russa.

Elenco

Figurino
Boris Bilinsky desenhou com Barbara Karinska , que ganhou um Oscar em 1948 por seu figurino colorido em Joana d'Arc.

Filmes mudos
Filmes de drama da França
Filmes da França de 1927
Filmes em língua francesa
Filmes em preto e branco

Casanova (1927)


Tomoya Inukai (født 12. maj 1993) er en japansk fodboldspiller.

Han har spillet for flere forskellige klubber i sin karriere, herunder Shimizu S-Pulse, Matsumoto Yamaga FC og Kashima Antlers.

Referencer

Eksterne henvisninger

Fodboldspillere fra Japan

Tomoya Inukai


An Habenaria paulensis in uska species han Liliopsida nga ginhulagway ni Otto Porsch. An Habenaria paulensis in nahilalakip ha genus nga Habenaria, ngan familia nga Orchidaceae. Waray hini subspecies nga nakalista.

Mga kasarigan

Habenaria

Habenaria paulensis


Demer je rijeka duga 85 kilometara u istočnoj Belgiji. Desna je pritoka rijeke Dijle. Teče kroz belgijske pokrajine Limburg i Flamanski Brabant. Izvor rijeke je blizu Tongerena. Ulijeva se u rijeku Dijle u Werchteru, općina Rotselaar.

Najvažniji gradovi uz Demer su (počevši od izvora) Bilzen, Hasselt, Diest i Aarschot. Pritoke Demer su rijeke Herk, Gete i Velp (sve tri su u Halenu).

Naziv "Demer" potječe od keltske riječi "tam" (tamno obojena) i "ara" (voda), tj. "rijeka tamne boje".

Vanjske poveznice

Rijeke u Belgiji
Porječje Dyle

Demer


Georg Sokol Leitgeb, auch G.S. Leitgeb, (* 14. Januar 1985 in Wien) ist ein österreichischer Regisseur, Drehbuchautor, Designer und Creative Producer.

Leben
Leitgeb studierte Theater-, Film- und Medienwissenschaft an der Universität Wien und begann seine Karriere 2009 als freiberuflicher Regisseur und Produzent für Musikvideos und Werbefilme. 2014 kehrte Leitgeb der Musik- und Werbeindustrie den Rücken und spezialisierte sich als Drehbuchautor, Filmregisseur und Designer zunehmend auf englischsprachige Fantasy und Adventure Unterhaltung.

Filme
2022 The Secret Box - The Mad Weather Incident (Drehbuch / Regie / Creative Producer)
2019 The Secret Box - The Rise of Paperboy (Drehbuch / Regie  / Creative Producer)
2012 Dark Loop (Drehbuch / Regie)

Videospiele
2022 The Secret Box - Through the Sandbox (Drehbuch / Regie / Creative Producer)

Bücher
2022 The Secret Box - A Weapon of Adventurous Entertainment (Autor)

Musikvideos
2014 Kommando Elefant: Ich Find Dich Seltsam
2013 Scenario Fever: Revolution
2012 Rainhard Fendrich: Lobbyisten Reggae

Weblinks

Filmregisseur
Designer
Drehbuchautor
Musikjournalist
Österreicher
Geboren 1985
Mann

Georg Sokol Leitgeb


داوني  هي إحدى مدن مقاطعة لوس أنجليس، كاليفورنيا. تم إعطاءها لقب مدينة في 17 ديسمبر، 1956.

التركيبة السكانية
حدّد مكتب تعداد الولايات المتحدة بيانات التركيبة السكانية لداوني في تعداد الولايات المتحدة. في ما يلي، التركيبة السكانية حسب تعدادي 2000 و2010.

تعداد عام 2000
بلغ عدد سكان داوني 107,323 نسمة بحسب تعداد عام 2000، وبلغ عدد الأسر 33,989 أسرة وعدد العائلات 25,997 عائلة مقيمة في المدينة. في حين سجلت الكثافة السكانية . وبلغ عدد الوحدات السكنية 34,759 وحدة بمتوسط كثافة قدره .
وتوزع التركيب العرقي للمدينة بنسبة 53.48% من البيض و3.75% من الأمريكيين الأفارقة و0.87% من الأمريكيين الأصليين و7.74% من الأمريكيين ذوي الأصول الآسيوية و0.22% من سكان جزر المحيط الهادئ و29.05% من الأعراق الأخرى و4.89% من عرقين مختلطين أو أكثر و57.85% من الهسبانيون أو اللاتينيون من أي عرق.

بلغ عدد الأسر 33,989 أسرة كانت نسبة 46.3% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 54.1% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 15.8% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك، بينما كانت نسبة 6.6% من الأسر لديها معيلون من الذكور دون وجود شريكة وكانت نسبة 23.5% من غير العائلات. تألفت نسبة 19.1% من أصل جميع الأسر من عدة أفراد يعيشون في نفس المنزل ونسبة 8.1% كانت تتألف من شخص يعيش بمفرده يبلغ من العمر 65 عاماً أو أكثر. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 3.11، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 3.55.

بلغ العمر الوسطي للسكان 31.6 عاماً. وكانت نسبة 28.7% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 9.8% بين الثامنة عشر والرابعة والعشرين عاماً، ونسبة 31% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرين والرابعة والأربعين عاماً، ونسبة 18.5% كانت ما بين الخامسة والأربعين والرابعة والستين، ونسبة 10.4% كانت ضمن فئة الخامسة والستين عاماً فما فوق. يوجد لكل 100 أنثى 94.0 ذكر، ويوجد لكل 100 أنثى في الثامنة عشر من عمرها فما فوق 89.9 ذكر.

بلغ متوسط دخل الأسرة في المدينة 45,667 دولارًا، أما متوسط دخل العائلة فبلغ 50,017 دولارًا. وكان متوسط دخل الذكور 35,991 دولارًا مقابل 28,768 دولارًا للإناث. وسجل دخل الفرد الخاص بالمدينة 18,197 دولارًا. وكانت نسبة 9.3% من العائلات ونسبة 11.1% من السكان تحت خط الفقر، وكان من هؤلاء نسبة 14.7% تحت سن الثامنة عشر ونسبة 7.6% في الخامسة والستين من العمر وما فوق.

تعداد عام 2010
بلغ عدد سكان داوني 111,772 نسمة بحسب تعداد عام 2010، وبلغ عدد الأسر 33,936 أسرة وعدد العائلات 26,490 عائلة مقيمة في المدينة. في حين سجلت الكثافة السكانية . وبلغ عدد الوحدات السكنية 35,601 وحدة بمتوسط كثافة قدره .
وتوزع التركيب العرقي للمدينة بنسبة 56.59% من البيض و3.87% من الأمريكيين الأفارقة و0.73% من الأمريكيين الأصليين و6.98% من الأمريكيين ذوي الأصول الآسيوية و0.20% من سكان جزر المحيط الهادئ و27.55% من الأعراق الأخرى و4.07% من عرقين مختلطين أو أكثر و70.68% من الهسبانيون أو اللاتينيون من أي عرق.

بلغ عدد الأسر 33,936 أسرة كانت نسبة 46.3% منها لديها أطفال تحت سن الثامنة عشر تعيش معهم، وبلغت نسبة الأزواج القاطنين مع بعضهم البعض 51.3% من أصل المجموع الكلي للأسر، ونسبة 18.5% من الأسر كان لديها معيلات من الإناث دون وجود شريك، بينما كانت نسبة 8.2% من الأسر لديها معيلون من الذكور دون وجود شريكة وكانت نسبة 21.9% من غير العائلات. تألفت نسبة 16.9% من أصل جميع الأسر من عدة أفراد يعيشون في نفس المنزل ونسبة 6.5% كانت تتألف من شخص يعيش بمفرده يبلغ من العمر 65 عاماً أو أكثر. وبلغ متوسط حجم الأسرة المعيشية 3.27، أما متوسط حجم العائلات فبلغ 3.68.

بلغ العمر الوسطي للسكان 33.3 عاماً. وكانت نسبة 26.8% من القاطنين تحت سن الثامنة عشر، وكانت نسبة 10.8% بين الثامنة عشر والرابعة والعشرين عاماً، ونسبة 29.6% كانت واقعةً في الفئة العمرية ما بين الخامسة والعشرين والرابعة والأربعين عاماً، ونسبة 22.4% كانت ما بين الخامسة والأربعين والرابعة والستين، ونسبة 10.4% كانت ضمن فئة الخامسة والستين عاماً فما فوق. وتوزع التركيب الجنسي للسكان بنسبة 48.5% ذكور و51.5% إناث.

توأمة
لداوني (كاليفورنيا) اتفاقيات توأمة مع كل من:
 ألاخويلا
 غوادالاخارا

أعلام

 خايمي فيلدز
 إيمي تيغاردن
 لو فيليبو
 دان هندرسون
 آلانا أوباش
 برايس تايلور
 ويرد أل يانكوفيك
 جيمس هيتفيلد
 كيفيه براسيل

مراجع

تأسيسات سنة 1956 في كاليفورنيا
مدن كاليفورنيا
مدن لوس أنجلوس (كاليفورنيا)

داوني (كاليفورنيا)


Michele Pennetta, né en 1984 à Varèse, est un réalisateur italien de documentaires.

Biographie
Michele Pennetta réalise son premier court métrage en 2010 au terme de ses études à l'École cantonale d'art de Lausanne : ce film, I cani abbaiano, est présenté dans plusieurs festivals et récompensé par le Prix du meilleur documentaire au Festival Frontdoc.

Son long métrage Il mio corpo a fait partie de la programmation de l'ACID établie en 2020 pour le Festival de Cannes : il est sorti en salles, en France, en 2021<ref>[https://www.nourfilms.com/cinema-independant/il-mio-corpo/ Site de la société de distribution Nour Films]</ref>.

 Filmographie
 Courts métrages
 2010 : I cani abbaiano 2011 : Profondo Amore 2013 : '''A iucata

Longs métrages
 2016 : Pescatori di corpi
 2020 : Il mio corpo

Notes et références

Liens externes

 Michele Pennetta sur le site de l'l'ACID

Réalisateur italien
Documentariste italien
Naissance en 1984
Naissance à Varèse

Michele Pennetta


Ross Shor Lynch (* 29. Dezember 1995 in Littleton, Colorado) ist ein US-amerikanischer Sänger, Schauspieler und Tänzer, bekannt durch seine Rolle des Austin Moon in der Fernsehserie Austin & Ally.

Leben
Ross Lynch wurde 1995 in Littleton im US-Bundesstaat Colorado als zweitjüngstes von fünf Geschwistern geboren. Er ist der Cousin von Derek und Julianne Hough.

Ross kann Klavier, Schlagzeug, Gitarre und Bass spielen und nahm Violinunterricht. 2009 nahm er an der Castingshow So You Think You Can Dance, die US-amerikanische Version von You Can Dance, teil.

Karriere

Musikkarriere

Ross Lynch ist eines der Gründungsmitglieder der Band R5, die er zusammen mit seinen Geschwistern und einem Freund namens Ellington Ratliff gründete. Die Band veröffentlichte am 9. März 2010 ihre erste EP mit dem Titel Ready Set Rock. Im April 2012 gab die Band bekannt, dass sie einen Plattenvertrag bei Hollywood Records erhalten habe und dass sie vom 3. bis 15. Mai 2012 durch amerikanische Clubs toure.

Ross Lynch veröffentlichte 2012 zwei eigene Songs namens A Billion Hits und Heard It on the Radio, die beide auch in der Serie Austin & Ally zu hören sind. Am 19. Februar 2013 veröffentlichte R5 ihre zweite EP namens Loud.

2018 gründete er mit seinem Bruder Rocky Lynch die Band "The Driver Era".

Schauspielkarriere
Seine Schauspielkarriere begann er 2010 mit dem Kurzfilm Grapple!, in dem er die Hauptrolle des Aaron spielte. Seinen Durchbruch als Schauspieler schaffte er mit der Rolle des Austin Moon in der beim Disney Channel ausgestrahlten Jugendserie Austin & Ally, die er seit 2011 innehat. Im Sommer 2013 war er in dem Disney Channel Original Movie Teen Beach Movie neben Maia Mitchell als Brady zu sehen. 2014 hatte er im Film Muppets Most Wanted eine Nebenrolle als Florist.

Im Film My Friend Dahmer war Lynch in der Hauptrolle des Serienmörders Jeffrey Dahmer zu sehen. Der Film hatte beim Tribeca Film Festival seine Premiere.

In der Netflix-Serie Chilling Adventures of Sabrina verkörpert er die Rolle des Harvey Kinkle.

Filmografie (Auswahl)
 2010: Grapple! (Kurzfilm)
 2011–2016: Austin & Ally (Fernsehserie, 87 Episoden)
 2012: Jessie (Fernsehserie, Episode 2x06)
 2013: Der ultimative Spider-Man (Ultimate Spider-Man, Fernsehserie, Episode 2x22, Stimme)
 2013: Teen Beach Movie (Fernsehfilm)
 2014: Muppets Most Wanted
 2015: Violetta (Fernsehserie, Episode 3x69–3x70)
 2015: Teen Beach 2 (Fernsehfilm)
 2017: My Friend Dahmer
 2018: Appgefahren – Alles ist möglich (Status Update)
 2018–2020: Chilling Adventures of Sabrina (Fernsehserie)

Diskografie

 Singles
 2009: Let it Rock
 2012: A Billion Hits
 2012: Heard It on the Radio
 2013: Illusion
 2015: On My Own (aus dem Film Teen Beach 2)

Alben mit R5
 2013: Louder
 2015: Sometime Last Night

 EPs mit R5
 2010: Ready Set Rock
 2013: Loud
 2014: Heart Made Up on You
 2017: New Addictions

 Singles mit R5
 2012: Say You'll Stay
 2013: Pass Me By
 2014: Stay with me
 2014: Smile
 2015: All Night
 2017: If
 2017: Hurts Good

 Singles mit The Driver Era
 2018:  Preacher Man
 2018:  Afterglow
 2018:  Low
 2019:  Feel You Now

Alben mit The Driver Era

 2019: X
 2021: Girlfriend

Auszeichnungen
 2013: Nickelodeon Kids' Choice Award: Lieblings-TV-Schauspieler (Austin & Ally)
 2013: Radio Disney Award: Bestes Musikvideo: "Heard It On The Radio"
 2014: Nickelodeon Kids' Choice Award: Lieblings-TV-Schauspieler (Austin & Ally)
 2014: Teens Choice Award: Lieblings-TV-Schauspieler Comedy (Austin & Ally)
 2015: Nickelodeon Kids' Choice Award: Lieblings-TV-Schauspieler (Austin & Ally)
 2016: Nickelodeon Kids Choice Awards: Lieblings-TV-Schauspieler (Austin & Ally)
 2016: Teens Choice Award : Lieblings-TV-Schauspieler Comedy (Austin & Ally)

Weblinks

 Offizielle Website seiner Band R5 (englisch)
 Ross Lynch auf Twitter (verifiziertes Profil)

Einzelnachweise

Filmschauspieler
Kinderdarsteller
Sänger
US-Amerikaner
Geboren 1995
Mann

Ross Lynch


Burgruine Rafenstein (også stavet Ravenstein og på italiensk: Castel Rafenstein) er en ruinen af en middelalderlig borg i Sydtyrol nordvest for byen Bolzano i Norditalien. Borgen ligger på en klippetop på den vestlige del af Talvera-dalen, sydøst kommunen Jenesien.

Borgen blev grundlagt i 1200-tallet, og brugt helt op til 1800-tallet, hvorefter den blev forladt og forfaldt. Fra omkring 2009 er der foregået renoveringer på ruinen, så den i dag er åben for publikum.

Historie

Igennem middelalderen og op i 1800-tallet var dette en strategisk vigtig position, der kontrollerede den sekundære rute mellem Rauhenbühel og Bolzano. Navnet Rafenstein betyder "ravne sten". "stein" er den middelalderlig navn for klippe, eller bjerg.

Borgen nævnes første gang i 1217 under navnet Rauenstone, som et af biskoppen af Trentos len, som Adelpretus von Rafenstein nævnes som borgherre. Andre der nævnes er Berthold Schwab von Bozen (1222), Eberhard von Rafenstein (1236) og Morandin von Bozen (siden 1231). I 1255 blev borgen overdraget til de to brødre Friedrich og Beral von Wangen. Allerede i 1200-tallet blev den centrale bygning (palas) opført i den sydøstlige hjørne, samt den første ringmur, der sluttede med et tårn i den nordlige del borgen. Under fejden mellem Biskoppen og Hertugen Meinhard II af Tyrol, blev borgen belejret og næsten komplet ødelagt i 1277.

I 1358 blev borgen overtaget af Konrad Schinlein, som genopførte palas'en og dele af ringmuren. Under hertugskiftet fra Brandenburg til Habsburg dynastiet, blev borgen givet til Francisk von Auer i 1363, der siden blev ophøjet til ridder med eget våbenskjold og titlen von Rafenstain. Francisk von Rafenstains våbenskjold blev til borgens våbenskjold og består på baggrund azure (blå), en bjælke or (gul) , med tre franske liljer i azure. Francisk von Rafenstain fungerede som dommer i byen Arena (Gries) og Bolzano (Bozen) og døde den 8. December 1387. Hans eneste søn, Daniel, fulgte ham i graven kort tid efter i 1398 og dermed ophørte slægten. I mange af datidens lokale dokumenter, som for eksempel testamenterne fra det Hellig Ånd Hospital i Bozen, bevises giftepolitikken som meget udbredt. Francisk mistede sin kone under fødslen af deres eneste søn og valgte ikke at gifte sig igen efterfølgende. Dermed kom borgen til Goldecker slægten og allerede i 1398 figurer Alphard von Goldeck som ejer af Borgen, samt to huse i Bozens Oberen Markt, der tilhørte Francisk og hans kone, senere hans søn Daniel. Under Francisk von Rafenstain blev borgen færdig bygget og til forskel fra den oprindelig borg fra 1200-tallet, blev tårnet opført i den sydvestlige del af anlægget.

I 1456 skiftede borgen til Weineck-slægten og i 1500 til Gerstel slægten, som udførte en udbygning af borgen op til 1544. Borgens ringmurer mellem Palas og tårnet blev ombygget til en to-etage bygning, samt endnu en toetages bygning, der assimilerede den nordlig ringmur mellem tårnet og indgangsporten. Udover disse fornyelser, blev anlægget udvidet med en ny ringmur tilknyttet til fire rondeltårne samt et porttårn og fik dens tidstypiske renæssance udseende. 1563 skiftede borgen atter ejer til Daniel von Spaur og igen i 1585 til Franz Wettin. I 1599 blev borgen, der nu var ejet af Wolkenstein-familien, yderligere udbygget. Alle bygninger blev bragt på samme etage højde, samt udbygning af et kapel opført i sydtrakten ved hovedtårnet. I år 1600 forfattede Rafenstein Marx Sittich von Wolkenstein vigtige dele af sin "Landesbeschreibung" her på borgen. Han var ligeledes en af de første adelige, der opførte en raritetskabinet, hvor eksotiske arkæologiske fund blev udstillet, samt rester fra en nilkrokodille.

I løbet af 1700-tallet blev der slået huller igennem muren, for at forstørre vinduerne til den tidstypiske rokokostil. Det var ikke før 1800-tallet, at borgen blev forladt og begyndte at forfalde på grund af et bombardement i 1797 under Napoleonskrigene. Franske infanterister forskansede sig inde i borgen og den østrigske general Ernst Gideon von Laudon belejrede borgen præcis samme sted, som Meinhard II gjorde i 1277, men uden at vide det. Bombardementet har ødelagt hele den nord-østlig hjørne og gav borgen den udseende, den har i dag. Under udgravningerne i 2008-2014, fandt man ligeledes skelettet af en fransk soldat begravet i den nord-østlig hjørne, hvilket understøtter de historiske beretninger fra B. Weber. Uniformsknapperne af soldaten, tillige med alle andre arkæologiske fund er nu udstillet i et lille museum, som forefindes på 1. sal af porttårnet. Her ses også et model af borgen, som den så ud under Francisk von Rafenstains tid.

Efter restaureringen blev borgen udgravet til dens middelalderlig niveau og har afsløret den middelalderlig køkken i syd siden, samt to-tre meter hvidkalkede mure fra middelalderen og fine marmorfriser og søjler fra renæssancen.

Borgen ligger 692 moh. og kan nås via en stejl vej fra Bolzano, eller mere belejligt med bil fra statsvejen til Jenesien.

De omfattende restaureringer på borgen udført mellem 2008 og 2014 lykkedes ved hjælp af en dansk reenactmentgruppe med forbindelse til Middelaldercentret, der igangsatte projektet. De finansielle midler blev skaffet af foreningen Heimatschutzverein og institutionen Bozner Schlôsser. Siden 2014 har den været åben for publikum, dog kun igennem telefonisk forespørgsel, på grund af flere episoder med hærværk.

Referencer

Litteratur
 Viktor Malfèr: Schloß Rafenstein. Ferrari-Auer, Bozen 1975
 Viktor Malfèr: Richtigstellungen zur Geschichte von Schloß Rafenstein bei Bozen. In: Der Schlern 50, 1976, S. 49–50
 Armin Torggler: Burgruine Rafenstein: Geschichte und Restaurierung der Burgruine über dem Bozner Talkessel. In: Der Schlern 83, 2009, S. 22–35
 Adelheid von Zallinger: Ravenstein. In: Oswald Trapp: Tiroler Burgenbuch – das Sarntal. Bozen: Athesia 1972, S. 221–248

Eksterne henvisninger

 Rafenstein på provinz.bz.it
 Francisk von Rafenstain – biography of a 14th century knight from the alps

Slotte i Italien
Bolzano

Burgruine Rafenstein


Jacob Caro (né le  à Gnesen et mort  à Breslau) est un historien et professeur d'université prussien.

Biographie
Caro est issu d'une vieille famille de rabbins : son père est le rabbin germano-polonais Joseph Chajim Caro (1805-1895). Après le lycée de Posen, il étudie l'histoire et la philosophie à l'Université de Berlin et à l'Université de Leipzig. Il rédige sa thèse de doctorat Über die Wahl König Siegismunds III. von Polen. En 1862, il entreprend des voyages d'études en Galicie et dans le sud de la Russie. Bien que sa demande d'habilitation avec la monographie Die Parteikämpfe der Häuser Zborowski und Zamoyski est rejetée, il est admis à l'Université d'Iéna en 1863 en tant que maître de conférences en histoire.

À Iéna, il est chargé par la maison d'édition Perthes de poursuivre la série de livres sur l'histoire de la Pologne que  a commencée avec Geschichte Polens, Erster Theil, pour la collection Perthes Histoire des États européens. Il est allé à Saint-Pétersbourg pendant six mois pour y mener des études d'archives. Il y vit ensuite quelques années à la cour du tsar  et devient le compagnon de voyage de la grande-duchesse Elena Pavlovna. Il refuse une offre de poursuivre sa carrière professionnelle dans la fonction publique russe. Après la publication de son livre Geschichte Polens, Zweiter Theil (1300–1386) en 1863, il retourne à l'Université d'Iéna en 1865 en tant que chargé de cours.

En 1869, il est nommé professeur honoraire à l'Université de Breslau, où il est nommé professeur agrégé d'histoire en 1876. Après avoir écrit un autre volume en série pour la collection de Perthes, il est honoré par l'Université de Breslau avec le prix du titre de professeur honoris causa. En 1884, il est nommé professeur titulaire à Breslau. Dans la période 1863-1886, il publie les  à  de l'œuvre complète mentionnée.En 1886, il est accepté comme membre correspondant de l'Académie russe des sciences à Saint-Pétersbourg.

Son intérêt scientifique porte principalement sur l'histoire, la culture et la littérature des peuples slaves. En plus de ses activités d'enseignement, Jacob Caro travaille également au ministère des Affaires étrangères à Berlin de 1869 à 1875. Parfois, il est recteur de l'Université de Breslau.

Travaux
 Das Interregnum Polens im Jahr 1586, oder die Häuser  und Zamojski. Gotha 1861.
 Geschichte Polens (Fortsetzung der von  begonnenen Geschichte Polens).

 Première partie. Hambourg 1840, écrit par Richard Roepell (numérisé)
 Deuxième partie (1300–1386). Gotha 1863 (réimpression inchangée : Elibron Classics, USA ),  (numérisées).
 Troisième partie (1386–1430). Gotha 1869, 657 pages (copie numérique).
 Quatrième partie (1430–1455). Gotha 1875 (réimpression inchangée : Elibron Classics, USA ),  (numérisées).
 Cinquième partie (1455–1486). Gota 1886.
 Cette compilation est poursuivie par  : Histoire moderne de la Pologne .  (sans suite par Zivier) : Les deux derniers Jagellons (1506-1572), Gotha 1915, 809 pages.

 Liber Cancellariæ Stanislai Ciolek. Ein Formelbuch der Polnischen Königskanzlei aus der Zeit der Hussitischen Bewegung. Wien 1871/74 (2 Bde.).
 Aus der Kanzlei Kaiser Siegmunds. Wien 1879.
 Beata und Halszka. Eine Polnisch-Russische Geschichte aus dem 16. Jahrhundert. Breslau 1880.
 Lessing und Swift. Studien über Nathan den Weisen. Jena 1869.
 Die historischen Elemente in Shakespeares's »Sturm« und »Wintermährchen«. In: Englische Studien (Eugen Kölbing, Hrsg.), Band II, Gebr. Henninger, Heilbronn 1879, S. 141–185 (online).
 Das Bündnis zu Canterbury. Eine Episode aus der Geschichte des Konstanzer Konzils. Gotha 1880.
 Ueber eine Reformationsschrift des 15. Jahrhunderts. Danzig 1882.
 Johannes Longinus. Ein Beitrag zur Literaturgeschichte. Jena 1863.
 Catherina II. von Russland. Breslau 1876.
 . 1882.
 Vorträge und Essays. 1906.
 Richard Roepell, in: Chronik der Königlichen Universität zu Breslau für das Jahr vom 1. April 1893 bis zum 31. März 1894, Jahrgang 8, Breslau 1894, Seite 99–119 (Digitalisat).

Bibliographie
 Caro, Jacob. In: . Band 5: Carmo–Donat. Hrsg. vom Archiv Bibliographia Judaica. Saur, München 1997 , S. 9–13.
 Barbara Kalinowska-Wójcik: Jüdische Geschichtsforschung im Schlesien des 19. und frühen 20. Jahrhunderts: Jacob Caro (1835–1904), Markus Brann (1849–1920) und Ezechiel Zivier (1868–1925). In: Joachim Bahlcke / Roland Gehrke (Hgg.): Gelehrte – Schulen – Netzwerke. Geschichtsforscher in Schlesien im langen 19. Jahrhundert, Wien / Köln / Weimar: Böhlau 2019 (Neue Forschungen zur schlesischen Geschichte; 28) , S. 331–366.

Liens externes

Références

Historien prussien
Professeur à l'université de Wrocław
Naissance en février 1835
Naissance à Gniezno
Naissance dans le grand-duché de Posen
Décès en décembre 1904
Décès à Breslau
Décès dans la province de Silésie
Décès à 69 ans

Jacob Caro


Donald J. "Donnie" Forman (Nueva York, Nueva York; -Naples, Florida; 10 de mayo de 2018) fue un baloncestista estadounidense que disputó una temporada en la BAA. Con 1,78 metros de estatura, jugaba en la posición de base.

Trayectoria deportiva

Universidad
Jugó durante 4 temporadas con los Violets de la Universidad de Nueva York, donde coincidió con Dolph Schayes, llevando al equipo a disputar el torneo de la NCAA en 3 ocasiones. En 1948 fue incluido en el tercer equipo All-American.

Profesional
En  fichó por los Minneapolis Lakers de la BAA, donde en su única temporada como profesional se proclamó campeón de liga, tras batir en las Finales a los Washington Capitols. Forman promedió 4,1 puntos y 1,7 asistencias por partido.

Estadísticas en la BAA

Temporada regular

Playoffs

Referencias

Enlaces externos

 Ficha de Forman en NBA.com
 Ficha de Donnie Forman en ultimatenba.com

Baloncestistas de Nueva York
Baloncestistas de la NBA
Baloncestistas de los New York University Violets
Baloncestistas de los Minneapolis Lakers

Donnie Forman