ශ්‍රීමත් රිචඩ් කේලි (1833 අප්‍රේල් 22- 1908 අප්‍රේල් 5) යනු ලංකාවේ 14 වන අගවිනිසුරු සහ 14 වන ලංකාවේ රැජිනගේ අධිනීතිඥයා ලෙස සේවය කළ බ්‍රිතාන්‍ය නීතීඥයෙකි. ඩ්ස්ෆ්ග්ඩ්ස්ෆ් ග්ඩ්ස්ග්ස්ඩ්ෆ් ග්ස්ඩ් ස්ඩ්ග් ඩ්ග්ඩ්ස්ෆ් ග්ඩ්ස්ෆ් ග්ස්ඩ්ග්ස්

රිචඩ් කේලි 1833 අප්‍රේල් 22 වන දින එඩ්වඩ් කේලි සහ ෆ්‍රැන්සිස් ටූපෙනිගේ පුත්‍රයා ලෙස උපත ලැබීය. ඔහු 1851 දී කේම්බ්‍රිජ් හි ශාන්ත ජෝන් විද්‍යාලයට යාමට පෙර 1842 සහ 1851 අතර ස්ටැම්ෆර්ඩ් පාසලේ අධ්‍යාපනය ලැබීය

1873 ජූලි 26 දින ඔහු ලංකාවේ ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණයේ පුයිස්නේ විනිසුරුවරයා ලෙස පත් කරන ලද අතර 1875 සැප්තැම්බර් 9 සිට 1876 පෙබරවාරි 1 දක්වා ඔහු ජ්‍යෙෂ්ඨ පුයිස්නේ විනිසුරුවරයා ලෙස කටයුතු කළේය. රැජිනගේ අධිනීතිඥවරයා ලෙස කාලයක් සේවය කිරීමෙන් පසුව, ඔහු ශ්‍රීමත් ජෝන් බඩ් ෆියර්ගෙන් පසු අගවිනිසුරු ලෙස පත් විය.

1882 දී ඔහු ආපසු එංගලන්තයට පැමිණ, මුලින් අසනීප නිවාඩු ලබා, පසුව විශ්‍රාම ගියේය.  ඔහු එම වසරේ ජුනි මාසයේදී නයිට් පදවිය ලැබීය.  ඔහුගෙන් පසු අගවිනිසුරු ධුරයට පත් වූයේ ජාකොබස් ද වෙට් විසිනි.

විශ්‍රාම ගැනීමෙන් පසු ඔහු නෝර්ත්හැම්ප්ටන්ෂයර් සහ රට්ලන්ඩ් ප්‍රාන්ත සඳහා සාම විනිසුරු ධුරය දැරීය.  ඔහු 1889 දී ඔහුගේ අධ්‍යාපනයේ ආදි ශිෂ්‍යයින් සඳහා වූ Old Stamfordian Club හි පදනම සඳහා වගකිව යුතු මුල් කමිටුවේ සාමාජිකයෙකි.  සමාජය අදටත් සමෘද්ධිමත් සැලකිල්ලක් දක්වයි.

කේලි 1866 අප්‍රේල් 17 වන දින ලංකාවේ ව්‍යවස්ථාදායක සභාවේ සාමාජිකයෙකු වූ ඩේවිඩ් විල්සන්ගේ දියණිය වන සොෆියා විල්සන් සමඟ විවාහ විය. 1902 දී විවාහ වූ විලියම් සිඩ්නි හාර්ග්‍රීව්ස් සහ ටියුලිප් ගින්නේ වෛරස් සම්භවය හඳුනාගත් කීර්තිමත් මයිකොලොජිස්ට් ඩොරති මේරි කේලි සමඟ විවාහ වූ දියණිය ඇඩ්ලින් මැටිල්ඩා කේලි ඇතුළු ඔවුන්ට දරුවන් කිහිප දෙනෙක් සිටියහ.

යොමු කිරීම්

1908 මරණ

රිචඩ් කේලි


Brian Guillermo Montenegro Benítez (Asunción, Paraguay; 10 de junio de 1993) es un futbolista paraguayo. Juega como delantero y su equipo actual es el Club Olimpia de la Primera División de Paraguay.

Trayectoria

De la Formativas al extranjero
Supo destacar desde temprana edad en las filas del club Tacuary, donde hizo las formativas entre 2004 y 2010 teniendo su debut en la Primera División de Paraguay con apariciones esporádicas en 2009. Había firmado contrato de formación, terminando su vínculo cuando este cumplió la mayoría de edad en 2011, donde recogió en ese periodo 51 apariciones y 7 goles. Debido a sus destacadas actuaciones varios equipos europeos demostraron interés en ficharlo a lo que rápidamente fue transferido al exterior. Después de audicionar para Fiorentina, en 2011 se trasladó primero al Club Deportivo Maldonado y luego inmediatamente se trasladó a préstamo aInglaterra más precisamente al West Ham United que en ese entonces militaba en la segunda categoría, donde jugó solo 12 minutos en el lapso de una temporada. El 19 de mayo del 2012, Montenegro logró el ascenso con su equipo a la Premier League de Inglaterra, luego de ganar la liguilla del tercer ascenso ante Blackpool en el histórico Estadio Wembley. Y pese a que no jugó el partido decisivo de aquella liguilla, participó en la campaña del equipo que logró el ansiado ascenso.

Vuelta a Tacuary y breve paso por Rubio Ñu
Sin muchas oportunidades de jugar en Inglaterra, Brian hace efectivo su regreso al club que lo vio hacer sus primeras armas como futbolista, el club Tacuary. En su segunda etapa en el equipo logra marcar 2 goles en 17 partidos antes de recalar en Rubio Ñu para el primer semestre del año 2013. Una vez acoplado al conjunto albiverde, Brian sería autor de 3 tantos en 14 partidos para luego volver a tener la oportunidad de jugar en un equipo de mayor calibre como Libertad.

Libertad
A mitad del 2013 se convierte en nuevo refuerzo de Libertad adaptándose al club rápidamente a fuerza de goles y buenos rendimientos, llegando así a las semifinales de la Copa Sudamericana del mismo año, donde registraría 3 goles en 10 partidos jugados, la mayoría arrancando como titular.  En el 2014 obtiene el Torneo Apertura con el conjunto gumarelo y más tarde, el 16 de julio, pasa a los registros del Club Nacional en calidad de préstamo para disputar el Torneo Clausura y la Copa Libertadores de América. De este modo, el delantero abandona las filas de Libertad luego de anotar 12 goles en 46 partidos, su mejor marca goleadora hasta ese momento.

Nacional y segunda experiencia por Inglaterra
El 17 de julio de 2014 se anuncia a Montenegro como nuevo refuerzo de Nacional. Posteriormente debuta como jugador del Tricolor el 22 de julio en la semifinal correspondiente al partido de ida disputado en el estadio Defensores del Chaco, donde logra marcar el primer gol del encuentro ante el Defensor Sporting de Uruguay en el minuto 35 de la primera etapa siendo elegido finalmente como la figura del partido.

El 1 de septiembre de 2014 se oficializa su traspaso al Leeds United de la League Championship de Inglaterra, cedido por Libertad. Sin embargo, su pasantía por Inglaterra una vez más sería infructífera, pues con el Leeds disputa un total de 6 partidos y no fue capaz de anotar un solo gol.

Regreso a Paraguay en Nacional
En 2015, Brian retornó al fútbol paraguayo para unirse nuevamente a Nacional, y pese a que el conjunto albo terminaría penúltimo en la tabla general y por consiguiente registrara su peor campaña desde su regreso a Primera División en el año 2003, Brian logra marcar 8 goles en 21 partidos jugados; 7 por el torneo local y 1 por la Copa Sudamericana, firmando su segunda mejor marca personal desde la temporada 2013-2014.

Lanús
El 7 de julio de 2016 arregló su vinculación Lanús por 1 año. El 14 de agosto debuta con los colores del granate dando el único gol del título por la Copa del Bicentenario. Pese a ello, no encontró lugar en el equipo durante el resto del semestre, lo que provocó su salida y deseo de retornar al fútbol de su país.

Olimpia y Vuelta a Argentina
El 20 de diciembre llega a Paraguay aduciendo problemas personales, debiendo retornar en principios de enero del 2017 para los inicios de la pretemporada. Montenegro se niega a retornar a Lanús, en cambio decidió unirse a los entrenamientos de pretemporada del Club Olimpia, generando una polémica que involucró al jugador, su representante y los Presidentes de Lanús y Olimpia. Luego de una larga gestión consigue liberarse y acuerda con Olimpia.

El 3 de febrero del 2017 firma por 5 temporadas y Olimpia adquiere 50% del pase Tuvo una buena temporada donde anotó del equipo con 10 goles en 32 partidos disputados. En la temporada sus números se redujeron a la mitad debido a la excesiva cantidad de delanteros que llegaron a Olimpia, pero se consagró campeón del Torneo Apertura 2018.

En busca de oportunidades, llega a préstamo a Talleres de Córdoba, para disputar la temporada 2018/19, donde tuvo el infortunio de jugar solo 4 partidos, ya que en un compromiso por la Copa Argentina 2017-18 se lesiona y queda fuera de las canchas por el resto de temporada.

Segunda Etapa en Olimpia
El 10 de enero de 2019 se confirma su vuelta al Decano para disputar la Copa Libertadores 2019 y la temporada 2019 de la liga paraguaya. Tras conseguir los  Torneos Apertura y  Clausura con el Decano en la temporada 2019 y una temporada irregular en 2020 fue cedido a préstamo para el segundo semestre del 2020.

Experiencia en Ecuador y Brasil
Tras no tener muchas oportunidades en Clube Atlético Mineiro de la Primera División de Brasil, el 6 de noviembre del 2020 se confirmó que es cedido a préstamo nuevamente para la temporada 2021 donde más adelante se confirma que su destino es el Independiente Del Valle de la Liga Ecuatoriana donde disputa 27 partidos y convierte 10 goles y  posteriormente retorna a Brasil para el segundo semestre del 2021 y primero del 2022 donde logra 4 goles en 34 partidos en Atlético Clube Goianiense de la Primera División de Brasil y Torneo Estatal de Goias donde se consagró campeón de este último.

Tercera Etapa en Olimpia
Tras varios rumores que lo vinculaban a entidad franjeada y ante la negativa del Club Olimpia de renovar el préstamo con Goianense se el 8 de junio del 2022 se confirma la vuelta al club de sus amores.

Selección nacional
Ha sido internacional con la selección sub-20 de Paraguay y participó en el Campeonato Sudamericano en enero de 2011. También jugó en la Copa Mundial Sub-20 de la FIFA 2013 en Turquía, donde anotó con un "puntapié acrobático" contra Grecia en la fase de grupos.

Participaciones en Juveniles

Clubes

Estadísticas

Clubes
 Actualizado el 12 de octubre de 2022.

Goles en la Copa Libertadores

Para un total de 7 goles.

Goles en la Copa Sudamericana

Para un total de 4 goles.

Selecciones
 Actualizado el 5 de febrero de 2019.

Palmarés

Campeonatos nacionales

Estilo de juego

Brian Montenegro es un atacante que puede desenvolverse en cualquier lugar de la ofensiva, es capaz de rendir tanto de extremo como de segundo delantero y centrodelantero, la posición que actualmente ocupa.

Es un ariete veloz, con buen manejo del balón y hábil a la hora de encontrar espacios para desmarcarse y generar peligro.

Referencias

Enlaces externos
  Ficha en Soccerway.

  Ficha en Ceroacero.es.

  Ficha en Fichajes.com

  Ficha en BDFA.

Futbolistas de Asunción
Futbolistas de Paraguay
Futbolistas del Tacuary Football Club
Futbolistas del West Ham United Football Club
Futbolistas del Club Rubio Ñu
Futbolistas del Club Libertad
Futbolistas del Club Nacional (Paraguay)
Futbolistas del Club Atlético Lanús
Futbolistas del Club Olimpia
Futbolistas del Club Atlético Talleres (Córdoba)
Futbolistas del Atlético Clube Goianiense

Brian Montenegro


Marilyn Loden (Nova York, 12 de julho de 1946 - Califórnia, 6 de agosto de 2022) foi uma escritora estadunidense, e defensora da igualdade de gênero. Loden criou o termo "teto de vidro", ainda muito utilizada, para definir as barreiras encontradas por mulheres em seu local de trabalho. Foi classificada como uma das 100 mulheres mais inspiradoras do mundo, pela BBC 100 Women, no ano de 2017.

Biografia
Filha de Mary e Patrick Downey, e irmã de Patricia Pollok. Loden nasceu em 12 de julho de 1946 em New Hyde Park, na cidade de Nova York. Em 1986, mudou-se com seu esposo John Loden para São Francisco, que veio a falecer em 2021.

Se formou em 1968, na Universidade de Syracuse. Trabalhou no setor de Recursos Humanos na New York Telephone Company, pediu demissão em 1981, e começou a escrever livros sobre a diversidade no local de trabalho e diferenças de gênero nos estilos de liderança. Seu primeiro livro, publicado em 1985, Feminine Leadership, or How to Succeed in Business Without Being One of the Boys (Liderança feminina ou como ter sucesso nos negócios sem ser um dos garotos), foi um best-seller publicado em 6 idiomas. Também passou a dar consultoria sobre ampliação da diversidade de gênero no local de trabalho, implementação de políticas por assédio sexual e prevenção de agressão, para empresas como o Citibank, Procter & Gamble, Shell Oil, Universidade da Califórnia, a NASA e a Marinha dos Estados Unidos. No ano de 2016, recebeu a medalha de Serviço Superior civil pelo Chefe de Operações Navais dos Estados Unidos.

No ano de 1978, foi convidada a palestrar na Women's Action Alliance Conference (Conferência da Aliança de Ação das Mulheres), em Manhattan. O painel se chamava Mirror, Mirror on the Wall (Espelho, espelho na parede), que falava sobre a estagnação das mulheres em suas carreiras profissionais. Todas as palestrantes abordavam culpas pessoais por não crescerem nas empresas, pelo comportamento que tinham no local de trabalho, como a insegurança e baixa autoestima. Loden foi a última a palestrar, e na sua vez, falou sobre as dificuldades enfrentadas pelas mulheres no local de trabalho, não como sendo por culpa pessoal, mas sim um problema da instituição, como o comportamento sexistas dos chefes, o salário inferior recebido por mulheres em cargos iguais ocupados por homens, sendo preteridas em cargos de gestão. Durante a palestra, Loden classificou a barreira que as mulheres sofrem para crescer em suas carreiras como "the glass ceiling" (teto de vidro).

Loden faleceu no dia 6 de agosto de 2022, na Califórnia, devido a um câncer de pulmão.

Obras

 1985 - Feminine Leadership, or How to Succeed in Business Without Being One of the Boys.
 1991 - Workforce America! Managing Employee Diversity As A Vital Resource.
 1996 - Implementing Diversity.

Pessoas na lista BBC 100 Mulheres de 2017
Escritoras dos Estados Unidos

Marilyn Loden


Crkva Porođenja Blažene Djevice Marije, crkva u Zavojanima, Grad Vrgorac, zaštićeno kulturno dobro

Opis dobra
Župna crkva porođenja Blažene Djevice Marije u Zavojanima izgrađena je početkom 18. stoljeća u baroknom stilu. Crkva je monumentalna, jednobrodna građevina s pravokutnom apsidom,
orijentirana istok-zapad. Građena je od nejednakih klesanaca slaganih u redove, dimenzija 25 metara dužine i 10 metra širine. Na glavnom zapadnom pročelju su jednostavna dvokrilna vrata u kamenim pragovima nad čijim je nadvratnikom ugrađena antička spolija s prikazom ptice te uklesanom godinom 1712., najvjerojatnije godina posvećenja crkve. Po sredini pročelja nalazi se rozeta, a pročelje se završava jednostavnim zabatom u čijem vrhu je kameni križ.
Na južnoj strani crkve dozidana je manja građevina s masivnim pobočnim zidovima. S ove strane crkve je ulaz jednostavnog oblika. Desno od njega u plitkom reljefu, primitivnog izgleda, prikazana je dopojasna figura Isusa Krista. Na suprotnoj sjevernoj strani longitudinalnog dijela građevine nalazi se barokni zvonik, četvrtastog tlocrta sa stilskim retardiranostima vidljivim na prva dva kata dok je završni treći kat izveden u obliku barokne lođe s biforama na sve četiri strane.
Zvonik ima zaseban ulaz, jednostavnog oblikovanja nad čijim je nadvratnikom urezana godina gradnje: A. D. 1795. Visok je 30 metara. Na zvoniku su tri zvona: dva iz 1800. god., a jedno iz 1695. god. Na zvoniku se nalazi javni sat.
Crkva se u unutrašnjosti sastoji od prostora lađe i užeg svetišta povišenog za jednu stepenicu. Lađu od svetišta odjeljuje naznačeni trijumfalni luk. Presvođena je bačvastim svodom i nakon toga je cijela unutrašnjost oslikana. U crkvi postoje tri drvena oltara eklektičarskog tipa iz 19. stoljeća izrađena u, široj javnosti nepoznatoj, radionici Rako iz Imotskog. Na glavnom oltaru, smještenom u apsidi crkve, nalazi se slika Ivana Skvarčine Bogorodica s Djetetom (1847.). Na sjevernom bočnom oltaru nalazi se slika Filippa Naldija Krunjenje Blažene Djevice Marije, a na južnom bočnom oltaru slika je Sveti Jure ubija zmaja istog autora.
Pod crkve prekriven je keramičkim pločicama. Crkvu je godine 1926. oslikao Frano Ferenca iz Trpnja na Pelješcu.
U crkvi su tri kipa: Srca Isusova, Djevice Marije i sv. Ante Padovanskog.
Oko crkve je groblje ograđeno zidom na čijoj istočnoj strani je ulaz s polukružnim lukom.

Župna crkva porođenja BDM-e u Zavojanima najmonumentalnija je barokna građevina Vrgorske krajine, kvalitetnije graditeljske djelatnosti domaćih majstora 18. st. Nepokretno je kulturno dobro Republike Hrvatske.

Zaštita
Pod oznakom Z-3998 zavedena je kao nepokretno kulturno dobro - pojedinačno, pravna statusa zaštićena kulturnog dobra, klasificirano kao "sakralna graditeljska baština".

Izvori

Zaštićene sakralne građevine u Splitsko-dalmatinskoj županiji
Katoličke crkve u Hrvatskoj
Katoličke crkve u Vrgorcu

Crkva Porođenja Blažene Djevice Marije u Zavojanima


اليوروستار  هي خدمة دولية للسكك الحديدية عالية السرعة في غرب أوروبا والتي تربط لندن وكنت في المملكة المتحدة، بباريس وليل في فرنسا وبروكسل في بلجيكا. توجد هناك أيضا خدمات محدودة ما بين لندن و باريس ديزني لاند الفرنسية ومناطق موسمية أخرى في فرنسا. تسافر جميع قطارات يوروستار عبر نفق المانش بين المملكة المتحدة وفرنسا، والتي تملكها غتلينك وتشغلها بشكل منفصل.

محطة لندن هي محطة قطار سانت بانكراس؛ نقاط الاتصال البريطانية الأخرى هما محطة إبسفليت الدولية ومحطة أشفورد الدولية في كنت. نقاط الاتصال الوسيطة في فرنسا هي كاليه-فريثون و ليل–أوروبا، حيث تنتهي القطارات المتجهة إلى باريس في محطة الشمال. تخدم القطارات المتجهة إلى بلجيكا وهولندا محطة ميدي/ زويد في بروكسل والمحطة المركزية في روتردام، قبل أن تنتهي في المحطة المركزية في أمستردام. بالإضافة إلى ذلك، توجد في فرنسا خدمات مباشرة من لندن إلى باريس ديزني لاند وخدمات موسمية مباشرة إلى جنوب فرنسا (ليون وأفينيون ومرسيليا) في الصيف وإلى جبال الألب الفرنسية في الشتاء.

خدمة اليوروستار تستخدم أحد عشر قطارًا من فئة 373/1 ذات 18 مقطورة وسبعة عشر قطارًا من فئة 374 مع 16 عربة. تعمل القطارات بسرعة تصل إلى 320 كيلومترًا في الساعة (200 ميل في الساعة) على خطوط عالية السرعة. افتتح خط  عالي السرعة في فرنسا قبل بدء خدمات يوروستار في عام 1994، وأُضيفت خطوط أحدث تتيح رحلات أسرع في وقت لاحق:  في بلجيكا و في جنوب شرق إنجلترا. تشترك الأجزاء الفرنسية والبلجيكية من الشبكة مع خدمات  على خط باريس - بروكسل وقطارات تي جي في.

تُشغل شركة يوروستار الدولية المحدودة (EIL)، والتي تعود ملكيتها إلى السكك الحديدية الوطنية الفرنسية (SNCF) بنسبة 55٪ وشركات الاستثمار بـ40٪ والشركة الوطنية للسكك الحديدية البلجيكية بـ5٪.

التاريخ

المفهوم والتخطيط

يمكن إرجاع تاريخ يوروستار إلى اختيار نفق للسكك الحديدية في عام  لتوفير وصلة عبر المانش بين بريطانيا وفرنسا. وكانت محاولة سابقة لبناء نفق بين البلدين قد بدأت في عام ، ولكن سرعان ما أجهضت. بدأ البناء من جديد في عام . أسست مؤسسة يوروتينال  لإدارة وامتلاك النفق، والذي أنهيت أشغاله في عام ، وكان الافتتاح الرسمي في .

فتح النفق، بالإضافة إلى قطارات النفق المكوكية التي تنقل السيارات والشاحنات بين فولكستون وكاليه، إمكانية النقل عبر خدمات قطارات الركاب والشحن بين أماكن أبعد. تعاقدت السكك الحديدية البريطانية والسكك الحديدية الوطنية الفرنسية مع يوروتينال لاستخدام نصف سعة النفق لهذا الغرض. في عام ، أنشأت بريطانيا وفرنسا وبلجيكا مجموعة مشاريع دولية لتعيين قطار لخدمة ركاب دولية عالية السرعة عبر النفق. كانت فرنسا تدير خدمات تي جي في عالية السرعة منذ عام ، وبدأت في إنشاء خط جديد عالي السرعة "LGV Nord" بين باريس ونفق المانش. اختيرت تقنية تي جي في الفرنسية أساسًا للقطارات الجديدة. قُدم طلب لشراء 30 قطارًا، في ديسمبر 1989، صُنعت القطارات في فرنسا ولكن مع بعض المكونات البريطانية والبلجيكية. في ، سافر أول قطار اختبار يوروستار عبر النفق إلى المملكة المتحدة. وقد تغلبوا بسرعة على الصعوبات الفنية المختلفة في تشغيل القطارات الجديدة على المسارات البريطانية.

إطلاق الخدمة

في ، بدأت خدمات يوروستار في العمل من محطة واترلو الدولية في لندن، إلى محطة الشمال في باريس، ومحطة بروكسل الجنوبية للسكة الحديدية في بروكسل. بدأت خدمة القطار بتجارب اكتشافية محدودة ؛ بدأت الخدمة اليومية الكاملة اعتبارًا من 28 مايو 1995.

في عام ، كان يوروستار يحقق متوسط سرعة من طرف إلى طرف  من لندن إلى باريس. في ، أطلقت يوروستار خدماتها من محطة ثانية للسكة الحديدية في المملكة المتحدة عندما افتتحت محطة أشفورد الدولية.

في ، بدأت خدمات الركاب بالعمل على أول قسم مكتمل من . بعد حفل افتتاح ساحر رفيع المستوى وحملة إعلانية كبيرة، في ، انتقلت خدمات يوروستار في لندن من واترلو إلى سانت بانكراس الدولية الموسعة والمجددة على نطاق واسع.

الأرقام القياسية المحققة

يحمل نفق القناة الذي تستخدمه خدمات اليوروستار الرقم القياسي لامتلاكه أطول جزء تحت الماء من أي نفق في العالم، وهو ثاني أطول نفق للسكك الحديدية في العالم.

في ، سجل قطار يوروستار رقمًا قياسيًا بريطانيًا جديدًا للسرعة التي بلغت  في القسم الأول من خط السكة الحديد «هاي سبيد1» (عالي السرعة 1) بين نفق القناة، وتقاطع فوكام في شمال كنت، قبل شهرين من بدء تشغيل الخدمات العامة الرسمية.

في ، سجل يوروستار رقمًا قياسيًا جديدًا لأطول رحلة عالية السرعة بدون توقف بمسافة  من لندن إلى كان وقد استغرقت 7 ساعات و25 دقيقة.

في ، غادر قطار مُحطم الرقم القياسي محطة باريس الشمالية في الساعة 10:44 (09:44 بتوقيت جرينتش) ووصل إلى لندن سانت بانكراس في 2 ساعات 3 دقيقة و39 ثانية وقد كان ينقل صحفيين وعمال السكك الحديدية. كانت هذه الرحلة القياسية أيضًا أول وصول لنقل الركاب إلى محطة سانت بانكراس الدولية الجديدة. في ، حطم يوروستار رقمًا قياسيًا آخر عندما أكمل الرحلة من بروكسل إلى لندن في 1 الساعة 43 الدقائق.

يوروستار و نايتستار الإقليميين

تضمنت المقترحات الأصلية ليوروستار خدمات مباشرة إلى باريس وبروكسل انطلاقًا من مدن شمال لندن: مانشستر عبر برمنغهام على الساحل الغربي الخط الرئيسي وعلى الساحل الشرقي الخط الرئيسي ليدز وجلاسكو عبر إدنبرة ونيوكاسل ويورك. صُنع سبعة قطارات يوروستار مؤلفة من 14 عربة من طراز «شمال لندن»  لخدمات يوروستار الإقليمية، ولكن هذه الخدمات لم تؤت أكلها أبدًا، لأنه خلال التسعينيات، كان وقت الرحلات المتوقع زهاء تسع ساعات من غلاسكو إلى باريس يقابله منافسة السفر الجوي منخفض التكلفة مما جعل الخطط غير قابلة للتطبيق تجاريًا مقارنة بشركات الطيران الأرخص والأسرع. بالإضافة للأسباب الأخرى لعدم تشغيل هذه الخدمات مطلقًا هي السياسات الحكومية وخصخصة شركة السكك الحديدية البريطانية. أُجرت ثلاث من وحدات يوروستار الإقليمية إلى شركة لتشغيل القطارات في المملكة المتحدة (GNER) لزيادة الخدمات المحلية من محطة كينغز كروس إلى يورك ثم ليدز لاحقًا. انتهى عقد الإيجار في ديسمبر 2005، ونُقلت معظم مجموعات «شمال لندن» منذ ذلك الحين إلى الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية لخدمات تي جي في في شمال فرنسا.

كما خُطط لقطار ليلي دولي نايتستار؛ الذي كان من شأنه أن يسلك نفس الخطوط مثل يوروستار الإقليمي، بالإضافة إلى الخط الرئيسي الغربي العظيم (Great Western Main Line) إلى كارديف. وعُدّ أيضًا غير قابل للتطبيق تجاريًا، وأُهمل المخطط مع عدم تشغيل أي خدمات على الإطلاق. في عام ، بيعت الحافلات لشركة فيا رايل الكندية.

محطة أشفورد الدولية

كانت محطة أشفورد الدولية هي المحطة الأصلية لخدمات يوروستار في كنت. بمجرد افتتاح محطة إبسفليت الدولية، المصممة أيضًا لخدمة كينت، سُيّرت ثلاثة قطارات فقط يوميًا من آشفورد إلى محطة الشمال بباريس وواحد إلى باريس ديزني لاند لفترة زمنية طويلة. كانت هناك مخاوف من أن الخدمات في محطة أشفورد الدولية قد تُقلص أوتُسحب نهائيًا مثلما حدث لخطط يوروستار الإقليمية لجعل إبسفليت المركز الإقليمي الجديد بدلاً من ذلك. ومع ذلك، بعد فترة، أدى عدم خدمة قطارات بروكسل المحطة إلى استياء المجتمعات المحلية، أعادت يوروستار تقديم خدمة يومية واحدة من آشفورد إلى بروكسل في .

التغييرات في هيكل الشركة
في ، أُأسس يوروستار كيانًا مؤسسيًا واحدًا تحت اسم شركة يوروستار الدولية المحدودة (EIL)، لتحل محل العملية المشتركة بين EUKL والشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية والشركة الوطنية للسكك الحديدية البلجيكية. شركة يوروستار الدولية المحدودة مملوكة لشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية (55٪) و (CDPQ) (30٪) و (10٪) والشركة الوطنية للسكك الحديدية البلجيكية (5٪).

في يونيو 2014، نُقلت ملكية المملكة المتحدة في شركة يوروستار الدولية المحدودة من دائرة النقل إلى خزينة صاحبة الجلالة. في أكتوبر، أُعلن أن حكومة المملكة المتحدة تخطط لجمع 300 مليون جنيه إسترليني عن طريق بيع حصتها. في مارس 2015، أعلنت حكومة المملكة المتحدة أنها ستبيع حصتها البالغة 40 ٪ إلى كونسورتيوم أنجلو كندي مكون من  و. اكتمل البيع في مايو 2015.

سياسة الدراجات في القطارات
في عام ، هددت يوروستار بمطالبة راكبي الدراجات بتفكيك الدراجات قبل نقلها في القطارات. بعد انتقادات من بوريس جونسون ومجموعات ركوب الدراجات، ألغت يوروستار الخطط.

الواي-فاي والترفيه على متن القطار
بحلول مارس 2016، قدمت  وسائل الترفيه على متن القطار، وشمل ذلك اتاحة تقنية الاتصال واي-فاي وما يصل إلى 300 ساعة من الأفلام والتلفزيون المحفوظة على خوادم القطار، حيث يمكن الوصول إليها باستخدام أجهزة الركاب الخاصة مثل الهواتف المحمولة والأجهزة اللوحية وأجهزة الكمبيوتر المحمولة وما إلى ذلك. يتيح تطبيق التعقب للعملاء معرفة مكانهم.

الاندماج مع تاليس
في ، أعلن اثنين من كبار المساهمين في يوروستار، غويوم بيبي من الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية، ورئيس ، أن يوروستار كانت تخطط للانضمام إلى شركتها الشقيقة، خدمة السكك الحديدية العابرة للحدود الفرنسية البلجيكية تاليس. يقضي الاتفاق بدمج عملياتهم تحت عنوان العمل «السرعة الخضراء»  وتوسيع الخدمات خارج خطوط لندن - باريس - بروكسل - أمستردام الأساسية، لإنشاء خط قطار فائق السرعة في أوروبا الغربية الكبرى تغطي المملكة المتحدة وفرنسا وبلجيكا وهولندا وألمانيا، لخدمة ما يصل إلى 30 مليون عميل بحلول عام .

، ساعدت تاليس يوروستار في ربطها بخط أمستردام – بروكسل، ولتوفير خدمة أمستردام إلى لندن، بدلاً من فحص جوازات السفر والجمارك في المحطة المركزية في أمستردام. استخدمت تاليس حاليا قطارين سابقين من فئة يوروستار كلاس 373 لتوفير خدمة  بين باريس وبروكسل.

في سبتمبر 2020، تأكد الاندماج بين تاليس ويوروستار الدولية، بعد عام من إعلان تاليس عزمها على الاندماج مع المزود عبر القنوات الخاضعة للحصول على موافقة المفوضية الأوروبية، لتشكيل «السرعة الخضراء» . تمتلك الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية والبلجيكية بالفعل حصة مسيطرة في يوروستار.

تأثير كوفيد-19
بحلول كانون الثاني (يناير) 2021، انخفض عدد الركاب في يوروستار إلى أقل من 1٪ من مستويات ما قبل الجائحة. أدت المشاكل المالية المشتركة ونقص عدد الركاب الناجم عن جائحة فيروس كورونا 2019–20 إلى طلب يوروستار للحصول على مساعدة حكومية من وزارة الخزانة البريطانية ووزارة النقل، على الرغم من أن بريطانيا باعت حصتها التي كانت تبلغ 40٪ من شركة يوروستار في عام . تضمن نداء يوروستار منح الشركة حق الوصول إلى القروض التي يدعمها بنك إنجلترا وتخفيض مؤقت في رسوم الوصول إلى المسار لاستخدام خط السكك الحديدية عالي السرعة في المملكة المتحدة. على الرغم من كونها مملوكة في مجملها لشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية، كان يُعتقد أن يوروستار قد استنفدت بالفعل خيارات المساعدة الحكومية من باريس، ولكن كلاً من وزير النقل الفرنسي ووزارة النقل البريطانية أكدا أنهما يعملان على خطط أخرى صيانة الخدمة.

الخطوط الرئيسية

إل جي في الشمال

 هو خط قطار فائق السرعة فرنسي بطول  يربط باريس بالحدود البلجيكية ونفق القناة عبر ليل. افتتح في عام . في عام ، صار قطار إل جي في الشمالي جزءًا من كل رحلة يوروستار امتدادًا إلى بلجيكا ونحو باريس، بالإضافة إلى اللابط بنفق القناة، أُضيف خط بلجيكي عالي السرعة، اتش اس ال 1، إلى منتهى خط إل جي في الشمالي، على الحدود البلجيكية. من بين جميع الخطوط الفرنسية عالية السرعة، يحتوي إل جي في الشمالي على أكبر مجموعة متنوعة من عربات السكك الحديدية عالية السرعة وهي مشغولة للغاية ؛ يُطلق على الخط المقترح لتجاوز ليل، والذي من شأنه أن يقلل وقت رحلات يوروستار إلى باريس، «إل جي في بيركادي».

نفق القنال
نفق القنال هو الجزء الأكثر أهمية في الخط لأنه يعد خط السكك الحديدية الوحيد بين بريطانيا العظمى والبر الرئيسي الأوروبي. وهو مرتبط بـ"إلى إل جي في" الشمالي في فرنسا مع "هاي سبيد 1″ في بريطانيا. بدأ حفر الأنفاق في عام ، وبلغ طول  وافتتح كل من الملكة إليزابيث الثانية والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران النفق رسميًا في حفل أقيم في كاليه في . يملك النفق شركة Getlink، والتي تفرض رسومًا كبيرة على يوروستار مقابل استخدامه. في عام ، صنفت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين النفق واحدًا من عجائب الدنيا السبع في العالم الحديث. تبلغ سرعة القطارات على طول المسار الحالي لخط يوروستار  باستثناء داخل نفق القناة، حيث تقل السرعة عن  لأسباب تتعلق بالسلامة. منذ إطلاق خدمات يوروستار، حدثت اضطرابات وإلغاءات خطيرة بسبب الحرائق التي اندلعت داخل نفق القناة، كما حدث في عام ، 2006 (ثانوي)، 2008 و2015.

اتش اس ال 1

كانت قطارات يوروستار تستخدم  حتى افتتاح المرحلة الأولى من الخط البلجيكي عالي السرعة في ،، لا تزال مسارات يوروستار تستخدم الخط تحويلةً إذا كانت هناك أشغال هندسية تجري على اتش اس ال 1، وذلك حسب موقع الأشغال. لا يزال الخط 06:13 من لندن سانت بانكراس إلى بروكسل يستخدم الخط كتحويل لتجاوز اضطرابات وقت الذروة على اتش اس ال 1 بسبب خدمات تي جي في الإضافية من بروكسل للركاب. بعد ، وُجهت بعض قطارات اليوروستار إلى بروكسل عبر المرحلة الأولى من الخط البلجيكي عالي السرعة وخط السكك الحديدية البلجيكي رقم 78 عبر مونس. على الرغم من أن هذا الخط لا يزال بمثابة تحويل إذا كان اتش اس ال 1 تحت الصيانة والأشغال الهندسية، إلا أنه يعتمد أيضًا على مكان إجراء الصيانة. تحسن وقت الرحلات بين لندن وبروكسل عندما افتتح الخط البلجيكي عالي السرعة  في  على مسافة بلغت . يرتبط الخط بخط إل جي في الشمالي على الحدود مع فرنسا، مما يسمح لقطارات اليوروستار المتوجهة إلى بروكسل بالانتقال بين الاثنين دون الحاجة إلى تقليل السرعة. حُقق تحسين إضافي لمدة أربع دقائق لقطارات لندن - بروكسل في ديسمبر 2006، مع افتتاح جسر جنوب بروكسل بطول . يربط الجسر بين المنصات الدولية لمحطة بروكسل الجنوبية مع الخط عالي السرعة، ويفصل الجسر يوروستار (و تاليس) عن الخدمات المحلية.

هاي سبيد 1

، المعروف سابقًا باسم رابط السكك الحديدية لنفق القناة (CTRL)، هو خط سكة الحديدية فائق السرعة يمتد من لندن عبر كنت إلى الطرف البريطاني من نفق القناة. بُني على مرحلتين. افتتح القسم الأول بين النفق وتقاطع فوكام في شمال كنت في سبتمبر 2003، مما قلص وقت الرحلات بين لندن وباريس بمقدار 21 دقيقة إلى ساعتين و35 دقيقة، ولندن – بروكسل بساعتين و20 دقيقة. في ، بدأت الخدمات التجارية على كامل خط هاي سبيد 1 الجديد. أصبحت محطة سانت بانكراس الدولية إعادة بنائه الجديدة لندن محطة لجميع قطارات يوروستار. أدى الانتهاء من هاي سبيد 1 إلى رفع الجزء البريطاني من طريق يوروستار إلى نفس معايير الخطوط عالية السرعة الفرنسية والبلجيكية. تم تقليل أوقات الرحلات بدون توقف بمقدار 20 مرة أخرى دقيقة إلى 2 ساعات 15 دقيقة من لندن - باريس و1 الساعة 51 دقائق من لندن - بروكسل. اعتبارًا من خريف عام ، يُعد هاي سبيد 1 أول سكة حديدية تعمل بالطاقة المتجددة في المملكة المتحدة.

الخدمات

الأسطول

تفاصيل الأسطول

بالإضافة إلى وحدات أسطولها المتعددة، تدير يوروستار ناقل ديزل واحد من الفئة 08.

الأسطول الحالي

فئة 373

بُني أسطول يوروستار بين عامي 1992 و1996، ويتكون من 38 قطارًا من قطارات EMU، مصنفة من الفئة 373 في المملكة المتحدة وتي جي في TMST في فرنسا. صُنفت الوحدات أيضًا باسم يوروستار e300 من قبل يوروستار منذ عام . هناك نوعان مختلفان:

 31 مجموعة "Inter-Capital" تتكون من قاطرتين كهربائيتين وثمانية عشر عربة ركاب. هذه القطارات بطول  ويمكن أن تحمل 750 راكبًا: 206 في الدرجة الأولى، 544 في الدرجة القياسية.
 7 مجموعات أقصر من «شمال لندن» تحتوي على قاطرتين كهربائيتين وأربعة عشر عربة ركاب بطول . تبلغ سعة هذه المجموعات 558 مقعدًا: 114 في الدرجة الأولى و444 في الدرجة القياسية والتي صُممت لتشغيل خدمات يوروستار الإقليمية المجهضة.

القطارات عبارة عن مجموعات تي جي في معدلة بشكل أساسي، ويمكن أن تعمل بسرعة تصل إلى  على خطوط عالية السرعة، و في نفق القناة. من الممكن تجاوز 300 الحد الأقصى للسرعة كم / ساعة، ولكن فقط بإذن خاص من سلطات السلامة في البلد المعني. تحدد حدود السرعة في نفق القناة من خلال مقاومة الهواء وتبديد الطاقة (الحرارة) والحاجة إلى استخدامها مع القطارات الأخرى الأبطأ. صُممت القطارات مع مراعاة سلامة نفق القناة، وتتكون من «نصف مجموعات» مستقلة لكل منها قاطرة كهربائية خاصة بها. في حالة نشوب حريق خطير على متن القطار أثناء السفر عبر النفق، يُنقل الركاب إلى النصف غير التالف من القطار، والذي سيُفصل بعد ذلك ويُخرج من النفق إلى بر الأمان. إذا كان الجزء غير التالف هو النصف الخلفي من القطار، فسيساق بواسطة Chef du Train (رئيس القطار)، وهو سائق مرخص بالكامل ويحتل كابينة القيادة الخلفية أثناء انتقال القطار عبر النفق لهذا الغرض.

نظرًا لأن 27 من 31 مجموعة Inter-Capital كافية لتشغيل الخدمة، تستخدم الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية أربعة حاليًا لخدمات تي جي في المحلية ؛ يعمل أحد هؤلاء بانتظام على خدمة خط باريس-ليل. أُزيلت شعارات يوروستار من هذه المجموعات، لكن الألوان الأساسية للأبيض والأسود والأصفر لا تزال قائمة. من المقرر أن يستمر عقد تأجير الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية للمجموعات حتى عام  ، مع خيار لمدة عامين آخرين.

لكل قطار رقم فريد مكون من أربعة أرقام يبدأ بـ "3" (3xxx). هذا يحدد القطار باعتباره علامة 3 تي جي في وعلامة 1 هو الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية تي جي في الجنوب الشرقي ؛ علامة 2 هو الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية تي جي في الأطلنطي. يشير الرقم الثاني إلى بلد الملكية:

 3 0 xx المملكة المتحدة
 3 1 xx بلجيكا
 3 2 xx فرنسا
 3 3 xx يوروستار الإقليمي

تحديثات الأسطول

في 2004-2005، تم تجديد مجموعات "Inter-Capital" التي لا تزال قيد الاستخدام اليومي للخدمات الدولية بتصميم داخلي جديد صممه فيليب ستارك. استبدل التصميم الأصلي باللون الرمادي والأصفر في الدرجة القياسية والرمادي والأحمر في الدرجة الأولى / Premium First بمظهر رمادي-بني في القياسي ورمادي محترق برتقالي في الدرجة الأولى.

في عام ، أعلنت يوروستار أنها ستجري تجديد لقطاراتها منتصف العمر من الفئة 373 للسماح للأسطول بالبقاء في الخدمة بعد عام . وسيشمل ذلك 28 وحدة تشكل أسطول يوروستار، ولكن ليس الوحدات الثلاث من الفئة 373/1 المستخدمة من قبل شركة الشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية أو المجموعات السبع من الفئة 373/2 «شمال لندن». كجزء من التجديد، تم التعاقد مع شركة بينينفارينا الإيطالية لإعادة تصميم الديكورات الداخلية، وتم اختيار The Yard Creative لتصميم مركبات البوفيه الجديدة. في ، كشفت يوروستار عن المظهر الجديد لمقصورات الدرجة الأولى. كان من المقرر تشغيل أول قطار تم تجديده في عام ، وتخطط يوروستار لإكمال العملية بالكامل بحلول عام .

في ، أعلنت يوروستار أن أول قطارات جُددت لن تدخل الأسطول مرة أخرى حتى الربع الثالث أو الرابع من عام  بسبب التأخير في مركز الإنجاز.

أُعيد إدخال خدمة e300 التي تم تجديدها مؤخرًا في أبريل 2019.

فئة 374
بالإضافة إلى تحديث منتصف العمر المعلن لأسطول الفئة 373 الحالي، ورد أن يوروستار في عام  قد قدمت عروض التأهيل المسبق لثمانية قطارات جديدة ستشترى لاحقًا. يجب أن تستوفي أي قطارات جديدة نفس قواعد السلامة التي تحكم المرور عبر نفق القناة مثل أسطول الفئة 373 الحالي. تعد الفئة 374 بديلًا لقطارات الفئة 373 تجسيدًا لقرار مشترك بين وزارة النقل الفرنسية و وزارة النقل للمملكة المتحدة. ستجهز القطارات الجديدة لاستخدام نظام الإشارات الجديد في الكابينة ERTMS، المقرر تركيبه على هاي سبيد 1 حوالي عام .

في ، اختارت يوروستار شركة سيمنز فيلارو كأفضل عطاء مقدم لتزويدها بـ10 قطارات سيمنز Velaro e320 بتكلفة 600 مليون يورو (واستثمار إجمالي يزيد عن 700 مليون جنيه استرليني مع تجديد يشمل الأسطول) لتشغيل شبكة خطوط موسعة، ويشمل ذلك الخطوط من لندن إلى كولونيا وأمستردام. تتكون هذه القطارات من ستة عشر قاطرة تجر مجموعات قطارات بطول  ومصممة لتلبية لوائح نفق القناة الحالية. ستكون السرعة القصوى  وسيضمون 894-950 مقعدًا، على عكس الأسطول الحالي الذي بنته شركة ألستوم الفرنسية، والذي تبلغ سرعته القصوى  وسعة جلوس 750. حُددت قوة الجر الإجمالية عند 16 ميجاوات.

سيشهد ترشيح شركة سيمنز دخولها إلى السوق الفرنسية عالية السرعة لأول مرة، حيث يستخدم جميع مشغلي السرعة العالية الفرعيين الفرنسيين مشتقات تي جي في التي تنتجها ألستوم. حاولت ألستوم اتخاذ إجراء قانوني لمنع يوروستار من الحصول على قطارات ألمانية الصنع، مدعية أن مجموعات سيمنز المطلوبة ستنتهك قواعد سلامة نفق القناة، ولكن تم التخلص من هذا خارج المحكمة. وقالت ألستوم، بعد هزيمتها في المحكمة العليا، إنها «ستتبع خيارات قانونية بديلة لدعم موقفها». في ، قدمت الشركة شكوى إلى المفوضية الأوروبية بشأن عملية المناقصة، والتي طلبت بعد ذلك من الحكومة البريطانية «توضيحًا». ثم أعلنت ألستوم أنها بدأت دعوى قضائية ضد يوروستار، مرة أخرى في المحكمة العليا في لندن. في يوليو 2011، رفضت المحكمة العليا مطالبة ألستوم بأن عملية المناقصة كانت «غير فعالة»، وفي أبريل 2012 قالت ألستوم إنها ستلغي دعاوى قضائية معلقة ضد شركة سيمنز. هذا مهد الطريق فعليًا لشركة سيمنز لبناء قطارات يوروستار الجديدة، والتي كان من المتوقع أن يدخل أولها الخدمة في أواخر عام .

في ، أعلنت يوروستار عن شراء سبع قاطرات e320 إضافية للتسليم في النصف الثاني من عام . في الوقت نفسه، أعلنت يوروستار أن أول خمسة قاترات من الفئة e320 من الترتيب الأصلي للعشرة ستكون متاحة بحلول ديسمبر 2015، مع دخول الخمسة المتبقية الخدمة بحلول مايو 2016. من بين المجموعات الخمس الجاهزة بحلول ديسمبر 2015، تم التخطيط لاستخدام ثلاث منها على خطوط لندن-باريس ولندن-بروكسل.

الأسطول السابق

إمكانية استخدام القطارات ذات الطابقين
في عام ، اقترح الرئيس التنفيذي لشركة يوروستار، ريتشارد براون، أنه يمكن استبدال قطارات يوروستار الحالية بقطارات ذات طابقين مماثلة لوحدات تي جي في دوبلكس عند سحبها من الخدمة. وفقا لبراون، يمكن لأسطول من طابقين أن يحمل 40 مليون مسافر سنويًا من بريطانيا إلى أوروبا القارية، وهو ما يعادل إضافة مدرج إضافي في مطار لندن.

الحوادث والوقائع والفعاليات
لقد أثر عدد من الحوادث الفنية على خدمات يوروستار على مر السنين، ولكن  لم يكن هناك سوى حادث رئيسي واحد يتعلق بخدمة تديرها يوروستار، وانحراف عن المسار في يونيو 2000. أثرت حوادث أخرى في نفق القناة - مثل حرائق نفق القناة في عامي 1996 و2008 - على خدمات يوروستار ولكنها لم تكن مرتبطة بشكل مباشر بعمليات يوروستار. ومع ذلك، فإن الأعطال في النفق، التي أدت إلى توقف الخدمة وإنزعاج آلاف الركاب، في الفترة التي سبقت عيد الميلاد عام ، أثبتت أنها كارثة في العلاقات العامة.

حوادث طفيفة
كانت هناك عدة حوادث طفيفة مع عدد قليل من خدمات يوروستار. في أكتوبر 1994، كانت هناك مشاكل عجيبة تتعلق ببدء العمليات. أول قطار معاينة يحمل 400 الصحافة والإعلام، لمدة ساعتين بسبب مشاكل فنية. في ، أُرسل قطار يوروستار في البداية على خط خاطئ - باتجاه محطة فيكتوريا بدلاً من محطة لندن واترلو - مما تسبب في وصول الخدمة متأخرة بـ 25 دقائق. أُبلغ عن خطأ في الإشارة أدى إلى التوجيه غير الصحيح إلى «عدم وجود مخاطر» نتيجة لذلك.

في ، انهار منزل بجوار خط سكة حديد بالقرب من لندن مما تسبب في إنهاء خدمات يوروستار والبدء من محطة أشفورد الدولية بدلاً من محطة لندن واترلو. تم توجيه الركاب المنتظرين في محطة واترلو الدولية في البداية إلى القطارات المحلية باتجاه آشفورد مغادرين من محطة  لندن واترلو إيست المجاورة، حتى حدث الاكتظاظ في أشفورد.

1996
حوصر ما يقرب من 1000 راكب في الظلام لعدة ساعات داخل قطارين يوروستار ليلة 19/. توقفت القطارات داخل الأنفاق بسبب الأعطال الإلكترونية الناجمة عن الثلوج والجليد. أثيرت أسئلة في ذلك الوقت حول قدرة القطار وإلكترونيات الأنفاق على تحمل مزيج الثلج والملح والجليد الذي يتجمع في الأنفاق خلال فترات البرد القارس.

2000
في ، خرج قطار يوروستار من باريس إلى لندن عن مساره على خط إل جي في الشمال عالي السرعة أثناء السفر عند سرعة . وعولج ا من إصابات طفيفة أو صدمة، دون وقوع وفيات أو إصابات خطيرة. يرجع الفضل إلى الطبيعة المفصلية لمجموعة القطار في الحفاظ على الاستقرار أثناء الحادث وبقي القطار بأكمله في وضع مستقيم. نتج الحادث عن وصلة جر في العربة الثانية للسيارة الأمامية التي تعمل بالطاقة، مما أدى إلى تأثير مكونات نظام النقل في تلك العربة على المسار.

2007
تزامنت عمليات المغادرة الأولى من سانت بانكراس في  مع إضراب مفتوح من قبل نقابات السكك الحديدية الفرنسية كجزء من الإضراب العام حول إصلاحات معاشات التقاعد المقترحة في القطاع العام. تم تشغيل القطارات من قبل موظفين بريطانيين غير مشاركين ولم تنقطع الخدمة.

2009
في ، سقط خط كهرباء علوي على قطار من الفئة 373 وصل إلى محطة سانت بانكراس، مما أدى إلى تنشيط قاطع الدائرة وتأخير أحد عشر قطارًا آخر. بعد يومين، في ، فقدت الطاقة الكهربائية عبر الخطوط العلوية في جزء من الخط عالي السرعة خارج ليل، مما أدى إلى تأخير الركاب في خدمتين مسائيتين تديرهما يوروستار.

خلال تساقط الثلوج في أوروبا في ديسمبر 2009، تعطلت خمسة قطارات يوروستار داخل نفق القناة، بعد مغادرة فرنسا، وواحد في كنت في 18 ديسمبر. على الرغم من أن القطارات كانت مستعدة لفصل الشتاء، إلا أن الأنظمة لم تتكيف مع الظروف. علق أكثر من 2000 راكب داخل القطارات المعطلة داخل النفق، وتعطلت خدمة أكثر من 75000 زبون. أُلغيت جميع خدمات يوروستار من السبت 19 ديسمبر إلى الاثنين . نشرت مراجعة مستقلة في ، انتقدت خطط الطوارئ الموضوعة لمساعدة الركاب الذين تقطعت بهم السبل بسبب التأخيرات، ووصفتها بأنها «غير كافية».

2010
في ، تعطل قطار بروكسل ولندن في نفق القنال، مما أدى إلى فشل ثلاثة قطارات أخرى في إكمال رحلاتها. كان سبب الفشل هو نظام الإشارات على متن القاطرة. بسبب الطقس السيئ، شُغلت خدمة محدودة في الأيام القليلة المقبلة.

في ، توقفت الخدمات بين بروكسل ولندن بعد اصطدام قطار هالي، هذه المرة بعد أن حُظرت خطوط اتش اس ال 1 المخصصة في ضواحي العاصمة البلجيكية بسبب الحطام الناجم عن حادث خطير لقطار على خطوط ركاب الضواحي. لم تُبذل أي جهود لإعادة توجيه القطارات حول منطقة الانسداد ؛ بدلاً من ذلك، أنهت يوروستار خدماتها إلى بروكسل في ليل، ووُجه الركاب لمواصلة رحلتهم في القطارات المحلية. استؤنفت خدمات بروكسل على نطاق محدود في 22 فبراير.

في ، تعطلت خدمة 21:43 المتوجهة من باريس إلى لندن خارج محطة أشفورد الدولية، مما أدى إلى تقطع السبل بـ 740 راكبًا لعدة ساعات حتى قدوم قطار الإنقاذ.

في ، أغلقت الحركة الجوية في أوروبا الغربية بسبب ثوران بركان إيافيالايوكل. ولتعويض ذلك، استقل العديد من المسافرين بين المملكة المتحدة والبر الرئيسي الأوروبي قطار يوروستار، وبيعت جميع التذاكر بين بروكسل ولندن يومي 15 و16 أبريل في غضون 3 ساعات ونصف بعد إغلاق المجال الجوي البريطاني. بين 15 و20 أبريل، وضعت يوروستار 33 قطارًا إضافيًا وحملت 165000 مسافر - أكثر من 50000 مسافر المعتاد نقلهم خلال هذه الفترة.

في ، أُغلق  نفق القناة لمدة يوم واحد بسبب الطقس الثلجي. عُلقت حركة قطارات يوروستار في ذلك اليوم مع تقطع السبل بآلاف الركاب في الفترة التي سبقت عيد الميلاد.

2011
في ، سقط رجل من الخدمة 17:04 من لندن إلى بروكسل أثناء مروره عبر ويستنهانغر وشريتون في فولكستون، بالقرب من مدخل نفق القناة. كان الشخص ألبانيًا مُنع من الدخول إلى المملكة المتحدة وكان يعود طواعية إلى بروكسل. أُعلن عن وفاته في مكان الحادث. أُغلق الخط لعدة ساعات بعد الحادث. عاد القطار نفسه شمالًا إلى محطة أشفورد الدولية، حيث نُقل الركاب إلى خدمة يوروستار تعمل من مارن لا فالي إلى لندن.

التطورات المحتملة

محطة ستراتفورد الدولية
لا تتصل قطارات يوروستار حاليًا بمطار ستراتفورد الدولية، حيث كان من المفترض أصلاً أن تكون محطة ستراتفورد الدولية  المحطة اللندنية لقطارات يوروستار الإقليمية. كان من المقرر مراجعة هذا المخطط بعد أولمبياد 2012. إلا أنه في عام  ادعت يوروستار أن  من خلال إيقاف القطارات هناك.

يوروستار الإقليمية
على الرغم من التخلي عن الخطة الأصلية لخدمات يوروستار الإقليمية إلى وجهات شمال لندن، فإن وقت الرحلات المحسنة بشكل ملحوظ المتاحة منذ افتتاح هاي سبيد 1 - والتي ترتبط فعليًا بكل من الخط الرئيسي للساحل الشرقي وخط شمال لندن (لخط الساحل الغربي الرئيسي) في سانت بانكراس-  قد تجعل خدمات يوروستار الإقليمية المحتملة أكثر قابلية للتطبيق من الناحية التجارية، ستزيد مقترحات لخط جديد عالي السرعة من لندن إلى شمال بريطانيا من مدى جدوى الخطة. وعلق سايمون مونتاج، مدير الاتصالات في يوروستار، قائلاً:  ومع ذلك، اعتبارًا من عام ، لا تسمح الخطط الحالية لهاي سبيد 2 بربط مباشر بين هذا الخط الجديد، وهاي سبيد 1، مما يعني أنه لا يزال يتعين على الركاب التغيير من يوستن وأخذ أيّة وسيلة نقل أخرى إلى محطة سانت بانكراس الدولية.

وصلات خارجية
 موقع اليوروستار

انظر أيضًا
 قائمة المشاريع العملاقة

المصادر

المراجع

الشركة الوطنية للسكك الحديدية (فرنسا)
خدمات سكك حديدية اخترعت في 1994
سكك حديدية فائقة السرعة
شركات سكك حديدية
شينكانسن
قطار فائق السرعة حسب البلد
قطار فائق السرعة في المملكة المتحدة
قطار فائق السرعة في بلجيكا
قطارات فائقة السرعة
نفق المانش

يوروستار


Aeroportul Ovdá sau Aeroportul Uvdá (în ebraică:נמל התועופה עובדה Nemal Hateufá Ovdá, în arabă:مطار عوفدا) (IATA: VDA, ICAO: LLOV) este un aeroport civil și militar în Israel, localizat în deșert, în sudul țării, la circa 60 km nord de orașul Eilat. El este al doilea aeroport internațional al Israelului.

Ovda a fost construit inițial ca aeroport militar în anul 1980 ca urmare a retragerii Israelului din peninsula Sinai conform clauzelor tratatului de pace dintre Israel si Egipt, când aviația militară israeliană necesita aerodromuri alternative celor din bazele sale din Sinai.
În zilele noastre aeroportul deservește ca destinație a multor zboruri comerciale spre portul Eilat, mai ales pentru avioane mari care nu pot utiliza pistele scurte al aeroportului Eilat. Este vorba mai ales de zboruri charter dinspre Europa și fosta URSS  și zboruri regulate care îl leagă de Tel Aviv și Haifa.
După cum este planificat, în viitor aeroportul va înceta găzduirea zborurilor civile, după ce se va deschide noul aeroport internațional al Eilatului, aeroportul Ramon de la Timna.

Legături externe
saitul oficial
codurile aeroporturilor în lume

Ovda

Aeroportul Ovda


Tummas Símunarson (død 1608) var en færøsk bonde, der var øernes lagmand på Færøerne fra 1601 til 1608. Fra 1584 til sin død var han forpagter af et større gårdbrug i Kaldbak på Eysturoy, men hans fødested og øvrige livshistorie er ukendt.

Litteratur
 Løgtingið 150 – Hátíðarrit. Tórshavn 2002, Bind 2, s. 366. (afsnit Føroya løgmenn fram til 1816) (PDF-Download )

Lagmænd fra Færøerne før 1816
Landmænd fra Færøerne

Tummas Símunarson


HMS Iron Duke was a dreadnought battleship of the Royal Navy, the lead ship of her class, named in honour of Arthur Wellesley, 1st Duke of Wellington. She was built by Portsmouth Dockyard, and her keel laid in January 1912. Launched ten months later, she was commissioned into the Home Fleet in March 1914 as the fleet flagship. She was armed with a main battery of ten  guns and was capable of a top speed of .

Iron Duke served as the flagship of the Grand Fleet during the First World War, including at the Battle of Jutland. There, she inflicted significant damage on the German battleship  early in the main fleet action. In January 1917, she was relieved as fleet flagship. After the war, Iron Duke operated in the Mediterranean as the flagship of the Mediterranean Fleet. She participated in both the Allied intervention in the Russian Civil War in the Black Sea and the Greco-Turkish War. She also assisted in the evacuation of refugees from Smyrna. In 1926, she was assigned to the Atlantic Fleet, where she served as a training ship.

Iron Duke remained on active duty for only a few more years; in 1930, the London Naval Treaty specified that the four Iron Duke-class battleships be scrapped or otherwise demilitarised. Iron Duke was therefore converted into a gunnery training ship; her armour and much of her armament was removed to render her unfit for combat. She served in this capacity until the outbreak of the Second World War in September 1939, when she was moored in Scapa Flow as a harbour defence ship. In October, she was badly damaged by German bombers and was run aground to avoid sinking. She continued to serve as an anti-aircraft platform for the duration of the war, and was eventually refloated and broken up for scrap in the late 1940s.

Design

The four Iron Duke-class battleships were ordered in the 1911 building programme, and were an incremental improvement over the preceding . The primary change between the two designs was the substitution of a heavier secondary battery in the newer vessels. Iron Duke was  long overall and had a beam of  and an average draught of . She displaced  as designed and up to  at full load. Her propulsion system consisted of four Parsons steam turbines, with steam provided by eighteen Babcock & Wilcox boilers. The engines were rated at  and produced a top speed of . Her cruising radius was  at a more economical . Iron Duke had a crew of 995 officers and ratings, though during wartime this grew to up to 1,022.

Iron Duke was armed with a main battery of ten BL  Mk V naval guns mounted in five twin gun turrets. They were arranged in two superfiring pairs, one forward and one aft; the fifth turret was located amidships, between the funnels and the rear superstructure. Close-range defence against torpedo boats was provided by a secondary battery of twelve BL 6-inch Mk VII guns. The ship was also fitted with a pair of QF 3-inch 20 cwt anti-aircraft guns and four  3-pounder guns. As was typical for capital ships of the period, she was equipped with four  torpedo tubes submerged on the broadside.

Iron Duke was protected by a main armoured belt that was  thick over the ship's ammunition magazines and engine and boiler rooms, and reduced to  toward the bow and stern. Her deck was  thick in the central portion of the ship, and reduced to  elsewhere. The main battery turret faces were  thick, and the turrets were supported by  thick barbettes.

Service history
Iron Duke was laid down at Portsmouth Dockyard on 12 January 1912 and launched on 12 October of that year. After completing fitting-out work, she began sea trials on 25 November 1913. The ship was completed in March 1914, and she joined the Home Fleet after completing her trials. In the Home Fleet, she served as the flagship of Admiral Sir George Callaghan. On 29 July 1914, as war loomed on the Continent, Iron Duke and the rest of the Home Fleet was ordered to proceed to Scapa Flow from Portland to safeguard the fleet from a possible German surprise attack.

World War I
In August 1914, after the outbreak of World War I, the Home Fleet was reorganised as the Grand Fleet; Iron Duke remained the flagship of the fleet, now under Admiral Sir John Jellicoe. On the evening of 22 November 1914, the Grand Fleet conducted a fruitless sweep in the southern half of the North Sea; Iron Duke stood with the main body in support of Vice Admiral David Beatty's 1st Battlecruiser Squadron. The fleet was back in port in Scapa Flow by 27 November. Iron Duke and most of the fleet initially remained in port during the German raid on Scarborough, Hartlepool and Whitby on 16 December 1914, though the 3rd Battle Squadron was sent to reinforce the British forces in the area. After receiving further information about the possibility of the rest of the German fleet being at sea, Jellicoe gave the order for the fleet to sortie to try to intercept the Germans, though by that time they had already retreated. Iron Duke went to sea with the 2nd and 4th Battle Squadrons for gunnery practice north of the Hebrides on 23 and 24 December. The following day, the rest of the fleet joined Iron Duke for a sweep in the North Sea, which concluded on 27 December.

Iron Duke and the rest of the fleet conducted gunnery drills on 10–13 January 1915 west of Orkney and Shetland. On the evening of 23 January, the bulk of the Grand Fleet sailed in support of Beatty's Battlecruiser Fleet, but Iron Duke and the rest of the fleet did not become engaged in the ensuing Battle of Dogger Bank the following day. Upon returning from the operation, Iron Duke went to Invergordon for refit; while she was away,  acted as the temporary fleet flagship. The work was completed by 23 February, after which she returned to Scapa Flow. On 7–10 March, the Grand Fleet conducted a sweep in the northern North Sea, during which it conducted training manoeuvres. Another such cruise took place on 16–19 March. On 11 April, the Grand Fleet conducted a patrol in the central North Sea and returned to port on 14 April; another patrol in the area took place on 17–19 April, followed by gunnery drills off Shetland on 20–21 April.

The Grand Fleet conducted a sweep into the central North Sea on 17–19 May without encountering any German vessels. On 25 May, Iron Duke carried Jellicoe to Rosyth to meet with Admiral Henry Jackson, the new First Sea Lord. Iron Duke returned to Scapa Flow on 28 May, in time to participate in another sweep into the North Sea on 29–31 May. After returning to Scapa Flow, Iron Duke immediately departed for Cromarty. The fleet conducted gunnery training in mid-June. Iron Duke, the 2nd Battle Squadron, and the 1st Cruiser Squadron conducted gunnery training at Cromarty on 2 August; after completing the drills, the ships returned to Scapa Flow. On 7 August, the ship again took Jellicoe to Cromarty for another meeting, this time with the Prime Minister, H. H. Asquith. Iron Duke was back in Scapa Flow by 16 August.

On 2–5 September, the fleet went on another cruise in the northern end of the North Sea and conducted gunnery drills. Throughout the rest of the month, the Grand Fleet conducted numerous training exercises. Iron Duke went to Invergordon on 1 October for another period of refitting—the work lasted until 11 October. Two days later, the majority of the fleet conducted another sweep into the North Sea, returning to port on 15 October. On 2–5 November, Iron Duke participated in another fleet training operation west of Orkney. Another such cruise took place on 1–4 December. Later in the month, Iron Duke took part in gunnery drills, and during them, conducted an experiment of sorts to determine the accuracy of the ship's gunners. Jellicoe concluded that the "result was very satisfactory."

Iron Duke collided with the tanker  on 12 January 1916 while in Scapa Flow, and the latter sank. The tanker had come loose during a severe gale, which had winds of up to . Iron Duke was undamaged in the accident. The typical routine of gunnery drills and squadron exercises occurred in January. The fleet departed for a cruise in the North Sea on 26 February; Jellicoe had intended to use the Harwich Force to sweep the Heligoland Bight, but bad weather prevented operations in the southern North Sea. As a result, the operation was confined to the northern end of the sea. On the night of 25 March, Iron Duke and the rest of the fleet sailed from Scapa Flow to support the Battlecruiser Fleet and other light forces that raided the German zeppelin base at Tondern. By the time the Grand Fleet approached the area on 26 March, the British and German forces had already disengaged and a severe gale threatened the light craft. Iron Duke guided the destroyers back to Scapa while the rest of the fleet retired independently.

On 21 April, the Grand Fleet conducted a demonstration off Horns Reef to distract the Germans while the Russian Navy relaid its defensive minefields in the Baltic Sea. The fleet returned to Scapa Flow on 24 April and refuelled before proceeding south in response to intelligence reports that the Germans were about to launch a raid on Lowestoft. The Grand Fleet did not arrive in the area until after the Germans had withdrawn, however. On 2–4 May, the fleet conducted another demonstration off Horns Reef to keep German attention focused on the North Sea.

Battle of Jutland

In an attempt to lure out and destroy a portion of the Grand Fleet, the German High Seas Fleet, composed of 16 dreadnoughts, six pre-dreadnoughts, six light cruisers, and 31 torpedo boats, departed the Jade early on the morning of 31 May. The fleet sailed in concert with Rear Admiral Franz von Hipper's five battlecruisers and supporting cruisers and torpedo boats. The Royal Navy's Room 40 had intercepted and decrypted German radio traffic containing plans of the operation. The Admiralty ordered the Grand Fleet, totalling some 28 dreadnoughts and 9 battlecruisers, to sortie the night before to cut off and destroy the High Seas Fleet. On the day of the battle, Iron Duke steamed with the 4th Battle Squadron, and was the 9th ship in the British line.

The initial action was fought primarily by the British and German battlecruiser formations in the afternoon, but by 18:00, the Grand Fleet approached the scene. At around 18:14, two large-calibre shells fell near Iron Duke but caused no damage. Fifteen minutes later, Iron Duke had closed to effective gunnery range—some —of the German fleet, and took the dreadnought  under fire. Iron Dukes first salvo fell short, but the next three were on target; the ship's gunner claimed at least six hits on the German battleship. In fact, they had scored seven hits on König and inflicted significant damage.

Shortly after 19:00, fighting around the disabled German cruiser —which had been badly damaged earlier in the engagement—resumed. Iron Duke opened fire on the crippled cruiser and nearby destroyers with her secondary battery at 19:11 at a range of . Iron Dukes gunners claimed to have sunk one of the destroyers and hit a second, but they had in fact missed their targets entirely. Shortly thereafter, the German destroyers attempted to launch a torpedo attack on the British line; Iron Duke began firing at 19:24. The sinking of the destroyer  is credited to a salvo from Iron Duke, but determining which ship fired which shells in the melee is difficult, according to naval historian John Campbell.

Following the German destroyer attack, the High Seas Fleet disengaged, and Iron Duke and the rest of the Grand Fleet saw no further action in the battle. This was, in part, due to confusion aboard Iron Duke over the exact location and course of the German fleet; without this information, Jellicoe could not bring his fleet to action. At 21:30, the Grand Fleet began to reorganise into its nighttime cruising formation. Early on the morning of 1 June, the Grand Fleet combed the area, looking for damaged German ships, but after spending several hours searching, they found none. Iron Duke returned to Scapa Flow, arriving at 11:30. Over the course of the battle, Iron Duke had fired ninety rounds from her main battery, along with fifty rounds from her secondary guns.

Subsequent actions in the North Sea

On 18 August, the Germans again sortied, this time to bombard Sunderland; Scheer hoped to draw out Beatty's battlecruisers and destroy them. British signals intelligence decrypted German wireless transmissions, allowing Jellicoe enough time to deploy the Grand Fleet in an attempt to engage in a decisive battle. Both sides withdrew, however, after their opponents' submarines inflicted losses in the action of 19 August 1916: the British cruisers  and  were both torpedoed and sunk by German U-boats, and the German battleship  was damaged by the British submarine . After returning to port, Jellicoe issued an order that prohibited risking the fleet in the southern half of the North Sea due to the overwhelming risk from mines and U-boats unless the odds of defeating the High Seas Fleet in a decisive engagement were high.

In the aftermath of Jutland, the Royal Navy determined that horizontal protection, particularly over ammunition magazines, was insufficient. As a result, many ships in the Grand Fleet had additional armour installed; Iron Duke went into dock for this work in October. The work, which saw over  of armour added to the ship, was completed by December. On 28 November 1916, while she was still in dry dock, Admiral Beatty replaced Jellicoe as the commander of the Grand Fleet; Iron Duke served as his flagship until January 1917, when he transferred to . In 1918, flying-off platforms for aircraft were installed on Iron Dukes "B" and "Q" turrets.

Post-war career

In March 1919, Iron Duke was transferred to the Mediterranean Fleet, where she again served as flagship. The ship went into the Black Sea in April to participate in the Allied intervention in the Russian Civil War. While en route, the ship stopped in Constantinople on 7 April. There, Iron Duke was involved in the destruction of warships and other materiel that might be used by the Bolsheviks. On 12 May, Iron Duke travelled from Constantinople to Smyrna, where she provided a landing party to occupy some of the city's outer forts. She returned to the Black Sea, where she remained until June, when she returned to the Mediterranean.

Iron Duke returned to the Black Sea in late 1919. She arrived in Novorossiysk on 12 October, where she met the White Russian protected cruiser General Kornilov. On 14 October, the ship stopped in Sevastopol. Iron Duke returned to Novorossiysk on 19 January 1920. On 25 January, she stopped in the ports of Yalta and Sevastopol to inspect the situation of the White Russians there. On 17 June, shore parties from Iron Duke and the destroyer  destroyed Turkish guns in the forts protecting the Bosporus on the Black Sea.

On 2 September 1922, Iron Duke was steaming to the Dalmatian coast for a training cruise, when she received news of the Greek defeat in Turkey. Admiral Osmond Brock, the Mediterranean Fleet commander, ordered Iron Duke to proceed to Smyrna, where he expected disturbances. There, she served as the flagship of the British naval forces participating in the evacuation of Greek refugees from the city. She was present during the Great Fire that devastated the city. During the chaos, a number of refugees managed to come alongside Iron Duke in small boats, and were brought aboard the battleship. The following month, the Allies held a conference aboard Iron Duke at Mudania to mediate the Greco-Turkish dispute. The ship thereafter proceeded to Constantinople.

In November 1924, Queen Elizabeth relieved Iron Duke as the Mediterranean Fleet flagship; Iron Duke was then transferred to the 3rd Battle Squadron, Mediterranean Fleet, where she became the squadron flagship. The 3rd Squadron was moved to the Atlantic Fleet in March 1926, where it was used as a training squadron. Iron Duke remained the squadron flagship during this period, until 30 May 1928, when she was relieved by her sister Benbow. In 1927, the Navy considered adding anti-torpedo bulges to Iron Duke and her sister ships, but the plan was discarded because the ships were due to be replaced in 1931–1932 under the terms of the Washington Naval Treaty of 1922 and the plan was not economical. That year, the aircraft launching-platform mounted on Iron Dukes "B" turret was removed. The ship went into dry dock in May 1928 for a periodic refit; the work lasted until May 1929. Two  anti-aircraft guns were installed on the forward superstructure. The aircraft platform on "Q" turret was also removed during this period.

Iron Duke returned to service on 30 May 1929, when she was recommissioned as a gunnery training ship. She served in this capacity for only a year and a half, however. In November 1931, under the terms of the London Naval Treaty, Iron Duke was disarmed and converted into a gunnery training vessel. The work lasted until 21 September 1932, when she was commissioned for new sea trials. The ship's "B" and "Y" turrets were also removed, and several small guns of various types were installed atop "B" barbette. Two  anti-aircraft guns were installed as well, but these were later removed in 1935. A high-angle director for the anti-aircraft guns was also added in place of the aft rangefinder. Over  of steel from her belt armour was removed during the demilitarisation; in all,  of material was removed from the ship and  added. The ship was recommissioned on 4 October 1932 at Devonport, again as a gunnery training ship. She was featured in the film Brown on Resolution, which was released in May 1935. On 16 July 1935, she was present at the Silver Jubilee Fleet Review at Spithead for King George V. She attended another Fleet Review, the coronation review for George VI, on 20 May 1937. In 1939, a twin QF 5.25-inch dual-purpose gun mount was installed aft of "Y" barbette.

Second World War

During the Second World War, she was used as a base ship and a floating anti-aircraft platform at Scapa Flow. Her secondary guns were removed and used for coastal defence around the base. On 17 October 1939, four Junkers Ju 88 medium bombers attacked Scapa Flow, and damaged Iron Duke with several near misses. To prevent her from sinking, her crew had to run the ship aground. On 16 March 1940 the ship, which was still beached, was attacked again by Luftwaffe aircraft. This time, eighteen Ju 88s attacked the harbour and surrounding installations. Iron Duke was again badly damaged, as was the heavy cruiser .

The ship's presence in Scapa Flow may have affected the Germans' plans during Operation Rheinübung, the Atlantic sortie of the battleship  in May 1941. German aerial reconnaissance spotted Iron Duke and two decoy battleships, merchant ships that had been camouflaged with wood and canvas to look like Revenge-class battleships, in the harbour, and erroneously identified them as active units of the Home Fleet.  Under the mistaken impression that the heavy units of the Home Fleet were still in port, the German fleet commander, Günther Lütjens, decided to break into the Atlantic via the Denmark Strait, which resulted in the Battle of the Denmark Strait.

The ship was later repaired and returned to service as a harbour ship for the duration of the war, though she remained beached. Iron Duke remained in the Royal Navy inventory until March 1946, when she was sold for scrapping to Metal Industries, still beached in Scapa Flow. The ship was refloated on 19 April 1946 and transferred to Faslane on 19 August. In September 1948, she was re-sold and moved to Glasgow, arriving on 30 November 1948, and subsequently broken up for scrap. Iron Dukes bell is on display at Winchester Cathedral. Some of the ship's timbers were used to create commemorative souvenirs, often bearing a plaque describing their origin.

Footnotes

Notes

Citations

References

Further reading

External links

 Maritimequest HMS Iron Duke photo gallery
 Photo of HMS Iron Duke coaling
 Imperial War Museums: Lives of the First World War: HMS Iron Duke at the Battle of Jutland (Crew List)
Battle of Jutland Crew Lists Project - HMS Iron Duke Crew List

Iron Duke-class battleships
Ships built in Portsmouth
1912 ships
World War I battleships of the United Kingdom
World War II battleships of the United Kingdom
Maritime incidents in October 1939

HMS Iron Duke (1912)


Podsrnetica (Bosanski Petrovac, BiH), naseljeno mjesto u općini Bosanski Petrovac, BiH
 Podsrnetica (Petrovac, BiH), naseljeno mjesto u općini Petrovac, BiH

Podsrnetica


Denkmalliste Neustadt

Anzahl der Objekte in Neustadt (Bremen): 81, davon mit Bild: 52 (64 %).

Weblinks

 Das Landesamt für Denkmalpflege Bremen hält Informationen zu den denkmalgeschützten Bauwerken in Bremen und Bremerhaven bereit:
 Landesdenkmalliste unter Denkmal digital abrufbar.
 Denkmaldatenbank (direkt zur Suchseite).

Neustadt
!

Liste der Kulturdenkmäler in Bremen-Neustadt


مراكب الشمس في عام 1954 عند قاعدة الهرم الأكبر بالجيزة بمصر، اكتشف عالم الآثار المصري كمال الملاخ حفرتين مسقوفتين عند قاعدة هرم خوفو الجنوبية. عُثر في قاع إحداهما على سفينة مفككة متقنة النحت من خشب الأرز، كان عدد أجزاء المركب 1224 قطعة، لا ينقص منها أي جزء. من ضمنها خمسة أزواج من المجاديف واثنين من زعانف التوجيه ومقصورة.

أُعيد تركيب مركب الشمس الأولى فبلغ طولها 42 مترا، وسُميت بمركب الشمس وسُميت أيضا سفينة خوفو. ومعروف أن السفن الجنائزية كانت تستخدم في مصر القديمة للذهاب لإستعادة الحياة من الأماكن المقدسة سفن روح الألهة.
وتروي أسطورة رع بأنه يكون طفلا عن شروقه (خبري)، ثم رجلا كاملا ظهرا (رع)، قم عجوزا في المساء (أتوم)؛ يركب مركبين - حسب عقيدة الفراعنة - وهي مراكب رع الذي هو قرص الشمس يعبر بها النهار حيث يعلو في السماء، ثم يختفي عن الأنظار وقت الغروب ويبدأ رحلة البحر السماوي خلال الليل.

أوحت رحلة الشمس اليومية ُفي السماء إلى الأساطير التي أدمجت رع في الشمس، حيث تصف النصوص شروق الشمس على الشاطئ الشرقي البعيد حيث تحييه فرقة من القردة بمجرد ظهوره فوق المياه. فإذا ما أوقظت هذه الحيوانات ترقص طربا لظهور الشمس فكانت القردة أيضا مقدسة لدى قدماء المصريين. بعد ذلك يركب رع سفينته النهارية التي تبحر به عبر السماء حتى المساء. ثم ينتقل من سفينته النهارية إلى سفينة الليل التي تبحر به في العالم السفلي، قبل شروقه مره آخرى في يوم جديد.ونسجت أساطير وقصص حول رحلة الشمس ومراكب الشمس كان كما في عقيدة المصريين القدماء. وانتشرت عبادة الشمس على الأخص في شمال مصر في عهد الفرعون خوفو؛ وبدأ الملوك الفراعنة في تسمية أنفسهم بابن رع منذ عصر خفرع. عصر بناة الأهرام وظلت هذه القرابة الشمسية في الألقاب الملكية حتى نهاية التاريخ المصري الفرعوني. وفي هليوبوليس كان المقر الرئيسي لعبادة رع حيث كان يرأس التاسوع المقدس باسم أتوم. وترأس رع مجموعة الألهة الرسمية في شمال البلاد خلال الأسرة الخامسة. أما في الجنوب فكانت تغلب عبادة أمون ومع الوقت تم توحيدهما في عبادة رع. وعندما تربع أمنحوتب الرابع خلال الأسرة الثامنة عشر عرش مصر فكر في أن يكون قرص الشمس هو الإله الأوحد وسماه آتون وترك عبادة أمون-رع. وغير اسمه الشخصي إلى إخناتون ودعى لعبادة أتون؛ وبنى مدينة أخيتاتون ليبتعد عن كهنة أمون الموجودين في طيبة، ورمز لإلهه آتون بقرص الشمس داعيا للتوحيد.

اكتشاف مراكب الشمس
عثر في محيط الهرم الأكبر 7 حفرات تحوي بعضها مراكب. خمسة منها تتبع هرم خوفو واثنان يتبعان أهرام الملكات. وقد وجدت حفرتي مراكب الشمس جنوب هرم خوفو في حالة جيدة ومغلقة.

حفرات المراكب الجنوبية

اكتشفت الحفرتان الجنوبيتان من عالم الآثار المصري كمال الملاخ في عام 1954 . وأخرجت من الحفرة الشرقية أجزاء مركب شمس وأعيد تركيبها من خبراء مصريين، في عملية استمرت نحو 10 سنوات. وأما الحفرة الثانية فقد فحصت في عام 1987 . وتبين أنها تحوي أجزاء مركب شمس كاملة مفككة.
ومن المزمع تركيبها في المستقبل أيضا. مركب الشمس الأولي معروضة في متحف مركب الشمس بجانب الهرم ويمكن للزوار مشاهدتها.

الحفرة الشرقية طولية موازية للهرم من ناحية الجنوب وتبعد عنه 17 متر. يبلغ طولها 31 متر وعمقها 4و5 متر. وكانت تسد الحفرة من اعلى قطع من الحجر عرضية تستند على جانبي الحفرة الشمالي والجنوبي، وكانت الفتحات بينها مسدودة بملاط يغلق الحفرة تماما. عدد القطع الحجرية المستخدمة في سد الحفرة يبلغ 41 قطعة كبيرة مختلفة المقاييس؛ يبلغ مقاييسها في المتوسط 5و4 متر طولا و 85و0 متر عرضا و 8و1 متر ارتفاعا، وتزن كل منها ما بين 15 إلى 20 طن.

وجدت على أحجار الإغلاق كتابات هيروغليفية عديدة من العمال المصريين القدماء؛ من ضمنها أسماء مجموعات العمال التي كانت مسؤولة عن نقل تلك الأحجار، وكذلك 10 من الخراطيش تحمل اسم الفرعون خفرع الذي حكم بعد خوفو وتاريخ وضع المراكب «السنة 11 للتعداد». ". يستنتج الباحث «فرنر» من ذلك أن بعض أجزاء مجمع الهرم قد تمت بعد وفاة خوفو. ولكن باحث آخر ويدعى «هاس» فيعتقد أن التاريخ المسجل على الأحجار ينتمي إلى عهد خوفو. وعلى ذلك فيكون التسجيل على حجارة الإعغلاق قد تم في عهد خوفو. وبما أن خوفو قد حكم مصر مدة «13 من أعوام التعداد (للماشية)» فتكون تلك الحجارة قد جهزت في عهده وخزنت، حتى جاء وقت موته ودفنه. كذلك لا يستند التوقيت على الحجارة مع فترة حكم خفرع إذ أنه حكم مصر لمدة «8 من أعوام التعداد» (كان تعداد الماشية يتم في مصر القديمة عادة كل سنتين، وبناءا على ذلك فتكون فترة حكم خوفو 21 سنة على الأقل. علاوة على ذلك، لو كان وضع مراكب الشمس في عهد خفرع لكان ذلك متاخرا جدا عن الطقوس الجنائزية التي أجريت لدفن خوفو. .

كانت مركب الشمس مفككة في 1224 قطعة ووضعت في الحفرة في 13 طبقة. وهي عبارة عن مركب ملكي ذو مجاديف مصنوعة من خشب الأرز من لبنان، وتتكون المركب من عشة وخمسة أزواج من المجاديف واثنين من زعانف التوجيه وسقالة للرسو على الشاطيء.

يصل طول المركب إلى نحو3و42 متر وأقصى عرضه 6و5 متر، ويشابه في شكله شكل مركب البردي. وقد استغرق إعادة تركيبه نحو 10 سنوات؛ ووضع في متحفه للعرض في عام 1982 بجانب الهرم.

وتبين خدوش على المركب أنه كان يستخدم في عهد الملك.. ولكن عالم الآثار المصري يعتقد بأن المركب لم ينزل إلى الماء. وتوجد أثار وبقايا لاخشاب في موقع الهرم تدل على ان مركب الشمس قد تم صناعته في ذلك الموقع.

في عام 1987 بينت كاميرات صغيرة أدخلت في الحفرة الثانية أن مركبا اخرا موجود ومفكك. يعتقد عالم الآثار الألماني «هاس» أنها لمركب شراعي. وبعد عدة سنوات من التجهيزات بدأت في عام 2009 مجموعة من الباحثين اليابانيين من جامعة واسيدا، طوكيو، وبالتعاون من مصلحة الأثار المصرية فحص محتويات الحفرة الثانية. وبدأ استخراج أجزاء المركب من الحفرة الثانية في يونيو 2013 . يقوم
.

حفرات مراكب أخرى

توجد في منطقة أهرام الجيزة 7 حفرات يحتوي بعضها على مراكب شمس. مركب الشمس الأولى التي اكتشفها عالم الآثار المصري كمال الملاخ في عام 1954 قد استخرجت وتم إعادة تركيبها، وهي معروضة الآن في متحف مركب الشمس في الجيزة. لمعرفة أكثر عن باقي حفرات المراكب انظر المقال التفصيلي الهرم الأكبر.

جدول مقارنة لمراكب الشمس في مصر

انظر أيضًا
 سفينة حتشبسوت.
 مرسى جواسيس.
 سفينة الصيد.
 الهرم الأكبر، مراكب الشمس.
 متحف مركب الجيزة الشمسي.

مراجع

معجم الحضارة المصرية القديمة

كتاب موسى الموسى - المرأة الكاملة (زمن الفرعون امنحوتب الرابع)

وصلات خارجية

صور لمراكب الشمس

آثار مصر
اكتشافات أثرية في 1954
تاريخ مصر القديمة
خوفو
سفن الدفن
سفن حفظت في متاحف
سفن مصر
هضبة الجيزة
خشب

مراكب الشمس


Ahmet Özdemir ile şu kişiler kastedilmiş olabilir:
 Ahmet Özdemir (müzisyen) (Kör Ahmet), Konya'lı müzik sanatçısı.
 Ahmet Özdemir (yazar), Sivas'lı yazar.
 Ahmet Özdemir (Eskişehir doğumlu), TBMM IV.ve V. Dönem Eskişehir Milletvekili.
 Ahmet Özdemir (Tokat doğumlu), TBMM XIX. Dönem Tokat Milletvekili.

Ahmet Özdemir


Yusuke Tasaka (født 8. juli 1985) er en japansk fodboldspiller.

Han har spillet for flere forskellige klubber i sin karriere, herunder Kawasaki Frontale og VfL Bochum.

Referencer

Eksterne henvisninger

Fodboldspillere fra Japan

Yusuke Tasaka


Daniel William John Ings (fæddur 1992) er enskur knattspyrnumaður sem spilar fyrir úrvalsdeildarliðið West Ham og enska landsliðið. Ings hóf ferilinn sem drengur hjá Southampton en fór svo til nágrannanna í AFC Bournemouth. Árið 2011 hélt hann til Burnley FC og var valinn leikmaður ensku meistaradeildarinnar tímabilið 2013-2014. Jafnframt komst liðið í ensku úrvalsdeildina en féll jafnharðan aftur. Ings hafði klárað samninginn við Burnley og vakti áhuga Liverpool FC. Tíminn þar einkenndist af meiðslum en náði hann aldrei að blómstra þar. Hins vegar hélt Ings til Southampton 2018 hefur verið á skotskónum þar. Hann varð markakóngur deildarinnar 2019-2020 ásamt Pierre-Emerick Aubameyang með 22 mörk og þriðji leikmaður Southampton til að skora fleiri en 20 mörk í úrvalsdeildinni (hinir eru Matt Le Tissier og James Beattie). Ings gerði 3 ára samning við Aston Villa sumarið 2021. Hann fór svo til West Ham í janúar 2023.

Ings hóf landsliðsferilinn með aðalliði Englands árið 2015 með einum leik en spilaði ekki aftur þangað til árið 2020 og skoraði sitt fyrsta mark gegn Wales. Hann kom inn sem varamaður í seinni hálfleik gegn Íslandi þegar Englendingar unnu 1-0 í Þjóðadeildinni.

Enskir knattspyrnumenn
Fólk fætt árið 1992

Danny Ings


ක්‍රි.පූ. 470 – 456 දී ඉදි කරන ලද ඔලිම්පියා‍හි සියුස් දේවස්ථානය, නවීනතම ඩොරික් ආකාරයේ ශ්‍රේෂ්ට ග්‍රීක දේවස්ථානය වේ. දේශීය සහ පැන්හෙලනික් දෙවිවරුන්ට කැප කර තිබූ ප්‍රසිද්ධම දේවස්ථානය (ග්‍රීසියේ) මෙය විය. මෙය මයිසීනියානු කාලයේ අග දී පිහිටුවා තිබුණි. ඇට්ලස් එහි පූජ්‍ය උප වන තොටු පවුර, එළිමහන් අල්තාර හා පෙලොප් ස්තූපය සමඟ ක්‍රි.පූ. 9-10 ශත වර්ෂ අතර දී පිහිටුවන ලදී.

පුරාණ ලෝකයේ පුදුම හතෙන් එකක් වූ මෙය සියුස් ප්‍රතිමාවට නිවසක් විය. පිඩියස් නම් මූර්ති අඹන්නා විසින් ඔලිම්පියාහි තම වැඩ පළේ දී නිර්මාණය කරන ලද ක්‍රයිසෙලෙපන්ටයින් ප්‍රතිමාව ආසන්න වශයෙන් 13m ක් පමණ උසකින් යුක්ත විය.

ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පී ලිබන් විසින් මෙම දේවස්ථානය ඉදි කරන ලදී. ඔහු චාන් ලෙස කැටයම් කළ මෙටෝප්ස් හා ට්‍රයිගිල්ප් චිත්‍රපටි හා මූර්ති සහිතව එය නිම කළේය. දැන් ඔහු "ඔලිම්පියා මාස්ටර් හා ඔහුගේ කලාගාරය ලෙස හඳුන්වයි.

ගොඩනැඟිල්ලේ ප්‍රධාන ව්‍යුහය හිරිගල්වලින් නිම කිරීම සිදු වූ අතර එමඟින් අලංකාරයක් නැති, ප්‍රමිතියක් නැති බවක් දිස් වූ නිසා එය මත ස්ටකෝ නම් හුණු බදාම වර්ගය තුනී තට්ටුවක් අතුරා ඊට කිරිගරුඬවල පෙනුම දුනි. දේවස්ථානයේ සියළුම ප්‍රතිමාවෙන් කළ සැරසිලි කරන ලද්දේ පාරියන් කිරිගරුඬවලින් වූ අතර වහලේ උළු ද පාර්තේතන් (ඇතන්ස්හි) ගොඩ නැඟීමට භාවිතා කළ පෙන්ටෙලින් කිරිගරුඬ විය.

දේවස්ථානවල ප්‍රතිමා නෙලීමේ එක්සත් තේමාව වන්නේ ඩයික් හෙවත් චාරිත්‍ර පාදක කොටගත් සාමදානය යන්නයි. එය නියෝජනය කරන ලද්දේ සියුස් විසිනි.

දෙවන ශත වර්ෂයේ හි අගභාගයේ දී පෝසනියස් එම ප්‍රතිමා පිළිබඳ වාර්තා ලියා තැබුවේය. එහි පොලොප්ස් හා ඔයිනොමස් අතර වූ රථ තරඟය පිළිබඳ පුරාවෘත්තයෙහි සියුස් මධ්‍යයෙහි සිට ගෙන ද වීරවරුන් හා වීරවරියන් යුගල් වශයෙන් පසෙක සිටිමින් ද සිටින අතර රථ සේනා කෙළවරෙහි ද සිතුවම් කර ඇත. හිපෝඩමික හා ඇගේ සේවිකාව සියුස්ට වමෙන් ද පොලොප්ස් සියුස්ට දකුණෙන් ද හිට ගෙන සිටිති. වාර්තාගත කැනීම්වලින් එවන් රූප සම්පූර්ණ ලෙස 15ක් සොයා ගෙන ඇත. මෙම නිර්මාණයේ වාඩි වී හෝ දණ ගසා ගෙන සිටින අයවලුන්ගේ සම්බන්ධය හා ඔවුන් කවුරුන් ද යන වග ගැන උගත්තු තවම සාකච්ඡා කරති.

බටහිර පෙඩිමන්ට් හි විස්තර කර ඇත්තේ සෙන්චූරියෝමචිය. එනම් ආගන්තුක සත්කාරය පිළිබඳ පූජ්‍ය නීති (සෙනියා) කඩ කළ ලැපින්ස් හා සෙන්ටෝස් අතර පෙරිනොස්ගේ මංගල්‍යයේ දී ඇති වූ සටනයි. එහි ඇපලෝ මධ්‍යයෙහි සිටි අතර ඔහු පෙයිරිනෝස් හා තීසියස්ට පාර්ශ්විකව සිටියේය. ග්‍රීක්වරුන්ගේ ඔලිම්පියානු නීතියට අනුව ශිෂ්ට භාවයට පත් කිරීමට ලැපිත්වරු සූදානම්ව සිටි අතර සෙන්ටෝර්වරු ප්‍රාථමික  ච්තොනික වර්ගයා ලෙසට ජීවත් වූහ. බිත්තියෙහි ඇඳ ඇති චිත්‍ර පවා සිහි ගන්වන්නේ 15වන සියවසේ ග්‍රීක්වරුන්ගේ පර්සියානු ජයග්‍රහණයකි.

ග්‍රීසියේ ඔලිම්පියාහි සියුස් දේවස්ථානයේ නටඹුන්

ඇන්ට්ස්හි ප්‍රෝනාස් සහ ඔපිස්තොඩොමස්, එහි පශ්චාත් භාගයේ ඇතුල් වීමේ පෝටිකාව හා වනජ පෝටිකෝව නිර්මාණය කර ඇත. නෙරකල්වරු තම යහපත් පාලනයට තර්ජන එල්ල කළ සත්වයින් හා රාක්ෂයින් සාර්ථක ලෙස පරාද කිරීම නියෝජනය කිරීමට හෙරකල් කම්කරුවන් 12 කැටයම් කර ඇත.

ක්‍රි.පූ. 146 දී රෝම සේනාධිපති මමියස් කොරින්ත් නඟරය පැහරූ පසු රත්රන් ආලේපිත පලිහවල් 21ක් කැප කළේය. ඒවා කණුවල එල්ලන ලදී. ක්‍රි.පූ. 426 දී තියෝඩෝසියස් II දේවස්ථානය විනාශ කිරීමට අණ දුන්නේය. 522 හා 551 ඇති වූ භූ චලන වලින් ද ඒවා තවදුරටත් විනාශ වී ගියේය.

නාය යෑම් හා ගංවතුරට මුහුණ දුන් පුරාණ දේවස්ථාන භූමිය 1766 දී හඳුනා ගන්නා ලදී. 1829 දී ප්‍රංශ කණ්ඩායමක් සියුස් දේවස්ථානය කණින්නට වූහ. එහි දී හමු වූ නටඹුන් මූසි ඩූ ලෝවර් වෙත ගෙන යන ලදී. විධිමත් කැනීම් 1875 දී ඇරඹූණු අතර එය සිදු වූයේ ජර්මන් පුරා විද්‍යාත්මක ආයතනය යටතේය. එය වර්තමානය දක්වා ද යම් යම් බාධාවන් මැද කෙරී ගෙන යයි.

දේවස්ථාන
ග්‍රීක ශිෂ්ටාචාරය

සියුස් දේවස්ථානය


Plancheskaya Shchel  es un posiólok del raión de Séverskaya del krai de Krasnodar, en Rusia. Está situado en el borde septentrional del Cáucaso, a orillas del Afips, de la cuenca del Kubán, 24 km al sur de Séverskaya y 56 km al suroeste de Krasnodar. Tenía 101 habitantes en 2010.

Pertenece al municipio Smolénskoye.

Historia

En los años de la Gran Guerra Patria, la localidad fue un centro del movimiento partisano. Tenía su base el regimiento de los hermanos Ignatóvich.

Cultura y lugares de interés

Cerca de la localidad se hallan las rocas Plancheski (Планческие скалы), de interés turístico, y un manantial con valor religioso.

Enlaces externos y referencias

 Este artículo contiene datos geográficos extraídos de Google Earth y el mapa de Rusia de Yandex.ru, accesible desde este enlace.
 Este artículo es una traducción parcial de su correspondiente en la edición rusa de Wikipedia, Планческая Щель.
 El municipio en la web del raión .
 Mapa topográfico en maps.vlasenko.net
  en Panoramio

Localidades del raión de Séverskaya del krai de Krasnodar

Plancheskaya Shchel


كيفن موران ، من مواليد 29 أبريل 1956، لاعب كرة قدم إيرلندي سابق.

لعب مع منتخب إيرلندا لكرة القدم.

روابط خارجية

مراجع

مدافعو كرة قدم رجالية
أشخاص على قيد الحياة
رياضيون أيرلنديون مغتربون في إسبانيا
رياضيون أيرلنديون مغتربون في إنجلترا
لاعبو الدوري الأيرلندي
لاعبو الدوري الإسباني
لاعبو الدوري الإنجليزي الممتاز
لاعبو بطولة أمم أوروبا 1988
لاعبو بلاكبيرن روفرز
لاعبو دوري الدرجة الأولى الإنجليزي
لاعبو ريال سبورتينغ خيخون
لاعبو كأس العالم 1990
لاعبو كأس العالم 1994
موران
لاعبو كرة قدم مغتربون من جمهورية أيرلندا
لاعبو مانشستر يونايتد
لاعبو منتخب جمهورية أيرلندا لكرة القدم
لاعبو نادي بوهيميان
لاعبو نادي كلية جامعة دبلن
لاعبو نهائي كأس الاتحاد الإنجليزي
موران
مواليد في دبلن

كيفن موران


මේජර් ජෙනරල් ප්‍රසාද් එදිරිසිංහ (ඉංග්‍රීසි: Prasad Edirisinghe)  VSV,, RSP, USP, psc යනු  ශ්‍රී ලංකා යුද්ධ හමුදා නිලධාරියෙක් වන අතර ඔහු ජෙනරල් ශ්‍රීමත් ජෝන් කොතලාවල ආරක්ෂක විශ්ව විද්‍යාල දක්ෂිණ මණ්ඩපාධිපති.

මේජර් ජෙනරල් ප්‍රසාද් එදිරිසිංහ කොළඹ නාලන්දා විද්‍යාලයයේ ආදි සිසුවෙකි.

ආශ්‍රිත

 කොළඹ නාලන්දා විද්‍යාලයයේ ආදි සිසු හමුදා නිලධරයන්

 කොතලාවල ආරක්‍ෂක විශ්ව විද්‍යාලයේ සංවර්ධන කටයුතු රැසක්

 Major General EADP Edirisinghe psc BA (Defence) MPA

 නාලන්දා රණවිරු උපහාර 2020

චරිත කතා
ශ්‍රී ලාංකිකයෝ
ආදි නාලන්දියයෝ
සිංහලයෝ
ශ්‍රී ලාංකික බෞද්ධයෝ
ශ්‍රී ලංකා යුද්ධ හමුදා නිලධාරීන්

ප්‍රසාද් එදිරිසිංහ