als_Latn dik_Latn sag_Latn
Edhe pse në Shqipëri rrjeti rrugor, sidomos pas Luftës së Parë Botërore, ishte me probleme, si transporti publik urban në qytet, ashtu edhe ai midis tyre, ka funksionuar me një organizim normal për kohën, duke përfshirë edhe atë ajror.
Në Jug është lëvizur në rrugë ushtarake të hapura nga ushtria italiane, ndërsa gjatë viteve të Mbretërisë, kemi shtrirje më të madhe dhe lëvizje më funksionale me rregullime dhe hapje të rrugëve të reja. Madje ishte në projekt edhe autostrada e parë, ajo Tiranë-Durrës, përgjatë lumit Erzen, por që nuk u realizua.
Deri në fund të viteve ‘30, por dhe gjatë pushtimit italian, transporti organizohej nga disa shoqëri: “SATA”, me autobusë modernë italianë të kohës, “Fiat 626” dhe “RNL 626”; “SAUD Adriatik”, “CIDA”, shoqëria automobilistike shqiptare për rrugën Tiranë-Durrës; “SAKAS” për urbanin e brendshëm; “VERMOSHI” për Tiranë-Shkodër; agjencia “Kosova” e Zija Beqajt për linjën Tiranë-Korçë-Strugë-Prizren, si dhe dy agjencitë italiane “TRUÇHI” e “SAN MARCO”.
Ndërsa “Kadesha” ishte agjencia e shitjes së biletave dhe Cen Basha kishte shoqërinë e udhëtarëve që siguronte çdo ditë Tiranë-Vlorë e anasjelltas me makina që ishin pronë e tij, ashtu siç është ajo me autobusë ditorë Tiranë- Durrës apo nga aeroporti (sot Universiteti Zonja e Këshillit të Mirë), për në Rrugën e Elbasanit, ku përdoreshin autobusë të markave të njohura, ndër to “Diamond”.
NGA TIRANA NË TË GJITHË SHQIPËRINË AGJENCIA HISTORIKE E KRYEQYTETIT
Agjencia e Transportit të Pasagjerëve në Tiranë ka qenë dhe mbetet unikale për vetë historinë e udhëtimeve në Shqipëri. Për shumë vite nga ajo ndërtesë njëkatëshe pranë Sahatit, ngjitur me Vollgën (pastaj Drinin), çdo mëngjes rreth orës 7, merrnin rrugën autobusët e të gjitha linjave, bashkë me udhëtarët, bagazhet dhe familjarët që i përcillnin, por edhe i prisnin kur autobusët mbërrinin në mesditë në Tiranë.
Fluksi ishte e madh me fillim apo mbarim të shkollave për studentët, festat e ndryshme, veçanërisht ato të fundvitit, kur numri i udhëtarëve shtohej pasi të gjithë donin të ktheheshin në familjet e tyre. Me vetëm pak autobusë me 48 apo 54 vende, një herë në ditë, ishte gati e pamundur të plotësoje kërkesat.
Duhej shumë kohë për të siguruar një biletë, të qëndroje në radhë nga mesnata në dyert dhe dy sportelet e Agjencisë, të ndara me një hekur në mes, njëri sportel për Veriun dhe tjetri për Jugun. Biletaria punonte 08:00-13:00 e 16:00-19:00 dhe shitësja më e njohur ishte Fatimja, një grua energjike, që mbulonte Veriun, duke punuar aty në dimër e verë, në atë mjedis pa kushte, me një sobë ngrohjeje me dru apo qymyr. Bashkë me të edhe Naze Gërbi për autobusët e Jugut.
[foto-2]
Kjo ndërtesë ka mbetur pa u ndryshuar edhe në ditët e sotme, duke e ruajtur mirë strukturën e dikurshme. Në Shkodër, agjencia si vendnisje e mbërritje të autobusëve ka qenë në fillim të rrugës për në Rus, në Korçë pranë pazarit, në Gjirokastër te Turizmi, në Vlorë te Turizmi i vjetër, në Kukës në dalje të qytetit te kryqëzimi Morinë- Bicaj; në Peshkopi te sheshi pas urës dhe para hyrjes në qytet etj. Edhe në këto agjenci të siguroje një biletë ishte e vështirë, ashtu si Tirana, sidomos në kohën e dyndjes së madhe. Çmimi i një bilete interurbane ishte: 1 lek për km.
NJË DITË UDHËTIM PA LËVIZUR
Ato ishin udhëtime në rrugë të vështira, të lodhshme, të rrezikshme me orë të zgjatura, pa komoditet, një pafundësi për të arritur në destinacion kur duhej të kaloje qafa si ajo e Buallit, Llogaranë, Qafë-Thanën, Krrabën etj., aq më shumë në dimër, dhe për një defekt apo ndërrim gome duheshin orë, sepse gjithçka kryhej nga vetë shoferët, shpesh edhe me ndihmën e pasagjerëve. Kur linjat kanë qenë direkte, si ajo Tiranë-Shkodër, do të kaloje detyrimisht nga Miloti, Ura e Zogut, një kafe në Zejmen, pastaj nga rruga e Gjadrit, pa u bërë zonë ushtarake, deri kur u devijua nga Torovica shpesh e shoqëruar me një ndalesë të shpejtë në rastet kur dikush zbriste për të shkuar te burgu i Torovicës.
Po kështu, në linjat direkte nga Tirana për në Kukës, Pukë, B. Curri, Peshkopi, ndalesa e parë bëhej te Kafja e Maries në Milot, e njohur për kafen me finjë. Pastaj në Qafë të Malit, dhe te kthesat e Shpalit, për të ulur familjarë që shkonin te burgu i Spaçit (kishte raste që autobusi ndiqej nga policia rrugore për të parë cili ishte personi që zbriste duke njoftuar, por edhe duke i tërhequr vëmendjen shoferit që të mos merrte njerëz që do të zbrisnin aty). Po kështu edhe nga Tirana për në juglindje Pogradec, Korçë, si dhe në Jug, në distancat e gjata për në Sarandë, Gjirokastër, Përmet, me një ndalesë tek Uji i Ftohtë në Tepelenë, pasi kishe kaluar kthesat rraskapitëse të Ballshit.
TREN-AUTOBUS, ANASJELLTAS
Me funksionimin e linjës së dyfishtë tren-autobus, kryesisht kur treni mbërriti në stacionin e Laçit, pastaj në Milot, Mjedë (anasjelltas) ku autobusët merrnin e pasagjerët në stacionin e trenit, për të vijuar drejt Veriut dhe Verilindjes. Ose ai i linjës Tiranë- Librazhd, më pas Guri i Kuq të Kuq dhe me autobus (dy herë në ditë) drejt Pogradecit, për të mbërritur në mesnatë në Korçë. Edhe Tiranë-Ballsh me tren (e përuruar në mars të 1975), ka qenë një linjë intensive me qarkullim të dendur e në Ballsh krijohej një konfuzion i madh për të vazhduar me autobusë për në Jug.
E njëjta skemë me tren deri në Lushnje, apo Fier, më pas me autobusë për në Berat, Kuçovë e Vlorë, Himarë etj. Edhe kur autobusët filluan të niseshin nga stacionet e trenave, biletat duhej t’i siguroje nga agjencia e Tiranës, apo e qytetit nga merrje rrugën, pasi në shitje në stacione kishte një kontingjent të vogël, e për të blerë një biletë pasagjerët zbrisnin nga treni ende pa u ndalur, duke vrapuar drejt sporteleve. Krijohej një rrëmujë që në shumë raste kërkonte ndërhyrjen e policisë.
SHOFERËT, NJERËZ HUMANË E POPULLORË
Në të kundërtën, duhej t’i luteshe shoferit që të merrte. Për këtë arsye shoferët kanë pasur një rol të madh dhe ishin njerëz shumë popullorë të qyteteve dhe kanë pjesën e tyre humane në këtë histori udhëtimi: Me autobusin Viberti të linjës Tiranë-Laç- Shkodër, Mustafa Toska, ose “Faja” siç e thërrisnin, ka qenë një ndër shoferët bujarë, apo Zija Kërçova, veterani i Tiranë-Peshkopi, Petrit Laknori, shoferi me Korosa i linjës së Kukësit.
Për të marrë pasagjerët pa biletë, ata kishin sajuar një dërrasë si ndenjëse midis dy sediljeve, i ulnin te kofanoja, te sediljet e mesit që kishin autobusët e Shkodrës, por edhe duke qëndruar në këmbë me orë. Mjafton të udhëtoje. Edhe policia rrugore ishte mësuar me këto “shpikje” të shoferëve.
NGA URA E MBRETIT…
Ajo më e famshme mbetet Ura mbi lumin Mat, apo Ura e Zogut, që lidhte Shqipërinë me pjesën veriore të saj. Ndërtimi filloi në vitin 1925 sipas projektit të ing. Back, me zbatues Ervin Schnitter të kompanisë italiane “Mazorana & Co”, dhe u realizua nga inxhinieri shqiptar Gjovalin Gjadri, i diplomuar në Vjenë.
U inaugurua më 26 maj të vitit 1926. Me gjashtë harqe të mëdha në beton, secili nga 54 m i gjatë, kjo urë me shtrirje Veri-Jug, ajo ishte e gjatë më shumë se 300 m, me një kalim, dhe autobusët apo mjetet qëndronin në hyrje të dy skajeve duke pritur radhën kur të lirohej njëri krah. Kishte raste, kur papritur policia organizonte kontroll pasaporte, duke i ndalur autobusët në mes të urës, duke i kufizuar çdo mundësi largimi “të dyshuarit”.
Deri kur u ndërtua ajo paralele, Ura e Zogut ka mbajtur gjithë ngarkesën rrugore të mjeteve të tonazheve të ndryshme, që duhej të kalonin lumin Mat, duke i rezistuar kohës, ndryshimeve natyrore etj.
…TEK AJO E KONTROLLIT POLICOR NË BAHÇALLËK
Ura e Bahçallëkut, mbi Drin para se të hyje në Shkodër, e inauguruar më 4 shkurt 1914, mbetet si e para dhe e vetmja urë metalike. Çdo automjet që kalonte aty do t’i nënshtrohej një “kontroll pasaporte” nga policia. Në krye të saj nga ana e qytetit ishte një kabinë e policisë dhe sapo automjetet, kryesisht autobusët, kalonin urën, duhej detyrimisht të ndalonin dhe një polic futej brenda e njëri pas tjetrit kontrollonte duke verifikuar pasaportat e çdo pasagjeri, madje kur kishte dyshime i pyeste se ku do shkonin. Ishte një ritual vetëm kur shkoje në Shkodër dhe bëhej për të “zbuluar” personat e dyshimtë që tentonin të arratiseshin.
Po kështu edhe ura e mbi Drin në Lezhë, ajo e Mifolit mbi Vjosën, ajo që të dërgon në Përmet e anasjelltas etj. kanë qenë shumë të rëndë- sishme, por në këto ura vetëm në raste sporadikë organizoheshin kontrolle të policisë për pasaportat.
ME URBAN NE QYTET TIRANA, ME AUTOBUSË, TAKSI E PAJTONE
Transporti urban i Tiranës (edhe ai në qytetet kryesore të Shqipërisë), në vitet para çlirimit ka qenë i frekuentuar në segmente të vogla nga qendra në periferi e anasjelltas, ndërsa pas lufte pati shtrirje të madhe, kryesisht ai në Tiranë. Fillimisht me Bankë-K.T. “Stalin”, Bankë-Kinostudio dhe Bankë-Laprakë.
Vite më vonë u aplikua linja direkt Kinostudio-Kombinat, ndërsa dy të tjerat nuk ndryshuan. Me ndërtimin e bllokut të banesave te Varri i Bamit, me krijimin e Ndërmarrjes Artistike “Migjeni”, filloi linja Bankë- Porcelan, pastaj ai Bankë-Uzina e Traktorëve, Bankë-Rruga Ura, pasi në këto vepra gjigante punonin një pjesë e madhe e popullsisë kryeqytetase, madje me tri turne dhe duhej siguruar vajtjaardhja e tyre. U instalua gjithashtu edhe linja Maternitet-Tirana e Re dhe Unaza e Madhe.
Lëvizja fillonte në orën 5 të mëngjesit, fillimisht me pak autobusë, numri të cilëve shtohej me rritjen e fluksit të popullsisë për në punë e shkollë, ndërsa të dielave numri i tyre ishte i reduktuar. Më shumë intensitet kishte linja për në Kinostudio, pasi njerëzit ndalonin te Spitali. Pas orës 22:00 fillon te kufizimi i lëvizjes së autobusëve dhe numri i tyre reduktohej në çdo gjysmë ore. I fundit ishte ai orës 00:25 pas mesnate.
NGA “VIBERTI”, TE “SKODA”, “KOROSA”, DHE ATO FIZARMONIKË
Nisur nga sigla SATA (Società Automobilistica Tecnologie Avanzate, apo Societa Albanese Transporti Automobilistiche) e Kompanisë “Fiat”. “…Erdhi Sata…”, me këtë emër janë njohur nga kryeqytetasit autobusët “Viberti”, që flitej se ishin dhënë si dëmshpërblim lufte nga Italia. Me ngjyrë vishnje, me timonin në krahun e djathtë, për shumë vite kanë qenë ndër mjetet kryesore të shërbimit urban të Tiranës.
Të veçantë ishin edhe autobusët me rimorkio, një pajisje shtesë të ardhura nga Lindja, me dy stola të gjatë dhe një kabëll elektrik me të cilin fatorinoja i rimorkios komunikonte me shoferin gjatë ndalesave në stacione. Pastaj vërshuan autobusë, apo automjete të prodhimeve lindore kryesisht rumune, çeke, polake që shkëmbeheshin me “Klering” (një formë tregtie), si “Ikarus”, “Korosa”, “Skoda”, ndërsa “Saviem” u shfaqën në vitet ’80, ishin nga Franca për linjën e Tiranës së Re.
Pastaj, ato fizarmonikë, një prodhim i NSHRAK-ut Shkodër, që pati një përdorim në të gjithë Shqipërinë, kryesisht për linjat urbane. Shoferët dhe kryesisht fatorinot e autobusëve kanë qenë të njohur, pasi ishin gjithmonë të së njëjtës linjë. Një biletë urbani kushtonte tre lekë dhe në autobusë shkruhej: “Bakshishi nuk pranohet”; “Bakshishi është shfaqje e huaj”, apo “Mos i fol shoferit”. Me daljen e radiove “Iliria”, në krah të timonit, shoferët vendosin një tillë për të dëgjuar muzikë, apo emisionin “Nga njëra ndeshje te tjetra”.
STACIONET E FAMSHME TË KRYEQYTETIT
Për në Kinostudio nisej në krah të Bankës, ndërsa për Kombinat përballë, pranë Kursalit, ku ishte edhe një dispeçeri autobusësh. Për në Laprakë, stacionet e autobusëve kanë ndryshuar disa herë dhe si vendnisje kanë pasur pastiçeri “Agimin” (nuk ekziston sot), pastaj “Florën”, ndërsa për në Uzinën Traktori e Porcelan ka qenë ai te Sahati, apo Ushtari i Panjohur.
Përgjatë bulevardit funksiononte linja e Tiranës së Re që nisej nga Stacioni i Trenit, me ndalesën kryesore te Skënderbeu dhe Libri Universitar, ndërsa linja e Unazës së Madhe nuk kishte pikënisje apo fundin e saj. Stacionet e famshme në Tiranë ishin: Ndalesa te Stabilimenti “Mihal Duri”, “21 Dhjetori”, Uzina “Enver”, Kombinati Ushqimor, “Misto Mame”, ndërsa në krahun tjetër, Selvija, Medreseja, Spitali, Shkolla e Bashkuar dhe Rruga Ura. Ai i Laprakës kishte Shkollën e Partisë, ndërsa i Uzinës “Traktori”, “Ali Demin” dhe Poligrafikun.
TAKSITË, PAJTONET TË FREKUENTUARA
Shërbimi me taksi si ai urban dhe interurban është frekuentuar gjerë- sisht jo vetëm në vitet para lufte me automjetet e kohës, por edhe pas çlirimit.
Si marka, përveç atyre italiane të mbetura, ishin ato të vendeve lindore si “Ifa”-t gjermane, “Moskviç”, “Pobjeda”, “Varshavë”, “Skoda” (me marshe dore) dhe më vonë “Fiat-polak” etj. Në Tiranë si vendqëndrim tradicional i tyre ka qenë ai përballë Teatrit të Kukullave. Çmimet ishin 3 lekë për 1 km. Maria ka qenë e njohur në kryeqytet ashtu si edhe Afërdita Shqau në Elbasan si gratë e vetme shofere me taksi.
Po kështu edhe pajtonet të frekuentuara kryesisht në Tiranë dhe disa qytete elitë para dhe pas viteve ’40, janë preferuar jo vetëm nga familjet e njohura, personalitetet e kohës, njerëz publikë, por edhe nga popullsia.
Me një karrocë të zbukuruar, me mbulesë të lëvizshme, karrocierë të veshur mirë, madje edhe me papion në ditë festash, pajtoni përdorej për shëtitje, e në evenimente familjare etj. Edhe ato kanë pasur stacionet e tyre, pranë Hotel Internacional, te Stacioni i Trenit, Shkollës Kongresi i Përmetit në Rrugën e Dibrës.
Një udhëtim me pajton kushtonte deri në 10 lekë. Pajtonet u hoqën në mesvitet ‘60-’70, duke i konsideruar si një luks për sistemin socialist që po ndërtohej. U lejuan vetëm taksitë, dhe transporti e shërbimi urban e interurban kryhej me mjete e i organizuar nga shteti.
U ngrit dhe ka funksionuar për shumë kohë Parku i Delegacioneve, me automjetet që përdoreshin për pritjen e delegacioneve e personaliteteve të huaja. Deri në vitin 1990, pas të cilit ndryshoi gjithçka…
(Kosova Sot)
als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn ind_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn fur_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn