als_Latn dik_Latn sag_Latn
Tragjedia e tragetit “Norman Atlantic”, që nisi me zjarrin e 28 dhjetorit 2014, ende nuk ka përfunduar. Edhe sot, më 8 janar 2015, përsëri ka vatra të fshehura zjarri në traget, që gjallërohen duke bërë të domosdoshme ndërhyrjen e zjarrfikësve brindisinë. Qarqet gazetareske, por edhe prokuroria bareze kanë ngritur një varg pikëpyetjesh se çfarë ndodhi realisht gjatë djegies së tragetit. Pse ra zjarr në traget? A mund të pakësohej numri i viktimave? Cili ishte roli i vërtetë i palës shqiptare etj. etj. Hije dyshimi ngrihen mbi mënyrën se si dy klandestinët u gjendën në anije, si një përgjegjësi e organeve shqiptare për t’i ndaluar. Ndërsa shtohet rreziku se një tragjedi e tillë mund të ndodh sërish. Po ashtu, theksohet fakti se disa ditë mbas tragjedisë nuk ka shifra zyrtare të personave që humbën jetën. Por, shqetësimi më i madh ngrihet për mekanizmin vjedhjes së taksave. Ndër të tjera alarmi vihet për gjenden e anijeve dhe trageteve që operojnë në vendin tonë, të cilat nuk kanë minimumin e sigurisë, duke i bërë thirrje instancave përkatëse të marrin masa urgjente, përpara një tragjedie me përmasa kolosale. Le t’i shqyrtojmë një e nga një të 12 pikëpyetjet e tragjedisë së tragetit “Norman Atlantic”.
1-Pikëpyetja e parë ka të bëjë me klandestinët (dy afganë dhe një sirian deri tani), që ishin në traget. Këta klandestinë kishin hyrë fshehurazi në traget apo duke i paguar para agjencisë detare, policisë kufitare greke, ose edhe ekuipazhit greko-italian. Organeve ligjzbatuese shqiptare u del detyrë të hapin sytë për një trafik klandestinësh me tragetet që nisen nga Durrësi e Vlora, drejt porteve italiane. Ajo që i ndodhi tragetit “Norman Atlantic”, nesër mund t’u ndodhë trageteve që nisen nga portet tona, me pasoja në jetë njerëzore, e në dëme të mëdha materiale.
2- Fenomeni i quajtur “over-booking”, d.m.th. imbarkim pasagjerësh përtej kapacitetit të anijes, u konstatua në tragetin “Norman Atlantic”. Pikërisht, ky fenomen është shkaku që edhe 12 ditë pasi ndodhi fatkeqësia, ende nuk ka lista të sakta sesa njerëz (ekuipazh, pasagjerë e klandestinë) ndodheshin në bordin e anijes, kur shpërtheu zjarri. Po në Durrës e në Vlorë a ka “over-booking”? A ndodh që imbarkohen më shumë pasagjerë sesa shkruhen në listat e pasagjerëve dhe më pas paratë e biletës dhe taksa e imbarkimit ndahen (vidhen) midis agjencisë detare dhe elementëve të ekuipazhit? Besoj se ne shqiptarët nuk jemi të “imunizuar” nga ky virus korrupsioni që ka prekur grekët dhe italianët. Organet ligjzbatuese shqiptare bëjnë mirë që të hetojnë në këtë pistë, sepse kemi të bëjmë me një vjedhje të mirëfilltë të taksave e tarifave, që i takojnë shtetit shqiptarë, pa folur për dëmin ekonomik që punonjësit i shkaktojnë kompanisë menaxhuese të trageteve. Nëse goditet ky fenomen, në portet shqiptare në rast të një fatkeqësie të ngjashme me atë të “Norman Atlantic”-ut, do të ketë më pak viktima dhe përpjekje shpëtimi më të frytshme.
3- Në 19 dhjetor, pra 9 ditë para tragjedisë, organizmi i inspektimit të anijeve i quajtur “Paris Mou” kishte gjetur nja 15 mangësi të vogla dhe relativisht serioze në tragetin “Norman Atlantic”. Prokuroria bareze po heton se në ç’masë ndikuan në tragjedinë në fjalë këto mangësi. Trageti “Norman Atlantic” është mjaft i ri, vetëm 5-vjeçar, dhe inspektorët i gjetën 15 mangësi për sa i përket gjendjes teknike të tragetit. Në linjat e trageteve me Shqipërinë qarkullojnë tragete “veterane”, që kanë dalë nga kantieret detare 30-40 vjet më parë. Vallë këto tragete vjetërsira nga ana teknike janë në gjendje më të mirë sesa trageti 5-vjeçar, që u përpi nga flakët në 28 dhjetor 2014? Kapitaneria e Përgjithshme e Porteve, Drejtoria e Administratës Detare dhe Regjistri Detar Shqiptar, bëjnë mirë t’i inspektojnë tragete e linjave shqiptare, madje bëjnë mirë të mos firmosin dokumente qesim në këmbim të parave, sepse, në rast fatkeqësie dikush do të hyjë në burg e do të lerë leshët e kokës, duke paguar avokatë, prokurorë e gjyqtarë.
4- Pasagjerëve të tragetit fatkeq, në kundërshtim me ligjet në fuqi, nuk u janë dhënë udhëzimet audio dhe video në rast fatkeqësie në bordin e tragetit. Po në tragetet e linjave shqiptare a janë dhënë ndonjëherë të vetme të tilla udhëzime?! Mos vallë ende ne vazhdojmë me mentalitetin se “shqiptarët i ruan Zoti”?! Po, kur Zoti mund të rastisë i zënë, kush do t’i ruajë shqiptarët?!
5- Tashmë është provuar që, në kundërshtim me rregulloren e tragetit, disa nga shoferët kanë fjetur në kabinat e kamionëve dhe jo në dhomat (kabinat) e tragetit. Besohet që, ndër kamionistët e deklaruar si të humbur janë së paku tre persona (një italian dhe dy grekë), që dhomën, kundrejt një pagese më të vogël se bileta e rregullt, ua kishin shitur pasagjerëve që udhëtonin me biletë tip “poltrona” (pra, pa dhomë, por të ulur në kolltukë). Ky fenomen i shitjes së kabinës së shoferit është prezent edhe në tragetet e linjave shqiptare. A e ka vrarë mendjen ndonjë nga autoritetet shqiptare që të merren me një problem të tillë? Fatkeqësia i ndodh tragetit të linjës Greqi-Itali, po në linjat Shqipëri-Itali kur do merren masa, apo do presim, mos o Zot, të na ndodhë edhe neve një fatkeqësi e tillë?!
6- Trageti “Norman Atlantic” ishte i pajisur me një sistem kundërzjarri të tipit avangardë d.m.th. ultramodern, e megjithatë, ky sistem nuk funksionoi mjaftueshëm. Prokuroria bareze këtë fakt të dhimbshëm e ka si një nga pikat e hetimit penal që po zhvillon. Po tragetet “pensionistë” (30-40-vjeçarë) të linjave shqiptare si i kanë sistemet kundërzjarri? Vallë këto sisteme janë ultramoderne?! Janë funksionalë mjaftueshëm të tilla sisteme? Kapitaneritë e porteve dhe Drejtoria e Administratës detare a po e vënë ujin në zjarr për të ndërmarrë të tilla inspektime? Jo për ndonjë gjë, po mund të frikësojnë kompanitë e trageteve dhe mund të kapin edhe ndonjë lek për të mbushur gropën që u shkaktoi Viti i Ri në buxhetet familjare.
7- Kapiteni i tragetit “Norman Atlantic” në fillim dha alarm për ekuipazhin në përputhje me procedurat standarde, e më pas dha alarmin për pasagjerët. Prokuroria bareze po heton nëse pasagjerët, që para dhënies së alarmit për to, po njoftonin njeri-tjetrin për zjarrin, duke krijuar alarm dhe panik. Po në tragetet e linjave shqiptare a është bërë ndonjëherë provë sesi funksionojnë praktikisht këto alarme? Dikush mund të habitet duke pretenduar se këto tragete janë të tipit “buona per L’Albania” (mirë është për shqiptarët). Vërtet! Por, në këto tragete udhëtojnë njerëz, jo bagëti. Madje, udhëtojnë edhe shumë shtetas të komunitetit evropian. Në rast fatkeqësie vdekja nuk pyet për pasaporta, por thjesht rrëmben jetë njerëzish.
8- Kapiteni i tragetit ka këmbëngulur që ekuipazhi i tij ka vepruar me korrektësi, sipas procedurave, gjatë operacionit të evakuimit. Fatkeqësisht është provuar që 4 pasagjerë kanë marrë vetë fikset e zjarrit dhe janë përpjekur të fikin zjarrin, duke zëvendësuar marinarët e caktuar për këtë punë. Të paktën, katër pasagjerë, pa doreza pune, kanë bërë lidhjen e cimës së bashit (litari në majën e anijes) me rimorkiatorët, detyrë kjo e marinarëve të specializuar. Në një det 8-9 ballë kjo detyrë me shumë vështirësi përmbushet nga marinarë të mirëkualifikuar. Por, një masë e tillë, me rëndësi vitale për anijen dhe njerëzit e imbarkuar në të, u la në duart e pasagjerëve. Po në linjat tona a janë kontrolluar e testuar praktikisht ekuipazhet e trageteve, nëse janë mjaftueshëm të kualifikuar për të kryer të tilla detyra? Organeve ligjzbatuese shqiptare u del për detyrë të ndërmarrin me rreptësi të tilla kontrolle e të mos fshihen pas “gjethes së fikut”, pas së ashtuquajturës mungesë kompetencash. Ministri i linjës Haxhinasto, urgjentisht t’i urdhërojë vartësit e tij të veprojnë, në të kundërt, në rast fatkeqësie, ministrin Haxhinasto nuk e shpëton nga kthetrat zhvatëse të Gjon-Gjonëve të drejtësisë as Likja e as Mona.
9- Sinjali i fatkeqësisë “Mayday” në kanalin 16 VHF (tip radioje) është dhënë në 4 e 47 minuta të datës 28 Dhjetor 2014, ndërsa kapitaneria e portit të Vlorës ia ka ndaluar një rimorkiatori shqiptar të shkojë në ndihmë të tragetit në avari. Kapitaneria e Vlorës e ndërmori një hap të tillë, sepse ishte urdhëruar nga pala italiane që do të ishin mjetet italiane dhe greke që do t’i vinin në ndihmë tragetit në fjalë. Faktikisht, në orën 21 e 32, vëllezërit Barretta, pronarë të rimorkiatorëve të Brindisit, ende nuk ishin urdhëruar të shkonin në ndihmë të tragetit. Pikërisht ky fakt shkakton shumë pikëpyetje për prokurorët barezë. Po organet shqiptare sa janë të afta të koordinojnë veprime të tilla të tipit SAR (Search and Rescue)? Në janar 2004, pikërisht për mungesë koordinimi të organeve tona, madje edhe të forcave të NATO-s, të instaluara atëherë në Shqipëri, gomonia me klandestinë u kthye në gomone plot kufoma. Sot a mundet që ministrat Kodheli, Tahiri e Haxhinasto të garantojnë, që do ketë një koordinim efikas?
10- Anija tip zbarkuese “San Giorgio” e Marinës Luftarake Italiane, në rast alarmi luftarak, për 60 minuta, duhet të jetë e gatshme të shkëputet nga bankina për të kryer misionin e ngarkuar. Ditën e fatkeqësisë, për turp të zotit, kjo anije u shkëput nga bankina e portit vetëm 10 orë pas dhënies së alarmit të parë “Mayday”. Ky pësim i italianëve a nuk duhet bërë mësim për palën shqiptare, mjetet e së cilës janë tej modeste krahasuar me potencialin e italianëve?
11- Prokuroria e Barit po heton faktin pse një rimorkiator civil shqiptar tentoi ta vjedhë (“scippa” është termi i përdorur në materialet hetimore të prokurorisë bareze) tragetin, duke i vënë një cimë për ta rimorkiuar drejt portit të Vlorës. Ky veprim, më së paku, i konsideruar si kokëkrisje shqiptare (azzardatto), shkaktoi vdekjen e dy marinarëve dhe plagosjen e një anëtari të tretë të ekuipazhit. Zyrtarisht, pala shqiptare ka pretenduar se një veprim i tillë është bërë me kërkesën e armatorit Vinsentini ose të paktën të personave ligjërisht të autorizuar prej tij. Kjo kërkesë i është bërë pronarit të kompanisë private, që zotëron rimorkiatorin në fjalë. Nuk dimë nëse organet kompetente po e hetojnë këtë fakt të rëndë me dy të vdekur e një të plagosur. Kujtojmë që, pikërisht këto kufoma nëpër këmbët e kryeministrit Renzi, prishën atmosferën festive që mikpritësit shqiptarë i kishin përgatitur Kryeministrit italian, gjatë vizitës së tij të datës 30 dhjetor 2014.
12- Pse, sipas dëshmive të pakundërshtueshme të disa pasagjerëve, në barkën e shpëtimit ishin më shumë se tre anëtarë të ekuipazhit, ndërsa rregullorja lejon maksimumi tre persona? A mos vallë ndryshe nga kapiteni i tragetit që u largua nga anija i fundit, disa nga anëtarët e ekuipazhit ia mbathën të parët njëlloj si minjtë që largohen nga anija në mbytje e sipër? Po në tragetet e linjave shqiptare sa të kualifikuar e sa të motivuar janë ekuipazhet për të kryer detyrën me devocion ndaj pasagjerëve në rast fatkeqësie? Organet kompetente shqiptare a kanë ndër mend të merren edhe me këtë problem, që mos të dalin zbuluar në rast të një tragjedie të ngjashme?! Nga Gjergj Thanasi
Sunday, January 11, 2015 - 07:43
als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn als_Latn eng_Latn