Teknik som kunde ha avvärjt Germanwings-tragedin genom att fjärrgripa kontrollen över planet har funnits i åratal – men har motståtts av flygindustrin, det dök upp igår kväll. Stöd till realtidsövervakning av jetplan från marken har avstannat bland flygbolagens farhågor om farorna med att eliminera piloter och möjligheterna till en så kallad cyberkapning av terrorister. Fackföreningar som företräder piloter är också emot flytten. De 11 september attackerna mot USA, där terrorister använde kapade flygplan som vapen, utlöste krav på nya system för att förhindra en upprepning av illdådet. Rulla ner för video. Återhämtning: Lag som arbetar i den svåra alpina terrängen rensa utspridda krasch skräp och söka efter kroppar och tillhörigheter. Sorg: Anhöriga till offren överväldigas av känslor efter att ha deltagit i en hyllning till sina nära och kära i Le Vernet, Frankrike på torsdag. Philip Baum, redaktör för Aviation Security International, sade att tragedin delvis berodde på "knee-jerk" kontroller infördes efter 9/11. Han sade till The Independent: "Den illa genomtänkta förstärkta cockpitdörren har fått katastrofala konsekvenser." Jean-Baum sade att man hade tänkt på flygbolagens säkerhet genom terrorattackerna 2001 och tillade att man hade ägnat "överdriven uppmärksamhet åt terrorism" och att man hade misslyckats med att ta itu med andra hot mot flygsäkerheten. Tillverkare i Europa och Amerika har arbetat på olika sätt att skapa ett "kapningssäkert" flygplan. 2006 tilldelades Boeing ett amerikanskt patent för ett "oavbrutet autopilotsystem". Detta skulle göra det möjligt för piloter, markkontrollanter eller säkerhetsbyråer som CIA att aktivera ett automatiskt flygläge som inte kan stängas av av någon ombord. Systemet skulle också kunna slå på sig självt om terrorister försökte kämpa sig in i cockpit, med tryckgivare på dörren som reagerar på överdriven kraft. Åtta tidigare olyckor har orsakats av misstänkt pilotsjälvmord, vilket lett till 416 dödsfall. 29 november 2013: Mocambique Airlines Flight 470 kraschade i Namibia och dödade 33 personer. 31 oktober 1999: 217 människor dog efter Egypt Air Flight 990 från New York kraschlandade i havet. 11 oktober 1999: En pilot i Botswana fick flygförbud av medicinska skäl och störtade sitt plan. Han var den enda döden. 19 december 1997: 104 personer dödades när Silk Air flight 185 kraschade i Indonesien. 21 augusti 1994: En pilot från Royal Air Maroc flög in i Atlasbergen och dödade 44 personer. 13 juli 1994: En rysk flygingenjör kraschade ett plan som han stal vid en militärbas och tog livet av sig. 22 augusti 1979: En nyligen avskedad mekaniker kraschade ett stulet plan i Colombia och dödade fyra. 26 september 1976: Tolv dog när en rysk pilot riktade sitt plan mot sin exfrus lägenhet. Flygplanens flygbana kunde sändas till den med markkontroll, och den skulle föras säkert ner på en närliggande flygplats med hjälp av befintliga automatiska landningshjälpmedel. Källor på Boeing hävdade vid den tidpunkten att anti-kapningsutrustningen kunde vara monterad på flygplan över hela världen till 2010. Men detta har misslyckats med att ske bland säkerhetsproblem från piloter och flygbolag, och tekniken är fortfarande obevisad. Förmågan att styra pilotlösa flygplan från marken är väl etablerad – militära drönare har länge använts för övervakning och riktade missilattacker. År 2013 blev ett jetstreamflyg med 16-sitsar det första passagerarflygplanet som flög "obemannade" över det brittiska civila luftrummet. Den kontrollerades fjärrstyrt från marken för en 500-mils resa, även om en pilot ombord hanterade start och landning. Men tanken på att flyga ett flygplan med hundratals passagerare utan någon mänsklig inblandning fortsätter att oroa experter. Storbritanniens Civil Aviation Authority sa att det inte fanns något fjärrstyrningssystem för närvarande som kunde klara av att navigera i landets trånga skyar. En talesman tillade: "Det finns företag som arbetar på det, men tekniken existerar inte i en praktisk eller användbar form ännu. En talesman sade: "Att ha minst två piloter på cockpit har bidragit till att göra flygningen till en otroligt säker form av kollektivtrafik. Fokus i kölvattnet av denna tragiska olycka kommer sannolikt att ligga på att se till att båda piloterna alltid har tillgång till cockpit och inte kan hindras från att komma in igen. "Med detta och alla andra åtgärder måste vi agera med omsorg för att se till att vi inte skapar nya säkerhetsrisker eller problem som de som uppstår av sårbarheten i någon form av fjärrstyrning av ett passagerarflygplan. och Flygsäkerhetsanalytiker Chris Yates sade att det hade förekommit täta samtal om fjärrstyrda system för övertagande av flygplan sedan 9/11. Men han hävdade också att detta skulle kunna innebära större risker för passagerarna, eftersom markkontrollanter inte kan se allt som en pilot ombord kan se. Det finns också en risk att tekniken skulle tillåta cyberterrorister att hacka sig in i ett flygbolags kontroller. Yates tillade: "Det har alltid funnits en önskan om att ha förmågan att kontrollera flygplan från marken... Men grundelementet i detta var helt puh-pushed av luftfartsindustrin av en mängd olika skäl, inte minst av vilka är flygplanssäkerhet. "Frågor kommer alltid att ställas om huruvida piloter bör tas ut ur ekvationen i händelse av något som detta så markkontroll skulle ta över... Jag skulle personligen inte känna sig bekväm att få på någon flygbolag där kontrollen kunde tas bort från piloter och biträdande piloter. på Youngest offer: Sju månader gamla Julian Pracz-Bandres, avbildad med sin mor Marina Bandres (även rätt), dog när Airbus kraschade. 9/11 regler tillät tragedier att hända. Katastrofen blev möjlig på grund av de regler som infördes efter attackerna den 11 september för att hålla kapare borta från flygplanens cockpit. Här analyserar SAM MARSDEN och RAY MASSEY hur andrepilot Andreas Lubitz utnyttjade sin kollegas toalettpaus för att krascha planet. När får piloter lämna cockpit? De dagar då flygplanskaptener vandrade genom kabinen och chattade med flygvärdinnor och barn är långt borta. I allmänhet måste båda piloterna förbli i sina positioner vid kontroller vid alla tidpunkter, och på kortdistansflygningar brukar de inte röra på sig. Men när jetplanet är säkert i luften, kan de komma upp för att använda toaletten så länge de inte är borta längre än vad som är nödvändigt. Patrick Sonderheimer, piloten av Germanwings planet, väntade på att nå marschhöjd innan kliva ut ur cockpit, avbildad. Patrick Sonderheimer, piloten på Germanwings-planet, väntade på att nå marschhöjd på 38.000ft innan han steg ut ur cockpit. Varför fick Lubitz stanna på flygdäcket på egen hand? Det anses vara bästa praxis att se till att det alltid finns två personer i cockpit för att undvika tragedier som tisdagar. En reliefpilot reser på några långdistansflygningar så att de andra besättningsmedlemmarna kan få lite sömn. Tillgång till cockpit dörren på Germanwings Airbus A320 (som ovan) kan inaktiveras inifrån cockpit för att förhindra kapning. Många flygbolag har en regel om att en annan besättningsmedlem måste ersätta piloten eller andrepiloten när de går på toaletten. Men i linje med de tyska luftfartsmyndigheternas krav föreskrev inte Germanwings att en pilot inte kunde lämnas ensam i cockpit. Storbritanniens civila luftfartsmyndighet ändrade i går sin vägledning mot bakgrund av denna veckas katastrof och uppmanar nu brittiska flygbolag att upprätthålla tvåmannaregeln. I detta sammanhang anser kommissionen att det inte finns någon anledning att dra slutsatsen att det inte finns någon risk för att det skulle uppstå en snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden. Varför kunde piloten inte komma tillbaka in i cockpit? Den svarta röstskrivaren från vraket visar att mr Sonderheimer först knackade försiktigt på dörren för att komma tillbaka efter sin korta toalettresa. När minuterna gick och han insåg att hans galna andrepilot styrde alla 150 människor ombord till deras död, blev han alltmer desperat och försökte slå ner dörren. Men Lubitz lyckades barrikadera sig i cockpit tack vare en skottsäker dörr som skyddade passagerarna genom att hålla ute terrorister. Dessa gjordes obligatoriska efter terrorattackerna mot USA den 11 september. För att spara vikt innehåller de förstärkta cockpitdörrarna ofta skottsäkra Kevlar och andra superstarka kompositföreningar samt metall. Airbus A320 har en knappsats utanför cockpit som gör det möjligt för kabinbesättningen att komma åt genom att trycka på en hemlig kod om piloterna blir ur funktion av någon anledning. Men piloten kan slå på en knapp för att låsa dörren inifrån, vilket avaktiverar den yttre knappsatsen i mellan fem och 20 minuter. Vilken screening genomgick Lubitz innan han tilläts flyga? De bästa flygbolagen använder psykologiska tester för att kontrollera att blivande piloter klarar av stressfyllda situationer och har de färdigheter som krävs för att flyga ett stort flygplan. Var och en som tidigare befunnits ha alkohol - eller narkotikamissbruk eller ett allvarligt psykiskt hälsoproblem ställs inför ett förkastande. Flygbesättningen har regelbundna läkarkontroller. De som är under 40 undersöks en gång om året, medan äldre piloter genomgår tester var sjätte månad. Läkare söker hälsofrågor, inklusive tecken på stress, trötthet, drog - eller alkoholmissbruk som kan peka på djupare psykiska problem. Utan läkarintyg får piloter inte flyga. Flygpsykologen professor Robert Bor sade: "Varje gång de anländer till en flygplats måste de checka in och träffa annan personal – för att inte upptäcka en pilot med psykiska hälsoproblem skulle vara sällsynt.
Teknik som kan ha undvikit tragedin i Alperna har funnits i åratal men har motståtts av flygindustrin.
'Oavbruten autopilotsystem' skulle tillåta markregulatorer att aktivera läge som inte kan stängas av på jet.
Men stödet har dämpat rädslan för faror med att eliminera piloter och möjligheter till så kallade cyberkapare.