Geschichte.

Esprit wurde 1968 durch Susie und Douglas Tompkins in San Francisco gegründet. Das Ehepaar fuhr damals mit einem Kombiwagen durch Kalifornien und verkaufte selbstgenähte Kleidungsstücke. Bereits 1971 wurde Esprit ein eigenständiges Unternehmen unter dem Namen "Esprit de Corp." Im selben Jahr gründete das Ehepaar zusammen mit Michael Ying, einem ehemaligen Vorsitzenden sowie heutigen Aktionär von Esprit, eine Niederlassung in Hongkong.  Die Gründung der deutschen Tochtergesellschaft von "Esprit de Corp." folgte 1976 in Düsseldorf. Diese bot Sportkleidung für eine jüngere Zielgruppe an. Seit Juni 2003 ist sie in Ratingen in der Esprit-Allee ansässig.  Die US-amerikanische Niederlassung verselbständigte sich bereits in den 1970er Jahren durch den Ausstieg der Gründungsgesellschafter. Seitdem waren die Esprit-Zentralen in Hongkong und Düsseldorf.  Nachdem Tompkins seine erste Gesellschaft verkauft hatte, gründete er gemeinsam mit seiner Frau die "Far East Group". Ende der 1970er Jahre verkauften sie Teile ihrer Esprit-Anteile.  Der Esprit-Schriftzug wurde 1979 von John Casado entworfen; 1986 wurde das erste Esprit-Ladengeschäft in Köln geöffnet, zuvor wurde Esprit in Deutschland noch ausschließlich über den Großhandel bzw. über Warenhäuser vertrieben.  Nach der Scheidung von seiner Frau 1989 verkaufte Doug Tompkins seine restlichen Anteile im Jahr 1990. Doug Tompkins Ex-Frau Susie Tompkins, Michael Ying und Jürgen Friedrich wurden die neuen Eigentümer des Unternehmens. Doug Tompkins, inzwischen als Umweltaktivist bekanntgeworden, gründete die Foundation for Deep Ecology, zog nach Chile und nutzte den Erlös von über 150 Millionen US-Dollar zum Aufbau eines Nationalparks in Südamerika (Pumalín-Park). Michael Ying, der Eigentümer der "Esprit Far East Group", kaufte 1997 das Europa-Geschäft von Friedrich und konnte sich 2002 auch die kompletten Amerika-Rechte für 150 Millionen US-Dollar sichern.  Die einzelnen Unternehmensteile gingen in der neu gegründeten "Esprit Holdings Limited" auf. "Red Earth", ein Händler von Kosmetik war bereits 2001 dazugekauft worden. Michael Ying zog sich jedoch seit 2003 immer mehr aus dem Konzern zurück und verkaufte einen Großteil seiner Anteile. Er hielt 2006 nur noch 16 von ehemals 42 Prozent des Unternehmens, das seit 1993 an der Börse in Hongkong und seit 1998 an der London Stock Exchange gelistet ist.  Esprit kämpft mit Umsatz- sowie Gewinnrückgängen und zog sich 2013 komplett aus Nordamerika zurück. Das Unternehmen kündigte an, bis 2015 mehr als 1,7 Milliarden Euro in die Marke zu investieren sowie unrentable Standorte zu schließen.  Im Zuge der Corona-Krise stellten Ende März 2020 mehrere deutsche Tochtergesellschaften einen Antrag auf Einleitung eines Schutzschirmverfahrens.

Daten.

1993 erwirtschaftete Esprit einen Umsatz von 100 Millionen Euro, 2009 erzielte die Esprit bereits einen weltweiten Konzernumsatz von rund 3,1 Milliarden Euro. Der Nettogewinn belief sich auf rund 428 Mio. EUR. Im Geschäftsjahr 2013 erzielte Esprit einen Umsatz von 25,9 Milliarden Hongkong-Dollar (2,5 Milliarden Euro), das sind 14 Prozent weniger als im Vorjahr sowie einen Verlust von 4,4 Milliarden Hongkong-Dollar (430 Millionen Euro), gegenüber 873 Millionen Hongkong-Dollar Gewinn im Vorjahr. Den größten Retail-Umsatz macht das Unternehmen in Deutschland mit 693 Millionen Euro. Mit einem Umsatz von 162,5 Millionen Euro 2014 steht der Online-Shop von Esprit im Ranking auf Platz 24 der größten Online-Shops in Deutschland.  Die Aktie der Esprit Holdings Limited ist an der Börse von Hongkong notiert und ist sowohl im Hang-Seng-Index als auch im MCSI-Index Hongkong und im FTSE All-World-Index for Hongkong enthalten.  Der Vorstandschef des Unternehmens war von 1995 bis 2009 Heinz Krogner, von 2009 bis 2012 war es Ronald van der Vis. Von 2012 bis 2018 war es Jose Manuel Martínez Gutiérrez, ein ehemaliger Manager des Konkurrenten Zara. Im März 2018 wurde Anders Kristiansen, ehemaliger CEO von New Look als neuer Chef präsentiert.  Zum Ende des Geschäftsjahres 18/19 hatte der Konzern über 400 direkt geführte Einzelhandelsgeschäfte weltweit und vertrieb seine Produkte in ca. 5000 Wholesale-Standorten in 40 Ländern.

Produktlinien.

Esprit hatte seine einzelnen Produktlinien in organisatorische Divisionen, unter der Geschäftsleitung von Jose Manuel Martínez jedoch nach Produktkategorien umstrukturiert (z. B. Strick-Kategorie, T-Shirts usw.). Esprit bietet folgende Produktlinien:

EDC by Esprit.

1998 wurde die junge Linie edc by Esprit (Esprit de corps) für junge Frauen zwischen 14 und 24 Jahren ins Leben gerufen, die aktuelle Trends aus der Musikszene und aus den populären Metropolen mit zwölf Kollektionen pro Jahr umsetzt. Aufgrund des Erfolgs von edc by Esprit gibt es seit 2002 auch edc men. Außerdem werden Schuhe, Accessories und Unterwäsche sowie edc-Lizenz-Produkte angeboten.  Seit 2007 ist edc by Esprit eine eigenständige Marke, hinter der ein autarkes Team steht. Eine einst geplante relative Selbstständigkeit sollte zu einer weltweiten Gründung eigener, reiner edc-by-Esprit-Stores führen. Jedoch wurde diese Strategie aufgegeben und edc wieder weitestgehend in die Esprit-Stores integriert, da sich die Kollektionen nach Unternehmensangaben ergänzen.

Lizenzen.

Seit 1990 unterhält Esprit verschiedene Lizenzpartnerschaften. Zu den mehr als vierzig Lizenzpartnern gehören z. B. Coty/Lancaster, die weltweit die Duft- und Kosmetikserie für Esprit betreuen, und Falke, der Lizenzpartner für Strumpfwaren. MYWA produziert seit 1988 unter dem Namen „Esprit timewear + jewel“ Uhren und Schmuck.  Esprit hat drei Bereiche fokussiert und ausgebaut: den Bereich „Esprit home“ mit einer umfassenden Auswahl an Möbeln, Teppichen, Tapeten, Leuchten, Wohnaccessoires, Heimtextilien und exklusiven Bädern; die „Kids-Welt“, die sich von Schwangerschaftsbekleidung über Spielwaren und Kinderwagen bis hin zur Babyzimmerausstattung erstreckt; und den Bereich „Accessories“ mit Modeschmuck, Uhren, Strümpfen, Kosmetik, Parfüm, Brillen, Regenschirmen und Schreibwaren-Artikeln. 2015 wurde angekündigt, dass Esprit auch sein Kindermodegeschäft lizenzieren wird, seit 1. Januar 2016 ist der französische Kindermodekonzern Groupe Zannier europäischer Lizenzpartner für Esprit Kids.

Outlet Stores / Fabrikverkauf in Deutschland.

Das Unternehmen Esprit betreibt in Stuhr, Metzingen, Soltau, Ochtrup, Neumünster, Vaterstetten-Parsdorf, Zweibrücken Sandersdorf-Brehna sowie Ratingen Verkaufsgeschäfte, in denen Restbestände, Überproduktionen sowie fehlerbehaftete Waren zu vergünstigten Preisen angeboten werden.

Produktionsstandorte.

Die Produktion der Esprit-Waren verteilte sich im Geschäftsjahr 2015/2016 auf folgende Länder:

Esprit Holdings Limited ist ein internationaler Modekonzern mit Sitz in Pembroke auf Bermuda und operativen Hauptzentralen in Hongkong und Ratingen. Vertrieben werden Kleidung, Schuhwaren, Wohnaccessoires, Schmuck und Möbel mit Filialen in über 40 Ländern.


Geschichte der Stadt.

Im neunten Regierungsjahr übernahm Sargon II. die alte Stadt Magganubka am Fuße des "Gebel Muzri" und traf im Jahr 713/712 v. Chr. Vorbereitungen für den Bau seiner neuen Königsresidenz. 712 v. Chr. begann der Assyrerkönig im dritten Monat Simanu („Ziegelmonat“) mit den ersten Ausschachtungsarbeiten, denen im fünften Monat Abu („der günstig ist für Gründungen“') die Einweihung des Fundamentes mit der Legung des Temennu folgte.  706 v. Chr. konnte Sargon II. nach sechsjähriger Bauzeit in seinen neuen Palast einziehen. Als er jedoch zwei Jahre später starb, verlegte sein Nachfolger Sanherib die Hauptstadt nicht zurück in die alte Hauptstadt Kalhu (Nimrud), sondern nach Ninive in seinen Süd-West-Palast. Die Stadt wurde nach der Verwüstung durch die Truppen einer babylonisch-medischen Koalition im Jahr 612 v. Chr. zerstört.

Archäologischer Befund.

Die Residenz war keine Stadt im herkömmlichen Sinne, eher eine Zitadelle, wurde nahezu quadratisch angelegt (1760 m auf 1635 m) und umfasst eine Fläche von rund 3 km2. Dur Scharrukin wurde von einer mächtigen Mauer mit 183 Türmen und mit sieben Toren umgeben. Die Länge der Stadtmauern entspricht genau vier SAR (14400 Ellen), drei NER (1800 Ellen), ein UŠ (60 Ellen), drei Rohr (18 Ellen) und zwei Ellen oder umgerechnet 16280 Ellen (8140 m), die numerische Entsprechung des Namens Sargon.  Auf einer 15 m hohen Terrasse wurde der riesige Königspalast gebaut, der sogar schon im Jahr 708 v. Chr. fertiggestellt wurde. Im Palast gab es zahlreiche Repräsentations- und Wohnräume, Tempelanlagen und Wirtschaftstrakte. Beherrscht wurde die Residenz von einer vermutlich siebenstufigen, 42,6 m hohen Zikkurat. Der Palast war mit Basreliefs ausgestattet, die die Kriegszüge Sargons und Torhüterstatuen zeigten. Die Torhüter waren Mischwesen, entweder menschenköpfige Stiere oder geflügelte Mischwesen. Der Palast war die größte je geschaffene Residenz des Orients. Neben dem Königspalast, den Tempelanlagen (unter anderem ein Nabu-Tempel) und Verwaltungsgebäuden gab es innerhalb der Zitadelle auch mehrere Prinzenpaläste. Auch außerhalb der Mauern gab es einen weiteren Palast, sowie einen zweiten, sogar befestigten Palast, der als Wohngebäude und Arsenal genutzt wurde.  In unmittelbarer Umgebung der Stadtanlage befindet sich der Ruinenhügel Tappa Gaura.

Forschungsgeschichte.

Paul-Émile Botta glaubte bei seiner Entdeckung 1843 Ninive entdeckt zu haben, was sich aber schnell als falsch herausstellte. Victor Place und Félix Thomas nahmen 1851 bis 1855 Ausgrabungen vor. 1852 versanken bei einer Katastrophe beim Transport von Artefakten nach Paris viele Reliefs im Schatt el-arab und wurden bis heute nicht wiedergefunden. 1928 (bis 1935) wurden die Grabungen vom Oriental Institute in Chicago unter der Leitung der Archäologen Henri Frankfort und G. Loud wieder aufgenommen. Die Funde aus Dur Scharrukin sind heute über die halbe Welt verteilt und finden sich im Louvre in Paris, im British Museum in London, in der Eremitage in Sankt Petersburg, in Bagdad und Chicago.

Zerstörung durch den „Islamischen Staat“.

Anfang März 2015 wurde bekannt, dass Aktivisten und Kämpfer des Islamischen Staats (IS) begonnen hätten, Teile von Dur Šarrukin zu sprengen und die Fundstätte zu plündern. In der Ideologie des IS gelten die assyrischen Bildwerke als Abgötterei, die nicht mit dem Islam vereinbar sei. Archäologen und Altertumswissenschaftler reagierten weltweit mit Empörung und Entsetzen.

Dur Šarrukin, auch Dur Scharrukin (assyrisch "Mauer/Landfestung des Sargon;" heutiges "Chorsabad"), war eine assyrische Stadt, die 16 km nordöstlich von Ninive im heutigen Irak lag.


Leben.

Percy erhielt seine Ausbildung in den Jahren 1746 bis 1753 an der University of Oxford. Im Jahr 1782 wurde Percy Bischof von Dromore in Nordirland. Im Jahr 1759 heiratete er Anne Gutterridge, die 1806 starb.  Percy war mit James Boswell, Samuel Johnson, Joseph Warton und Thomas Warton befreundet.  Während seiner Zeit als Pfarrer von Easton Maudit stieß Percy 1756 im Haus eines Freundes auf eine später nach ihm benannte "Percy Folio MS" benannte Handschriftensammlung des Mittelalters, die man um 1650 nach mündlichem Vortrag in Lancashire und Cheshire aufgezeichnet hatte. Da sie in dem Haus zum Anfachen des Kamins benutzt wurde, fehlten bereits Teile. Durch das Binden des Manuskripts gingen weitere Abschnitte verloren. Unter den 191 erhaltenen Texten waren mittelalterliche Arthusromanzen, Gedichte des 16. und 17. Jahrhunderts und Straßenlieder sowie volkstümliche und ritterlicher Abenteuergeschichten und Balladen über Robin Hood. Samuel Johnson und der Dichter William Shenstone ermutigten Percy zur Publikation der Sammlung, die nach einer ersten Auflage von 1765 ("Reliques of Ancient English Poetry, Cosisting of old heroic Ballads, Songs and other Pieces of our earlier Poets (chiefly of the Lyric Kind), togehter with some few of later date", London), erst 1867/68 nach langjährigen Bearbeitungen Percys und weiterer Bearbeiter fertiggestellt wird. Diese hingegen bildete die Grundlage für F. J. Childs Sammlung "The English and Scottish Popular Ballads" (1882–1898).  Durch seine lebenslange Sammlung englischer Balladen schuf Percy nicht nur die Basis für die nach ihm kommenden systematischen Literaturwissenschaftler, sondern beeinflusste auch die deutsche Lyrik.  Im Jahr 1761 übersetzte Percy eine Arbeit über die Geschichte Chinas aus dem Portugiesischen, im Jahr 1763 veröffentlichte er "Five Pieces of Runic Poetry". Im Jahr 1765 folgte "Reliques of Ancient English Poetry", im Jahr 1770 "Northern Antiquities", die Übersetzung der Geschichte Dänemarks von Henri Mallet, 1771 "The Hermit of Warkworth".

Thomas Percy (* 13. April 1729 in Bridgnorth, England; † 30. September 1811 in Dromore) war ein englischer Dichter und anglikanischer Bischof von Dromore (im nördlichen Irland).


Organisation und Ausrüstung.

Der Admiralstab in Rom ist in erster Linie für Grundsatzfragen, Planungsaufgaben und organisatorische Angelegenheiten zuständig und dabei an die Gesamtplanungen und Weisungen des übergeordneten Generalstabs der Streitkräfte gebunden. Dem Admiralstab unterstehen drei große Organisationsbereiche: das Flottenkommando in Santa Rosa (Rom), das Logistikkommando in Nisida (Neapel) und das Ausbildungskommando in Ancona.  Dem Ausbildungskommando sind mit Ausnahme des Ausbildungszentrums der Flotte alle Schulen der Marine unterstellt. Der Grund für die genannte Ausnahme ist, dass man die praxisorientierte Fachausbildung der Besatzungen im Bereich der Flotte halten will. Das 2013 errichtete Logistikkommando übernahm vor allem die Aufgaben und Einrichtungen der früheren Küstenabschnittskommandos. Es untergliedert sich in die Bereichskommandos „Nord“ (La Spezia), „Süd“ (Tarent), „Sizilien“ (Augusta) und „Hauptstadt“ (Rom). Sardinien und die nördliche Adria wurden dem Kommando in La Spezia zugeschlagen. Das Flottenkommando ("Comando in Capo della Squadra navale – CINCNAV") führt die Seestreitkräfte, welche truppendienstlich folgenden Unterkommandos angehören:  Schiffe und Boote der italienischen Marine werden je nach Bedarf den ständigen Einsatzverbänden der NATO zugeteilt oder für Operationen der EU oder internationaler Organisationen zur Verfügung gestellt. Portugal, Spanien, Frankreich und Italien unterhalten den periodisch operierenden Flottenverband "Euromarfor". Bei Operationen unter nationalem Kommando werden bei Bedarf (gemischte) Einsatzverbände gebildet.

Flotte.

Außer Dienst gestellt werden in den kommenden Jahren unter anderem: die ehemals acht Fregatten der Maestrale-Klasse, kleinere Patrouillenschiffe (OPV; außerdem acht Korvetten der Minerva-Klasse bis 2019), die Minenabwehrfahrzeuge der Lerici-Klasse und zwei ältere Versorger der Stromboli-Klasse. Neu zur Flotte kommen in den nächsten Jahren zwei der zehn bestellten FREMM-Fregatten der Bergamini-Klasse, eine Klasse von sieben größeren Patrouillenschiffen für Überwachungsaufgaben auf hoher See (Piratenbekämpfung) als Ersatz für die bis 2018 außer Dienst gestellten Patrouillenfregatten der Artigliere-Klasse und für einen Teil der Minerva-Korvetten und der verbliebenen Offshore Patrol Vessels, zwei U-Boote der Klasse U-212A/NFS und neue Versorger der Vulcano-Klasse. Die drei Landungsschiffe werden mittelfristig ebenfalls ersetzt, wobei ein über 30.000 Tonnen verdrängendes Landungsschiff (LHD "Trieste", im Bau) mit durchgehendem Flugdeck auch den älteren Flugzeugträger "Garibaldi" ablösen soll.

Marineflieger.

Die Einheiten der italienischen Marineflieger werden unter dem Begriff "Aviazione Navale" zusammengefasst. Sie unterstehen dem "Comando delle Forze Aeree" (dt. „(Marine-) Luftstreitkräftekommando“), das beim Flottenkommando in Santa Rosa angesiedelt ist. Die Bezeichnung "Comando delle Forze Aeree" (COMFORAER) entstand im Zuge der Umstrukturierung der Kommandobereiche der Marine, wobei man bei den Begriffen eine gewisse Einheitlichkeit erreichen wollte. Die italienischen Marineflieger operieren mit Hubschraubern und Flugzeugen von den unten aufgelisteten Landstützpunkten sowie von Flugzeugträgern, Zerstörern, Fregatten, größeren Patrouilleneinheiten (OPV), Landungsschiffen und Versorgungsschiffen aus. Die Seefernaufklärungsflugzeuge gehören zur italienischen Luftwaffe ("41o Stormo" in Sigonella auf Sizilien), stehen aber unter der operativen Kontrolle der Marine und haben gemischte Besatzungen.  Hubschrauber:  Ausgemustert wurden 36 SH-3D Sea King. Von den ehemals 67 AB212 ist wegen der verspäteten Auslieferung der NH90 noch ein Teil vorhanden.  Flugzeuge:  Stützpunkte:

Marineinfanterie.

Seit März 2013 bildet die San-Marco-Brigade den neuen organisatorischen Rahmen der italienischen Marineinfanterie. Die rund 3.800 Soldaten umfassende Brigade besteht im Wesentlichen aus drei Regimentern. Das 1. Regiment steht in direkter Nachfolge des früheren San-Marco-Regiments, in dem weiterhin die amphibischen Kräfte der Marine zusammengefasst sind. Bei Bedarf wird es von den Lagunari und anderen Einheiten des Heeres unterstützt. Für den Transport stehen die drei Docklandungsschiffe (LPD) der San-Giorgio-Klasse und andere Einheiten zur Verfügung. Das (Boarding-)Personal des 2. Regiments übernimmt insbesondere Embargokontrollen auf Handelsschiffen, die Bekämpfung von Piraten und andere Sicherungsaufgaben auf See. Im 3. Regiment ist der Objektschutzdienst der Marine ("Servizio Difesa Installazioni") aufgegangen, der Stützpunkte und sonstige Einrichtungen an Land schützt. Seit November 1998 besteht eine enge Kooperation mit der spanischen "Infantería de Marina".  Mit der in Teilen den Spezialkräften zugeordneten Kommandoeinheit COMSUBIN verfügt die italienische Marine seit langer Zeit über eine der führenden Kampfschwimmereinheiten der Welt. Truppendienstlich untersteht sie dem Admiralstab unmittelbar.

Küstenwache.

Die Guardia Costiera ist offiziell eine Truppe der Marine, für die sie auch einige Unterstützungsaufgaben übernimmt. "De facto" handelt es sich jedoch um eine eigenständige Organisation, die dem Verkehrsministerium untersteht und von diesem auch finanziert wird. Im Notfall kann die italienische Küstenwache dem Verteidigungsministerium beziehungsweise der Marine unterstellt werden.  Die Personalstärke der Küstenwache liegt bei etwa 11.000 Männern und Frauen. Dieser Personalbestand ist nicht Teil der Personalsollstärke der italienischen Marine. Das Personal der Guardia Costiera wird größtenteils von der Marine ausgebildet. Angehörige der Marine können nach einer gewissen Dienstzeit zur Küstenwache übertreten. Bis 2005 war es möglich, den Wehrdienst bei der Küstenwache abzuleisten.  Das Hydrographische Institut in Genua gehört zur italienischen Marine. Diesem Institut unterstehen auch einige Forschungs- und Vermessungsschiffe. Es gibt unter anderem amtliche Seekarten und Seehandbücher heraus und ist auch für die Nachrichten für Seefahrer zuständig.

Ausbildung.

Einen sehr guten Ruf genießt in Italien die Marineakademie in Livorno ("Accademia Navale di Livorno"). Dort werden alle angehenden Offiziere der Marine fünf Jahre lang ausgebildet („Master“). Spätere Ausbildungsstationen sind die Führungsakademie der Marine in Venedig und die Führungsakademie der Streitkräfte (CASD) in Rom. Angehende Schiffskommandanten werden auf einer besonderen Schule in Augusta ausgebildet. Wie die Deutsche Marine mit der "Gorch Fock" hat auch die die italienische Marine mit dem Segelschulschiff "Amerigo Vespucci" eines der schönsten noch existierenden Segelschiffe.  Die Unteroffiziere der Marine werden auf Unteroffiziersschulen in La Maddalena (Sardinien) und in Tarent ausgebildet. Die Unteroffizierslaufbahn wurde in den 1990er Jahren in Italien grundlegend reformiert. Heute bilden die Mannschaften und die Unteroffiziere ohne Portepee eine Art gemeinsame Gruppe, während die Unteroffiziere mit Portepee eine separate Laufbahn sind, die mit dem deutschen „gehobenen Dienst“ verglichen werden kann. Junge Leute können nach einer zwei- beziehungsweise dreijährigen Ausbildung („Bachelor“) direkt in diese Laufbahn einsteigen, sofern sie das Abitur ("diploma di maturità") haben. Für bewährte Unteroffiziere ohne Portepee ist ein Aufstieg möglich, wird aber durch den Besitz der Hochschulreife erheblich erleichtert.  Für Mannschaften genügt ein Hauptschulabschluss ("licenza media"), möglichst mit einer Berufsausbildung ("diploma di qualifica"). Doch wegen der zunehmenden Attraktivität des Dienstes bei der Marine und der hohen Bewerberzahlen für die Offiziers- und die gehobene Unteroffizierslaufbahn gibt es auch zunehmend Mannschaften mit Abitur.  Die Marine verfügt in Venedig über ein eigenes Gymnasium, die Marineschule "Francesco Morosini". Jugendliche können dort die gymnasiale Oberstufe absolvieren und Abitur machen. Der Schulbetrieb ist militärisch ausgerichtet und die Schüler haben den Status von Soldaten. Nach Abschluss der Schule können sie wieder ins Zivilleben zurückkehren oder eine militärische Laufbahn einschlagen.

Geschichte.

Die italienische Marine entstand im Zug der Einigung Italiens (Risorgimento, 1861) im Wesentlichen durch die Fusion der Marinen der Königreiche Sardinien-Piemont und Neapel. Damals erhielt sie den Namen "Regia Marina" („Königliche Marine“). In den ersten Jahren ihres Bestehens litt sie an der uneinheitlichen Zusammensetzung und vor allem an den Rivalitäten der aus unterschiedlichen Schulen stammenden Offiziere. Aus diesem Grund verlor sie 1866 bei Lissa zwei Schiffe. Admiral Benedetto Brin führte in den 1870er Jahren erstmals eine systematische Flottenplanung ein und ordnete die Marine auch in anderen Bereichen neu.  In den beiden Weltkriegen taten sich zahlreiche Soldaten der italienischen Marine durch Einzelaktionen hervor, darunter Luigi Rizzo, Luigi Durand de la Penne und Carlo Fecia di Cossato. Im Zweiten Weltkrieg bedingten der zu spät eingeleitete Bau von Flugzeugträgern, die mangelnde Kooperation zwischen Marine und Luftwaffe, der Treibstoffmangel, das fehlende Radar und die Erfolge der Kryptologen im britischen Bletchley Park die Unterlegenheit der italienischen Flotte in weiten Teilen des Mittelmeers. Vor allem dank der Entzifferung des deutschen und italienischen Nachrichtenverkehrs konnte der Nachschub der Achsenmächte nach Nordafrika zum Teil auf systematische Weise versenkt werden, insbesondere nachts. Trotz der genannten Nachteile zeigten italienische Flottenverbände bei Punta Stilo, Kap Teulada oder im Golf von Syrte, dass sie es bei Tageslicht mit vergleichbaren alliierten Verbänden aufnehmen konnten. Nächtliche Einsätze konnten hingegen in Desastern wie bei Kap Matapan enden.  1946 nahm die italienische Marine im Zug der Abschaffung der Monarchie den Namen "Marina Militare" („Kriegsmarine“) an. Nachdem 1950 die letzten alliierten Beschränkungen aufgehoben worden waren, setzte man auf eine kleine, aber technisch hochwertige Flotte. Auf dieser neuen Linie bewegten sich auch italienische Unternehmen wie Fincantieri, Oto Melara oder Selenia. Mitte der 1970er Jahre gab ein so genanntes „Flottengesetz“ der italienischen Marine Auftrieb. Die in den nachfolgenden Jahren geschaffene moderne und ausgewogene Flotte steht zum Großteil auch heute noch in Dienst, wird jedoch schrittweise ersetzt. Auf Grund der andauernden Haushaltsprobleme ist es der Marine in den letzten Jahren nur mit Mühe gelungen, neue Projekte auf den Weg zu bringen, vorwiegend im Rahmen entwicklungs- und stückkostenmindernder internationaler Kooperationen. Der Trend zu einer kleinen, aber technologisch hochwertigen (und sehr teuren) Flotte wird auch in Zukunft anhalten.

Flagge und Wappen.

Das Wappen der italienischen Marine zeigt unter einer römischen Schiffskrone die Embleme der alten mittelalterlichen Seerepubliken Venedig, Genua, Pisa und Amalfi (im Uhrzeigersinn). Auch die quadratische Gösch und die Marineflagge zeigen die Embleme der vier Städte. In der Nachfolge dieser ehemaligen Seemächte sieht sich die heutige italienische Marine.  Die Marineflagge führen auch die Boote der Küstenwache, der Carabinieri und der Guardia di Finanza. Auf der zivilen Handelsflagge ist die Krone über den vier Wappen nicht abgebildet und im Wappen der Republik Venedig hält der geflügelte Markuslöwe statt des Schwertes ein Buch. Diese Flagge führen die Handelsmarine und alle anderen privaten Seefahrzeuge Italiens. Für Seefahrzeuge ziviler Behörden gibt es seit 2003 eine Dienstflagge, auf der das Emblem der Italienischen Republik abgebildet ist.

Die italienische Marine,, bildet zusammen mit Heer, Luftwaffe und Carabinieri die Streitkräfte Italiens. Die Marine untersteht dem Admiralstab ("Stato Maggiore Marina – SMM") im Verteidigungsministerium in Rom. Bis 2012 betrug die Sollstärke 34.000 Soldaten, bis 2024 soll der neue Personalumfang von 26.800 Männern und Frauen schrittweise erreicht werden.


Geschichte.

Die Raiden stand in Japan für einen radikalen Wandel der Prioritäten bei der Konstruktion von einsitzigen Jagdflugzeugen, da hier zum ersten Mal der Geschwindigkeit und der Steigleistung der Vorzug vor der bis dahin als unabdingbar angesehenen großen Wendigkeit eingeräumt wurde. Die Maschine war ebenfalls das erste japanische Jagdflugzeug, das von Beginn an ausschließlich als Abfangjänger vorgesehen war. Unter der Werksbezeichnung M-20 begann Anfang 1940 die Entwicklung als Teil des "14-Shi"-Programms unter der Leitung des Konstrukteurs Jirō Horikoshi. Der als Antrieb gewählte Sternmotor Mitsubishi Kasei (Mars) erhielt zur Reduzierung des Luftwiderstands eine lange Verkleidung mit einem relativ kleinen kreisförmigen Lufteinlass. Dadurch wurde eine Zwangsbelüftung über ein Lüfterrad und eine Fernwelle zwischen Motor und Propeller notwendig. Die Tragflächen erhielten ein Laminarprofil und sogenannte „Kampfklappen“ zur Auftriebserhöhung bei geringem Widerstand. Die Frontscheibe der Cockpithaube war aus aerodynamischen Gründen extrem flach gehalten. Bei der Konstruktion der Zellenstruktur kamen in großem Maße geschmiedete Teile zum Einsatz.  Unter der Bezeichnung J2M1 startete der mit einem 1460 PS leistenden MK4C Kasei 13 ausgerüstete Prototyp am 20. März 1942 zu seinem Erstflug. Als Propeller kam ein Dreiblatt-Verstellpropeller von VDM zum Einsatz. Die Beurteilung durch die Testpiloten des Herstellers waren durchgehend positiv, jedoch bemängelte man besonders die schlechte Sicht nach vorne infolge der stark gekrümmten Frontscheibe. Im Juni und Juli 1942 führten Piloten der Marine auf dem Suzuka-Marineflugplatz eine eingehende Erprobung durch, wobei neben den Sichtverhältnissen auch die nicht den Anforderungen entsprechenden Flugleistungen kritisiert wurden. Nach drei fertiggestellten J2M1 wechselte man zu einem leistungsgesteigerten Kasei 23a mit Methanol-Wasser-Einspritzung, der eine Startleistung von 1820 PS abgab.  Nachdem diese Ausführung zusätzlich eine geänderte plane Frontscheibe, ein höheres Cockpit und einen Vierblattpropeller erhalten hatte, wurde sie von der Marine im Oktober 1942 als J2M2 Raiden Modell 11 eingeführt. Die weitere Erprobung zeigte jedoch immer noch eine Vielzahl von Unzulänglichkeiten auf, wozu Triebwerksvibrationen und eine übermäßige Rauchentwicklung gehörten. Die zweite und die zehnte Serienmaschine stürzten aus zunächst ungeklärten Gründen ab. Eine eingehende Unfalluntersuchung ergab, dass beim Einfahren des Fahrwerks die Spornradstrebe auf die Drehwelle des Höhenleitwerks drückte und diese die Steuersäule nach vorn drückte. Weitere Maschinen brachen in der Luft auseinander, was durch Verbesserungen der Motoraufhängung behoben werden sollte. Im Dezember 1943 erhielt die erste Einsatzeinheit die Raiden, um die Piloten mit diesem Muster vertraut zu machen. Zu diesem Zeitpunkt war die Produktion der J2M3 Raiden 21 mit verbesserter Bewaffnung schon angelaufen. Mit vier schnell feuernden 20-mm-Type99-II-Kanonen in den Tragflächen erhielt das Muster die Bezeichnung J2M3a. Mit einer neuen – im Juni 1944 eingeführten – stärker nach oben gewölbten Cockpitabdeckung wurde aus den J2M3 und J2M3a die J2M6 Raiden 31 und J2M6a Raiden 31a.  Bei dem Versuch, die Fähigkeiten der Raiden als Höhen-Abfangjäger zu verbessern, erhielten zwei Prototypen Abgasturbolader und flogen zum ersten Mal im August 1944 als J2M4 Raiden 32. Die Bewaffnung wurde durch zwei im hinteren Rumpfbereich schräg eingebaute 20-mm-Kanonen ergänzt, ähnlich der Installation der „Schrägen Musik“, wie dies 1944 auch bei deutschen Nachtjägern durchgeführt wurde. Schwierigkeiten mit dem Turbolader führten zur Aufgabe der J2M4 zugunsten der J2M5, bei der ein mechanischer Lader am nun verwendeten MK4U-A-Kasei-26a-Triebwerk zum Einsatz kam. Die J2M5 erhielt lediglich zwei 20-mm-Kanonen, erzielte dafür aber mit 610 km/h (381 mph) eine höhere Geschwindigkeit und bessere Steigleistungen gegenüber den vorhergehenden Versionen. Zwar lief die Serienproduktion der J2M4 unverzüglich an, doch konnten infolge eines Mangels an Triebwerken nur zwischen 30 und 40 Maschinen fertiggestellt werden. Diese wurden sofort an Einsatzverbände ausgeliefert, wo sie sich als die am besten geeigneten Abfangjäger gegen die B-29 bewährten.  Nach der Eroberung von Iwo Jima durch die US-amerikanischen Streitkräfte wurden die B-29 jedoch von neuen P-51 begleitet. Die Raiden kämpfte von da an gegen die Begleitjäger und überließ die Bomber der Flak und anderen Abfangjägern, wie der Ki-45 Toryu „Nick“. Den J2M-Verbänden, die Japan 1944–1945 gegen die Bomber der USAAF verteidigten, wurden insgesamt 676 Abschüsse angerechnet.

Die Mitsubishi J2M Raiden (dt.: Donnerschlag, alliierter Codename: Jack) war ein Abfangjäger des japanischen Herstellers Mitsubishi, der während des Zweiten Weltkriegs von den Kaiserlich Japanischen Marineluftstreitkräften eingesetzt wurde.


Merkmale.

Schwammspinner zeichnen sich durch einen ausgeprägten Geschlechtsdimorphismus aus.

Erscheinungsbild des Männchens.

Das schlanke Männchen hat eine Flügelspannweite von 38 bis 40 Millimetern. Die Vorderflügel sind graubraun mit verwischten schwarzen Zackenbinden. Die Hinterflügel sind heller und von bräunlicher Färbung. Die Fühler haben lange Kammzähne. Die männlichen Schwammspinner sind im Gegensatz zu den Weibchen behände und ausdauernde Flieger.

Erscheinungsbild des Weibchens.

Das plumpere Weibchen hat eine Flügelspannweite von 60 bis 62 Millimetern. Die Flügel sind schmutzig weiß. Das Vorderflügelpaar hat eine scharfgezeichnete schwarze Zackenbinde. Der Leib des Weibchens ist dick und endet in einem Wulst brauner Afterwolle. Das Weibchen ist nur in der Dämmerung unterwegs, fliegt sehr schlecht und mühsam und legt seine 300 bis 500 Eier (auch über 700) in große bräunliche, aus Schleim und Afterwolle bestehende Schwämme (sog. Eispiegel oder Eischwämme). Durch die Haare, die vom Körper des Weibchens stammen, sind die Eier vor Kälte geschützt und vor Räubern verborgen. Diese kittet sie an Baumstämme und an Zäune. Durch das schwammartige Aussehen des Geleges hat der Schwammspinner seinen Namen erhalten.

Eier und Raupen.

Die Eier sind zuerst blassrot und färben sich dann allmählich in ein Dunkelgrau um. Die Eier werden von den Weibchen bevorzugt auf die Südseite und die unteren Partien von Laubbäumen abgelegt. Die Raupen sind kurz vor der Verpuppung 40 bis 70 Millimeter lang. Dabei sind die Raupen, aus denen sich die Weibchen entwickeln, die größeren.  Gefärbt sind die Raupen grau, aschgrau oder graugelb. Die Raupen sind fein gepunktet und mit blauen und roten Warzen versehen. Auf diesen tragen sie feine lange Warzenhaare, manchmal auch Brennhaare. Die Eier überwintern und die Raupen schlüpfen im darauffolgenden Frühling.

Schadbild.

Der Schaden, den der Schwammspinner anrichtet, wird durch die Raupen verursacht. Raupen bleiben nach dem Schlupf erst einige Tage in Nähe des Nestes oder Schwammes. Danach beginnen sie, in die Baumkronen zu ziehen, wo sie anfangs in junge Blätter Löcher fressen. Mit zunehmendem Alter und Größe verzehren sie die Blätter nahezu vollständig. Der Schaden ist dann weithin sichtbar; bei Massenbefall sind Bäume teilweise völlig entlaubt. Neben Obstbäumen werden vor allem Eichen und Hainbuchen stark befallen. Die meisten der geschädigten Bäume ergrünen wieder, wenn die Raupen Ende Juni den Fraß einstellen. Vereinzelt sterben jedoch insbesondere Eichen ab. Sind Eichenbestände durch andere Krankheiten, Schädlinge oder durch eine Dürreperiode geschwächt, kann auch der gesamte Bestand verloren gehen.

Verbreitungsgebiet.

Schwammspinner sind in den wärmeren Gebieten Europas und in Nordafrika verbreitet. Des Weiteren ist die Art in den zentralasiatischen Gebirgen sowie der Waldregion Sibiriens zu finden. Außerdem kommt der Schwammspinner im Altaigebirge sowie in der Baikal-Region bis zur Mongolei, Chinas, Korea und Japan vor. Im 19. Jahrhundert wurde der Schwammspinner von dem Entomologen Étienne Léopold Trouvelot nach Medford in Massachusetts verschleppt, von wo aus er sich bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts über die gesamten USA ausbreitete und heute zu den am meisten gefürchteten Schädlingen zählt.

Bekämpfung.

Die Massenvermehrung des Schwammspinners in Eichenwäldern wird mit Tebufenozid bekämpft. Biologisch genutzte Fressfeinde sind Brackwespen und Raupenfliegen.

Der Schwammspinner ("Lymantria dispar") ist ein Schmetterling (Nachtfalter) aus der Unterfamilie der Trägspinner (Lymantriinae) innerhalb der Familie der Eulenfalter (Noctuidae).


Merkmale.

Die Männchen des Großen Frostspanners haben eine Flügelspannweite von 46 Millimeter. Die hell ocker-gelben Flügel sind zart und dünn beschuppt und haben einen schwarzen Mittelpunkt sowie eine feine Sprenkelung. Auf den Vorderflügeln ist das Mittelfeld breit rostbraun gesäumt. Es gibt allerdings bei dieser Falterart zahlreiche und erhebliche Abweichungen von diesem Farbmuster. Selbst Exemplare mit einfarbigen Vorderflügeln wurden bereits beobachtet.  Das Weibchen des Großen Frostspanners ist dagegen flügellos, gelb und schwarz gescheckt. Flügel sind nur rudimentär vorhanden. Die Körperlänge des Weibchens beträgt etwa 14 Millimeter.  Die Raupen treten in verschiedenen Farbvarianten auf. Sie sind auf dem Rücken rotbraun, schwarzbraun oder gelbbraun gefärbt und zeigen breite gelbe Seitenstreifen, die nach oben schwarz eingefasst ist. Zuweilen sind mehrere dünne schwarze Nebenrückenlinien vorhanden. Die Puppen sind glänzend rotbraun. Am Kremaster befindet sich eine gegabelte Spitze.

Lebensweise.

Meist schlüpfen die Falter ab Ende September, nach den ersten Frostnächten aus ihren Puppen, daher stammt auch der Name. Allerdings ist der Frost keine Voraussetzung für das Schlüpfen. Die Männchen sind nacht- und dämmerungsaktiv. Tagsüber sitzen die männlichen Falter auf gefallenem Laub oder an Stämmen.  Das Weibchen kriecht an warmen Tagen im Oktober auf sechs langen Beinen an den Baumstämmen empor, um seine Eier in die Knospen zu legen. Diese Eier sind anfangs blassgelb und färben sich dann allmählich in ein rosa bis rot orange um. Mitte April des nächsten Jahres schlüpfen daraus die braunroten, bäuchlings schwefelgelben, rotbraun gestrichelten Raupen. Diese zerstören die Fruchtknospen und die Blätter von April bis Juni. Bevorzugte Fraßbäume der Raupen sind Eichen, Buchen, Linden, Ulmen, Birken und die Hainbuche. Die Raupen lassen sich bei Störungen an einem Spinnfaden zu Boden sinken. Diesen Faden geben sie aus den Spinndrüsen von sich. Fühlen sie sich wieder sicher klettern sie an den gleichen Faden wieder zum Blatt empor. Dabei raffen sie den Faden mit den Brustbeinen zusammen und fressen ihn. Die Raupen verpuppen sich im Juni, in einen lockeren Gespinst am Boden.

Verbreitungsgebiet.

Der Große Frostspanner ist in Nord- und Mitteleuropa zu Hause; im Süden reicht sein Verbreitungsgebiet bis Norditalien, im Osten von Kaukasien bis zum Baltikum. Der Falter ist sehr häufig, man findet ihn in Laubwäldern, Obstgärten, Parks und Gebüschlandschaften.

Der Große Frostspanner ("Erannis defoliaria") ist eine Art aus der Familie der Spanner. Er gehört ähnlich wie der Kleine Frostspanner oder der Schwammspinner zu den Forstschädlingen mit einem ausgeprägten Geschlechtsdimorphismus.


Merkmale.

Die Tiere zeigen einen ausgeprägten Sexualdimorphismus. Die Männchen haben eine Flügelspannweite von 20 bis 25 Millimeter, die Vorderflügel sind von graugelber bis beigebrauner, gelegentlich sogar schwach rötlich getönter Farbe. Die Querlinien sind bräunlich, meist undeutlich, die dazwischenliegenden Felder häufig bandförmig verdunkelt, die Fransen gelblich. Die Hinterflügel sind von blassgelber bis -grauer Farbe. Die Fühler sind kurz und fein behaart. Das flugunfähige Weibchen, das sich nur laufend fortbewegen kann, ist von bräunlich grauer Körperfarbe. Es besitzt rudimentäre Flügelstummel, die braun bis grau gefärbt sind und dunkle Bänder tragen. Wie bei manchen anderen Herbst- und Winterarten sind auch bei "Operophtera brumata" die Mundwerkzeuge der Falter (Saugrüssel) verkümmert; die Imagines können keine Nahrung aufnehmen und haben eine Lebensdauer von nur wenigen Tagen.

Verbreitung.

Der Kleine Frostspanner ist in Nord- und Mitteleuropa verbreitet. Im Süden reicht sein Verbreitungsgebiet bis nach Norditalien, im Osten vom Kaukasus bis zum Baltikum.

Lebensweise.

Die Falter schlüpfen im Herbst, oft erst nach dem ersten Frost, aus den Puppen. Die Männchen schwärmen in der Dämmerung und nachts in Wäldern, Obstplantagen und Parks. Die Weibchen klettern mit ihren sechs kräftigen Beinen vom Boden aus die Stämme der Wirtsbäume hinauf, wo die Paarung erfolgt. Die überwinternden Eier werden in Rindenritzen abgelegt. Die Larven schlüpfen dann im Frühjahr zur Zeit des Blattaustriebes, der je nach örtlichem Klima in die Zeit von März bis Mai fällt. Anders als die Raupen des Großen Frostspanner spinnen sie in den Knospen und zwischen jungen Blättern, die zu ihrer bevorzugten Nahrung zählen, ein schwaches Gespinst, das sie vor Freßfeinden schützen soll. Die Verpuppung erfolgt im oder am Erdboden.  Da die flugunfähigen Weibchen nur einen beschränkten Aktionsradius haben und auch nicht von den Männchen während der Paarung im Flug mitgetragen werden können (obwohl diese Legende immer wieder einmal in Tageszeitungen und in der nichtwissenschaftlichen Literatur auftaucht), ist die Ausbreitung der Art den jungen Raupen vorbehalten. Die frischgeschlüpften Eiraupen spinnen Fäden und lassen sich an diesen mit dem Wind verdriften, ähnlich wie es die Jungspinnen im sogenannten Altweibersommer praktizieren. Auf diese Weise erklärt sich das Auftreten von Frostspannerraupen auf Hochhausbalkons, auf Inseln in Seen und Flüssen und generell an Stellen, wo die Art vorher noch nicht aufgetreten war.

Nahrung und Schadwirkung.

Die Raupen des Kleinen Frostspanners leben polyphag und können an ihren Wirtsbäumen erheblichen Schaden verursachen. Mitunter lassen sie nur die stärkeren Blattrippen und Stiele übrig. Vereinzelt kommt es zu Kahlfraß an einem gesamten Baum. Als Wirtsarten dienen zahlreiche Laubhölzer, darunter Eiche, Buche, Hainbuche, Ahorn und viele andere, sowie Obstbäume, an denen die Raupen großen Schaden anrichten können.  Im Obstbau gilt ein Befall mit 3–4 Räupchen pro 100 Blütenbüschel als Schadschwelle.  Zum Schutz von Obstbäumen können um die Stämme mit Klebstoff bestrichene Manschetten, sogenannte Leimringe, angelegt werden, an denen die Weibchen hängen bleiben. Da die sterbenden Tiere dann oft ihren gesamten Eivorrat am Leimring ablegen, nutzt diese Bekämpfungsmethode nur dann, wenn der Leimring rechtzeitig vor dem Raupenschlupf entfernt und verbrannt wird. Befinden sich jedoch weitere befallene Bäume im Umkreis von einigen Kilometern, dann ist früher oder später mit einer Neubesiedlung durch windverdriftete Jungraupen zu rechnen.  Weniger arbeitsintensiv ist die chemische Bekämpfung mit den Insektiziden Tebufenozid oder Indoxacarb. Neonicotinoide sind auch wirksam, haben jedoch keine Indikation.

Flugzeit.

Der Kleine Frostspanner fliegt in einer Generation von Mitte Oktober bis Ende Dezember. Die Raupen findet man von April bis Juni.

Der Kleine Frostspanner ("Operophtera brumata") ist ein Schmetterling aus der Familie der Spanner (Geometridae). Er gehört wie der Große Frostspanner zu den Forstschädlingen.


Geographie.

Die Stadt und der Landkreis liegen in der Landschaft Malohont (ungarisch "Kishont", deutsch "Kleinhont") und im Tal des Flusses Rimava (deutsch "Rimau", ungarisch "Rima") zwischen dem Slowakischen Erzgebirge und dem Bergland Cerová vrchovina. Geomorphologisch ist die Stadt Teil des Talkessels Juhoslovenská kotlina oder noch genauer dessen Untereinheit Rimavská kotlina. Das Stadtzentrum liegt auf einer Höhe von und ist 105 Kilometer von Banská Bystrica, 125 Kilometer von Košice sowie 275 Kilometer von der Hauptstadt Bratislava entfernt.  Nachbargemeinden sind, im Uhrzeigersinn und beginnend im Norden: Horné Zahorany, Dražice, Zacharovce, Veľký Blh, Uzovská Panica, Tomášovce, Sútor, Rimavské Janovce, Gemerček, Čierny Potok, Husiná, Ožďany, Kružno, Čerenčany und Veľké Teriakovce.

Stadtgliederung.

Die Stadt Rimavská Sobota besteht aus insgesamt zehn Stadtteilen (Stand 2014), wobei die eigentliche Altstadt links der Rimava liegt; links des Flusses liegt Tomašová.  1976–1990 war auch die Gemeinde Zacharovce, ungarisch "Zeherje", Teil von Rimavská Sobota, Von 1926 bis 1973 war Bakta vorübergehend eine selbständige Gemeinde.

Einwohner.

Religion.

Nach der Volkszählung 2001 waren 47,84 % der Bevölkerung römisch-katholisch, 25,44 % ohne Bekenntnis, 10,33 % evangelisch. 5,26 % machten keine Angaben. Das ehemals blühende jüdische Gemeindeleben wurde 1944 durch den Holocaust vernichtet. Die Synagoge wurde 1988 abgerissen. Ein Denkmal erinnert seit 2005 an die jüdischen Mitbürger.

Geschichte.

Anfänge bis zum Mittelalter.

Der Ort ist ein alter Siedlungsplatz, die archäologischen Funde, die heute im Gemer-Malohont-Museum der Stadt sind, stammen aus der späten Bronzezeit und der Hallstattzeit. Auch römische Siedlungsspuren wurden gesichert. Im 3. und 4. Jahrhundert nach Christus war das Gebiet von den Wandalen bewohnt; im Zuge der Völkerwanderung siedelten hier im 5. und 6. Jahrhundert die Langobarden, welche um 567 von den Awaren vertrieben wurden. Ab dem 6. Jahrhundert wanderten, von Osten kommend, slawische Stämme in dieses Gebiet ein. Ab 895 kam es zu den Ungarneinfällen, ab dieser Zeit kam es zur Einwanderung ungarischer Hirten, die im Laufe des nächsten Jahrhunderts sesshaft wurden. Ein genaues Gründungsdatum von Rimavská Sobota gibt es nicht, die Gemeinde entwickelte sich aus der alten Siedlung "villa stephani", die wahrscheinlich bereits im 12. Jahrhundert eine Marktsiedlung war. Um 1150 gelangte die Siedlung durch Erzbischof Miko zum Erzbistum von Kalocsa. Rimaszombat wurde erstmals 1268 (laut Web-Seite der Stadtverwaltung 1271) als "Rymoa Zumbota" erwähnt; darin wird in einem Schreiben an den Erzbischof Stephanus II., dem Kanzler von Ungarn, bereits von einem Markt mit überregionaler Bedeutung berichtet.  Tamás Széchenyi, ein siebenbürger Adeliger und Herr über Szolnok erwarb am 24. Juni 1334 das Gebiet. Der ungarische König Karl I. gewährte auf sein Einwirken hin der Stadt 1335 die Budaer Stadtrechte. Damit waren wichtige Privilegien verbunden, wie die mautfreie Benutzung aller ungarischer Straßen sowie die Befreiung von allen Zöllen innerhalb Ungarns. Im Jahre 1387 hielt sich der spätere römisch-deutsche Kaiser Sigismund von Luxemburg in der Stadt auf und verlieh ihr am 16. Oktober das Stadtwappen: Auf silbernen Schild ein rot bewehrter und bezungter schwarzer Adler. Für die Stadt war das eine große Auszeichnung, da eine Wappenverleihung zu dieser Zeit nicht nur aufwändig, sondern auch mit hohen Kosten verbunden war.  Im Kampf zwischen Wladislaw III. und Ladislaus Postumus war Rimaszombat mehrmals der Gastgeber für Friedensverhandlungen. Während die Abkommen 1447 und 1452 ergebnislos verliefen, wurde 1451 in Rimaszombat ein Friedensvertrag zwischen Johann Jiskra und Johann Hunyadi geschlossen, nachdem letzterer die Schlacht bei Losonc verloren hatte. 1447 griff im Rahmen dieser Kämpfe Hunyadi erneut an, besetzte die Stadt und Rimaszombat musste als Brandschatzung 16.000 Gulden zahlen.  1460 starb mit Ladislaus II. die Familie Széchenyi im Mannesstamme aus und die Stadt fiel an die ungarische Krone. Im Jahre 1506 zerstörte eine gewaltige Feuersbrunst die ganze Stadt. Damit sie wieder schnell wiederaufgebaut werden konnte, wurde sie von König Wladislav II. für acht Jahre von allen Steuern befreit und die Privilegien der Stadt bestätigt. Im Zuge des Wiederaufbaus der Stadt wurde das Straßennetz von italienischen Architekten planmäßig in Form eines Rechtecks angelegt, was bis heute in der Altstadt zu sehen ist.

Von den Türkenkriegen bis ins 19. Jahrhundert.

Die schnelle Entwicklung Rimaszombats nahm mit dem Türkeneinfall 1553 ein jähes Ende. Zum zweiten Mal wurde die Stadt 1596 von den Türken besetzt. In dieser Zeit gehörte sie zum Sandschak Fülek, ( "Fileck" in der Provinz Buda; osmanisch: Eyālet-i Būdīn). Ab 1596 war die Stadt Teil der Provinz Erlau (osmanisch: Eyālet-i Egīr) bis sie 1686 im Rahmen des Großen Türkenkriegs unter König Leopold I. wieder ungarisch wurde.  Nachdem die Stadt unter türkischer Besatzung schwer litt, kam es im 17. Jahrhundert zu einem wirtschaftlichen Aufschwung, der jedoch durch den Kuruzenkrieg 1710/11 jäh unterbrochen wurde, als die Truppen von Franz II. Rákóczi in der Stadt lagerten und einen antihabsburgischen Aufstand anführten. Als Folge der Kriegswirren wütete 1710 in der Stadt eine schwere Choleraepidemie.  Im Jahre 1769 kam es zu einer Auseinandersetzung zwischen den örtlichen Calvinisten und den Katholiken. Die Calvinisten hatten eine katholische Prozession gestört, da sie den Katholiken vorwarfen, ihre Kirche übernehmen zu wollen. Dies stieß im katholisch geprägten Habsburgerreich auf Empörung, so dass Maria Theresia 1771 die Kirche der Calvinisten abreißen und an deren Stelle eine katholische errichten ließ. Zur Zeit des Josephinismus wurde Rimaszombat erstmals Hauptstadt der Gemerer Gespanschaft, und zwar von 1786 bis 1790. 1805 verbrachte der russische General Michael Kutusow auf dem Rückzug nach der Schlacht bei Austerlitz eine Nacht in Rimaszombat. 1831 verursachte eine erneute Cholera-Epidemie 231 Tote in der Stadt. Während der ungarischen Revolution 1848 waren 250 Soldaten der königlichen ungarischen Landwehr in Rimaszombat untergebracht. Am 21. und 22. Juli 1849 verhandelte hier der Oberbefehlshaber der ungarischen Revolutionsarmee, Artúr Görgey, mit der russischen Armee. Als sich jedoch die österreichischen Truppen unter General Schlik der Stadt näherten, musste Görgey abziehen und russische Truppen besetzten die Stadt. Mitte August, nach der Niederlage der Ungarn in Világos, besetzten im Rahmen des slowakischen Aufstands slowakische Freiwilligenverbände unter Oberst Henrik Lewartowski Rimaszombat. Mit dem Ende des Aufstands Ende Oktober 1849 lösten sich die Verbände auf und verließen die Stadt. Ab 1850 und bis 1922 war Rimaszombat wieder Hauptstadt des Komitats Gemer und Kleinhont.

20. und 21. Jahrhundert.

1918 brachen im Mai (12./13.) und Oktober (15.–20.) zum Ende des Ersten Weltkrieges Arbeiter- und Soldatenaufstände in Rimaszombat aus. Im Rahmen des Vertrags von Saint-Germain am 10. September 1919 kam die Stadt zur neu gegründeten Tschechoslowakei, obwohl bei der letzten Volkszählung 1910 90 % der Bevölkerung Ungarn waren. Schon im Januar 1919 besetzte das 32. Bataillon der tschechoslowakischen italienischen Legionäre Rimaszombat. Sie wurden jedoch im Mai 1919 von der ungarischen Roten Armee vertrieben, die eine Arbeiter- und Bauernregierung ausrief. Von 31. Mai bis 5. Juli 1919 war Rimaszombat das Hauptquartier der ungarischen Roten Armee, danach besetzte die tschechoslowakische Armee die Gegend erneut und vertrieb die ungarischen Soldaten. 1919 wurde die Stadt offiziell in Rimavská Sobota umbenannt und der Landkreis Rimavská Sobota gebildet, der bis 1922 noch unverändert zum Komitat Gemer und Kleinhont gehörte. Ab 1923 gehörte die Stadt nach einer Gebietsreform zur Sohler (Groß)-Gespanschaft (slowakisch "Zvolenská (veľ)župa").  Im Rahmen des Ersten Wiener Schiedsspruchs kam die Stadt am 10. November 1938 wegen ihrer ungarischen Bevölkerungsmehrheit (Volkszählung 1941: 93 % Ungarn) wieder zu Ungarn und wurde in das Komitat Gemer eingegliedert.  Im Juni 1944 wurden die 546 jüdischen Einwohner von Rimaszombat ghettoisiert und über Salgótarján in das KZ Auschwitz deportiert.  Am 21. Dezember 1944 wurde Rimavská Sobota von der 240. motorisierten sowjetischen Schützendivision der 12. Armee unter Generalmajor Ponedelin besetzt. Auf der Pariser Friedenskonferenz 1946 wurde der Wiener Schiedsspruch annulliert und Rimavská Sobota kam wieder zur Tschechoslowakei. Im Zuge der Beneš-Dekrete 1945/46 verließen viele Ungarn ihre Heimatstadt und siedelten sich südlich der Donau an, so dass der ungarische Bevölkerungsanteil stark sank.

Politik.

Der jeweils auf vier Jahre gewählte Stadtrat von Rimavská Sobota besteht aus 19 Mitgliedern und dem Bürgermeister. Bei der letzten Kommunalwahl 2014 kam es zu folgendem Ergebnis: Die konservativ-liberale Partei NOVA errang sieben Sitze, die sozialdemokratische SMER drei Sitze, unabhängige Kandidaten zwei Sitze, die Partei der ungarischen Koalition MOST zwei Sitze und die liberal-konservative SDKU zwei Sitze. Jeweils einen Sitz errangen die demokratische Linke SDL, die Partei „Moderne Slowakei“ und die rechtskonservative KDH.  Der amtierende Bürgermeister (slowakisch "primátor") ist seit 2010 der parteifreie Jozef Šimko.

Wirtschaft und Infrastruktur.

Wirtschaft.

Seit Ende des Zweiten Weltkriegs hielt die Industrialisierung in der Stadt Einzug. Vor allem im Lebensmittelbereich kam es zum Aufschwung: 1948 wurde die Molkerei gegründet, 1957 die Tabakfabrik und 1963 eine Mälzerei mit einer Kapazität von 18.000 Tonnen. 1966 wurde eine Zuckerraffinerie errichtet, die jedoch mittlerweile stillgelegt ist, 1977 entstand die Fleischverarbeitungsfabrik "Tauris". Die 1965 gegründete "Brauerei Gemer" (slowakisch "Pivovar Gemer") produzierte bis zu 450.000 Hektoliter Bier, davon wurde ca. ein Drittel nach Ungarn exportiert. 1999 wurde der Betrieb privatisiert und an die Firma Heineken verkauft. 2006 verlagerte Heineken die Produktion nach Hurbanovo und legte die Brauerei still.  Der größte Arbeitgeber der Region ist der Lebensmittelkonzern Tauris Group, der im Rahmen der Privatisierung nach 1989 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde (Hauptaktionär: Eco-Invest). Hauptprodukt sind u. a. die in der Region bekannten "Zipser Würstel" (slowakisch: "Spišské párky"), eine Art Wiener Würstel.  Jedes Jahr findet im September ein überregionaler Jahrmarkt statt.  Die Region um Rimavská Sobota gehört zu den ärmsten Gebieten der Slowakei, die Arbeitslosenquote betrug 2009 33 %.

Tourismus.

Der Tourismus im Slowakischen Erzgebirge gewinnt zunehmend an Bedeutung. Touristen sind in Rimavská Sobota eher selten anzutreffen, obwohl die Stadt ein modernes Thermalbad in Kurinec anbietet und die barocke Altstadt sehenswert ist. Die Burg in Bakta dagegen ist noch gut erhalten. Ungefähr zehn Kilometer südlich liegt das Landschaftsschutzgebiet Cerová vrchovina.  In Kurinec gibt es ein Naherholungsgebiet mit einem Campingplatz und einem kleinen See.  In Tomašová befindet sich eine Salzgrotte, in der u. a. Atemwegserkrankungen therapiert werden. Die Stadt ist Mitglied der Tourismus-Region Gemer.

Bildung und Kultur.

Eine höhere Bildung war in Rimavská Sobota seit der Gründung der "Societas ex totius Monarchieae Austriavae erudita" im Jahre 1792 möglich. Heute gibt es in der Stadt mehrere Gymnasien, eine Realschule, eine Fachmittelschule für das Ingenieurwesen und eine Fachmittelschule für Dienstleistungen; eine Fachschule für Ernährung und eine für Landwirtschaft sowie eine private Hochschule, die "Hotel Academy". Für die ungarisch sprechende Bevölkerung gibt es ungarische Schulen. In der Stadt befindet sich ein allgemeines Krankenhaus und ein Diagnose-Zentrum.  Seit 1992 werden jährliche Poesie- und Rezitationswettbewerbe im Rahmen des Festivals „Poesie und Prosa“ durchgeführt.  1975 wurde die erste Sternwarte in der Slowakei im Stadtteil Tomášová errichtet. Im Jahre 1999 wurde hier der Asteroid 20.495 entdeckt und zu Ehren der Sternwarte "Rimavská (20.495)" getauft.  Rimavská Sobota ist Standort einer Sendeanlage für Kurz- und Mittelwelle (Rundfunksender Rimavská Sobota) mit Sendemasten, die bis zu 170 m hoch sind.

Verkehr.

Straße.

Rimavská Sobota liegt an Hauptverbindungsstraße von Bratislava nach Košice, der E 571, auf diesem Teilstück als Straße 1. Ordnung 50 beschildert. Nach Norden führt die Straße 1. Ordnung 72 Richtung Brezno und Niedere Tatra. Die ungarische Grenze liegt ca. 17 km südlich der Stadt.

Eisenbahn.

Rimavská Sobota liegt an der Nebenstrecke Jesenské–Tisovec, über die Verbindungen nach Košice, Bratislava und Banská Bystrica möglich sind. Die 1913 errichtete Bahnstrecke Rimavská Sobota–Poltár wurde 2000 eingestellt und 2007 abgebaut.

Bus.

Rimavská Sobota hat ein gut ausgebautes örtliches Busnetz. Ein moderner Bushof dient als Haltepunkt für die Fernbuslinien; es sind alle größeren Städte der Slowakei erreichbar.

Flugverkehr.

Der nächste internationale Flughafen befindet sich 94 km entfernt in Sliač. Ein kleiner Flugplatz befindet sich in Boľkovce bei Lučenec, der ungefähr 25 km entfernt liegt.

Söhne und Töchter der Stadt.

Geburtsort von:  Wirkungsstätte von: Janko Jesenský, Peter Kalmon Hostinský, Jozef Škultéty, Eduard Putra u. a.

Partnerstädte.

Rimavská Sobota unterhält Städtepartnerschaften zu

Sonstiges.

Der Ort hat seit 2004 Bekanntheit als Herkunftsort für „Demutsbettler“ im westlichen Ausland erlangt. Einige Bewohner, zumeist Roma, werden durch Wucherer und Erpresser über Jahre hinweg dazu gezwungen, in Bayern und Österreich zu betteln. Dabei treten sie rechtlich als Touristen auf und müssen sämtliche Einnahmen an die Mafia abführen. Die Bettler müssen trotz dreistelliger Beträge, die sie pro Tag einnehmen, unterhalb des Existenzminimums leben.

Rimavská Sobota ( "Großsteffelsdorf", "Rimaszombat") ist eine Stadt im Landesbezirk Banská Bystrica ( "Neusohl") im Süden der Slowakei nahe der ungarischen Grenze. Die Stadt war von 1850 bis 1918 Hauptstadt der Gemerer Gespanschaft, ist heute die größte Stadt des gleichnamigen Okres (deutsch "Landkreis") Rimavská Sobota und zählt rund 24.000 Einwohner.


Leben.

Philipp van Straaten entstammte einer niederländischen Lehrerfamilie. Obwohl er zur Malerei neigte, entschied er sich auf Wunsch seines Vaters, Lehrer zu werden, und studierte an der Universität von Utrecht ab 1932 Klassische Philologie. Dort war er auch Redakteur in einer Studentenzeitung und Mitbegründer einer politischen Partei, die nur kurz Bestand hatte. Völlig überraschend für seine Umgebung trat er 1934 in die flämische Prämonstratenserabtei Tongerlo (Provinz Antwerpen/Belgien) ein und erhielt den Ordensnamen Werenfried. Eine Tuberkuloseerkrankung verhinderte seinen Einsatz in der Mission, deshalb wurde er Sekretär des Abtes.  Im Jahre 1947 verfasste er zu Weihnachten einen Artikel, in dem er zur Hilfe für die vierzehn Millionen Heimatvertriebenen aus den deutschen Ostgebieten aufrief. „Hilfe“ verstand er nicht als abstrakten Begriff: „Ich brauche kein Geld von euch, denn mit Geld kann man sich in Deutschland nichts kaufen. Ich verlange Speck!“ Er sammelte bei den niederländischen und belgischen Bauern in erster Linie Nahrungsmittel für die häufig unterernährten Heimatvertriebenen und hungernde Kinder in den westlichen Besatzungszonen Deutschlands. Dies trug ihm seinen Spitznamen „Speckpater“ ein. Seine nächste Sorge galt der seelsorgerlichen Betreuung der sechs Millionen vertriebenen Katholiken, die zum Teil in rein evangelischen Gebieten ohne eigene Kirchen und Priester untergebracht waren. Mit der Aktion „Ein Fahrzeug für Gott“ ließ er ab 1950 gebrauchte Busse und Lkws zu Kapellenwagen (fahrbare Altäre) umbauen. 1953 rief van Straaten den Internationalen Bauorden ins Leben, um Studenten zu motivieren, in Deutschland Flüchtlingen und Vertriebenen beim Bau von Eigenheimen zu helfen.  Nachdem die Not der Heimatvertriebenen in der neugegründeten Bundesrepublik um 1950 weitgehend gelindert war, galt seine Sorge der verfolgten Kirche im nunmehr kommunistisch beherrschten Osteuropa. Dies führte 1952 zur Gründung des Hilfswerks Kirche in Not mit Sitz in Königstein. Nach dem Zerfall des Sowjetregimes versuchte er durch großzügige Hilfe an die Russisch-Orthodoxe Kirche die Gräben zur katholischen Kirche zu überbrücken. Werenfried van Straaten gelang es, soziales Engagement mit dem Einsatz für die Glaubensverkündigung zu verbinden; für sein Lebenswerk wurde er auch vielfach von kirchlicher und staatlicher Seite geehrt und ausgezeichnet. Er beschreibt das Wesentliche seiner Aufgabe damit, dass er überall auf der Welt, wo Gott weint, dessen Tränen trocknen müsse.  Pater Werenfrieds Markenzeichen war der berühmte „Millionenhut“, mit dem er ein Leben lang gebettelt hat. Selbst als dieser Hut alt und löcherig war, sammelte er damit weiter Spenden ein; allerdings mit dem Hinweis, dass es besser sei, Scheine zu spenden als Münzen, da diese durch die Löcher fallen würden.  Wie Christus in Palästina umhergezogen ist, Hungernde gespeist, Kranke geheilt hat, sei es auch Aufgabe der Kirche, menschliche Not zu mildern, so van Straaten. Die Verkündung des Heils und der Liebe sei, in den eigenen Worten des "Speckpaters", keine rein akademische Angelegenheit. Er dachte dabei an die humanitären Verpflichtungen der besitzenden Völker mit ihrer hochgerühmten Technik und Naturwissenschaft, ihrem bis auf den Mond hinauf ragenden Organisationstalent und an seine Vermutung, dass immer noch 15 Prozent aller Kinder der besitzlosen Völker an Hunger oder Unterernährung sterben müssten, bevor sie fünf Jahre alt seien.  Werenfried van Straten ist auf dem Friedhof von Königstein begraben.

Ehrungen.

Pater Werenfried ist eine der drei Figuren auf dem Denkmal für die Königsteiner Kirchenväter in Königstein im Taunus. Das Denkmal wurde von Christof Loch entworfen und am 1. September 2011 eingeweiht.

Pater-Werenfried-Preis.

Auf dem 3. Internationalen Kongress "Treffpunkt Weltkirche" vom 11. bis 13. April 2008 in Augsburg wurde erstmals der Pater-Werenfried-Preis verliehen und an den Förderverein der St. Clemens-Kirche Berlin vergeben. Dieser mit 1000 Euro dotierte Preis wurde gemeinsam mit der Katholischen Sonntagszeitung ausgelobt.  Auf dem 5. Internationalen Kongress von Treffpunkt Weltkirche vom 12. bis 15. März 2015 in Würzburg wurde der Pater-Werenfried-Preis an Gabriele Kuby verliehen.

Pater Werenfried Philipp van Straaten OPraem (* 17. Januar 1913 in Mijdrecht, Niederlande; † 31. Januar 2003 in Bad Soden am Taunus, Deutschland), bekannt als "Speckpater", war ein niederländischer katholischer Ordenspriester und Begründer des internationalen Hilfswerkes Kirche in Not (ehemals "Kirche in Not/Ostpriesterhilfe").


Geschichte.

Zwischen 1260 und 1269 übertrug der böhmische König Ottokar II. die landesherrliche mährische "Provinz Troppau" seinem außerehelichen Sohn Nikolaus I., der 1269 erstmals als "Herr von Troppau" titulierte und die "Troppauer Stammlinie der Přemysliden" begründete. Nach der Schlacht auf dem Marchfeld, bei der Ottokar II. 1278 den Tod fand, geriet Nikolaus I. in ungarische Gefangenschaft, aus der er erst 1280 entlassen wurde. Obwohl er vom Römisch-deutschen König Rudolf I. wieder in seine Rechte eingesetzt wurde, kam es zu kriegerischen Machtkämpfen mit seiner Stiefmutter Kunigunde, die die Einnahmen aus der Provinz Troppau bezog und ab 1279 in einem heimlichen Liebesverhältnis mit dem Witigonen Zawisch von Falkenstein auf der Troppauer Herzogsburg Grätz lebte. Er bekleidete ab 1281 das Amt des dortigen Burggrafen. Erst nach Kunigundes Tod 1285 wurde Nikolaus I. mit Unterstützung Rudolfs I. in seine Rechte eingesetzt und von seinem Stiefbruder Wenzel II. auf einflussreiche Positionen in Kleinpolen sowie zum Statthalter von Großpolen befördert. Nach der Ermordung des Königs Wenzel III., mit dem 1306 die "direkte Linie der Přemysliden" im Mannesstamm erlosch, blieb Nikolaus I. weiterhin im Besitz seines Troppauer Gebietes. 1308 wurde es jedoch vom böhmischen König Heinrich von Kärnten an den Stiefschwager des Herzogs Nikolaus I., Boleslaw III. von Liegnitz, verpfändet. Dieser war mit Margarethe, einer Tochter des Königs Wenzels II. verheiratet, von dem er die versprochene Mitgift nicht erhalten hatte. Deshalb wurde er auf diese Weise entschädigt. 1311 erkannte Heinrichs Nachfolger Johann von Luxemburg die Pfandschaft an, verlangte jedoch nach Bezahlung der Pfandsumme die Rückgabe an die Krone Böhmen, wodurch das Troppauer Gebiet als erledigtes Lehen an den Landesherrn zurückfiel. Kurz vor dem Tod Nikolaus I. 1318 belehnte König Johann dessen gleichnamigen Sohn Nikolaus II. mit dem Troppauer Gebiet, das er gleichzeitig zu einem eigenständigen Herzogtum erhob. Dadurch wurde Troppau staatsrechtlich von Mähren abgetrennt. Er verlegte nach seinem Herrschaftsantritt die Residenz von Grätz nach Troppau.  Nach dem Erlöschen des Ratiborer Zweigs der Schlesischen Piasten mit Herzog Lestko 1336, erhielt Herzog Nikolaus II., der mit Lestkos Schwester Anna verheiratet war, von König Johann 1337 das Herzogtum Ratibor, das seit 1327 ebenfalls ein Lehen der Krone Böhmen war und für den Zeitraum der přemyslidischen Herrschaft als Herzogtum (Troppau)-Ratibor bezeichnet wird. Durch die Doppelherrschaft stieg Nikolaus II. zu einem der mächtigsten Fürsten am Oberlauf der Oder auf. 1348 bestätigte Johanns Sohn und Nachfolger Karl IV. das Herzogtum Troppau zusammen mit dem Bistum Olmütz und der Markgrafschaft Mähren als ein böhmisches Lehen.  Nach dem Tod des Herzogs Nikolaus II. 1365 erbte dessen ältester Sohn Johann I., der als einziger der Ehe Nikolaus II. mit Anna von Ratibor entstammte, das Herzogtum (Troppau)-Ratibor als Alleinerbe. Zugleich verwaltete er das Herzogtum Troppau für sich und seine jüngeren Brüder Nikolaus III., Wenzel I. und Přemysl/Přemko I. Erst 1377 erfolgte die Teilung der zu Troppau gehörenden Gebiete. Die Herzöge Přemysl I. und Wenzel I. erhielten das östliche Gebiet mit den Städten Troppau und Hultschin sowie die Burgen Grätz und Landek. Johann I. erhielt Jägerndorf und Freudenthal sowie die Burg Fürstenwalde und blieb weiterhin alleiniger Besitzer von (Troppau)-Ratibor. Nikolaus III. erhielt Leobschütz sowie die Burg Edelštejn. Nach dem frühen Tod des Herzogs Wenzel I. 1381 gelangte dessen Anteil an Přemysl I. Er musste jedoch Landek und weitere Gebiete an die Herzöge von Oels abtreten und Grätz an die Herren von Krawarn. Nach dem Tod des Herzogs Nikolaus II. 1394 erbte er Leobschütz.  Als Alleinerbe des Herzogtums Ratibor begründete Johann I. die "Přemyslidische Stammlinie Troppau-Ratibor". Während die direkte Stammlinie Troppau um 1485 erlosch, bestand die Stammlinie Troppau-Ratibor, deren letzter Herzog Valentin von (Troppau)-Ratibor war, bis 1521. Durch die Regentschaft der Troppauer Přemysliden im Herzogtum Ratibor erfolgte auch eine Hinwendung des Herzogtums Troppau zu Schlesien, wodurch es nachfolgend zu den Schlesischen Herzogtümern gerechnet wurde, obwohl diese ursprünglich alle von den Schlesischen Piasten regiert wurden.  Während der Hussitenkriege wurde das Gebiet von Troppau mehrfach verwüstet, jedoch konnte Herzog Přemysl I. die Stadt Troppau bis 1431 weitgehend beschützen. Nach seinem Tod 1433 übernahm der älteste Sohn Wenzel II. die Vormundschaft über seine jüngeren Stiefbrüder Wilhelm, Ernst und Přemysl/Primislaus II., während der ebenfalls schon volljährige zweitgeborene Bruder Nikolaus IV. als Herr auf Zuckmantel titulierte. Obwohl ihr Vater testamentarisch bestimmte, dass seine Gebiete nicht gesondert werden sollten, um so einer weiteren Zersplitterung vorzubeugen, teilten sie um 1435 den ererbten Besitz. Wenzel II. erhielt das Herzogtum Leobschütz sowie einen Teil von Troppau, während Wilhelm und Ernst je einen Teil von Troppau bekamen und Přemysl/Primislaus II., der dem geistlichen Stand angehörte, vermutlich leer ausging.  1451 übertrug Wilhelm, der in der Zwischenzeit an das Herzogtum Münsterberg gelangt war, seinem jüngeren Bruder Ernst den Erbanspruch auf Münsterberg und erwarb als Gegenleistung von diesem dessen Drittel-Anteil am Herzogtum Troppau. Dadurch gehörten Wilhelm nunmehr zwei Drittel von Troppau. Nach Wilhelms nur ein Jahr später erfolgten Tod übernahm sein Bruder Ernst die Vormundschaft über dessen Kinder. Als deren Vormund verkaufte er nach 1454 den ihnen zustehenden Zwei-Drittel-Anteil an Troppau dem Oppelner Herzog Bolko V. Nach dessen Tod 1460 gelang es dem böhmischen König Georg von Podiebrad, der das Herzogtum Oppeln zunächst als erledigtes Lehen einzog, von Bolkos Bruder Nikolaus I. den Zwei-Drittel-Anteil von Troppau zu erlangen. Als Gegenleistung verlieh er ihm neuerlich das Herzogtum Oppeln. 1464 erwarb Georg von Podiebrad das letzte Drittel von Troppau von Herzog Johann II. „Pius“, der weiterhin im Besitz von Leobschütz blieb.  Das so erlangte Herzogtum Troppau übertrug König Georg von Podiebrad 1465 seinen Söhnen Viktorin, Heinrich d. Ä. und Heinrich d. J., die zusammen mit ihrem Vater und dem Troppauer Landeshauptmann Bernhard Birka von Nassiedel ("Bernard Bírka z Násilé") den Gegenkönig Matthias Corvinus bekämpften. Bei dessen Zug nach Schlesien 1469 geriet Herzog Viktorin in ungarische Gefangenschaft. Da Matthias Corvinus für die Freilassung Viktorins ein hohes Lösegeld verlangte, mussten die Brüder nach dem Tod ihres Vaters Georgs von Podiebrad 1471 ihr Erbe teilen. Das Herzogtum Troppau erhielt Viktorin, der nun seinen früheren Feind Matthias Corvinus unterstützte. Trotzdem musste er das Herzogtum Troppau 1485 im Tausch gegen unbedeutendere Gebiete an Matthias Corvinus abtreten, der es seinem unehelichen Sohn Johann Corvinus übertrug, der nach dem Tod des letzten Troppauer Přemysliden Johann II. „Pius“ um 1485 auch an das Herzogtum Leobschütz gelangte, das er wiederum mit Troppau verband. Obwohl Viktorin von Podiebrad nach dem Tod des Königs Matthias Corvinus 1490 die Rückgabe forderte, blieb Johann Corvinus bis 1501 im Besitz von Troppau. In diesem Jahre wurde es vom böhmischen König Vladislav II. als erledigtes Lehen eingezogen und an seinen Bruder Sigismund verlehnt, der 1506 König von Polen wurde und das Troppauer Lehen erst 1511 zurückgab. Danach fiel es als Erbfürstentum an die Krone Böhmen heim, die 1526 an die Habsburger gelangte.  1614 übertrug König Matthias das Erbfürstentum Troppau dem Konvertiten Karl I. von Liechtenstein, wobei er dessen herzoglichen Rechte einschränkte. Neben der Zahlung einer Pfandsumme von 125.000 Talern musste er sich auf das katholische Bekenntnis verpflichten. Vermutlich, weil er sofort mit gegenreformatorischen Maßnahmen begann, wurde er von den Troppauer Ständen abgelehnt, die zugleich die staatsrechtliche Zugehörigkeit Troppaus zu Mähren forderten. Während des Böhmischen Ständeaufstands wurde der Katholik und Habsburg-Anhänger Karl von Liechtenstein von der ständisch-protestantischen Opposition enteignet. Nach der Niederlage in der Schlacht am Weißen Berg 1620 und dem Dresdner Akkord vom 28. Februar 1621, mit dem der Abfall Schlesiens von Habsburg glimpflich geregelt und der Zustand von 1618 wiederhergestellt wurde, anerkannten die schlesischen Stände Kaiser Ferdinand II. als ihren rechtmäßigen Herrn, wobei ihnen zugleich ihre bisherigen Privilegien bestätigt wurden. Da für Mähren ähnliche Vorteile nicht galten, wollten nun auch die Troppauer Stände und die Troppauer Ritterschaft wieder zu Schlesien gerechnet werden. Deshalb beteiligten sie sich am 3. November 1621 in Breslau an dem Treuegelöbnis, das vom Oberlandeshauptmann Georg Ludwig von Liegnitz entgegengenommen wurde.  1622 erhielt Karl von Liechtenstein das Herzogtum Troppau wieder zurück. Zugleich wurde er mit dem benachbarten Herzogtum Jägerndorf belehnt, das der Protestant Georg von Brandenburg verloren hatte. Nach Karls Tod folgte ihm 1629 sein Sohn Karl Eusebius, der die von seinem Vater verfolgte Rekatholisierung seiner Gebiete erfolgreich weiterführte. Mit dem Tod von dessen Sohn Johann Adam Andreas im Jahre 1712 gelangte Troppau an Anton Florian von Liechtenstein und damit an die Gundakarische Stammlinie der Fürsten von Liechtenstein.  Nach dem Ersten Schlesischen Krieg 1742 fiel der größte Teil Schlesiens an Preußen. Das Herzogtum Troppau verlor seine Gebiete nördlich der Oppa an Preußen. Das restliche Gebiet wurde Österreichisch-Schlesien inkorporiert und blieb bis zur Gründung der Tschechoslowakei 1918 im Besitz des Hauses Liechtenstein. Der jeweilige regierende Fürst von Liechtenstein führt weiterhin die Titulatur „Herzog von Troppau“.

Zwischen 1260 und 1269 wies der böhmische König Ottokar II. Přemysl seinem außerehelichen Sohn Nikolaus I. die "Provinz Troppau" zu, die zur Markgrafschaft Mähren gehörte. Die Erhebung zu einem eigenständigen Herzogtum Troppau erfolgte erst 1318 für dessen gleichnamigen Sohn Nikolaus II. 1377 wurde das Herzogtum Troppau geteilt, wobei die Teilherzogtümer Jägerndorf, Freudenthal und Leobschütz entstanden. Das so verkleinerte Herzogtum Troppau wurde bis 1464 vom Troppauer Zweig der böhmischen Přemysliden regiert. Anschließend gelangte es an den böhmischen König Georg von Podiebrad und während der Auseinandersetzungen um dessen Nachfolge an den ungarischen König Matthias Corvinus. Nach weiteren Besitzerwechseln und unmittelbar landesherrlichem Besitz im 16. Jahrhundert fiel es nach der Schlacht am Weißen Berg 1622 an das Haus Liechtenstein. Residenzort war die im Grenzgebiet zu Schlesien liegende Stadt Troppau, die um 1200 im Zuge der deutschen Ostsiedlung gegründet worden war.


Entwicklung und Erprobung.

Der Entwurf der Ar 232 ging auf einen Ende 1940 erteilten Auftrag des Technischen Amtes (GL/C) des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) an mehrere deutsche Firmen zurück, in dem ein „geländegängiger Transporter für die Verwendung in Frontnähe“ gefordert wurde. Der Arado-Entwurf entstand in Konkurrenz zum Fieseler-Projekt P 29 (später Fi 333) und weiteren bisher nicht sicher zu ermittelnden Flugzeugentwürfen. Das Technische Amt entschied sich für die Ar 232. Der Fieseler-Entwurf kam nicht über das Reißbrett- und Attrappenstadium hinaus.  Die Entwurfsarbeiten für die zunächst unter der Projektnummer E 440 laufende spätere Ar 232 wurden im Dezember 1940 aufgenommen; die Teilekonstruktion begann am 30. März 1941.  Die Leitung hatte Walter Blume, während Wilhelm van Nes für Gesamtauslegung und Aerodynamik zuständig war. Beteiligt war Hans Rebeski als der Inhaber des beim Hochauftriebsflügel angewendeten Patents, das zuvor an einer von drei gebauten Arado Ar 198 und einer Arado Ar 240 erprobt worden war. Von vornherein waren Blume und van Nes bemüht, jegliche Möglichkeit der Auftriebserhöhung bei geringer Fluggeschwindigkeit auszunutzen. So wurde die damals besonders bei der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen sehr eingehend untersuchte Grenzschichtabsaugung in die Betrachtung einbezogen und beschlossen, eines der beiden ersten Flugzeuge damit auszurüsten.  Die zweite wichtige Voraussetzung für den Erfolg war das Fahrwerk. Der Begriff „unvorbereitetes Gelände“ war vom RLM so definiert worden, dass darunter auch Gräben von 1,5 m Breite und kleine Erhebungen von bis zu 0,8 m Höhe zu verstehen seien. Um diese sehr weitgehende Forderung zu erfüllen, wurde zunächst ein Raupenfahrwerk von 4,2 bis 5 m Achsabstand zwischen dem vordersten und hintersten Leitrad betrachtet, mit dazwischen angeordneten vier Paaren pendelnd aufgehängter Stützräder, über die ein 32 cm breites endloses Gummiraupenband abrollen sollte. Diese Lösung wurde jedoch schnell als zu schwer und technisch kaum beherrschbar aufgegeben und durch die endgültige mit einer Doppelreihe von einzeln aufgehängten und abgefederten Niederdruckrädern ersetzt.  Nach einem Wochenbericht der Erprobungsstelle Rechlin für die Zeit vom 27. März bis 2. April 1941 konnten die zuständigen Sachbearbeiter in dieser Woche „mit der Attrappenbearbeitung beider Projekte“ beginnen, womit die P 29 von Fieseler und die E 440 von Arado gemeint waren. Die erste Erwähnung der Musterbezeichnung Ar 232 datiert auf den 1. Juni 1941. Zu diesem Zeitpunkt war eine Nullserie von sechs Flugzeugen der Ausführung A-0 vorgesehen, die zwischen September und Dezember 1942 zu liefern gewesen wären. Gleichzeitig wurde die Materialbeschaffung für nicht weniger als 75 Serienflugzeuge A-1 freigegeben. Die darauffolgenden Pläne vom 15. Oktober strichen die Entwicklung der Ar 232 schon wieder vollständig; die Arbeiten an dem Flugzeugprogramm gingen dennoch weiter. In den folgenden Planungen sollte die Anzahl der Nullserie A-0 auf zehn Flugzeuge erweitert werden, dazu 20 Stück mit der Bezeichnung B-0.  Ein Transportflugzeug wie die Ar 232 musste bei der Zuteilung der vorgesehenen Motoren vom Typ BMW 801 zurückstehen, da das Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 dabei Vorrang hatte. Außerdem waren auch andere Projekte wie Dornier Do 217, Junkers Ju 88, Junkers Ju 290 und Blohm & Voss BV 141 auf diesen Motor angewiesen.  Als Ausweichlösung wurde auf den Motor Bramo 323 „Fafnir“ gesetzt, von dem allerdings pro Flugzeug vier erforderlich waren. Die notwendigen Konstruktionsarbeiten, im Wesentlichen nur für ein neues, entsprechend längeres, Flügelmittelstück begannen, wie es scheint, sofort. Mit dem Erscheinen der Ausführung B wurde überlegt, diese auch mit Schwimmern zu bauen. Diese Absicht wurde jedoch wohl bald wieder fallengelassen.  Zu dieser Zeit war das weitere Schicksal der Ar 232 gefährdet: Am 7. August 1942 fand im RLM eine Entwicklungsbesprechung unter der Leitung des Generalluftzeugmeisters, Generalfeldmarschall Erhard Milch statt. Dabei trug der Chef des Planungsamtes (GL/A), Generalmajor Carl August von Gablenz seine Ansicht vor, dass die Ar 232 als „Aluminiumfresser übelster Sorte“ abgesetzt gehöre. Er bezweifelte auch ihren kriegsentscheidenden Nutzen. Mit zwei Ju 52 könne man „eine solche Sache auch hinlegen“. Auch der Generalstabsingenieur Roluf Lucht zeigte sich ablehnend. Überzeugter Befürworter des Flugzeugs war nur der Leiter der "Amtsgruppe GL/C-E2", Flugzeugentwicklung im Technischen Amt (GL/C), Flugbaumeister Walter Friebel, der darauf hinwies, dass das Flugzeug ja auf einen Vorschlag vom Technischen Amt entwickelt wurde und zwar für die Einsatzgebiete, die eben nicht von der Ju 52 bedient werden könnten. Besonders für den Wintereinsatz sei sie bestens geeignet, weil leicht breite Kufen anstelle des Rollenfahrwerks darunter gesetzt werden könnten. Außerdem käme sie mit den verlangten 100 m Startrollstrecke aus jedem Platz heraus. Generalfeldmarschall Milch sah sich schließlich nicht in der Lage, die Entwicklung der Ar 232 zu streichen. Abschließend heißt es im Besprechungsprotokoll, dass er „persönlich absolut der Meinung wäre, dass er das Flugzeug streichen würde, wenn er es könnte“. Wenig später, am 17. und 18. August gab Milch zu Protokoll, „da die Ar 232 große Entwicklungs-Kapazitäten erfordere und einen starken Leichtmetallverbrauch mit sich bringe, sowie gegenüber der Junkers Ju 352 lediglich den Vorteil des kürzeren Starts und der kürzeren Landung biete, bäte er, nochmals gründlich zu erwägen, ob dieses Baumuster nicht abgesetzt werden könne. Es könnten doch statt einer Ar 232 etwa vier Ju 52 geliefert werden.“ Das Projekt wurde in der Folge zwar nicht eingestellt, die geplanten Fertigungszahlen schwankten allerdings häufig.

Werks- und E-Stellenerprobung.

Ar 232 A.

Der Erstflug eines Prototyps, der Ar 232 V1, erfolgte am 28. Juni 1942 auf dem Werksflugplatz Brandenburg-Neuendorf mit Flugbaumeister Walter Kröger am Steuer. Zwei weitere Flüge folgten am 30. Juni und am 1. Juli. Danach folgte eine Pause bis zum 11. August zur Beseitigung kleinerer Schäden, die das Flugzeug bei seinem dritten Flug beim Rollen über eine Gleisanlage erlitten hatte. Am 27. August flog Hauptmann Heinz Braun von der Erprobungsstelle Rechlin als erster nicht zum Werk gehörender Pilot das Flugzeug.  Das zweite Flugzeug, die A-01, gehörte bereits zur Vorserienproduktion (Nullserie) von zehn Maschinen. Die A-01 hatte ihren Erstflug am 20. November 1942 und blieb im Flugbetrieb, bis sie bei der Überführung von Rechlin zum Einsatz in Stalingrad am 6. Februar 1943 abstürzte. Es folgten in kürzeren Abständen die A-02 (erster Eintrag im Flugbuch 1. Februar 1943), die A-03 (Ersteintrag 3. April in Rechlin), die A-04 (12. April), A-06 (5. April), A-07 (7. April), die A-05 (22. April), die A-08 (1. Juni), die A-09 (8. Juli) und die A-10, Wnr. 0100012, TC+EG (17. Juli).

V2.

Welches Flugzeug die Bezeichnung V2 erhielt, ist umstritten. Dafür kommt nur eines der Flugzeuge in Frage, die innerhalb des Zeitraums vom 1. Februar bis zum 17. Juli 1943 fertiggestellt wurden. Bis auf die A-05 gingen von diesen alle direkt in den Einsatz.  Die ersten mit der A-05 in Brandenburg gemachten Versuchsflüge waren Start- und Landemessungen, die am 29. April 1943 stattfanden. Kurz zuvor, vom 13. bis zum 17. April, waren mit der A-02 die gleichen Messungen gemacht worden. Bei beiden Versuchsreihen waren Vertreter der Erprobungsstelle Rechlin anwesend, welche die Ergebnisse in einem heute nicht mehr verfügbaren Teilbericht festhielten und dem RLM mitteilten. Im Wochenbericht ist aber auch die Aussage enthalten, dass am 30. Juni sogar der bereits erwähnte Leiter der Amtsgruppe GL/C-E2, Friebel selbst, in Begleitung des Kommandeurs der E-Stellen, Oberst Edgar Petersen, und weiterer hochrangiger Vertreter der Erprobungsstelle Rechlin nach Brandenburg gekommen war, um das Flugzeug nachzufliegen.  Im großen Zusammenhang sind die mit der Ar 232 erzielten Ergebnisse und Leistungen im Bericht über einen Vortrag enthalten, den van Nes selbst, elf Jahre nach dem Krieg, im August 1956 bei der AGARD in Brüssel hielt. Die A-05 war es auch, an der sämtliche für das Muster entwickelten Rüstsätze erprobt wurden und die deshalb bis zum Kriegsende bei der Firma blieb. Auf ihr erhielten auch die ersten Luftwaffenpiloten ihre Einweisung.

Weitere Flüge.

Die drei zu der Zeit in Rechlin befindlichen Flugzeuge A-06, A-07 und A-09 wurden für Erprobungsflüge bis z. B. nach Kirowograd verwendet, wobei stets auch Fracht transportiert wurde. Am 23. Juli 1943 fiel bei der A-07 in der Nähe von Hildesheim ein Motor aus, was zur Bruchlandung führte. Bei 70 % Schaden wurde das Flugzeug nicht wieder aufgebaut. Auch die A-04 ging in Rechlin bei einem Transporteinsatz mit 80 % zu Bruch.  Die Verwendbarkeit der Ar 232 zum Schleppen von Lastenseglern wurde in Rechlin im Oktober 1943 mit der A-06 und der B-02 untersucht, nachdem die Firma einen entsprechenden Rüstsatz entwickelt hatte, der am Ende des Leitwerkträgers angebaut werden konnte. Sowohl Lastensegler DFS 230 als auch Go 242 wurden geschleppt. Das Ergebnis entsprach nicht den Erwartungen. Es stellte sich heraus, dass Schleppflugzeug und Anhänger zusammen nicht mehr Nutzlast befördern konnten als die Arado allein und das noch dazu wesentlich langsamer.

Die B-Serie.

Die viermotorige Ar 232 B startete am 3. August 1943 zum Erstflug. Der noch am selben Tag durchgeführte zweite Flug endete mit einer Notlandung bei Golow. Ein Motorbrand führte zu einem Gesamtschaden von 70 Prozent und das Flugzeug wurde daraufhin vermutlich ausgeschlachtet.  Die weiteren neun B-0 folgten in kurzen Abständen, wobei der Endtermin Februar 1944 für die Ablieferung des letzten Flugzeugs wahrscheinlich eingehalten wurde. Am 12. und 13. Juni 1944 erfolgte in Rechlin eine Demonstration vor hochrangigen Zuschauern. Bereits am 14. Juni stürzte die Maschine unmittelbar nach dem Start in Lärz ab, wobei sechs der sieben Arado-Mitarbeiter an Bord umkamen.  Bis zum Serienanlauf der damals schon geplanten Ausführung Ar 432 sollten anschließend an die zehn gebauten Vorserienflugzeuge B-0 laut Plan weitere Maschinen dieser Ausführung als B-1 in Serie gebaut werden. Sowohl aus den Flugbüchern als auch aus mehreren Dokumenten geht eindeutig hervor, dass es nur zehn Ar 232 B-0 und dazu noch einen Nachzügler gegeben hat.  Der eifrigste Befürworter des Flugzeugs, Walter Friebel, verunglückte am 20. November 1943 mit einer Heinkel He 111. Mit seinem Tod ließ der Druck hinter der Entwicklung der Ar 232 und erst recht der Ar 432 erkennbar stark nach. Dennoch ist es bemerkenswert, dass das Flugzeug – im Gegensatz zur Ju 352, die ja auch schon weitestgehend aus Stahlrohr und Holz bestand – dem großen Streichen in der Konferenz bei Reichsmarschall Göring am 1. Juli 1944 nicht zum Opfer fiel. Es wurde auf jeden Fall bis zum Oktober 1944 unter der Maßgabe daran gearbeitet, dabei möglichst viel Holz zu verwenden. Inwiefern dies umgesetzt wurde, ist nicht mehr feststellbar.

Flugzeugbeschreibung.

Der Entwurf wies erstmals viele Merkmale auf, die heute als Standard für militärische Transportflugzeuge gelten, wie den niedrig liegenden kastenförmigen Rumpf mit der absenkbaren Laderampe am hinteren Ende sowie das hoch liegende Heck, das einen leichten Zugang zum Ladebereich ermöglichte. Außerdem gestattete das ungewöhnliche Fahrwerk den Einsatz auf unvorbereitetem Gelände. Darüber hinaus sollte das Flugzeug die Forderung nach möglichst niedrigen Start- und Landegeschwindigkeiten und damit kurzen Rollstrecken erfüllen.  Obwohl die Luftwaffe trotz der bereits eingetretenen beträchtlichen Verluste noch über eine große Zahl von Junkers Ju 52/3m verfügte, musste nach Ersatz für diese veralteten Maschinen gesucht werden. Wenn auch die Vorzüge des neuen Entwurfs erkennbar waren, war es vor allem der hohe Verbrauch an Leichtmetall, der nur zur Bestellung einer geringen Anzahl von 22 Flugzeugen führte. An der Weiterentwicklung mit dem Ziel, das Leichtmetall weitgehend durch „nicht strategische“ Werkstoffe wie vor allem durch Holz zu ersetzen, wurde aber bis Oktober 1944 gearbeitet. Insgesamt betrachtet ist die Geschichte der Ar 232 ein Beispiel für das Fehlen eines Gesamtkonzeptes im RLM.

Allgemeines.

Die Ar 232 stellte in beiden Ausführungen eine übersichtliche Konstruktion einfachen Aufbaus dar, die aus miteinander verschraubten Großbaugruppen bestand. Sie war ein freitragender Schulterdecker, ganz aus Metall, der als eines der ersten deutschen Flugzeuge mit einem teilweise einziehbaren Bugrad-Fahrwerk ausgestattet war. Der große, geräumige Rumpf mit etwa quadratischem Querschnitt, oben halbkreisförmig abgerundet, enthielt vorne den Führerraum mit zwei Sitzen, von denen der Führersitz links als Rüstsatz auch gepanzert sein konnte. Für beide Sitze waren vollständige Steuerungen mit Steuersäule und Pedalen vorhanden, von denen die der rechten Seite an- und abgekoppelt werden konnte, aber keine Bremsmöglichkeit hatte.

Frachtraum.

Hinter dem Cockpit schloss sich ein Frachtraum von 6,6 m Länge, 2,3 m Breite und 2,0 m Höhe an. Zum Beladen war am Heck eine zweiteilige, hydraulisch zu betätigende Ladeklappe eingebaut, die in geschlossenem Zustand Teil der Außenwand war. Beim Öffnen klappte das hinten angelenkte obere Teil nach oben, während das untere vorn angelenkte Teil nach unten schwenkte und als Rampe zum Einbringen des Ladeguts diente. Für sperrige Güter, die nicht durch die Ladeluke passten, konnte das komplette Heckteil abgeschraubt werden. Der hoch angebrachte rohrförmige Leitwerksträger mit einem doppelten Seitenleitwerk erlaubte auch ein direktes Heranfahren von Fahrzeugen. Zur Handhabung und richtigen Verteilung der Ladung gab es an der Decke des Laderaums – etwas von der Mitte nach links versetzt – eine Laufschiene mit einem Flaschenzug, der Lasten bis zu 1500 kg heben konnte. In der linken vorderen Rumpfwand war eine Einstiegstür für die Besatzung mit einer herausklappbaren Leiter vorhanden und an beiden Längsseiten sorgten je acht runde Bullaugen für eine ausreichende Beleuchtung des Innenraums.

Leitwerk.

Der Leitwerkträger bildete vorne einen Teil der Rumpfkontur und war auf das hintere Rumpfteil, an den Hinterholm des Tragflächenmittelteils anschließend, aufgesetzt und mit beiden verschraubt. Am hinteren Ende des Leitwerksträgerrohres mit kreisförmigen Querschnitt war das Höhenleitwerk aufgesetzt, das rechts und links als Endscheiben die im Grunde rechteckigen, oben und unten abgerundeten beiden Seitenleitwerke trug. Alle Ruder waren einholmig mit einem verdrehsteifen, blechbeplankten Nasenkasten und dahinter stoffbespannten Leichtmetallgerüsten aufgebaut. Sowohl die beiden Seitenleitwerke als auch die beiden Höhenruderhälften konnten gegeneinander ausgetauscht werden. Alle Ruder waren voll massenausgeglichen und trimmbar. Betätigt wurde sie über Stoßstangen. Am hinteren Abschlussspant des Trägerrohres konnte als Rüstsatz mit drei Bolzen an vorhandenen Augen ein Bock befestigt werden, der am Ende eine auslösbare Kupplung zum Schleppen von Lastenseglern oder zum Einhängen der Bremsschirmseile trug. Das Ganze konnte bei Nichtbenutzung durch eine übergeschobene, mit Schrauben befestigte Haube abgedeckt werden.

Tragwerk.

Das Tragwerk bestand aus einem rechteckigen Mittelstück von 14,1 (A) bzw. 15,5 (B) m Länge und 5 m Tiefe. Daran saßen die für beide Ausführungen identischen, trapezförmigen Außenflügel mit abgerundeten Endkappen. Das ganze Tragwerk war zweiholmig ausgeführt, wobei die Außenflügel mit je vier Spreizbolzen mit dem Mittelstück verbunden waren. Zwischen dessen beiden Holmen waren die nach unten offenen Ausschnitte für die jeweils nach innen einschwenkenden Hauptfahrwerkseinheiten und, von den Motoren nach außen, je ein Kraftstoffbehälter mit 1350 Litern Inhalt untergebracht. Die je 110 l fassenden Schmierstoffbehälter (bei der Ausführung A) saßen unmittelbar hinter den Brandwänden der Motoren.  Über die ganze Spannweite hatte das Flugzeug die auf jeder Seite aus zwei Klappen bestehenden Landeflügel, die auf je zwei Ausleger genannten Gleitschienen in Fowler-Art nach hinten herausgefahren werden konnten und dabei nach unten ausschlugen. Die Querruder fuhren mit den äußeren Landeflügeln mit aus, behielten aber ihre Funktion. Dies geschah in Anwendung des Rebeski-Patents. Die tragende Fläche wurde durch die Landeflügel um rund 25 % vergrößert. Das Aus- und Einfahren geschah elektrisch, konnte aber im Notfall auch von Hand mit Hilfe einer Kurbel hinter dem rechten Sitz erfolgen. Dank dieser Auftriebshilfen konnte das voll beladene Flugzeug mit 16 t Abfluggewicht innerhalb von weniger als 200 m abheben.

Bremsschirm.

Die Landestrecke konnte durch die Verwendung eines Bremsschirms verkürzt werden, der in einem Kasten außen an der Unterseite der Laderampe befestigt wurde. Die Schirmleine konnte an der Unterseite des Leitwerksträgers in dafür vorgesehenen Klemmen befestigt nach hinten geführt und am Heck in die auslösbare Kupplung eingehängt werden.

Fahrwerk.

Das auffälligste Merkmal der Ar 232 war das Fahrwerk. Für den Einsatz auf Flugplätzen war ein normales Bugrad-Fahrgestell vorhanden. Die Federstreben der beiden während des Fluges in die Tragflächen einziehbaren Hauptfahrwerkshälften konnten in ihrer Länge verstellt werden, um den Rumpf so weit abzusenken, dass die unter dem Rumpf angebrachten elf (später auf zehn verringert) Paare einzeln gefederter kleiner Räder mit Niederdruckreifen auf den Boden kamen. Dazu wurde das geschleppte Bugrad, das zur Aufnahme der Stöße beim Rollen gegen kleinere Hindernisse besonders groß war, nach hinten zur Hälfte eingefahren. Es war dann in gleicher Höhe mit der Doppelreihe der kleinen Räder dahinter. Damit konnten im Einsatz, wie von der Ausschreibung her verlangt, sogar Schützengräben bis 1,5 m Breite überwunden werden. Der abgesenkte Zustand erleichterte zudem die Beladung. Auch beim Einziehen wurden die Federbeine verkürzt. Die vielen Räder brachten dem Flugzeug auch seine eingangs erwähnten Spitznamen ein.

Besatzung und Bewaffnung.

Die normale Besatzung bestand aus zwei bis vier Mann, wovon der Pilot als einziger keine zusätzliche Aufgabe zu übernehmen hatte. Der Beobachter (Funker, Schütze oder Bordwart) bediente auch ein MG 81 Z oder ein MG 131 in der Rumpfspitze (A-Stand), der Bordwart (Lademeister, Schütze) ein 2-cm-MG 151, das ebenfalls durch ein MG 81 Z ersetzt werden konnte, in einer mit einer Plexiglashaube abgedeckten hydraulischen Drehlafette HDL 151/2 auf der Rumpfoberseite hinter dem Führerraum (B-Stand). Ein oder auch zwei weitere MG 131 oder MG 81 Z in gepanzerten Linsenlafetten waren am Rumpfende unterhalb des Leitwerksträgers ebenfalls vom Lademeister oder einem weiteren Schützen zu bedienen (C-Stand). Außerdem konnten im Laderaum in den Seitenfenstern weitere Abwehrwaffen in Fensterlafetten (Rüstsätze) eingesetzt werden.

Rüstsätze.

Für das Flugzeug gab es insgesamt 23 Rüstsätze, wozu auch die Funkgeräteausstattung, eine Kurssteuerung und die Bewaffnung gehörten. Daneben enthält die Liste einbaubare Klappsitze für den Transport von Soldaten, Vorrichtungen zum Transport von Verwundeten auf Tragen, eine Ölfeuerheizung, eine sogar gepanzerte Unterbringungsmöglichkeit für ein Schlauchboot und nicht zuletzt eine als Gefinal-Aggregat bezeichnete Notversorgung für Hydraulik und Bordspannung. Eine in der Länge zweigeteilte Schneekufe mit Rollensitz war zwar in der Aufstellung der Rüstsätze mit dem Buchstaben „y“ enthalten, wurde aber bei keinem einzigen Flugzeug als angebaut aufgeführt. Mangels eigener Bemessungswerte wurde für den Entwurf der Schneekufe auf erbeutete russische Entwürfe zurückgegriffen. Es liegt jedoch kein Nachweis vor, dass diese Kufen je eingesetzt wurden. Das einzige Flugzeug, das in polarnahen Regionen eingesetzt wurde, war die A-10 bei der Westa 5. Dort wurde sie auch nur kurze Zeit im Sommer eingesetzt und deren Ausflüge nach Spitzbergen und zur Bäreninsel erfolgten immer nur mit Radfahrwerk, wie alle verfügbaren Bilder zeigen. In den Beschreibungen der einzelnen Rüstsätze im Handbuch der Maschine fehlt zudem der Buchstabe „y“.

Einsatz.

Der erste Einsatz der Ar 232 fand am 6. Februar 1943 statt; dabei sollten die bei Stalingrad eingeschlossenen deutschen Truppen versorgt werden. Der Einsatz blieb erfolglos und die Maschine ging verloren. Eine weitere Maschine wurde in Nordnorwegen bei der Wettererkundungsstaffel 5 eingesetzt; sie erreichte unter anderem Spitzbergen und die Bäreninsel. Am 26. August 1943 prallte sie bei Oldereidet im Lakselv/Nordnorwegen gegen einen Hang, wobei alle Insassen ums Leben kamen.

Die 7. Staffel des Ergänzungs-Transportgeschwaders.

Die meisten fertiggestellten Maschinen wurden zum Ergänzungs-Transportgeschwader (ETG.) nach Schönwalde geschickt, das eine Ausbildungsfunktion für Transportflieger hatte. Dessen neu aufgestellte 7. Staffel (7./ETG) sollte nur mit Ar 232 ausgestattet werden. Die erste Maschine stürzte dort am 15. August 1943 ab, wobei neben dem vorgesehenen Staffelkapitän, Oblt. Walter Meltzer, unter anderem der Kommandeur der II./ETG, Major Kurt Wendorf, ums Leben kam. Die weitere Aufstellung der Staffel erfolgte in Eger unter dem Kommando des Ritterkreuzträgers Major Josef Belz.  Ab dem 17. Dezember 1943 erhielt die Staffel sechs Maschinen und wurde am 2. Februar 1944 nach Warschau-Okęcie verlegt, von wo sie bis zum 9. Februar Transporte an die Ostfront durchführte. Vermutlich bekamen die Flugzeuge der Staffel zu dieser Zeit ihr Abzeichen aufgemalt, einen Elefanten mit an- bzw. untergeschnallten Flügeln und Rädern.  Wieder zurück in Eger folgten vier Wochen Flugbetrieb mit Transportaufgaben zu Zielen vorwiegend im Reichsgebiet.  Am 19. März kam der erneute Verlegungsbefehl nach Warschau, jetzt mit Unterstellung unter das Transportgeschwader 5. Transporte nach Odessa, Tiraspol, Jasionka, Galatz und zu anderen Plätzen im Süden der Ostfront wurden geflogen, wobei sich die Ar 232 unter allen Wetterbedingungen bewährten und beachtliche Transportleistungen erbrachten, wie dem Kriegstagebuch (KTB) des TG. 5 zu entnehmen ist. Am 29. März blieb eine Maschine auf dem Flug von Odessa nach Lemberg vermisst.  Da die Wehrmacht im Südosten zum weiteren Rückzug gezwungen wurde, waren die Flugstrecken von Warschau aus zu lang. Deshalb kam am 13. April ein erneuter Verlegungsbefehl, diesmal nach Ziliştea in Rumänien. Vor allem Sewastopol wurde angeflogen, unter ständigen Jagd- und Bombenangriffen des Gegners. Auf dem Hinweg bei Tag und Nacht war es vor allem Munition, Verpflegung und Nachschub, während zurück vorwiegend Verwundete zu transportieren waren.  Nach einem nochmaligen harten Einsatz aller verfügbaren Transportflugzeuge war die Räumung der Krim am 12. Mai beendet und auch die 7./ETG. wurde nach der Erledigung noch vorliegender Einzelaufträge nach Eger zurückverlegt. Während des Monats April, dem zeitlichen Schwerpunkt der Aktion, hatten die verbliebenen vier Flugzeuge der Staffel mit 405 t rund 13,1 % der Gesamtleistung des TG 5 bestritten; auf den Rückflügen sogar über 14 %. Dabei ist zu berücksichtigen, dass für diese Zeit, neben den beiden mit Messerschmitt Me 323 ausgerüsteten Gruppen des Geschwaders, noch die Tr.Fl.St. 5 (Ju 90 und P.108), die Tr.Gr. 30 (He 111), die Schleppgruppe 2 (He 111 und Go 242) und die IV./TG. 1 (Ju 52) dem TG 5 unterstellt waren.

Unternehmen Zeppelin.

Im Juli 1944 sollten mit der A-08 im Rahmen des „Unternehmens Zeppelin“ nahe Moskau zwei russische Agenten mit dem Auftrag zu einem Attentat auf Josef Stalin abgesetzt werden. Die A-08 musste unverrichteter Dinge umkehren. Bei einem erneuten Versuch wurden die Agenten mit der B-05 abgesetzt, kurz darauf jedoch von sowjetischen Sicherheitskräften gefasst. Die B-05 wurde bei der Landung so stark beschädigt, dass sie nicht mehr zum Rückflug starten konnte.

Die Rennstrecke.

Diesen Begriff prägten die Besatzungen der sechs Ar 232, die von Mitte Oktober 1944 dem KG. 200 unterstellt und unter der Führung von Hptm. Behrendt nach Großschiemanen in Ostpreußen verlegt worden waren. Sie flogen nachts Versorgungsflüge für die im Rücken der vordrängenden sowjetischen Truppen noch vorhandene – später nur noch vermutete – deutsche Kampfgruppe Scherhorn. Am 15. und 16. Februar 1945 fanden die letzten Flüge auf der Rennstrecke statt.

Die letzten Kriegstage.

Die noch vorhandenen vier (möglicherweise auch fünf) Ar 232 – alles viermotorige B bis auf eine A – gingen zurück nach Tutow, wo sie endgültig vom KG 200 übernommen wurden und deren Geschwaderkennung A3+QB, RB und SB erhielten, wobei nur RB eindeutig der B-07 und SB der B-09 zugeordnet werden können. Ob die vierte noch TB bekommen hat, steht nicht fest. Die Übernahme dürfte mit der Auflösung der 14./TG 4 zusammenhängen, die für den 30. Januar 1945 befohlen worden war und bis zum 1. März als vollzogen zu melden war. Die letzte zweimotorige (Ofw. Emil Uhrig) und eine der viermotorigen wurden zum Liegeplatz der I./KG 200 nach Hildesheim befohlen und Anfang April – wie auch die dort stehenden Boeing B-17 und Consolidated B-24 – weiter zum Fliegerhorst Fürstenfeldbruck geschickt. Da dort nach einem kurz zuvor stattgefundenen Bombenangriff nicht gelandet werden konnte, wichen beide nach Mühldorf am Inn aus. Von dort wurde die viermotorige mit Ofw. Boldt noch nach Manching geschickt, um die restliche Ladung einer in der Nähe abgestürzten B-17 (Ofw. Johannsen) zu bergen. Beide Flugzeuge erhielten am 23. April den Befehl, einen in der Nähe von Agram eingeschlossenen Flugplatz durch Abwurf mit Nachschub zu versorgen. Sie wurden anschließend in Mühldorf getarnt abgestellt. Die viermotorige fiel dennoch mit vielen anderen dort stehenden Flugzeugen einem verheerenden Tieffliegerangriff am 26. April zum Opfer, während Ofw. Uhrig seine davongekommene Maschine bei der Annäherung der Amerikaner selbst in Brand steckte.  Die zwei (oder drei) im Norden noch stehenden Flugzeuge flogen noch einige Versorgungsflüge für die bereits eingeschlossene Hauptstadt Berlin, jetzt offensichtlich der unter dem Kommando von Major Günther Mauss stehenden Großraumtransportstaffel zugeordnet. Ofw. Limbrecht sollte in der Nacht zum 25. April zusammen mit mehreren Ju 352 Nachschub für die im Süden Berlins kämpfende 9. Armee zum Flugplatz Friedersdorf bringen. Da von den vorausgeflogenen Ju 352 am Zielort kein Zeichen mehr zu erkennen war, kehrte er um, ohne zu landen. Auf dem Rückweg hatte er aber das Pech, nördlich von Stendal von einer englischen Radarstellung erfasst zu werden, die eine von Rheine aus gestartete Mosquito XIII (KP-P) mit kanadischer Besatzung (W/C. Frank Hatton und F/L. Russ Rivers) auf ihn ansetzte. Diese hielt die Arado für eine Ju 290, die hochgestellte Personen aus Berlin hinausbringen sollte. Die Ar 232 wurde getroffen, wobei der Bordmechaniker getötet und das Flugzeug stark beschädigt wurde. Zu dem Zeitpunkt war es aber bereits zu niedrig für den Absprung der Besatzung, so dass eine Notlandung an einem Flussufer durchgeführt wurde. Der übrigen Besatzung gelang es anschließend noch, das Flugzeugwrack zu verlassen, bevor die Ladung explodierte. Vier Tage später saß Ofw. Limbrecht wieder am Steuer einer anderen 232, der A3+SB, mit der er bei zwei Flügen jedes Mal etwa 40 Flüchtlinge, meist Frauen und Kinder, von Tutow nach Großenbrode brachte.  Dort stand bereits die zweite Ar 232 B, anscheinend die A3+QB, mit der Feldwebel Ernst Funk gekommen war. Diese beiden Flugzeuge können es nur gewesen sein, die der bei der Royal Air Force fliegende Franzose Pierre Clostermann am 3. Mai 1945 angegriffen hat, wie er in seinem Buch „Die große Arena“ schreibt. Allerdings will er „eine Reihe von Ar 232 beschossen haben, von denen zwei in Flammen aufgegangen wären“. Es waren aber nur diese beiden Flugzeuge dort und die eine davon, die B-07, A3+RB, konnte später auf Verlangen der Besatzungsmacht von den Bordmechanikern wieder flottgemacht werden, was gar nicht so einfach war. Die einziehenden Sieger hatten verlangt, dass die Flugzeuge durch das Abnehmen der Luftschrauben und der Querruder fluguntüchtig zu machen seien. Der 1. Wart der B-09, Uffz. Willy Dorn, erinnerte sich daran, dass sie aus Wut die Lagerbolzen weit weggeworfen hätten und sie dann mühsam wieder suchen mussten. Da Limbrecht wegen eines Flugauftrags mit einer Siebel Si 204 noch weg musste und nicht mehr zurückkehrte, war es nun Funk, der den Auftrag erhielt, eine englische Besatzung mit dem Flugzeug vertraut zu machen. Diese Einweisung wurde nur in Deutschland durchgeführt.  Mit dem Flugzeug flog die neue Besatzung noch mehrmals nach Deutschland, um wichtiges Beutegut nach England zu transportieren. Dort wurde die Maschine unter anderem vom Testpiloten des Royal Aircraft Establishment, Captain Eric Brown nachgeflogen und für sehr gut befunden. Die Maschine war 1945 mit vielen weiteren deutschen Flugzeugen bei der großen Beuteschau in Farnborough zu sehen, blieb anschließend bis November 1947 abgestellt und wurde – obwohl als dauerhaftes Ausstellungsstück vorgesehen – verschrottet.

Die Arado Ar 232, auch als „Tausendfüßler“ oder „Tatzelwurm“ bekannt, war ein im Deutschen Reich während des Zweiten Weltkriegs von den Arado Flugzeugwerken im Werk Brandenburg an der Havel entwickeltes und gebautes militärisches Transportflugzeug.