Spiel.

Dodgeball ist von den Grundzügen ein schnell erlernbares Spiel und somit für alle Altersstufen geeignet. Die wichtigsten hier aufgelisteten Elemente und Regeln orientieren sich am offiziellen europäischen Regelwerk.  1. Spielaufbau  Wie beim Völkerball werden die Spieler in zwei Teams geteilt (meistens 6 vs. 6, Variationen möglich) und auf zwei Spielhälften verteilt. In der Mitte befindet sich eine neutrale Zone (Center Zone oder Neutral Zone). Im Dodgeballspiel werden mehrere Bälle gleichzeitig verwendet (meistens 5).  2. Spieleröffnung (Opening Rush)  Die Spielbälle liegen zu Spielbeginn in der Mitte des Feldes in der Center Zone. Die 6 Spieler des Teams stehen am hinteren Ende ihrer Spielfeldhälfte und berühren mit einer Hand die Rückwand. Sollte ohne Rückwand gespielt werden, stehen sie hinter der Grundlinie. Auf Pfiff des Schiedsrichters laufen pro Mannschaft 3 Spieler los und versuchen die Bälle zu erobern. Diese müssen hinter die „Attack Line“ gebracht werden um sie zu aktivieren, danach geht das Spiel los.  3. Ziel des Spiels  Ziel ist es, nach Ablauf der vorgegebenen Spielzeit (meistens 4 Minuten) mehr Spieler am Spielfeld zu haben, als die gegnerische Mannschaft. Dies erreicht man durch Eliminieren von Gegenspielern. Im Optimalfall schafft man es, alle gegnerischen Spieler zu eliminieren. In diesem Fall endet das Spiel vorzeitig. 4. Eliminieren  Es gibt 3 Arten wie ein Spieler eliminiert werden kann.  a) Durch das Abschießen eines Gegenspielers. Der getroffene Spieler muss das Spielfeld verlassen.  Ein Spieler ist abgeschossen, wenn er von einem geworfenen Ball der gegnerischen Mannschaft getroffen wird und der Ball danach den Boden, die Wand etc. berührt.  b) Durch Fangen eines geworfenen Balls. Der Spieler, der den Ball geworfen hat, muss das Spielfeld verlassen.  Zusätzlich zu der Tatsache, dass durch Fangen eines Balles der Werfer „raus muss“, kommt zu der Mannschaft des Fängers ein bereits eliminierter Spieler wieder zurück aufs Feld.  c) Durch Übertritte sämtlicher Spielfeldbegrenzungen (Seitenlinie, Center-Zone-Linie, Grundlinie).  5. Blocken  Sollte man einen Ball zur Verteidigung in Händen halten und einen herankommenden Ball damit abblocken, so ist man nicht abgeschossen. Sollte man jedoch den Blockball dabei aus den Händen verlieren, so gilt das als Abschuss.  6. Fairplay  Dodgeball funktioniert nur mit Fairplay. Der Spirit-Gedanke steht über allem. Da auf Grund der Geschwindigkeit des Spiels sowie der Anzahl an Bällen nicht alles von den Schiedsrichtern gesehen werden kann, gilt: Fair spielen und das Schiedsrichterteam nach bestem Wissen und Gewissen unterstützen!

Spielfeld.

Das Spielfeld ist rechteckig mit den Maßen 8 m × 17 m als Standard für internationale Bewerbe. Zusätzlich zum Spielfeld und den darin markierten Zonen gibt es außerhalb davon noch Bereiche die für das Spiel notwendig sind. Die „Player Queue“ oder „Out-Box“ genannte Fläche ist für Spieler, die aus dem laufenden Spiel eliminiert werden. In die „Penalty Box“ werden Spieler verwiesen, die eine Gelbe Karte erhalten haben. Ebenfalls gibt es eine „Schiedsrichter-Zone“, eine „Coaching-Zone“ sowie eine „Wechselspieler-Zone“, die für die jeweiligen Personen gedacht ist.

Variationen.

Variationen des Dodgeballs sind sehr verbreitet. Zu diesen zählen generell sämtliche Arten der Abwurfspiele.  "Dr. Dodgeball": In dieser Variante von "Dodgeball" gibt es einen König. Spieler, die getroffen werden, müssen sich auf den Boden legen, bis "Dr. Dodgeball" kommt und sie wieder belebt. Erst wenn der König selbst getroffen wird, endet das Spiel.  "King's Court" ist wie das normale "Dodgeball", allerdings gibt es hier auch einen König, von dem Sieg oder Niederlage einer Mannschaft abhängen. Scheidet er aus, ist das Spiel zu Ende.  Ebenso existieren die Varianten "Prisonball (Gefängnisball)", "Nationball", "King's Court (Canada)" oder "Crossfire". Die letzte Variante ist dem deutschen Völkerball sehr ähnlich. Wird ein Spieler getroffen, so kommt er ins Gefängnis (hinter die feindliche Mannschaft). Von dort aus kann er versuchen, sich wieder ins Spiel zu werfen. Gelingt es einem Gefangenen, einen gegnerischen Spieler abzuwerfen, darf er wieder aufs Spielfeld. Hier gibt es keinen König.

Dodgeball-Veranstaltungen.

Im westfälischen Stadtlohn findet seit 2007 einmal jährlich das größte Dodgeball-Turnier Europas mit mehr als 2000 Teilnehmern aus der gesamten Welt statt. Der "Dodgeball Beach Cup" gehört zu den größten Funsport-Events Deutschlands und lockt jedes Jahr mehr als 20.000 Besucher an den künstlich angelegten Stadtstrand.  In Österreich bekommt der Trendsport eine immer größere Bedeutung. Die ADBA (Austrian Dodgeball Association) führt seit April 2012 große Turnierveranstaltungen für Studenten, Schüler und Ballsportinteressierte im ganzen Land durch. Mittlerweile kann die ADBA über 3000 aktive Teilnehmer und mehrere Hundert Zuschauer verzeichnen.  Generell entstehen in Europa immer mehr Dodgeball-Veranstaltungen, die auf den Funsport-Charakter des Spiels zählen und bei denen es Usus ist, verkleidet an den Start zu gehen.

Europäischer Dodgeball-Verband.

In Europa hat die Verbreitung des Dodgeballsports in den letzten 10 Jahren stark zugenommen. Daher wurde 2008 der Europäische Dodgeballverband gegründet und seit 2010 werden im Dodgeballsport jährlich Europameisterschaften ausgetragen.  Der Europäische Verband zählt mittlerweile 23 nationale Mitgliedsverbände, die in ihren Ländern den Dodgeballsport auf allen Ebenen umsetzen. Langfristiges Ziel ist es, die offizielle Anerkennung als Sport in allen europäischen Ländern zu erreichen.  <nowiki>*</nowiki>Großbritannien hat sowohl einen Gesamtverband, als auch subsidiäre Verbände für die Länder England, Wales, Schottland und Nordirland.

Dodgeball-Europameisterschaften.

Die Dodgeball-Europameisterschaften finden im Jahr 2020 zum 11. Mal statt. Vom 15. bis 18. Oktober treten bis zu 66 Teams aus 22 Mitgliedsverbänden in Leeuwarden, Niederlande an, um um den Titel Dodgeball-Europameister zu spielen.  In den Jahren 2010–2018 war das englische Nationalteam das Maß der Dinge, ab 2015 konnten Italien und Österreich den Seriensieger bei den Damen bezwingen, 2019 gelang es Österreich erstmals, England auch im Herren- und Mixed-Bewerb zu entthronen.

Dodgeball-Weltverband und Dodgeball-Weltmeisterschaften.

Von 2016 bis 2018 hat der Dodgeball-Weltverband "World Dodgeball Association (WDA)" 2 Weltmeisterschaften ausgetragen, bei denen auch europäische Mannschaften am Start waren.  Ab 2020 spielen alle europäischen Verbände unter dem Weltverband "World Dodgeball Federation (WDBF)", welcher bis dato nur in Nordamerika und Asien präsent war.  Langfristiges Ziel ist die Zusammenführung der beiden Weltverbände, deren Trennung auf unterschiedlichen regionalen Entwicklungen des Spiels (Regeln, Bälle) beruht.  Die nächste WDBF - WM findet Im Spätsommer 2020 in Großbritannien statt.  Dodgeball World Cup 2016 - Manchester / England  Ergebnisse 2016  Dodgeball World Cup 2018 - New York City / USA  Ergebnisse 2018 "Teilnehmer Herren:" USA, Kanada, England, Österreich, Ägypten, Australien, Malaysia, Singapur, Nordirland, Irland  "Teilnehmer Damen:" USA, Kanada, England, Österreich, Ägypten, Australien, Malaysia, Singapur, Hong Kong, Slowenien  "Teilnehmer Mixed:" USA, Kanada, England, Österreich, Ägypten, Australien, Malaysia, Schottland, Hong Kong, Slowenien

Videospiel-Umsetzung.

Das Spielprinzip wurde 1987 von Technos Japan Corp. in Form eines Videospiels verarbeitet. Der Titel "Super Dodge Ball" wurde seitdem für zahlreiche Spielkonsolen und Computersysteme veröffentlicht.

Dodgeball (deutsch Ausweichball) ist ein Sport / Ballspiel, bei dem die Spieler, ähnlich wie bei Völkerball, dem Ball ausweichen sollen. Weitere Kernelemente sind Abschießen und Fangen. In Nordamerika, Asien und Großbritannien ist Dodgeball sehr verbreitet. In Kontinentaleuropa erfreut sich Dodgeball aber auch stetig größer werdender Beliebtheit.


Entwicklung.

Beim Entwurf der Jak-11, der ab 1944 zu Papier gebracht wurde, orientierte sich der Konstrukteur Alexander Jakowlew an der Jak-3, dem letzten Glied in der Kette von Jak-Jagdflugzeugen im Zweiten Weltkrieg. Anders als beim Vorgänger war jedoch statt der bisher verwendeten V-Motoren ein Sternmotor "ASch-21" vorgesehen. Wie bei vielen sowjetischen Flugzeugkonstruktionen jener Zeit legte man auch hier Wert auf einfache Produktion und Wartung; es gab verschiedene abnehmbare Verkleidungen und Klappen, die den Zugang zum Triebwerk erleichterten. Die zweiblättrige Verstell-Luftschraube war anfangs sichelförmig gebogen, wurde später aber durch die geraden 3-m-Propeller vom Typ "WISch-111-W20" oder "WISch-11-D-15" ersetzt.  Am 10. November 1945 startete der erste Prototyp unter der Bezeichnung "Jak-3UTI" zu seinem Erstflug und absolvierte anschließend die etwa ein Jahr dauernde Erprobung, wobei man noch einige Veränderungen an der Maschine vornahm. Die Serienfertigung begann 1946/47 und endete in der Sowjetunion nach 3859 gebauten Exemplaren. In der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre erschien die "Jak-11U" (auch: Jak-10) als Reaktion auf die sich als Standardkonfiguration durchsetzende Bugradfahrwerkaustattung von Jagdflugzeugen ebenfalls mit Bugrad.  Von 1951 bis 1954 konnten mit der Jak-11 vier internationale Rekorde aufgestellt werden, die von der FAI anerkannt wurden.  Im Flugzeugwerk Kunovice (Tschechoslowakei) wurden von 1952 bis 1956 707 Jak-11 in Lizenz gebaut. Bezeichnet wurden sie als "Let C-11" (wobei teilweise Stringer und Spanten aus Holz durch Metall ersetzt wurden) und im Falle der Bugradausführung "C-11U".  Im normalen Flugbetrieb wurde die Jak-11 zur Weiterbildung von Piloten genutzt, die schon einige Flugerfahrung auf dem Anfänger-Schulflugzeug Jak-18 gesammelt hatten. Für Schießversuche besaß die Jak-11 deshalb auch ein im Rumpfbug eingebautes synchronisiertes 12,7-mm-Maschinengewehr "UBS" sowie ein Foto-MG in der vorderen, vom Flugschüler besetzten Kabine zur Kontrolle der Ergebnisse. Die Jak-11 wurde bis zum Ende der fünfziger Jahre zur aktiven Schulung eingesetzt und bis in die 1960er Jahre hinein für Nebenaufgaben verwendet. So flogen beispielsweise die letzten vier bis fünf der etwa 100 an die Luftstreitkräfte der NVA der DDR gelieferten Jak-11 noch bis 1962 in der ZD-21 (Zieldarstellungsstaffel) als Zielflugzeuge für die Bodenabwehr, der Großteil war bereits 1958/59 ausgesondert worden.

Technische Beschreibung.

Die Jak-11 war in Gemischtbauweise konstruiert. Der Rumpf bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst, das größtenteils mit Sperrholz verkleidet war, nur die Unterseite erhielt eine Stoffbespannung. Der Bug bestand im Bereich der Motoraufhängung aus Metall. Der Tragflügel in Tiefdecker-Auslegung besaß zwei Hauptholme, zwischen denen sich die Kraftstoffbehälter befanden und war ebenfalls aus Metall gefertigt. Er verfügte je Unterseite über eine Außenaufhängung für eine 25-kg- oder 50-kg-Bombe. Der Fahrwerkschacht war zusätzlich mit einem Hilfsholm aus Dural ausgestattet. Das Leitwerk war freitragend und in Normalbauweise hergestellt. In der Heckradausführung ließen sich nur die Haupträder einziehen, in der Bugradauslegung das gesamte Fahrwerk.

Geschwindigkeits- und Streckenrekorde.

Klasse C-1-d (Flugzeuge mit 1750–3000 kg Fluggewicht)

Die Jakowlew Jak-11 (, NATO-Codename „"Moose"“) war ein einmotoriges Flugzeug aus sowjetischer Produktion. Der zweisitzige Tiefdecker wurde speziell für die Fortgeschrittenen-Schulung von Jagdflugzeug-Piloten konstruiert und eingesetzt in allen Mitgliedstaaten des Ostblocks bzw. Warschauer Paktes als auch im Nahen Osten (Ägypten, Jemen), China und Österreich. In der Tschechoslowakei wurde der Typ in größerer Anzahl in Lizenz gebaut.


Entwicklung und Produktion.

Auf Grund des Aufsehens, das die Dornier Do 17 im Sommer 1937 bei einer Luftfahrtschau in Zürich erregt hatte, begannen sich zahlreiche Staaten für das Muster zu interessieren. Jugoslawien erwarb eine Produktionslizenz für die Versionen Do 17K und Do 17M. In der Zwischenzeit ging mit der Do 17Z eine neue Version für die Luftwaffe in die Produktion, die jedoch nicht für den Export zugelassen wurde. Dornier bemühte sich bald um eine solche Zulassung. Das Reichsluftfahrtministerium erlaubte schließlich den Export unter der Auflage einer abweichenden Bezeichnung Do 215.  Wie auch zuvor war Jugoslawien der erste Interessent. Eine Do 17 Z-0 der Vorserie wurde als Vorführungsmaschine mit einem Paar Gnôme-Rhône-14N-Sternmotoren ausgerüstet und erhielt die Bezeichnung "Do 215 V2", bevor sie der jugoslawischen Luftwaffe vorgeführt wurde. Zuvor war bereits eine Do 17 Z-0 mit den standardmäßig verwendeten BMW-Motoren Bramo 323A-1 zur "Do 215 V1" umbenannt worden. Die V2 zeigte allerdings kaum verbesserte Flugeigenschaften gegenüber dem Vorgängermuster, das sich in Jugoslawien bereits in der Produktion befand, so dass keine Bestellung aufgegeben wurde. Daraufhin entschied sich Dornier, die Do 215 mit den stärkeren DB-601A-Motoren von Daimler-Benz auszurüsten. Ein entsprechender Prototyp flog unter der Bezeichnung "Do 215 V3" (W.-Nr. 96) und zeigte gegenüber den anderen Prototypen erhebliche Leistungssteigerungen.  Es folgte eine Reihe weiterer Testmaschinen:  Im Dezember 1939 bestellte Schweden 18 Do 215 A-1 als Ersatz für die nicht gelieferten französischen Breguet 694. Die bestellten Maschinen wurden aber auf Grund eines deutschen Exportembargos nicht geliefert und die Bestellung in der Folge im September 1940 storniert. Stattdessen übernahm die deutsche Luftwaffe die Flugzeuge.  Die Dornier Do-215-B-Reihe war das Serienmodell für die deutsche Luftwaffe. Zwischen Dezember 1939 und Januar 1941 wurden insgesamt 101 Stück gefertigt. Dazu ist die W.-Nr. 1 als erster Prototyp zu rechnen, so dass insgesamt 102 Do 215 gebaut wurden.  Im Jahre 1941 erhielten einige Do 215B den bereits in der Do 17 Z-10 „Kauz II“ montierten Waffenkopf statt der Bugverglasung für Nachtjagdzwecke. Diese Maschinen erhielten die Bezeichnung Do 215 B-5. Mindestens 17 Flugzeuge wurden zu solchen Nachtjägern umgebaut.  Zwei Exemplare des Typs wurden unter der Bezeichnung "Do 215 B-3" zu Testzwecken an die Sowjetunion geliefert. In der Anfangsphase des Krieges sollen mit einer dieser Maschinen Einsätze durchgeführt worden sein. Die Flüge wurden aber nach kurzer Zeit wegen des hohen Risikos, durch die eigene Luftverteidigung abgeschossen zu werden, wieder eingestellt.

Einsatz.

Bis Mai 1940 erhielten alle Staffeln der "Aufklärungsgruppe / Oberbefehlshaber der Luftwaffe" ("Aufkl.Gr./Ob.d.L.") Maschinen verschiedener Do-215A- und Do-215B-Varianten. Die 1. Staffel operierte mit einem Mix aus Do 215 A-0 und Do 215 B-4 für Langstrecken-Aufklärung, während die 2. und 3. Staffel mit Do 215 B-4 neben anderen Flugzeugtypen ausgerüstet war. Der Typ kam zudem bei der "1.(F)/Aufkl.Gr. 124" und der "2.(F)/Nachtaufklärungsgruppe" zum Einsatz.  1941 wurden einige Do 215B zur Nachtjägerversion Do 215 B-5 umgerüstet und kamen bei der 4. Staffel des Nachtjagdgeschwaders 2 ("4./NJG 2") zum Einsatz, das von den besetzten Niederlanden aus operierte.  Im Jahr 1942 erhielt Ungarn einige Do 215 B-4 aus Luftwaffenbeständen und setzte sie als Langstrecken-Aufklärer an der Ostfront ein.  Im weiteren Verlaufe des Krieges wurde die Do 215 teilweise als Reise- und Schulflugzeug verwendet.

Technische Beschreibung.

Tragflächen Bei der Dornier Do 215 handelte es sich um einen freitragenden Schulterdecker mit zweiholmigen Tragflächen in Ganzmetallbauweise mit Schlitzquerruder und geteilten Spreizklappen zwischen Querruder und Rumpf; die Klappen wurden elektrisch betätigt.  Rumpf Am Ganzmetallrumpf, ausgeführt in Schalenbauweise, war ein so genannter Kampfkopf mit verglaster Nase als Rumpfspitze angebracht. Der Einstieg in die Maschine erfolgte durch eine Klappe im Rumpfboden.  Leitwerk Das Höhenleitwerk aus Ganzmetall war freitragend ausgeführt, die zweiteilige Höhenflosse war während des Fluges verstellbar und mit je einer Trimmklappe ausgestattet. Das Seitenleitwerk aus Ganzmetall war doppelt ausgeführt (je eine Endscheibe) und freitragend, die Seitenruder waren stoffbespannt.  Fahrwerk Sowohl die Haupträder als auch das verkleidete Heckspornrad waren elektrisch einziehbar ausgeführt. Auf das Fahrwerk wirkten Radbremsen.  Der Hauptunterschied zur Do 17Z bestand in der Motorisierung mit den flüssigkeitsgekühlten Daimler-Benz-DB-601-Triebwerken statt der luftgekühlten Bramo 323, sowie einer geänderten Ausrüstung. Letztlich wurde die Maschine mit den 1100 PS leistenden Triebwerken DB 601 B-1 ausgerüstet.

Die Dornier Do 215 war ein zweimotoriges Flugzeug des deutschen Herstellers Dornier, das als Aufklärer und Nachtjäger Verwendung fand. Die Dornier-Werke führten das Flugzeug als Mehrzweckflugzeug auf und gaben dabei folgende Verwendungszwecke an: Schwerer Bomber, Fernbomber, Fernaufklärer, kombinierter Bombenaufklärer, Tiefangriffsflugzeug und Zerstörer.


Karriere.

Vereine.

Demichelis begann seine Fußballerkarriere bei Complejo Deportivo und wechselte 1995 zum Clube Renato Cesarini, für den er drei Spielzeiten aktiv war. Zum Profifußballer wurde er, als er 1998 zum argentinischen Top-Klub River Plate Buenos Aires wechselte und für diesen bis 2003 spielte. Mit River Plate gewann Demichelis 2002 und 2003 die nationale Meisterschaft.

FC Bayern.

Im Jahre 2003 sicherte sich dann der FC Bayern München für etwa 4,5 Millionen Euro die Dienste des Argentiniers. Sein Pflichtspieldebüt für die "Rot-Weißen" gab er in der 1. Runde des DFB-Pokals am 30. August 2003 beim 5:0-Auswärtssieg gegen Borussia Neunkirchen. Auf seinen ersten Bundesligaeinsatz musste Demichelis bis zum 7. Spieltag 2003/04 warten. Beim Auswärtsspiel in Rostock stand er dann am 27. September 2003 in der Startelf der Münchner, wo er vor der Viererkette im defensiven Mittelfeld agierte. Seinen ersten Treffer für Bayern erzielte Demichelis am 16. Dezember 2003 im Auswärtsspiel beim SC Freiburg. Bei dem 6:0-Sieg leitete er mit seinem Kopfballtreffer zum 1:0 den Weg zum Erfolg ein.  In der Rückrunde wurde es ruhiger um den Argentinier. Zwischen dem 18. und 34. Spieltag kam der defensive Spieler nur noch zu sechs Einsätzen. Dabei wurde er dreimal ein- und dreimal ausgewechselt. Gründe waren, dass in der Innenverteidigung mit Samuel Kuffour, Thomas Linke und Robert Kovač bereits drei Abwehrkräfte um zwei Startplätze kämpften und das defensive Mittelfeld mit Owen Hargreaves, Jens Jeremies und auch Michael Ballack gut bestückt war. Kurzzeitig schickte ihn Trainer Ottmar Hitzfeld zu den Bayern-Amateuren, für die er eine Partie absolvierte. Seinen ersten Titel mit Bayern München gewann er 2004, da sie als Tabellenzweiter für den DFB-Ligapokal qualifiziert waren und im Finale Werder Bremen mit 3:2 bezwangen.  In den Spielzeiten 2004/05, 2005/06 und 2006/07 spielte Demichelis regelmäßig. Dabei setzte ihn der damalige Trainer Felix Magath aber vor allem im defensiven Mittelfeld ein. Erst zur Saison 2007/08 beorderte ihn Hitzfeld in die Innenverteidigung, wo er zusammen mit Lúcio und Daniel Van Buyten das Innenverteidiger-Trio gab. Jedoch sorgte Demichelis für einen Eklat, als er sich im Rahmen einer Pressekonferenz öffentlich darüber beschwerte, auch unter Hitzfeld zeitweise wieder nicht auf seiner bevorzugten Position in der Verteidigung eingesetzt zu werden und weigerte sich, weiterhin im defensiven Mittelfeld zu spielen, woraufhin er von Hitzfeld kurzzeitig suspendiert wurde.  In den Jahren 2005, 2006, 2008 und 2010 gewann der Verein die deutsche Meisterschaft sowie den DFB-Pokal. Dabei stand Demichelis in allen vier Finalspielen um den Pokal in der Startelf der Münchner. Auch im Finale der Champions League am 22. Mai 2010, das mit 0:2 gegen Inter Mailand verloren wurde, gehörte er zur Startelf. Vor dem ersten Spiel der Saison 2010/11 gegen den VfL Wolfsburg wurde er von Trainer Louis van Gaal aus dieser gestrichen; daraufhin lehnte er es ab, sich auf die Ersatzbank zu setzen.

FC Málaga.

Mit seiner Reservistenrolle beim FC Bayern München unzufrieden, wechselte Demichelis am 1. Januar 2011 zum FC Málaga, nachdem sich beide Vereine vor Jahreswechsel über den Transfer einig waren; über die Ablösemodalitäten wurde Stillschweigen vereinbart. Sein erstes Spiel für den spanischen Erstligisten absolvierte Demichelis am 8. Januar 2011 beim 1:1-Unentschieden im Heimspiel gegen Athletic Bilbao, in dem er auch gleich sein erstes Tor mit dem Treffer zum 1:0 erzielte.

Über Madrid zu Manchester City.

Nachdem er die ihm angebotene Vertragsverlängerung abgelehnt hatte, wechselte Demichelis im Juli 2013 zunächst ablösefrei zum Ligakonkurrenten Atlético Madrid, bei dem er einen Einjahresvertrag erhielt. Noch ohne ein Pflichtspiel für Atlético bestritten zu haben, wurde er jedoch bereits zwei Monate später vom englischen Erstligisten Manchester City verpflichtet und mit einem bis zum 30. Juni 2015 laufenden Vertrag ausgestattet. Im März 2015 wurde die Laufzeit seines Vertrages um ein Jahr verlängert; nach Ablauf der Vertragslaufzeit verließ er den Verein.  Demichelis bestritt in drei Jahren für Manchester City insgesamt 91 Pflichtspiele und wurde mit dem Club in der Saison 2013/14 englischer Meister.

Barcelona und Rückkehr zu Málaga.

Zur Saison 2016/17 verpflichtete ihn der spanische Erstligist Espanyol Barcelona mit einem bis zum Saisonende laufenden Vertrag. Nach zwei Ligaeinsätzen für Espanyol Barcelona wurde der Vertrag Anfang Januar 2017 vorzeitig aufgelöst.  Daraufhin wechselte Demichelis zurück zum FC Málaga und unterschrieb dort einen bis zum Saisonende laufenden Vertrag. Am 15. Mai 2017 kündigte er sein Karriereende nach der Saison an.

Nationalmannschaft.

Für den Konföderationen-Pokal 2005 wurde er zwar von Nationaltrainer José Pekerman in den Kader der A-Nationalmannschaft berufen, bestritt aber während des Turniers kein einziges Spiel.  Trotz mehrerer Einsätze in Freundschaftsspielen wurde er am 15. Mai 2006 von Pekerman nicht für das argentinische Aufgebot bei der WM 2006 in Deutschland nominiert. Nach dem Rücktritt von Roberto Ayala wurde er unter Trainer Alfio Basile jedoch wieder Teil der Mannschaft; das Medienecho war positiv.  Im Jahr 2008 wurde er für den Kader für das Olympische Fußballturnier 2008 in Peking nominiert. Da der FC Bayern München ihn aber nicht freistellte, verzichtete er schließlich freiwillig auf eine Teilnahme. Während der WM 2010 in Südafrika kam er in allen fünf Spielen zum Einsatz. Im dritten Gruppenspiel, beim 2:0-Sieg gegen die Auswahl Griechenlands, erzielte er per Kopf das Führungstor in der 78. Minute. Demichelis nahm an der Fußball-Weltmeisterschaft 2014 in Brasilien teil. Er wurde dort erst ab dem Viertelfinale eingesetzt. Ab diesem Spiel gegen Belgien stand er immer in der Startelf – so auch im Finale, welches Argentinien mit 0:1 verlor.  2015 nahm er mit der Nationalmannschaft an der Copa América teil, kam im letzten Gruppenspiel beim 1:0-Sieg gegen die Auswahl Jamaikas, beim 6:1-Sieg im Halbfinale gegen die Auswahl Paraguays und im gegen die Auswahl Chiles zum Einsatz, das mit 1:4 im Elfmeterschießen verloren wurde.

Trainerkarriere.

Zur Saison 2019/20 wurde Demichelis vom FC Bayern als Trainer der U19-Juniorenmannschaft verpflichtet. Damit wurde er Nachfolger von Sebastian Hoeneß, welcher fortan die Bayern-Amateure betreut.

Martín Gastón Demichelis (* 20. Dezember 1980 in Justiniano Posse) ist ein ehemaliger argentinischer Fußballspieler und heutiger -trainer. Seit der Saison 2019/20 ist er Trainer der U19-Mannschaft des FC Bayern München.


Gewinnung und Darstellung.

Zur großtechnischen Herstellung von Ethylendiamin existieren in der Chemischen Industrie mehrere Verfahren und Verfahrensvarianten.  Das heutzutage am häufigsten eingesetzte Verfahren zur Synthese von Ethylendiamin ist die Umsetzung von Monoethanolamin mit Ammoniak bei Temperaturen von 160–230 °C und Drücken von 150–250 bar in Gegenwart von Wasserstoff an Übergangsmetalloxid-Katalysatoren, die im Wesentlichen aus Nickel- und Kupferoxid, sowie aus Zirconiumdioxid bestehen und auf Aluminiumoxid (AlO) geträgert sind, in der flüssigen Phase.  Die Reaktion wird bevorzugt in Festbettreaktoren durchgeführt. Besonders gut geeignet sind hierfür Rohrreaktoren sowie Rohrbündelreaktoren, bei denen Salzschmelzen die gesamte Reaktion auf nahezu konstanter Temperatur halten. Bei diesem Verfahren entsteht neben Ethylenamin auch noch weitere Nebenprodukte wie Diethylentriamin (DETA) und Triethylentetramin (TETA), die durch mehrstufige destillative Aufarbeitung unter Druck abgetrennt werden müssen. Bevorzugt kann statt Monoethanolamin auch Ethylenglycol eingesetzt werden. Dabei muss Ammoniak jedoch in zweifachem molaren Überschuss eingesetzt werden.  Ein zweites großtechnisches Verfahren zur Herstellung von Ethylendiamin betrifft die Umsetzung von 1,2-Dichlorethan mit Ammoniak unter Druck bei 180 °C im wässrigen Medium. Als Katalysatoren werden ebenfalls Kupfer- oder Nickelkontakte, die als Festbett angeordnet sind, verwendet.  Dabei bildet sich Chlorwasserstoff, der zunächst als Hydrochlorid des Amins in gebundener Form vorliegt. Das Amin wird durch Zugabe von Natriumhydroxid in seine freie Form überführt und kann anschließend durch Rektifikation aus dem Gemisch gewonnen werden. Als Nebenprodukte werden ebenfalls Diethylentriamin (DETA) und Triethylentetramin (TETA) gebildet.

Eigenschaften.

Physikalische Eigenschaften.

Ethylendiamin hat eine relative Gasdichte von 2,07 (Dichteverhältnis zu trockener Luft bei gleicher Temperatur und gleichem Druck) und eine relative Dichte des Dampf-Luft-Gemisches von 1,01 (Dichteverhältnis zu trockener Luft bei 20 °C und Normaldruck). Die Dichte beträgt 0,90 g·cm bei 20 °C. Außerdem weist Ethylendiamin einen Dampfdruck von 12,4 hPa bei 20 °C, 22,6 hPa bei 30 °C, 39,4 hPa bei 40 °C und 66,3 hPa bei 50 °C auf.

Chemische Eigenschaften.

Ethan-1,2-diamin ist eine entzündbare Flüssigkeit aus der Stoffgruppe der aliphatischen primären Amine. Es ist vollständig mit Wasser mischbar und bildet dabei ein Hydrat. Die wässrigen Lösungen von Ethylendiamin reagieren stark basisch. Außerdem ist Diaminoethan hygroskopisch und raucht an feuchter Luft. Ethylendiamin gilt als mittel bis schwer flüchtig. Eine wässrige Lösung der Konzentration 100 g·l weist bei 25 °C einen pH-Wert von 12,2 auf.

Verwendung.

Ethylendiamin findet in der Komplexchemie besonders Anwendung zur Synthese von Chelat-Bildnern (z. B. Ethylendiamintetraessigsäure). Des Weiteren wird es als Lösungsmittel, Stabilisator und zur Säureneutralisation in Öle eingesetzt. Es findet auch bei der Herstellung von Kunstharzen, Kautschuk-Chemikalien, Arzneimitteln, Schädlingsbekämpfungsmitteln, Inhibitoren und Wasch- bzw. Reinigungsmitteln Verwendung. In der Organischen Chemie wird Ethylendiamin auch als Base zur Isomerisierung von Allylalkoholen in Aldehyde, zur Reduktion von Nitroarenen zu Azo-Verbindungen und vielen weiteren Reaktionen eingesetzt. Ferner dient es als Zwischenprodukt in den Bereichen Korrosionsschutz, Polyamidharze und Schmierstoff- sowie Treibstoffadditive.

Sicherheitshinweise.

Die Dämpfe von Ethylendiamin können mit Luft beim Erhitzen über den Flammpunkt explosive Gemische bilden. Hauptsächlich wird Ethylendiamin über den Atemtrakt und die Haut aufgenommen. Dabei kommt es akut zu starken Reizwirkungen auf die Haut und der Schleimhäute bis hinzu Verätzungen. Des Weiteren wurde eine sensibilisierende Wirkung auf die Haut und die Atemwege festgestellt. Ethylendiamin hat außerdem starke Auswirkungen auf Blut, Nieren und Herz-Kreislaufsystem des Betroffenen. Chronisch kann es bei Aufnahme oder Resorption zu Atemwegsreizungen und Asthma-Erkrankungen kommen, dessen Hergang oft unbekannt ist. Außerdem können sich irritative und allergische Hauterkrankungen ausbilden. In Tierversuchen wurde eine Beeinflussung der Leber- und Nierenfunktion ermittelt. Eine Reproduktionstoxizität, Mutagenität oder Kanzerogenität konnte bisher noch nicht nachgewiesen werden. Ethylendiamin weist eine untere Explosionsgrenze von etwa 2,5 Vol.-% und eine obere Explosionsgrenze von etwa 16,3 Vol.-% auf. Die Zündtemperatur beträgt etwa 400 °C. Der Stoff fällt somit in die Temperaturklasse T2 und die Explosionsgruppe IIA. Die Grenzspaltweite wurde auf 1,25 mm ermittelt. Mit einem Flammpunkt von 34 °C gilt Ethylendiamin als entflammbar.

Ethylendiamin (nach IUPAC-Nomenklatur: Ethan-1,2-diamin, abgekürzt häufig als EDA bezeichnet) ist eine organisch-chemische Verbindung aus der Stoffgruppe der aliphatischen primären Amine. Genauer gesagt handelt es sich um ein Diamin.


Leben.

Als Tochter eines k.u.k.-Offiziers verbrachte sie ihre Kindheit in Prag. Im Alter von 16 Jahren spielte sie die Rolle von leicht überdrehten Mädchen. Ab 1919 arbeitete sie überwiegend mit dem Regisseur und Schauspieler Karel Lamač zusammen, der später ihr erster Ehemann wurde. Der Film "Gilly poprvé v Praze – Gilly zum ersten Mal in Prag" brachte ihr 1920 den Durchbruch. Sie stieg dabei zur führenden Komikerin des tschechischen Films auf.  Mit den Filmen "Evas Töchter" (1928) und "Sündig und süß" (1929) eroberte sie das deutsche Publikum. Unter der Regie von Alfred Hitchcock folgten 1929 die Filme "Der Mann von der Insel Man" ("The Manxman") und "Erpressung" ("Blackmail"). Sie war dabei Hitchcocks erste „blonde Mörderin“. "Erpressung" wurde als Stummfilm begonnen; im Laufe der Produktion entschied man jedoch, aus ihm den ersten englischen Tonfilm zu machen. Da Ondras Englisch nicht gut genug war, aber Hitchcock nicht auf sie als Darstellerin verzichten wollte, ließ er ihren Part von der britischen Schauspielerin Joan Barry synchronisieren. Somit avancierte Joan Barry zur ersten Synchronsprecherin und Anny Ondra zur ersten fremdsprachig synchronisierten Schauspielerin der Filmgeschichte, wobei die Synchronisation auf ungewöhnliche Art erfolgte: Ondra bewegte die Lippen, Barry sprach außerhalb des Bildes den Text.  1930 gründete sie mit Karel Lamač in Deutschland die "Ondra-Lamač-Filmgesellschaft", die bis 1936 bestand. Ihre erste selbstgesprochene Tonfilmrolle spielte sie neben Sigi Arno in "Die vom Rummelplatz" (1930). Nachdem Karel Lamač Deutschland verlassen hatte, spielte sie nur noch vereinzelte Rollen und zog sich in den 1950er Jahren ins Privatleben zurück.  Am 6. Juli 1933 heiratete sie in Bad Saarow den drei Jahre jüngeren Boxer Max Schmeling, mit dem sie in dem Film "Knock-out" (1935) gemeinsam auftrat. Schmeling hatte in Bad Saarow 1933 das Sommerhaus des vor den Nazis ins Exil geflohenen expressionistischen Malers Bruno Krauskopf erworben.  Als Folge eines Autounfalls erlitt Anny Ondra eine Fehlgeburt. Es sollte ihre einzige Schwangerschaft bleiben, das Paar blieb kinderlos. Nicht nur als Folge der Fehlgeburt übernahm Anny Ondra die Patenschaft für die 1942 geborene Enkelin ihres Freundes Hermann Gronen, der in erster Ehe mit Rosa Gronen (geb. Schmeling) verheiratet war. Max Schmeling schenkte der Enkelin Rosa Maria Gronen (heute Winters) zur Taufe ein Paar Boxhandschuhe.  Anny Ondra wurde auf dem Friedhof in Hollenstedt (Landkreis Harburg) beigesetzt. Neben ihr fand 2005 auch Max Schmeling seine letzte Ruhestätte.

Anny Ondra, eigentlich "Anna Sophie Ondráková", verheiratete "Anny Schmeling" (* 15. Mai 1902 oder 1903 in Tarnów, Galizien, Österreich-Ungarn; † 28. Februar 1987 in Dierstorf-Heide, Samtgemeinde Hollenstedt) war eine deutsche Schauspielerin tschechisch-österreichischer Herkunft.


Leben.

D’Aviano kam am 17. November 1631 in Aviano (Friaul) als Sohn des Marco Cristofori (auch Christophori geschrieben) und der Rosa geb. Zannoni zur Welt und wurde bei der Taufe Carlo Domenico genannt. 1648 trat er in den Kapuzinerorden ein und nahm zur Einkleidung den Ordensnamen Marco an. Am 21. November 1649 legte er die Profess ab. Nach dem Theologiestudium empfing er am 18. September 1655 die Priesterweihe.  P. Marco wirkte als Prediger in ganz Italien. Eine wunderbare Heilung 1676 machte ihn über die Grenzen Italiens bekannt. Seine Predigten in lateinischer oder italienischer Sprache, bei denen er eine Vertiefung des Glaubens, ein Bereuen der Sünden und Buße forderte, waren oft von Massenbekehrungen und Wundern begleitet. Seine Missionsreisen führten ihn auch nach Frankreich, Flandern und Westfalen. Auf seiner zweiten Missionsreise 1681 gelang ihm der Legende nach sogar von Lüttich aus eine Fernheilung an der Thorner Stiftsdame Clara Elisabeth von Manderscheid-Blankenheim.  Nach einem Zusammentreffen mit Kaiser Leopold I. im Jahr 1680 wurde er sein freundschaftlicher Berater und Seelsorger. 1683 war er päpstlicher Legat bei der zweiten Türkenbelagerung Wiens. Er überzeugte Karl V. von Lothringen, dem polnischen König Johann III. Sobieski den Oberbefehl des Entsatzheeres zu überlassen und rasch gegen Wien vorzurücken. Am 12. September 1683 feierte Marco d’Aviano vor der Entsatzschlacht die Heilige Messe in der „Leopoldi Capelln am Kahlenberg“, am heutigen Leopoldsberg. Er wird wegen seines politisch-kirchlichen Einsatzes auch als "Retter Wiens" bezeichnet. Bis 1689 nahm er als Prediger und Seelsorger an Feldzügen gegen die Türken teil. Verbrieft ist jedoch lediglich die Anwesenheit d’Avianos bei der Befreiung von Ofen 1686 und Belgrad 1687.  Marco D’Aviano ist in der Pietàkapelle der Kapuzinerkirche in Wien bestattet. Am 10. Dezember 1912 wurde sein Seligsprechungsprozess eingeleitet; die Seligsprechung erfolgte am 27. April 2003. In der katholischen Kirche ist sein Gedenktag der 13. August.

Ikonografie.

D’Aviano wird meist im Habit der Kapuziner mit einem Kruzifix in der rechten Hand dargestellt, einem Attribut des geweihten Lebens.

Rezeption.

Marco d’Aviano wurde im Zuge der Jahrhunderte bei den Türkenbefreiungsfeiern in Wien als Held geehrt, wobei er bis 1890 eine eher kleine Rolle in den Feierlichkeiten spielte. Von 1890 bis 1935 wurden jedoch mehrere Bücher über d’Aviano herausgebracht, die nicht primär aus historischem Interesse publiziert wurden, sondern eine bestimmte Politik verfolgten. Im austrofaschistischen Ständestaat gipfelte die politische Vereinnahmung d’Avianos in Vergleichen mit Diktator Engelbert Dollfuß. Kardinal Theodor Innitzer bezeichnete 1933 beide als „Retter des Abendlandes“, 1935 wurde in einer groß angelegten Feier am 9. Juni 1935 eine von Hans Mauer geschaffene Statue d’Avianos vor der Kapuzinerkirche enthüllt. Im selben Jahr wurde auch im ersten Wiener Gemeindebezirk die vormalige "Schwangasse" in "Marco-d'Aviano-Gasse" umbenannt. Die Gasse liegt zwischen Neuem Markt (wo sich auch die Kapuzinerkirche befindet) und Kärntner Straße.

Sonstiges.

Im Film September Eleven 1683, der die Zweite Wiener Türkenbelagerung behandelt, wird Marco D'Aviano von F. Murray Abraham dargestellt.

Marco d’Aviano (* 17. November 1631 in Aviano, Italien; † 13. August 1699 in Wien) war ein Ordenspriester und Kapuziner. In der katholischen Kirche wird er als Seliger verehrt.


Gründung.

Während des Ersten Kreuzzugs verließ Balduin von Boulogne, der Bruder des Anführers Gottfried von Bouillon, im Jahr 1098 den Hauptteil des Kreuzfahrerheeres, das sich südwärts Richtung Antiochia und Jerusalem bewegte, und wandte sich nach Osten auf Edessa zu, wo er den regionalen Herrscher Thoros dazu brachte, ihn als seinen Sohn und Erben zu adoptieren. Thoros war ein bei seinen armenischen Untertanen unbeliebter griechisch-orthodoxer Christ und fiel kurz nach der Adoption Balduins einem Mordanschlag zum Opfer, bei dem nicht geklärt ist, ob und inwieweit Balduin in ihn verwickelt war. Balduin wurde der neue Herrscher mit dem Titel eines Grafen, so wie er in Boulogne bereits genannt worden war.

Geschichte.

Im Jahre 1100 wurde Balduin König von Jerusalem, als sein Bruder Gottfried starb. Die Grafschaft Edessa gab er an Balduin von Bourcq weiter, einen nahen Verwandten (Neffen oder Vetter), der bei den Einwohnern der Stadt beliebt war und auch eine armenische Frau nahm.  Einer von Balduins wichtigsten Gefolgsleuten war Joscelin von Courtenay, den er zum Kommandeur der Festung Turbessel am Euphrat ernannte, eines wichtigen Außenpostens der Grafschaft gegen die Seldschuken.  Balduin wurde schnell in die Politik im nördlichen Syrien und Kleinasien verstrickt. Er half 1103 dabei, die Freilassung Bohemunds I. von Antiochien durch die Danischmenden sicherzustellen, und griff gemeinsam mit Antiochia Anfang 1104 das Byzantinische Reich in Kilikien an. Wenig später, in der Schlacht von Harran (7. Mai 1104), gerieten sowohl Balduin als auch Joscelin in Gefangenschaft der Muslime. Bohemunds Neffe Tankred von Tiberias wurde nun Regent in Edessa, bis Balduin und Joscelin 1107 freigelassen wurden, war dann aber nicht bereit, sein Amt aufzugeben, so dass Balduin sich mit lokalen muslimischen Regenten verbünden musste, um ihn zu vertreiben.  Im Jahr 1110 ging das gesamte Gebiet östlich des Euphrat an Mawdud von Mosul verloren, der diesem Erfolg jedoch, anders als sonst, keinen Angriff auf Edessa selbst folgen ließ, da er nun zu stark mit der Konsolidierung der eigenen Macht befasst war.  Nach dem Tod von Balduin I. von Jerusalem im Jahr 1118 wurde Balduin II. von Edessa dessen Nachfolger, da Eustach III. von Boulogne, der in Frankreich gebliebene Bruder des verstorbenen Balduin, den Titel in Jerusalem abgelehnt hatte. Edessa ging 1119 an Joscelin.  Joscelin I. von Edessa wurde 1122 erneut gefangen genommen, und als Balduin kam, um ihn zu befreien, erlitt dieser das gleiche Schicksal, so dass Jerusalem nun ohne König war. Joscelin gelang 1123 die Flucht und er erreichte Balduins Freilassung im Jahr darauf.

Untergang.

1131 starb Joscelin I. an den Folgen einer Verletzung, die er sich während einer Belagerung zugezogen hatte. Sein Nachfolger wurde sein Sohn Joscelin II. Zu dieser Zeit hatte Zengi Aleppo und Mosul unter seine Herrschaft gebracht und bedrohte verschiedene artuqidische und kurdische Herrschaftsgebiete. Joscelin II. reagierte auf einen Hilferuf des artuqidischen Herrschers von Hisn Kaifa und verließ mit einem großen Heer Edessa. Daraufhin belagerte Zengi ab dem 16. November 1144 die schutzlose Stadt und konnte sie am 24. Dezember des Jahres einnehmen, am 26. Dezember fiel auch die Zitadelle. In der Folge kam es zu einem Massaker an der Bevölkerung der Stadt. Ein armenischer Einwohner beschrieb, dass „die Muslime unbarmherzig Unmengen von Blut vergossen, sie hatten weder vor den alten Menschen Respekt, noch kannten sie Mitleid mit den unschuldigen, lämmergleichen Kindern“. Der Fall Edessas wurde zum Auslöser des Zweiten Kreuzzugs von 1146.  Joscelin regierte jetzt nur noch die Gebiete westlich des Euphrats rund um Turbessel, bis er 1149 in einer Schlacht durch Zengis Sohn Nur ad-Din gefangen genommen wurde. Er blieb in Gefangenschaft bis zu seinem Tod 1159. Seine Frau verkaufte die Reste der Grafschaft an den byzantinischen Kaiser Manuel I. Komnenos, jedoch wurden die ihr verbliebenen Festungen von Nur ad-Din und dem Sultan von Rum Mas'ud I. innerhalb eines Jahres weggenommen. Edessa war der erste Kreuzfahrerstaat, der entstand, und der erste, der wieder verloren ging.

Geographie und Demographie.

Edessa war nach dem Umfang der größte der Kreuzfahrerstaaten, nach der Einwohnerzahl der kleinste. Die Stadt Edessa hatte rund 10.000 Einwohner, der Rest der Grafschaft bestand fast ausschließlich aus Befestigungsanlagen.  Die Grafschaft erstreckte sich in ihrer größten Ausdehnung von Antiochia im Westen bis über den Euphrat hinaus und reichte im Norden bis an das Königreich Kleinarmenien. Im Süden und Osten lagen die mächtigen muslimischen Städte Aleppo und Mosul, und die Dschazira, das Zweistromland, das ebenfalls nicht mehr zur Grafschaft gehörte.  Die Bewohner waren zumeist Syrer, Jakobiten und armenische Christen, dazwischen einige griechisch-orthodoxe Christen und Muslime. Obwohl die Zahl der Lateiner immer klein blieb, gab es einen katholischen Patriarchen.

Grafen von Edessa, 1098–1149.

Zur Genealogie der Grafen von Edessa siehe Grafschaft Boulogne, Herzogtum Rethel und Haus Courtenay

Die Grafschaft Edessa war einer der vier ursprünglichen Kreuzfahrerstaaten des 12. Jahrhunderts mit der Hauptstadt Edessa in der Osrhoene als Zentrum. Die kleinasiatische Stadt hat eine lange Geschichte und eine alte christliche Tradition.


Geschichte / Historie.

Seit dem 15. Jahrhundert ist die Türkisch Angora in der Türkei als eigene Rasse bekannt. Sie war die erste Langhaarkatze, die nach Westeuropa kam. Türkische Sultane des osmanischen Reiches sandten sie im 16. Jahrhundert als Geschenk an die Höfe in England und Frankreich. Als erste Langhaarkatze überhaupt in Westeuropa war ihr der Erfolg sicher. Könige, wie etwa Ludwig XV., waren Bewunderer dieser weißen Katzen mit den geheimnisvollen Augen und gaben sie als wertvolles Geschenk an Fürsten weiter. Im 18. Jahrhundert war sie Statussymbol an den europäischen Höfen. Zahlreiche Gemälde dieser Zeit dokumentieren diese Art von Luxusgeschenken. Prinzessin Victoria von Schleswig-Holstein war Besitzerin einer solchen weißen Katze. Zu etwa der gleichen Zeit brachte der französische Naturforscher Nicolas-Claude Fabri de Peiresc einige dieser Katzen aus der Türkei mit nach Frankreich. Ebenfalls gelangte sie mit italienischen Seefahrern nach Europa.  Im 18. Jahrhundert kam die Rasse in Mode und wurde zum Liebling des Adels. Am Hof der französischen Könige war sie allgegenwärtig. Louis XV., Louis XVI., Kardinal Richelieu und Marie Antoinette waren Besitzer dieser damals sehr beliebten und berühmten Katzen. In einem Buch des französischen Naturforschers Georges-Louis Leclerc de Buffon wurde diese Katzenrasse bereits im Jahre 1756 erwähnt und bildlich dargestellt. Der Adel verehrte diese edle, langhaarige und anmutige Katzenrasse, da zu dieser Zeit in Europa nur die einheimischen, kurzhaarigen Rassen verbreitet waren. Sie wurde hoch geschätzt und es wurden sehr hohe Preise für die Beschaffung bezahlt.  Seitdem ist viel Zeit vergangen. Mit dem Auftauchen der Perserkatze verblasste der Stern der Angora. In den 60er Jahren ging der Bestand reinrassiger Türkisch Angoras selbst in ihrem Heimatland, der Türkei, auf ein bedrohliches Maß zurück. Einige wenige Exemplare wurden dort in den Zoos von Ankara und Istanbul gehalten, um den Fortbestand dieser Rasse zu gewährleisten. In der Türkei gilt die Türkisch Angora Katzen heute als Nationalkatze und wird unter anderem in den Zoos von Ankara und Izmir gezüchtet. Dort gelten allein die weißen Katzen als edel.  In den 1950er Jahren importierten erste amerikanische Züchter sogar ein Angorapärchen aus der Türkei, um die heute wieder immer beliebter werdende Rasse weiter züchten zu können. Im Jahr 1954 kam die erste Türkisch Angora in die USA. 1973 hat die US-amerikanische Katzenzucht-Organisation CFA die weiße Varietät anerkannt, die farbigen Tiere 1978. In den 70er Jahren kamen die ersten Türkisch Angora aus den USA und der Türkei nach Deutschland. Hauptsächlich aber basierte die Zucht allgemein auf Türkei-Importen.  Es gelang 1954 der Amerikanerin Lyn Pierce (Kenlyn Cattery), eine Katze mit dem Namen Pucette Michelle (weibl. odd-eyed white) aus dem Istanbuler Tiergarten nach Amerika zu importieren. Mit dieser Katze wurde allerdings nicht gezüchtet, da es hieß, dass wirklich reinrassige Tiere nur in der Gegend von Ankara zu finden sind, und von dort wurden dann in den 1960er Jahren die ersten Türkisch Angora in die USA und nach Kanada importiert. Viel später wurden dann auch Zookatzen aus dem Istanbuler Zoo akzeptiert, da dieser Zuchtstock ebenfalls aus Ankara-Zoo-Katzen bestand.  Von Kenan Taspinar (Taspinar Cattery) wurde 1962 ein weißes Kätzchen mit unterschiedlicher Augenfarbe von einem privaten Türkisch Angora Züchter aus Ankara importiert. Diese türkischen Züchter waren mit in das Ankara Zoo Programm eingebunden, so dass auch diese Tiere wieder in Relation zueinander standen. 1968 importierte Herr Taspinar fünf weitere Türkisch Angora Katzen, darunter auch „Duman“, ein black-silver-tabby Kater. 1970 überließ er seinen gesamten Zuchtstock Gisela Stoschek (Tai-Phoon Cattery).  1963 wurde von Colonel und Walter Grant ein Pärchen weißer Türkisch Angora registriert. Diese beiden gingen namentlich in die Geschichte der Türkisch Angora ein. Ihre Namen waren „Yildiz“ und „Yildizcek“, sie wurden ein Jahr zuvor im Ankara Zoo geboren. Die ersten Nachkommen dieser beiden Katzen verkauften die Grants ausschließlich kastriert, weil sie sicherstellen wollten, dass ihre gezüchteten Katzen nur mit Ankarazookatzen bzw. deren reinen Nachkommen verpaart werden. Um einen Zuchtstamm aufzubauen, importierten die Grants 1966 ein weiteres Paar Katzen aus dem Ankara Zoo. Auf den Nachkommen dieser Katzen bauten einige Züchter Jahre später ihren Grundstock auf.  Fast zeitgleich, nämlich im Jahre 1964, importierten Herr Leinbach und seine Ehefrau ein Pärchen weißer Angoras aus dem Ankara Zoo nach Amerika. Ihre Namen waren „Sam Oglum“ und „Aliya’s Snowball“. Die Leinbachs arbeiteten eng mit Lee Thornton (Thornton Cattery in CFA, Thornton Desert Cattery in den anderen Katzenvereinen) zusammen, die ihnen half, diese Tiere zu registrieren. 1965 bekam Thornton noch ein weiteres weißes odd-eyed Türkisch Angora Mädchen mit dem Namen „Belkizar“, welches wenig später mit einem Kater mit dem Namen „Sam of Mountain Home“ verpaart wurde. Die Nachkommen dieser Verpaarung bildeten zusammen mit einigen Grant- und den Leinbach-Katzen den Grundstock der Thornton Cattery.  Eine Katze aus diesen Zoos zu bekommen, war zum damaligen Zeitpunkt mit sehr großen Schwierigkeiten verbunden. Aber auch in Deutschland und den Niederlanden wurden in den frühen 1970er Jahren Katzen aus den Zoos importiert. Eine nicht unerhebliche Rolle dabei spielte der Zoologe Michael Reimann (Tha Makhuas Cattery) und Nadija Mardak (Cattery Ueskuedarsaray) in Deutschland. Reimann gelang es in den 1970er Jahren, ein Pärchen aus der Türkei zu importieren. Diese Tiere trugen den Namen Türkiye-Ithal's (Türkei-Import). Die daraus gezüchteten Tiere des Herrn Reimanns tragen den Namen „Tha Makkuas“.  Die TUA, wie die Türkisch Angora nach internationalen Rassestandards genannt wird, ist genetisch verwandt mit der Vankatze (Türkisch Van). Auf den ersten Blick ähneln sich diese Rassen ein wenig. Die Vankatze ist jedoch größer und schwimmt sogar gerne im Wasser. Zufällig entdeckten 1955 zwei englische Fotografinnen in Südostanatolien Katzen mit seidenweichen, halblangen Fell, die am Kopf und Schwanz rote (auburn) Zeichnung aufwiesen. Diese Rasse, die man erst für eine Art der Türkisch Angora hielt, war eben die Türkisch Van Katze. Diese wurden im Gegensatz zur Türkisch Angora nur von Privatleuten gehalten. Als Geschenk erhielten die Fotografinnen einen Kater und eine Katze, die sie mit nach England nahmen. Als vier Jahre später nochmals Vankatzen importiert wurden, konnte die planmäßige Zucht in England beginnen. Ohne Erlaubnis der türkischen Behörden durfte keine Türkisch Van ausgeführt werden.

Aussehen.

Die heutige Türkisch Angora ist kraftvoll elegant mit einem mittellangen, seidigen Fell, das am Körper anliegt. Deshalb gehört sie auch zu der Kategorie der Halblanghaar-Katzen. Sie ist pflegeleicht und besitzt keine Unterwolle, wie man es zum Beispiel bei den Perser-Katzen kennt. Der zwar muskulöse und dennoch anmutige Körperbau rundet das Gesamtbild dieser mittelgroßen Rasse ab. Obwohl das Aussehen vielleicht zart sein mag, ist sie dennoch sehr robust. Der Kopf ist gleichmäßig und keilförmig, mit mandelförmigen und meistens leicht hoch gezogenen Augen. Großes Augenmerk wird heute von einigen Züchtern den Ohren gewidmet: sie sollen groß sein, offen und hoch auf dem Kopf mit feinen Pinseln an der Spitze. Wichtig ist aber genauso der harmonische Gesamteindruck der Katze: schlank, elegant und hoch auf den Beinen. Der Schwanz ist sehr buschig, was ihre natürliche Anmut noch mehr unterstreicht. Das Aussehen der Katzen hat sich im Laufe der Zeit verändert. Aus den ursprünglich aus der Türkei importierten, teilweise sehr kräftigen Katzen hat sich im Laufe der Jahre eine grazile Katzenrasse entwickelt mit einem eher langen, schlanken Körper. Dieser Typ der Angorakatzen ist noch nicht so einheitlich wie bei anderen, gestandenen Rassen, da es heute noch nicht viele Züchter und Liebhaber dieser Katzen gibt.  Das seidig glänzende und sehr feine Fell ist im Sommer deutlich kürzer als im Winter. Das liegt an den heißen Sommern und den kalten Wintern der anatolischen und kaukasischen Berggebiete. So ist sie an ihren natürlichen Lebensraum optimal angepasst. Im Winter trägt sie einen dichten Kragen. Das Haar am Bauch ist leicht wellig. An den Hinterläufen hat sie dichte „Hosen“. Die Pfoten sind eher klein und rundlich mit Fell dazwischen. Das Fell ist am Kragen und am Schwanz länger. Häufiges Kämmen oder Bürsten ist nicht notwendig.  Die Türkisch Angora ist heute bei allen Vereinen in den traditionellen Farben anerkannt: Weiß, Schwarz und Rot, die verdünnten und silbernen Varietäten dieser beiden Farben, mit und ohne Scheckung und mit und ohne Tabby. Sie wird heute in fast allen Farbvarietäten gezüchtet. Nicht erwünschte und anerkannte Farben sind bei dieser Rasse: Chocolate, Fawn, Lilac und Point.  Zunächst waren nur die weißen Katzen anerkannt. Erst Anfang der 1990er Jahre wurden auch die farbigen Varietäten bei der FIFe (Fédération Internationale Féline : internationale Dachorganisation von Katzenzuchtverbänden) anerkannt und erhielten auch Championstatus. Der Standard hat sich seitdem in der FIFE nicht geändert.  In der Türkei gilt die Türkisch Angora auch heute noch nur als reinrassig, wenn die Katze ein reines weißes Fell hat. Die Augenfarbe spielt dabei keine Rolle.

Charakter.

Die Türkisch Angora ist eine eher unkomplizierte Rasse. Sie hat einen gutmütigen Charakter. Es sind sehr lebhafte, sprungstarke und temperamentvolle Tiere, aber ohne jede Aggression. Sie bleibt ihr ganzes Leben eine verspielte und auch sehr neugierige Katze. Die zweite Seite des Wesens der Türkisch Angora ist die Liebe und Treue zu ihrem Besitzer. Hat sie einen Menschen oder eine Familie in ihr Herz geschlossen, wird keine Minute ungenutzt gelassen, hier den Kontakt zu suchen. Die Katzen halten sich in der Regel immer in der Nähe ihrer Mitmenschen auf. Nicht selten benehmen sie sich hundeähnlich und spazieren mit ihrem Herrchen oder Frauchen „bei Fuß“. Dauerschnurren und -schmusen sind keine Seltenheit und von ihr sehr erwünscht. Wenn sie das Gefühl hat, zu wenig Beachtung zu bekommen, fordert sie ihre Streicheleinheiten unerbittlich ein. Auch ihre Spielfreude kennt keine Grenzen. Deshalb sind sie auch gut für Kinder geeignet. Gekonnt apportieren die Angoras ein kleines Bällchen oder eine Fellmaus.  Trotz ihres zarten Aussehens, verzeiht ihre natürliche Robustheit jede Menge ungewollter Fehler von Katzenanfängern. Sie vertraut den Menschen in ihrer Umgebung voll und ganz, sofern man sie nicht zu sehr und zu oft enttäuscht. Diese Charaktereigenschaften machen sie zu einer idealen Familienkatze. Unbekümmertheit prägt diese Katze und sie ist selten ängstlich, sondern kommt eher laut schnurrend, mit hoch erhobenem Schwanz und kokett zurückgeworfenem Köpfchen auf den Menschen zu. Dank ihres ausgeglichenen Wesens vertragen sie sich mit allen anderen Artgenossen und auch mit Hunden sehr gut. Eine junge Katze schließt jedoch eher neue Freundschaften, da sie noch keine Vorurteile gesammelt hat.  Die Türkisch Angora hat den Ruf, zugänglich, freundlich, anspruchsvoll, sanft, zutraulich, aufmerksam, anhänglich und intelligent zu sein. Manchmal ist sie scheu und zurückhaltend, dann wieder extrovertiert und gesellig. Eine der ältesten Beschreibungen der Rasse stammt aus dem Jahr 1834 von William Jardine: Charles Ross lieferte 1868 eine andere frühe Beschreibung über die Angora: Sie hat nichts von ihrer Ursprünglichkeit verloren; und hat somit eine große Instinktsicherheit, sogar Katzen die unter menschlicher Obhut aufgewachsen sind, haben das Beutejagen und Erlegen nicht verlernt.

Krankheiten.

Bei der Türkisch Angora kommt eine autosomal rezessiv vererbte Ataxie vor, deren Genese noch nicht aufgeklärt ist. Die Ataxie betrifft Kätzchen, die nicht laufen lernen und jung sterben. Erwachsene Katzen können nicht mehr an ihr erkranken.  Bei rein weißen Katzen treten relativ oft Schwerhörigkeit, Taubheit, Störungen des Gleichgewichtssinnes und Zittern der Augen auf. Diese Probleme sind nicht rassespezifisch, sondern an die weiße Farbe gebunden.

Die Türkisch Angora ist eine Katzenrasse. Die ursprünglich aus der Türkei stammende Angorakatze ist laut Gen-Untersuchungen die älteste Langhaarrasse der Rassekatzen und somit auch die Urmutter aller Langhaarrassen. Diese orientalische Rasse hat einen natürlichen Ursprung, denn sie ist durch das mutierte Langhaar-Gen entstanden. Sie ist eine der ältesten Katzenrassen der Welt. Die Türkei ernannte sie sogar zur Nationalkatze. ("Angora" ist der alte Name von Ankara und der dazugehörigen damaligen Provinz, der heutigen Hauptstadt der Türkei). In ihrem Heimatland wird sie "Ankara kedisi" genannt.


Leben.

Monika wurde von ihren christlichen Eltern fromm erzogen. Die Erziehung ihrer Töchter hatte Monikas Mutter jedoch weitgehend einer alten Dienerin überlassen, die die Kinder mit strenger Sorgfalt erzog. So durfte nur zu den Essenszeiten gegessen und getrunken werden, selbst wenn die Kinder großen Durst litten. Durch dieses Kurzhalten wollte die alte Frau verhindern, dass die Kinder sich an regelmäßiges Trinken gewöhnten, denn sie befürchtete, dass diese später von Wasser auf Wein umsteigen würden. In ihrer Jugend verfiel Monika dann dem Alkohol, als sie von den Eltern immer wieder zum Weinholen in den Keller geschickt wurde. Ihr gelang es aber sich von dieser Sucht wieder zu befreien. Sie heiratete den heidnischen römischen Beamten Patricius, einen ebenso gutmütigen wie jähzornigen Menschen, dem sie, in der Hoffnung, ihn zum Christentum bekehren zu können, seine Untreue verzieh. Tatsächlich starb Patricius 371 als Christ. Ebenso gelang es ihr, durch sanftmütiges Ertragen und Liebe die reizbare Schwiegermutter zu beruhigen. Monika hatte zusammen mit ihrem Mann neben Augustinus noch zwei weitere Kinder, Navigius und Perpetua, geboren.  Monikas Sohn Augustinus ging um 370/71, kurz vor dem Tod ihres Ehegatten Patricius, zum Studieren nach Karthago, wo er eine Frau kennenlernte, mit der er einen Sohn zeugte, der 372 zur Welt kam und den Namen Adeodatus bekam. Im Jahr darauf wandte Augustinus sich dem Manichäertum zu. Nach dem Studienabschluss eröffnete er zunächst eine Rhetorikschule in Tagaste, später in Karthago. Im Jahr 383 ging Augustinus nach Rom, auch wohl um Abstand zu seiner Mutter zu bekommen. Schon im Jahr darauf wurde er zum Professor für Rhetorik in Mailand ernannt.  Nachdem Augustinus sich 384 von den Manichäern etwas gelöst hatte, reiste Monika im späten Frühjahr 385 zu ihm nach Mailand und brachte zunächst etwas mütterliche Ordnung in die aus Freunden und Schülern bestehende Lebensumgebung ihres Sohnes. Sie unterstützte ihn auch im Studium der Lehren des Mailänder Bischofs Ambrosius. Schon im Sommer 386 gelang es Monika, ihren Sohn dazu zu bringen, seine Lebensgefährtin nach Afrika zurückzuschicken. Er sollte sie nie wiedersehen.  Als Ersatz arrangierte Monika eine christliche Ehe, die jedoch zunächst daran scheiterte, dass die ausgesuchte Braut fürs Heiraten zwei Jahre zu jung war. Die Ehe kam nie zustande, denn im Spätsommer hatte sich Monikas Sohn dazu entschlossen, sein Leben völlig zu ändern. Zentrale Punkte waren die Aufgabe der Professorenstelle in Mailand zum Herbst des Jahres und die Taufe im darauffolgenden Frühjahr. Zusammen mit seiner Mutter verbrachte er die folgenden sechs Monate bis zur Taufe auf dem Landgut eines Freundes in Cassiciacum.  Im April des Jahres 387 kehrten Monika und ihr Sohn nach Mailand zurück. Augustinus empfing dort zusammen mit seinem Sohn Adeodatus von Ambrosius die Taufe. Inzwischen war beschlossen worden, zum Zweck einer gottgefälligeren Lebensführung gemeinsam nach Nordafrika zurückzukehren. Auf der Heimreise im selben Jahr verstarb Monika von Tagaste im Alter von 56 Jahren in der Hafenstadt Ostia. Sie wurde bei dem Grab der Heiligen Aurea von Ostia beigesetzt. Ihre Gebeine wurden im 15. Jahrhundert in die Kirche Sant’Agostino in Campo Marzio nach Rom überführt.  In der christlichen Kunst wurde Monika oft mit dem Krug als Attribut dargestellt. Er soll die Tränen versinnbildlichen, die sie weinte, bis ihr Sohn sich zum Christentum bekehrte.

Verehrung.

Der römisch-katholische Gedenktag Monikas wurde 1969 auf den 27. August festgelegt, einen Tag vor dem Festtag ihres Sohnes Augustinus. Dieser Termin findet sich auch im Evangelischen Namenkalender der Evangelischen Kirche in Deutschland und dem Kalender der Anglikanischen Kirche.  Vom 13. Jahrhundert bis 1969 war ihr Gedenktag am 4. Mai. Die Evangelisch-Lutherische Kirche in Amerika und die Kirchengemeinde Düsseldorf-Hamm hat diesen Termin beibehalten.  Die orthodoxe Kirche verwendet beide genannten Termine und zusätzlich den 15. Juni.  Monika beschirmt die Frauen und Mütter und wird zur Seelenrettung der Kinder angerufen.  Die kalifornische Stadt Santa Monica ist nach ihr benannt und bildet in Geographischer Hinsicht ein Paar mit St. Augustine in Florida. Somit könnte man sagen, dass die Vereinigten Staaten eingequadert sind von Mutter und Sohn.  Die Kirche St. Monika (Afferde) ist ihr geweiht.  1934 wurde in Utrecht der Klosterorden gegründet der Zusters Augustinessen van Sint-Monica. Die Schwestern kümmerten sich um unverheiratete schwangere Frauen und Mädchen und um Frauen, die Opfer von häuslicher Gewalt waren. Auf dem Höhepunkt des Ordens gab es sechs Klöster (Amsterdam, Utrecht, Hilversum, Sittard, Maastricht, Paris). Die Schwestern gründeten auch eine Anzahl von Grundschulen in diesen Orten. Seit 2014 gibt es nur noch ein Kloster in Utrecht als Altersheim für die letzten Schwestern und Casella, ein gastfreier Ort für junge Leute auf der Suche nach Besinnung, im Wald nahe dem alten Kloster in Hilversum.

Die heilige Monika von Tagaste (* um 332 in Tagaste in Numidien; † Oktober 387 in Ostia) war die Mutter des hl. Augustinus. Sie liegt in der Kirche Sant’Agostino zu Rom begraben.


Geschichte.

Pferdestraßenbahn.

Im Jahr 1838 erhielt Dresden mit einer ersten Pferdeomnibus-Linie einen Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Der 26. September 1872 brachte die Eröffnung der ersten Pferdestraßenbahnlinie mit einem Spurmaß von 1440 mm. Dieses Prinzip ersetzte nach und nach den Pferdeomnibus, dessen letzte zwei Linien 1899 eingestellt wurden.  Die erste Pferdebahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (dem östlichen Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Sie wurde durch die "Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft" (Unternehmenssitz in Berlin) betrieben. Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Pferdeomnibus-Linien ersetzt. 1879 pachtete die "Tramways Company of Germany Ltd." mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau ein. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund "Die Gelbe" genannt.  Nach Meinungsverschiedenheiten zwischen der Stadt und der englischen Gesellschaft wurde 1889 die "Deutsche Strassenbahn-Gesellschaft in Dresden" konzessioniert. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund "Die Rote" genannt. Am 6. Juli 1893 eröffnete die rote Gesellschaft die erste elektrische Straßenbahn Sachsens vom Schloßplatz nach Blasewitz. Die "Tramways Company" konnte nur auf der Vorortstrecke zwischen Blasewitz und Laubegast einen elektrischen Betrieb durchführen, weil die Stadt ausländischen Gesellschaften keine Konzession für den elektrischen Straßenbahnbetrieb erteilte. 1894 wurde die gelbe Gesellschaft deshalb aufgelöst und für ihre Anlagen in Dresden die "Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft" gegründet.  Die Elektrifizierung dauerte etwa zehn Jahre. Die vormaligen Pferdebahnwagen wurden zu Anhängern für die elektrischen Straßenbahnen umgebaut.

Vereinigung des Nahverkehrs – Die Städtische Straßenbahn.

Die Stadt Dresden übernahm 1905 beide Straßenbahngesellschaften und schloss sie am 1. Januar 1906 zur "Städtische Straßenbahn zu Dresden" zusammen.  Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. Auch die ursprünglich meterspurigen Strecken der "Dresdner Vorortsbahn" (Niedersedlitz – Laubegast) und der "Lößnitzbahn" (Mickten – Kötzschenbroda) wurden (nach Umspurung) in das Netz eingegliedert. 1911 wurde die Strecke nach Klotzsche (bis Schänkhübel) eingerichtet. In den 1920er Jahren wurde der Postplatz, schon damals ein zentraler Verkehrsknotenpunkt in Dresden, umgebaut. Dabei entstand als Wartehalle der dortigen Straßenbahnhaltestellen die heute denkmalgeschützte Käseglocke.

Dresdner Straßenbahn AG.

Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die "Dresdner Straßenbahn AG" gegründet. Im Herbst 1931 wurde erstmals der "Große Hechtwagen" eingesetzt. Er gehörte damals zu den längsten Straßenbahnwagen. Eine wesentliche Neuerung war auch, dass der Fahrer einen Sitzplatz hatte. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen dieses Typs ausgeliefert. 1934 folgte die kleinere zweiachsige Variante, der "Kleine Hecht".  1941 wurde die DRÜVEG von der "Dresdner Straßenbahn AG" übernommen. Damit gehörte nun auch die bislang von der DRÜVEG betriebene Lockwitztalbahn zum Netz der "Dresdner Straßenbahn AG".

Die Zeit nach dem Krieg.

Durch die Einwirkung des Zweiten Weltkrieges, insbesondere der Luftangriffe auf Dresden im Februar 1945, wurden viele Strecken zerstört, anschließend entweder provisorisch wiederhergestellt oder auch endgültig aufgegeben.  Am 7. Mai 1945 – zu diesem Zeitpunkt waren inzwischen wieder 123,3 Kilometer Streckennetz in Betrieb – wurden die vier Elbbrücken im Zentrum durch die SS gesprengt, die Rote Armee erreichte Dresden und gegen 17 Uhr wurde der Straßenbahnbetrieb komplett stillgelegt. Am 8. Mai 1945 zog die Rote Armee in Dresden ein. Am 12. Mai 1945 wurde auf einer ersten Strecke, Hainsberg–Planettastraße (Fritz-Schulze-Straße) mit 8,8 Kilometer Länge der Betrieb erneut aufgenommen.

Zeit der DDR.

Der bislang schwerste Straßenbahnunfall in der Geschichte der Stadt Dresden ereignete sich am 9. Dezember 1959 in Dresden-Plauen. Durch zu schnelles Fahren auf der vereisten abschüssigen Strecke von Coschütz entgleiste der Beiwagen der Linie 11 in der Haarnadelkurve Westendring, wobei es elf Tote und über 70 Verletzte gab.  In den Straßenbahnzügen wurde der Schaffnerbetrieb schrittweise abgeschafft. Zunächst wurde der Triebwagen nur noch für Zeitkarteninhaber eingerichtet und mit „Z“ markiert. Dann entfiel der Schaffner für den mittleren Waggon bei zwei Anhängern, sodass nur noch der letzte Wagen für zahlende Fahrgäste verblieb („ZZ“). Der Schaffner im letzten Wagen kassierte und übernahm das Abfertigungssignal an Haltestellen und beim Rangieren. Ab 16. September 1963 wurde nach und nach der schaffnerlose Betrieb durch Einsatz von Zahlboxen bis 1967 eingeführt. Die Wagen waren dann mit „OS“ (Ohne Schaffner) gekennzeichnet. Der Fahrer war danach für das Abfertigen an Haltestellen selbst verantwortlich.  Ab 1968 wurden Straßenbahnwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra beschafft und eingesetzt. Dresden war für ČKD Tatra ein Testfeld für den Export der Triebwagen in die DDR. Drei Triebwagen des Typs Tatra T3 (6401, 6402, 6405) waren von Dezember 1964 bis Mai 1965 in Dresden versuchsweise in Betrieb. Der Einsatz dieses Typs war auf Grund der Breite von 2,5 Meter im Liniendienst nur eingeschränkt möglich und wurde nur auf den Strecken Betriebshof Waltherstraße – Betriebshof Tolkewitz und Neustädter Markt – Bahnhof Klotzsche eingesetzt.  Speziell für die Verkehrsbetriebe der DDR entstand deshalb unter Beteiligung der Dresdner Verkehrsbetriebe der Tatra T4D mit 2,2 Meter Breite mit dazu gehörenden Beiwagen B4D. Die Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden bezogen diese Trieb- und Beiwagen von 1968 bis 1984. Die Tatra-Wagen hatten zunächst eine rot-beige Lackierung. Wegen der nun bestehenden Möglichkeit, bis zu 45 Meter lange Großzüge (Triebwagen+Triebwagen+Beiwagen) einzusetzen, wurde das Netz am 4. Mai 1969 reformiert. Einige Grundzüge dieser Veränderungen sind bis heute erhalten geblieben. 1986 wurde auch der Tatra T6A2D in Dresden erprobt und blieb in geringer Stückzahl bis 2001 in Betrieb.  Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt. Danach erfolgten noch Überführungsfahrten der restlichen Fahrzeuge, ehe Anfang 1978 die Oberleitung demontiert wurde. Auch einzelne andere Strecken wurden bis 1990 stillgelegt, so etwa am 26. Mai 1974 die Strecke nach Freital-Hainsberg oder am 9. April 1985 die Strecke nach Pillnitz. Die Stilllegung der Strecke nach Cossebaude wurde am 2. Dezember 1990, wenige Wochen nach der Wiedervereinigung, vollzogen.

Historische Entwicklung des Liniennetzes der Dresdner Straßenbahn.

Linienübersicht des Jahres 1883.

Angaben für den Fahrplan vom 7. Oktober 1883 nach Hermann Großmann: "Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen." Wilhelm Baensch, Dresden 1903.

Linienübersicht des Jahres 1901.

Diese und weitere Liniennetzübersichten wurden zusammengestellt nach "Geschichte der Dresdner Straßenbahn"

Linienübersicht 1906.

Beschluss der Stadtverordneten von 1904, jedoch erst nach der Übernahme der beiden Straßenbahngesellschaften durch die Stadt, jetzt „Städtische Straßenbahn“, 1906, eingeführt. Dabei erhielt die ehemalige "Gelbe" (Dresdner Straßenbahngesellschaft) die ungeraden Liniennummern, die "Rote" (Deutsche Straßenbahngesellschaft zu Dresden) die geraden Liniennummern. Die Liniennummern 20 und 24 waren für Zwischenlinien (analog der 8 zur 6) vorgesehen, wurden aber nicht genutzt (eine Linie 24 hat es übrigens in Dresden nie gegeben).

Liniennetz 1927.

Am 24. November 1927 verkehrten in Dresden folgende Straßenbahnlinien:  Hinzu kam die meterspurige Lockwitztalbahn von Niedersedlitz nach Kreischa, die jedoch 1927 noch eigenständig betrieben wurde.

Linienübersicht des Jahres 1945.

Nach den Bombenangriffen vom Februar 1945 existierte kein zusammenhängendes Netz mehr. Es gab nur noch einzelne Teillinien (bis Mai 1945 auf etwa 123 km Streckenlänge).  Linienübersicht Ende Februar 1945

Linienübersicht vom 2. Juni 1945.

Seit dem 14. Juli 1945 gab es wieder eine durchgehende Straßenbahnverbindung durch die zerstörte Innenstadt. Die Linie 22 verkehrte wieder zwischen Hainsberg – Freital – Innenstadt (ohne Halt) – Tolkewitz.

Fahrzeuge.

Die Fahrzeuge sind in den Stadtfarben Schwarz und Gelb lackiert. Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert, mit neuer Informationstechnik ausgestattet und barrierefrei ausgebaut. Dazu gehören das BLIS (Blindeninformationssystem), die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB AG und der Betriebsleitstelle wird über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) und Schnittstellen wie dem IBIS-Gerät über Datentelegramme (alle 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarot-Baken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert.  Seit etwa 1993 wird der Fahrzeugbestand kontinuierlich modernisiert. Direkt nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde damit begonnen, die Tatra-Wagen (T4D) zu modernisieren. Mittlerweile sind alle noch vorhandenen Tatra-Wagen auf diesem modernisierten Stand. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe ihren Straßenbahnfuhrpark stadtbahnähnlich um, eine Stadtbahn im klassischen Sinne soll jedoch nicht verkehren. Ziel ist es, einen Großteil der Strecken auf eigenen Gleiskörpern zu führen sowie behindertengerechte Haltestellen (Bahnsteige) zu errichten und der Dresdner Straßenbahn somit einen stadtbahnähnlichen Charakter zu verleihen. Deshalb wurden die Tatra-Wagen bis zum Jahr 2010 aus dem regulären Liniendienst genommen.  Besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellt in Dresden die Topografie. Der höchste Punkt im Streckennetz der Straßenbahn ist der Endpunkt Bühlau. Er liegt mit 300 Metern über Normalnull knapp 190 Meter höher als die Innenstadt. Auch andere Teilstrecken (so z. B. die 2008 neu eröffnete Strecke Gorbitz–Pennrich) erreichen Punkte, die einhundert Meter höher als die Innenstadt liegen. Die Niederflurwagen sind – gemessen je Tonne Gewicht – etwa doppelt so stark motorisiert wie die Tatra-Wagen.  Gegenwärtig gehören folgende Fahrzeuge zum Fuhrpark: Die modernisierten Tatratriebwagen T4D-MT (modernisiert, mit Thyristor-Steuerung) werden nur noch auf der Studentenlinie E3, dem Stadionzubringer E10 und der Messelinie 20 gelegentlich eingesetzt, ansonsten dienen sie als Reserve. Bei der Modernisierung des Tatrabestandes zwischen 1994 und 1997 entstanden aus normalen Triebwagen auch sogenannte Triebbeiwagen „TB4D“, die nur einen Hilfsführerstand haben, aber selbständig fahren könnten. Zum Einsatz kommen dabei Zweifach- und Dreifachtraktionen. Im Mai 2010 wurde der Abschied der tschechischen Fahrzeuge aus dem planmäßigen Liniendienst nach 40 Jahren Einsatz in Dresden gefeiert.  Zwischen 1995 und 1998 bezogen die DVB mit dem Gelenktriebwagen NGT6DD die ersten Niederflurwagen. Von den insgesamt 60 Fahrzeugen sind 13 Wagen als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Genutzt werden können diese Fahrzeuge vor allem bei Baumaßnahmen, die kein Wenden gestatten. Beide Ausführungen haben eine Gesamtlänge von 30 Metern und ermöglichen die Beförderung von etwa 200 Passagieren.  In den Jahren 2001/2002 ließen die Verkehrsbetriebe den Gelenktriebwagen NGT8DD bauen. Er ist mit 41 Metern eine um 2 Segmente verlängerte Version des NGT6DD. In ihm finden 256 Passagiere Platz. Die 23 Wagen dieses Typs waren die ersten Niederflurwagen in Dresden, die mit ihrer Kapazität auf stark belasteten Linien die Tatra-Großzüge (T4D + T4D/TB4D + B4D) ersetzen konnten. Seit der Einführung der Triebwagen des 45 Meter langen, 12-achsigen Typs NGT D12DD 2003–2005 werden die Tatra-Beiwagen B4D-MS nicht mehr genutzt. Die Verkehrsbetriebe kauften 32 Wagen und bestellten eine äußerlich ähnliche kurze Variante. Insgesamt kann ein Triebwagen 260 Passagiere befördern. Der erste Wagen wurde nach dem Herstellungsort „Stadt Bautzen“ getauft. Bis auf den 17. Wagen, der gleichzeitig der 100. Niederflur-Straßenbahnwagen in Dresden ist und „Freistaat Sachsen“ getauft wurde, sind viele Wagen nach sächsischen Städten, vornehmlich aus dem Verkehrsverbund um Dresden, benannt. Die NGT D12DD bilden die 2. Generation von Niederflurwagen, bei deren Entwicklung die gesammelten Erfahrungen einfließen konnten. So hat der NGT D12DD wieder vollwertige Drehgestelle unter den langen Segmenten der Bahn (wie bei den Tatra-Wagen), anstatt der festen Fahrwerke unter den kurzen Segmenten der 1. Generation. Weitere Neuerungen sind z. B. die Fahrgastinformation im Innenraum über TFT-Bildschirme. So können z. B. die nächste Haltestelle mit Zusatzinformationen oder die folgenden vier Haltestellen angezeigt werden (die Darstellungen alternieren zyklisch).  Der Niederflurwagen-Typ NGT D8DD ist die Kurzversion des Typs NGT D12DD und diesem optisch und technisch sehr ähnlich. Das innere Design unterscheidet sich lediglich durch die Anordnung der Sitzflächen in den Türbereichen sowie durch das aktualisierte Fahrgastinformationssystem, welches auch englische Textausgaben unterstützt. Mit 30 m Länge ist der Einsatz der modernen Fahrzeuge auch auf schwach nachgefragten Linien möglich. Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden. Seit September 2006 fahren diese Wagen im Dresdner Liniennetz. Die Bestellung belief sich auf 20 Wagen und zwei eingelöste Optionen auf jeweils 10 weitere Fahrzeuge, sodass 40 Wagen dieses Typs auf Dresdens Gleisen rollen. Eine Lieferung von 11 weiteren 12-Achsern in den Jahren 2009 bis 2010 ergänzte die Niederflurfahrzeugflotte. Seit Mai 2010 übernehmen 166 Niederflurwagen den gesamten Fahrbetrieb, jeweils 83 der 1. und 2. Generation. Die Tatras kommen mittlerweile nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz, z. B. auf der Linie 8, als Studentenshuttle auf der Linie E3, als Schülerverstärker auf den Linien E6 und E11, bei Fußballspielen als Linie E10 "(Bahnhof Mitte – Hauptbahnhof – Stadion Dresden – Fetscherplatz") und als Linie 16 bei den Öffnungstagen des Straßenbahnmuseums, ansonsten bilden sie eine Reserve für Großereignisse wie z. B. den Kirchentag 2011.  Am 22. August 2019 wurde der Vertrag zwischen Bombardier Transportation und der DVB zur Lieferung der nächsten Fahrzeuggeneration unterschrieben. Es sollen insgesamt 30 Bahnen angeschafft werden. Die als NGT DXDD bezeichneten Bahnen sollen zehnachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 43 Metern und einer Breite von erstmals 2,65 Metern in Dresden werden. Die Bahnen werden ähnlich wie in Rostock erst über der Bahnsteighöhe 2,65 Meter breit werden, damit sie die gleichen Bahnsteige wie die bisherigen Bahnen anfahren können. Die Bahnen sollen auch vollständig klimatisiert werden, sowie mit WLAN und USB-Ladebuchsen ausgestattet sein. Von den neuen Bahnen würden 21 Einrichtungs- und 9 Zweirichtungswagen bestellt. Es besteht eine Option zur Lieferung von weiteren 10 Bahnen. Der Auftrag im Wert von 197 Millionen Euro umfasst zudem die Instandhaltung für 24 Jahre. Das Projekt wurde durch den Freistaat Sachsen mit 102 Millionen Euro durch die Regionalen Fonds zur regionalen Entwicklung (EFRE) unterstützt. Die erste Bahn sollt im Sommer 2021 geliefert werden. Bis zum Herbst 2023 soll die Lieferung und Inbetriebnahme der Bahnen abgeschlossen sein. Die neuen Bahnen können nur auf Strecken fahren, welche schon mit einem Gleismittenabstand von 3 Metern ausgestattet sind. Dies wären die Linien 2, sowie nach Ausbau der Großenhainer und der Königsbrücker Straße die Linien 3 und 7.  Alle NGT D12DD und NGT D8DD haben seit Anfang an Videoüberwachungsanlagen. Von den Fahrzeugen der Typen NGT6DD und NGT8DD wurden inzwischen alle Exemplare mit Kameras nachgerüstet. Zum Einsatz bei Baumaßnahmen verfügt der Fuhrpark über Zweirichtungsfahrzeuge. Bei Verwendung von auflegbaren Verbindungsweichen können diese Fahrzeuge ohne Wendeschleifen umkehren.  Eine Besonderheit im Fuhrpark stellt die Güterstraßenbahn CarGoTram dar. Mit ihr beliefern die Dresdner Verkehrsbetriebe die zentral in Dresden gelegene Gläserne Manufaktur von Volkswagen. Dazu verkehren zwei Züge auf der etwas mehr als vier Kilometer langen Strecke zwischen dem Fahrzeugwerk und dem Logistikzentrum in der Dresdner Friedrichstadt. Mit einer Länge von knapp 60 Metern sind diese Züge die längsten Fahrzeuge im Dresdner Straßenverkehr. Um Verkehrsstörungen ausweichen zu können, gibt es mehrere Routen für die Bahnen.  Im Betriebshof Trachenberge ist das Straßenbahnmuseum Dresden eingerichtet. Dort werden historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt, zum Beispiel der Große Hecht, und vom Straßenbahnmuseum Dresden e. V. gepflegt. Der Besuch des Straßenbahnmuseums ist einmal monatlich möglich (nach Anmeldung) oder an den Frühjahrs- und Herbstöffnungstagen.

Messstraßenbahn.

Seit März 2009 wird durch die Verkehrsbetriebe eine Messstraßenbahn eingesetzt, die über mindestens fünf Jahre Daten über strukturelle Belastungen im normalen Einsatz sammeln soll. Die Straßenbahn ist ein Fahrzeug vom Typ Gelenktriebwagen NGT D8DD. Mit der Auswertung der Daten befasst sich das "Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik" der Fakultät Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Die Erkenntnisse sollen später helfen, Simulationen der Materialbelastung zu verbessern, Wartungsintervalle zu optimieren und verbesserte Fahrzeuge zu entwickeln. An dem Projekt beteiligen sich weitere Partner, wie der Fahrzeughersteller Bombardier Transportation mit dem Werk in Bautzen oder das Unternehmen für Materialforschung IMA Dresden. Das Fahrzeug trägt Ganzreklame, die das Projekt und alle Partner bewirbt. Die Bahn verkehrt auch im Linienbetrieb mit der üblichen Ausstattung.

Betriebshöfe.

Seitdem 1996 der neue Betriebshof in Gorbitz (inklusive Werkstätten) im Westen des Dresdner Netzes in Betrieb ging, wurden die meisten der ursprünglich recht zahlreichen kleineren Straßenbahnbetriebshöfe schrittweise stillgelegt. Erhalten blieben ab 2007 neben Gorbitz nur noch die Betriebshöfe in Trachenberge (im Nordwesten) und in Reick (im Südosten). Letzterer wurde von 2005 bis 2007 grundlegend erneuert und erweitert. Alle Anlagen sind als moderne Betriebshöfe mit Gleisschleifen angelegt und erfordern im Gegensatz zu den kleineren Anlagen kein Rangieren im öffentlichen Verkehrsraum.

Betriebshof Gorbitz.

Der Betriebshof Gorbitz liegt in südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m2. Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst. In der Betriebswerkstatt werden Fristenuntersuchungen und in der Schwerpunktwerkstatt Hauptuntersuchungen sowie umfangreiche Reparaturen vorgenommen. Die Verkehrsbetriebe können in der Schwerpunktwerkstatt Instandsetzungen und Reparaturen an Drehgestellen durchführen und Fahrzeuge lackieren. Er ersetzte den Betriebshof Naußlitz, in dem heute ein „Kaufland“-SB-Markt untergebracht ist. Die Hauptwerkstatt befand sich vorher im inzwischen ebenfalls geschlossenen Betriebshof Tolkewitz (dieser war lediglich für die Tatrabahnreperatur konzipiert).

Betriebshof Reick.

Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er ersetzt die alte Fahrzeughalle in Reick sowie die Anlage in Tolkewitz und verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 der 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. Durch einen Kreuzungsausbau in Leuben werden alle östlichen Endhaltestellen (Laubegast, Kleinzschachwitz, Niedersedlitz und Prohlis) südlich der Elbe direkt erreicht. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten in und an den Fahrzeugen.  Die 6200 m2 große Anlage befindet sich im Gelände des alten Betriebshofs. Dieser hatte seinen Zugang an der Mügelner Straße, die nördlich der Anlage verläuft. Der Eingang des neuen Betriebshofs befindet sich dagegen an der südlichen Neubaustrecke vom Albert-Wolf-Platz nach Altreick. Früher verband ein Gleisanschluss dieses Depot mit dem Güterbahnhof Dresden-Reick, dieser wurde jedoch zusammen mit dem Güterbahnhof in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts abgebaut.

Betriebshof Trachenberge.

Der Betriebshof Trachenberge liegt im Dresdner Norden, zwischen Heidestraße und Trachenberger Straße. Er ist als Abstellanlage konzipiert und bietet außerdem einen Abstellplatz für 34 Busse. Zusätzlich enthält er in der alten Fahrzeughalle das Straßenbahnmuseum. Auf dem Gelände haben die Dresdner Verkehrsbetriebe ihren Sitz.  Auf dem Betriebshof Trachenberge fand im September 2012 die Feier anlässlich 140 Jahren Straßenbahn in Dresden (beginnend ab der Pferdestraßenbahn) statt. In diesem Rahmen erfolgte die erstmalige Austragung der Tram-EM zur Ermittlung der besten Straßenbahnfahrer Europas. Sieger wurde das Team der Straßenbahn Budapest.

Sonstige Betriebshöfe.

Außerdem gab es in Dresden die Betriebshöfe Johannstadt (1998 stillgelegt und abgerissen für das neue Max-Planck-Institut für molekulare Zellbiologie und Genetik), Gohlis (Meißner Straße 23, heute gewerblich genutzt), Naußlitz (umgebaut zu einer Kaufland-Filiale), Blasewitz (Tolkewitzer Straße, umgebaut zu einem Einkaufszentrum), Bühlau (heute bebaut mit der Schwimmhalle Bühlau), Klotzsche (mittlerweile abgerissen) und Mickten (umgebaut zu einem Einkaufszentrum) sowie außerhalb der Stadtgrenze in Coswig (bebaut mit einem Einkaufszentrum und dem Rathaus), Freital-Deuben und in Kreischa (Meterspur, für die Lockwitztalbahn).  Weiterhin gibt es noch den Betriebshof Waltherstraße, der aber schon längere Zeit nur noch für Baufahrzeuge der DVB benutzt wird.  Der Straßenbahnhof Tolkewitz wurde im Dezember 2015 abgerissen. Auf dem Gelände entstand der im Sommer 2018 eingeweihte Schulcampus Tolkewitz.

Liniennetz seit 1990.

Die letzten grundlegenden Reformen, auf denen das heutige Netz basiert, fanden im Jahr 2000 bei der Straßenbahn und 2009 bei den Buslinien statt.  Aktuell werden zwölf Straßenbahnlinien auf einem 213 Kilometer langen Liniennetz betrieben, das Streckennetz hat eine Länge von 134,3 Kilometer, davon 11,7 Kilometer eingleisig.  Obwohl das Straßenbahnnetz dezentral aufgebaut ist, lässt sich der Postplatz, an dem mehr als die Hälfte aller Linien verkehren, als wichtigster Umsteigepunkt bezeichnen. Weitere bedeutende Umsteigehaltestellen befinden sich am Hauptbahnhof/Wiener Platz, Hauptbahnhof/Unter den Brücken, Hauptbahnhof Nord, am Pirnaischen Platz, am Bahnhof Mitte, am Straßburger Platz (Gläserne Manufaktur) und am Albertplatz. Insgesamt queren zwei Drittel der Linien die Elbe über eine der vier innerstädtischen Brücken, die Linie 6 als einzige zweimal (Marien- und Albertbrücke). Der Großteil der Verkehrsachsen, die parallel zur Elbe verlaufen, liegt südlich der Elbe.  Der Straßenring um die Innenstadt, der traditionell so genannte 26er Ring, ist nach dem Streckenverlauf der eingestellten Ring-Straßenbahnlinie 26 benannt. Jede Straßenbahnlinie in der Stadt führt über Teile des Rings oder kreuzt diesen. Alle wichtigen Bahnhöfe der Stadt und zahlreiche weitere zentrale Umsteigehaltestellen befinden sich an diesem Ring.  Eine Besonderheit stellt die Straßenbahnlinie 4 dar, die außerhalb Dresdens noch durch die Großen Kreisstädte Radebeul und Coswig führt und in Weinböhla endet. Mit einer Länge von rund 29 Kilometern ist sie die mit Abstand längste Linie des Straßenbahnnetzes. Ihr Lauf durch Dresden – vor allem durch den Stadtteil Laubegast und durch die Innere Altstadt vorbei am Theaterplatz – sowie durch das Weinanbaugebiet in Radebeul macht die Linie touristisch interessant. Die DVB vermarktet sie daher als „Kul"Tour"linie“. Ebenfalls den Charakter von Überlandstraßenbahnen tragen die Strecken der Linie 7 nach Weixdorf und der Linie 8 nach Hellerau. Die Linie 9 wird als „Shoppinglinie“ vermarktet, da sie zwei große Einkaufszentren am Stadtrand miteinander verbindet und die wichtigen Einkaufszentren und -straßen in der Innenstadt passiert. Linien, die nur vorübergehend eingerichtet werden (etwa aufgrund von Baumaßnahmen), erhalten traditionell Nummern im 40er-Bereich.

Linienübersicht 1994.

Übersicht der Standard-Straßenbahnlinien im Jahr 1994.

Linienübersicht 1999.

Übersicht der Standard-Straßenbahnlinien im Jahr 1999.

Aktuelle Linienübersicht.

In den 1990er Jahren wurde die Liniennummer 51 für den „Citysprinter“, eine Straßenbahnschnelllinie von Bühlau nach Gorbitz verwendet. Dienstfahrten und Sonderfahrten kennzeichnet die DVB mit der Liniennummer 59. Dies entspricht der Tradition der Verkehrsbetriebe aus den 1960er Jahren, damals wurden in der Berufsverkehrszeit bedarfsdeckende Zusatzlinien mit Nummern von 51 bis 59 eingeführt. Damit wurde den „Werktätigen“ ein ergänzendes System angeboten, so dass auf ausgelasteten Strecken auf dem Weg zur Arbeit kein Umsteigen nötig war. An den Frühlings- und Herbstöffnungstagen des Straßenbahnmuseum Dresden verkehrt die Ringlinie 16 (Straßenbahnmuseum – Albertplatz – Altmarkt – Anton-/Leipziger Straße – Straßenbahnmuseum) als Zubringer. Als Linie 20 verkehrt zu bestimmten Veranstaltungen eine Straßenbahnlinie als Zubringer vom Stadtzentrum zur Messe Dresden.  Die am stärksten genutzte Linie ist die 7 mit rund 51.500 Fahrgästen pro Werktag.

Stadtbahnkonzept.

Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich in einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnlichen Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich, zum Beispiel auf dem Theaterplatz wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschlossen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Lichtsignalanlagen gesichert. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.  In der Innenstadt fahren die Bahnen teilweise auf besonderen Bahnkörpern, wie bei der Trasse vom Hauptbahnhof zum Albertplatz und der kreuzenden Haupttrasse vom Straßburger Platz zum Postplatz. Die Carolabrücke ist die einzige Elbbrücke in Dresden mit baulich getrennten Straßenbahngleisen. In den Außenbereichen der Stadt wurden besondere Bahnkörper vor allem in den letzten Jahren errichtet, zum Beispiel der Gleisbogen am südlichen Westendring in Coschütz, in dem auf knapp 1 km Fahrstrecke 50 Höhenmeter überwunden werden. Bei der Anbindung der Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis in den 1970er und 1980er Jahren wurden die Trassen von Anfang an mit besonderen Bahnkörpern ausgestattet, ebenso war dies bei der Überlandstraßenbahnstrecke nach Weixdorf, Hellerau und Weinböhla außerhalb der Ortschaften der Fall.  An einigen Stellen sind die Bahnkörper als Rasengleis gestaltet, um eine Lärmreduzierung und eine Vergrößerung der Regenwassersickerfläche (Flächenentsiegelung) zu erreichen. Dort wo Straßenbahntrassen entlang von Parks und Alleen geführt werden, hat das Rasengleis auch einen ästhetischen Wert. Neben oder auf stark befahrenen Straßen ist der besondere Bahnkörper teilweise gepflastert, so dass er von Linienbussen und Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. An Kreuzungen gibt es für Bahnen und Busse Vorrangschaltungen. An Haltestellen, wo Bus und Straßenbahn halten, wird angestrebt, dass von beiden Verkehrsmitteln aus ein barrierefreier Umstieg möglich ist. Dazu wurde von den Dresdner Verkehrsbetrieben der „Combibord“ entwickelt und patentiert – ein Bahnsteig, der sowohl von Bussen als auch von Bahnen barrierefrei genutzt werden kann. Der „Combibord“ kann, wie beim Kasseler Sonderbord, auch an andere Niederflurbusse und -bahnen angepasst werden.

Netzentwicklung.

Seit 1990.

Seit 1990 wurde das Straßenbahnnetz mehrfach umfassend umgestellt. Dabei wurde vor allem die Zahl der Linien reduziert, aber auch einzelne Streckenabschnitte stillgelegt, dies sind:  Die erste größere Investition der Nach-Wende-Zeit war in den 1990er Jahren die exemplarische Modernisierung der "Pilotlinie 2"; ausgewählt für diesen Zweck als eine der Linien mit relativ großem Anteil an separatem Gleiskörper, vor allem weil sie die beiden großen Netzerweiterungen aus sozialistischer Zeit in Prohlis (1981) und Gorbitz (1986) befährt.  Im Zuge der Planung der Waldschlößchenbrücke war eine Neubautrasse von der Fetscherstraße über die Stauffenbergallee zur Königsbrücker Straße vorgesehen. Sie wurde jedoch – nach zwischenzeitlicher Umwandlung in eine „Straßenbahnoption“ – schließlich ganz aus dem Projekt „Verkehrszug Waldschlößchenbrücke“ gestrichen. Dies geschah, obwohl die Verkehrsbetriebe den Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens einer solchen Trasse erbracht hatten, denn es entsprach der damaligen verkehrspolitischen Schwerpunktsetzung (Bevorzugung des MIV), siehe Dresdner Brückenstreit – Abschnitt „Straßenbahn“. 1999 wurde die Neubaustrecke nach Coschütz zwischen Nöthnitzer Straße und Westendring als Ersatz für die stillgelegte Strecke über Altplauen fertiggestellt. Durch das Elbhochwasser 2002 musste die Strecke über die Kaditzer Flutrinne nach Übigau aufgegeben und durch die Buslinie 79 ersetzt werden. 2004 wurde als Ersatz die Strecke ab Sternstraße über "Elbepark" nach Kaditz (Riegelplatz) gebaut. Eine weitere große Baumaßnahme war der Ende 2006 abgeschlossene umfassende Umbau des Postplatzes mit Reduzierung von 8 auf 4 Bahnsteige. Die vorher geradlinig über die Schweriner Straße geführten Linien 1 und 2 werden seitdem zunächst mit der Linie 12 auf der Freiberger Straße geführt.  Nachdem in den 1990er Jahren die vorher eingleisigen Strecken zu den Endpunkten Kleinzschachwitz und Niedersedlitz zweigleisig ausgebaut wurden, geschah dies 2006 auch auf der Leubener Straße zwischen Leuben und Laubegast. Durch eine neue Abbiegemöglichkeit am Leubener Friedhof kann seither auch Laubegast direkt vom Betriebshof Reick aus erreicht werden. Diese neue Fahrtroute für aus- und einrückende Fahrzeuge wurde wegen der Ausgliederung des Betriebshofs Tolkewitz erforderlich.  Im Februar 2007 konnte nach vier Jahren wieder die Strecke der Linie 6 vom Bahnhof Dresden Mitte zur Haltestelle "Tharandter Straße" auf der Kesselsdorfer Straße freigegeben werden. Dort musste eine Brücke über den Fluss Weißeritz nach dem Hochwasser 2002 neu errichtet werden. Am 29. November 2008 wurde die Neubaustrecke vom Betriebshof Gorbitz über Gompitz nach Pennrich in Betrieb genommen, was die bedeutendste Netzerweiterung seit mehr als 20 Jahren (damals Erschließung der Neubaugebiete Prohlis und Gorbitz) darstellte. Am 29. Mai 2011 wurde zudem die 1,3 km messende Verlängerung der Linie 10 von der Haltestelle Vorwerkstraße zur neuen Endhaltestelle Messe Dresden in Betrieb genommen. Die Strecke führt dabei mit einer neu errichteten Brücke parallel zur Schlachthofbrücke über die linkselbische Ostra-Flutrinne, nachdem Überlegungen zur ebenerdigen Durchfahrung und induktiver Energiezuführung mittels des Systems Primove von Bombardier Transportation verworfen wurden. Baubeginn war im Juli 2010, wobei es sich um das erste realisierte „Priorität-A“-Projekt der 2010 durch den Stadtrat beschlossenen Liste handelt.

Zukunft.

Im November 2009 legten die Dresdner Verkehrsbetriebe dem Dresdner Stadtrat Planungen für mehrere neue Straßenbahnstrecken vor. Dieser beschloss in seiner Sitzung am 15. April 2010 eine Projektliste, unterteilt in die Prioritäten A (hoch prioritär) bis D (nicht weiter zu verfolgen), die auch in den Verkehrsentwicklungsplan 2025plus einfließen sollten. Die Planungen für Strecken der Prioritätsstufe A wurden seitdem im Gesamtvorhaben "Stadtbahn 2020" gebündelt fortgeführt und Anfang März 2011 der Landesdirektion Dresden ein entsprechender Rahmenantrag übermittelt. Die Projekte im Einzelnen sind:  Priorität A (siehe auch "Stadtbahn 2020"):  Priorität B:  Priorität C:  ohne Priorität in Abstimmung mit dem Umland:

Stadtbahn 2020.

Im Juli 2011 gab das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr bekannt, die höchstpriorisierte Strecke Johannstadt–Plauen wegen mangelnder Umsetzbarkeit nicht zur Förderung beim Bundesverkehrsministerium anzumelden. Den daraufhin reduzierten Rahmenantrag übergaben die DVB im September 2011 dem SMWA, welches diesen bis Juli 2012 dem BMVBS zur Förderung nach GVFG weiterleitete. Die Vorplanungen für die folgenden darin enthaltenen Abschnitte sollten teilweise bis Anfang 2014 abgeschlossen sein:  Im Ratsbeschluss, die Strecke Bühlau – Weißig zurückzustellen, wurde die Verwaltung zeitgleich beauftragt, die Planungen zur Stadtbahntrasse Johannstadt – Plauen wieder aufzunehmen und eine Förderung beim Freistaat Sachsen zu beantragen. Ende 2016 wurde dann auch der Korridor Strehlen – Striesen – Blasewitz aus der Priorität B zur vertieften Untersuchung beauftragt.

Verkehrsentwicklungsplan 2025plus.

Der seit 2009 erarbeitete Verkehrsentwicklungsplan 2025plus (VEP) befand sich seit Oktober 2013 in der politischen Beratung und wurde im November 2014 durch den Stadtrat beschlossen. Die Stadtbahn betreffende Maßnahmen sind in Anlage 6 sowie den Abbildungen 11 und 23 des Planwerks enthalten und umfassen:  Priorität A+:  Priorität B++:  Flächenvorhaltung:

Nachtverkehr.

Die meisten Straßenbahnlinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf zumindest einem Teil ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren sie im Allgemeinen bis circa 22:45 Uhr alle 15 Minuten, bis gegen 1:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 60 Minuten. Seit 2018 wird am Wochenende und vor Feiertagen durchgehend im 30-Minuten-Takt gefahren. In der Nacht besteht am Postplatz eine Umsteigemöglichkeit zwischen fast allen Linien ("Postplatztreffen") mit garantierten Anschlüssen.

Die Straßenbahn Dresden ist der wichtigste Träger des ÖPNV in Dresden. Das Straßenbahnnetz umfasst derzeit eine gesamte Streckenlänge von 134,3 Kilometern und hat die einzigartige Spurweite von 1450 Millimetern. Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte im Jahr 1893. Betrieben wird das Straßenbahnnetz von der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB).


Beschreibung.

Vegetative Merkmale.

Die Spritzgurke ist eine ausdauernde, krautige Pflanze. Sie bildet keine Ranken. Die meist niederliegenden oder kletternden Stängel sind dick, fleischig, abstehend behaart, stark verzweigt und werden 20 bis 150 cm lang.  Die wechselständig angeordneten Laubblätter sind in Blattstiel und Blattspreite gegliedert. Der Blattstiel ist bis zu 13 cm lang. Die relativ dicke, auf der Unterseite steif behaarte Blattspreite ist bei einer Länge von 4 bis 10 cm ungeteilt oval bis handförmig gelappt bis gespalten mit herzförmiger Spreitenbasis.

Generative Merkmale.

"Ecballium elaterium" ist je nach Unterart monözisch oder diözisch, die Blüten sind stets eingeschlechtig, können jedoch zusammen auf einer oder auf getrennten Individuen vorkommen. Die Blüten stehen in Blattachseln, die männlichen in Trauben, die weiblichen einzeln. Die Blüten sind radiärsymmetrisch und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Die fünf blassgelben Kelchblätter sind 1,5 bis 2 cm lang und glockenförmig verwachsen. Die fünf Kronblätter sind glockenförmig verwachsen. Von den fünf Staubblättern ist eines frei, die übrigen sind jeweils zu zweit miteinander verwachsen.  Die Frucht ist eine Panzerbeere.  Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 18 oder 24.

Ausbreitungsmechanismus.

Die Spritzgurke verfügt über den im Pflanzenreich eher seltenen Ausbreitungsmechanismus des Saftdruckstreuers. Die Frucht ist ähnlich wie bei den übrigen Kürbisgewächsen aufgebaut und besteht aus drei verwachsenen Fruchtblättern, die eine innere Höhle freilassen (Parakarpie), wobei diese Höhle jedoch mit den Karpellflanken, den Plazenten und den Samen erfüllt ist. Bei der Spritzgurke steht dieses Füll- oder Schwellgewebe zur Zeit der Samenreife unter einem sehr hohen Turgordruck und besitzt ein osmotisches Potential von bis zu −1,5 MPa. Dadurch wird die Wand der Panzerbeere elastisch gedehnt. An der Ansatzstelle des Fruchtstiels bildet sich eine ringförmige Sollbruchstelle. Der Fruchtstiel steht senkrecht nach oben, das letzte Stück ist gebogen, sodass die Frucht schräg zur Erde weist. Zur Reife wird der Stiel durch den Innendruck weggeschleudert, die gedehnte Fruchtwand zieht sich zusammen, das Innere der Frucht mit den Samen wird ausgeschleudert, die Frucht selbst durch den Rückstoß in die Gegenrichtung geschleudert. Die Samen werden auf diese Weise 10 bis 12 m weit verteilt. Da sie zudem noch Elaiosomen besitzen, werden sie von Ameisen sekundär weiter ausgebreitet.

Inhaltsstoffe und Wirkung.

Alle Pflanzenteile sind stark giftig. Der Wirkstoff wird meist als Elaterin bezeichnet, besteht jedoch aus einem Gemisch verschiedener Stoffe, besonders aus Cucurbitacin E und I, sowie Steringlykosiden, dessen genaue Zusammensetzung vom Alter der Pflanze abhängig ist. Die Bildung des Giftes erfolgt wahrscheinlich in den Wurzeln, von wo aus es in die Blätter transportiert wird.  Nach oraler Aufnahme folgen Durchfall, Koliken, Erbrechen, Kopfschmerzen, beschleunigter Puls, Darmreizung, wässriger bis blutiger Stuhl. Auch Todesfälle sind bekannt. Auf der Haut kann der Saft der Frucht zu Entzündungen führen.

Verbreitung.

Die Spritzgurke ist im gesamten Mittelmeerraum beheimatet. Das Areal reicht von Armenien bis Makaronesien. In Mitteleuropa verwildert sie selten und unbeständig und wächst hier als einjährige Pflanze vorwiegend auf Ruderalstellen, da sie mangels Winterhärte nur als Same überwintert. Sie kommt in Mitteleuropa in Gesellschaften des Sisymbrion-Verbands vor. Im Mittelmeergebiet ist sie eine Art des Verbands Chenopodion muralis.

Systematik.

Die Erstveröffentlichung erfolgte im Jahr 1753 unter dem Namen (Basionym) "Momordica elaterium" durch Carl von Linné. Die Neukombination zu "Ecballium elaterium" (L.) A.Rich. wurde im Jahr 1824 durch Achille Richard veröffentlicht. Gattungsname "Ecballium" nom. cons. wurde in Melbourne ICN Art. 14.4 & App. III konserviert gegenüber "Elaterium" nom. rej.  "Ecballium elaterium" ist die einzige Art der Gattung "Ecballium" aus der Tribus Bryonieae in der Unterfamilie Cucurbitoideae innerhalb der Familie Cucurbitaceae. Ihr Schwestertaxon ist die ebenfalls im Mittelmeerraum heimische Gattung "Bryonia".  Innerhalb der Art werden zwei Unterarten unterschieden:  Die beiden Unterarten hybridisieren frei, auch ist die Diözie nur durch ein Gen bestimmt.

Nutzung.

Die Spritzgurke wird aufgrund ihres Ausbreitungsmechanismus häufig als Zierpflanze angebaut. In der Volksmedizin wird sie unter anderem als Mittel gegen Gelbsucht verwendet. Sie wird auch seit der Antike als drastisches Abführmittel verwendet. Die aus der Spritzgurke gewonnene Droge wird Elaterium album (früher, z. B. bei Plinius, auch "elacterium") genannt.

Die Spritzgurke ("Ecballium elaterium"), auch Eselsgurke genannt, ist die einzige Art der Pflanzengattung Ecballium innerhalb der Familie der Kürbisgewächse (Cucurbitaceae). Sie ist im Mittelmeerraum verbreitet, aufgrund ihres Ausbreitungsmechanismus bekannt und wird als Zierpflanze verwendet.