Leben.

Bultmann war ein Sohn des evangelischen Pfarrers Arthur Kennedy Bultmann und dessen Ehefrau Helene Bultmann. Während der Vater sich der liberalen Theologie zuwandte, behielt seine Mutter zeitlebens eine pietistische Einstellung bei. Von 1895 bis 1903 besuchte Bultmann das humanistische Gymnasium in Oldenburg und war während dieser Zeit Mitglied der Schülerverbindung Camera obscura Oldenburgensis. Nach dem Abitur studierte er Evangelische Theologie und Philosophie zunächst in Tübingen, wo er mit besonderem Interesse der Vorlesung Karl Müllers über Kirchengeschichte folgte. In Tübingen wurde Bultmann darüber hinaus Mitglied der Akademischen Verbindung Igel. Nach drei Semestern wechselte er 1904 nach Berlin, wo er unter anderem bei Adolf von Harnack und Hermann Gunkel studierte. Schon im Sommer 1905 zog Bultmann nach Marburg, wo er sich zunehmend auf sein späteres Spezialgebiet konzentrierte, das Neue Testament. Einflussreiche Lehrer dieser Zeit waren Adolf Jülicher, Johannes Weiß und Wilhelm Herrmann.  Nachdem er 1907 das erste theologische Examen abgelegt hatte, erlangte Bultmann 1910 in Marburg mit einer Arbeit über den "Stil der paulinischen Predigt" die Doktorwürde. Zwei Jahre später habilitierte er sich mit einer Untersuchung über die Exegese des Theodor von Mopsuestia, ebenfalls in Marburg. Der Titel seiner Antrittsvorlesung lautete: "Was läßt die Spruchquelle über die Urgemeinde erkennen?" Bultmann lehrte zunächst als Privatdozent. 1916 erhielt er einen Ruf nach Breslau, im Jahr darauf heiratete er Helene Feldmann. 1920 folgte Bultmann einem Ruf nach Gießen, kehrte als Nachfolger von Wilhelm Heitmüller jedoch schon 1921 nach Marburg zurück. Dort setzte er sich intensiv mit der Philosophie Martin Heideggers auseinander, der 1923 bis 1928 eine außerordentliche Professur in Marburg innehatte.  In der Zeit des Nationalsozialismus schloss Bultmann sich der Bekennenden Kirche und dem Pfarrernotbund an. Er wies in Predigten auf Widersprüche zwischen nationalsozialistischer Ideologie und christlichem Glauben hin, übte jedoch keinen offenen Widerstand und blieb daher bis zu seiner Emeritierung 1951 im Amt. Im Herbst 1944 nahm Bultmann bis zum Kriegsende die spätere Theologieprofessorin Uta Ranke-Heinemann in seinen Haushalt auf, eine Tochter Hilda Heinemanns, die 1926 bei ihm ihr theologisches Staatsexamen abgelegt hatte.  Bultmanns bedeutender Vortrag über "Neues Testament und Mythologie" (1941) fällt in die Zeit des Zweiten Weltkriegs. Die mit diesem Vortrag begonnene Entmythologisierungsdebatte wurde nach dem Krieg kontrovers geführt und führte auf der Flensburger Synode der Vereinigten Evangelisch-Lutherischen Kirche Deutschlands 1952 zu einer bischöflichen Erklärung, die sich gegen Bultmanns Ansatz der Entmythologisierung des Neuen Testaments richtete. Es handelte sich jedoch nicht um eine Lehrverurteilung und der Landesbischof Eduard Lohse drückte Bultmann einige Jahre vor dessen Tod das Bedauern der Evangelisch-Lutherischen Landeskirche Hannovers über die zwanzig Jahre zuvor abgegebene Erklärung aus.  Das Grab Helene und Rudolf Bultmanns befindet sich auf dem Marburger Stadtfriedhof.  Bultmann war Vater der Philosophin Antje Bultmann Lemke, der Flötistin Gesine Diesselhorst und der Cellistin Heilke Bultmann und Großvater des Cellisten Jan Diesselhorst der Berliner Philharmoniker.

Theologisches Werk.

Formkritik des Neuen Testaments.

1921 veröffentlicht Bultmann seine "Geschichte der synoptischen Tradition", die bis heute als Standardwerk zur Exegese des Neuen Testaments gilt. Er liefert darin eine gründliche formgeschichtliche Analyse der synoptischen Evangelien, in der er versucht, einzelne Quellen zu identifizieren, die Eingang in die Evangelien gefunden haben. Ähnlich wie Martin Dibelius vertritt er dabei die Ansicht, dass auch die ältesten Schriftquellen, die auf diese Art rekonstruiert werden, aus einer vorliterarischen Überlieferungsphase hervorgegangen sind. Sie dürften daher nicht als objektive historische Berichte betrachtet werden, sondern seien bereits vom Glauben der Urgemeinde geprägt. Für das richtige Verständnis sei es nötig, ihren „Sitz im Leben“ der Urgemeinde zu berücksichtigen. Bultmann war der Ansicht, Paulus (und Johannes) hätten sich nicht für den Menschen Jesus bzw. für sein Erdenleben interessiert, sondern nur noch für den geglaubten Christus, was er primär mit begründete: „auch wenn wir Christus gekannt haben nach dem Fleisch, so kennen wir [ihn] doch nun nicht mehr [auf diese Weise]“. Bultmanns Sicht gilt in der historischen Jesusforschung als überholt.

Übergang von der liberalen zur dialektischen Theologie.

In seinem Aufsatz "Die liberale Theologie und die jüngste theologische Bewegung" wendet sich Bultmann 1924 von der liberalen Theologie ab. Als Verdienste der liberalen Theologie erkennt er an, dass sie zum Verständnis geschichtlicher Zusammenhänge beigetragen und ihre Schüler durch ihren radikalen Wahrheitsanspruch zur Kritik erzogen habe. Bultmann wendet sich auch weiterhin nicht gegen die historische Methode als Forschungszweig innerhalb der Theologie, weist jedoch darauf hin, dass sie in der liberalen Theologie eine unangemessene Stellung erhalten habe: Ihre historischen Erkenntnisse seien als Grundlage des christlichen Glaubens untauglich. Bultmann stimmt mit Vertretern der dialektischen Theologie, wie etwa Karl Barth und Friedrich Gogarten, darin überein, dass der Mensch Gott nicht aus eigener Kraft erkennen könne – auch nicht durch theologische Studien. Vielmehr könne Gott sich dem Menschen nur aus seiner Gnade heraus in der Offenbarung zu erkennen geben.  In dem Buch "Jesus" präsentiert Bultmann 1926 einen konstruktiven Gegenentwurf zur liberalen Theologie: Es geht ihm darin ausdrücklich nicht darum, Jesus als historische Figur zu untersuchen, sondern den Anspruch seiner Verkündigung zu erfassen. Bultmann zufolge richtet sich der christliche Glaube nicht auf Jesus als Person, sondern auf das durch ihn verkörperte Kerygma. Damit steht Bultmann in offenem Gegensatz zu zeitgenössischen Theologen wie Emanuel Hirsch und Wilhelm Herrmann.  Im Aufsatz "Kirche und Lehre im Neuen Testament" (1929) entfaltet Bultmann sein Verständnis der christlichen Verkündigung genauer: Er fasst sie weder als theoretische Belehrung noch als Annahme unverständlicher Dogmen auf, sondern sieht in ihr eine Ansprache des Menschen, die diesem ein existenzielles Sich-Verstehen ermögliche. Die Situation des Menschen zeichne sich dadurch aus, dass er nicht eigenmächtig über sein Leben verfügt, sich letztlich keine Sicherheit schaffen kann. Der Mensch dürfe aber im Vertrauen darauf leben, dass Gott ihm in Liebe begegnet, ihm seine Sünden vergibt und sein Dasein im theologischen Sinne rechtfertigt. Für diese Haltung könne man sich jedoch nicht ein für alle Mal entscheiden, sondern sie müsse sich in konkreten Lebenssituationen jeweils neu bewähren. Diese Position wurde als Existentiale Interpretation des Neuen Testaments bekannt.

Entmythologisierung des Neuen Testaments.

Ab den 1940er Jahren konzentriert sich Bultmanns theologisches Werk auf die Frage, wie seine existentiale Interpretation der Bibel einem breiten Publikum verständlich gemacht und zu einer Basis des Glaubens werden könne. Zu diesem Zweck entwickelt er ein Programm zur Entmythologisierung der neutestamentlichen Verkündigung, das er 1941 in seiner Schrift "Neues Testament und Mythologie" vorstellt. Darin setzt er die These, dass das Neue Testament aus einem mythologischen Weltbild heraus geschrieben wurde, das inzwischen von einem wissenschaftlichen Weltbild abgelöst worden sei. Um eine überholte Gedankenwelt nicht zur Voraussetzung des Glaubens werden zu lassen, sei es Aufgabe der Theologie, den vom mythologischen Weltbild unabhängigen Kern der christlichen Verkündigung herauszuarbeiten:  Als ersten Schritt der Entmythologisierung entfaltet Bultmann das christliche Seinsverständnis. Von neutestamentlichen Begriffen ausgehend unterscheidet er zwischen dem „Sein außerhalb des Glaubens“ und dem „Sein im Glauben“. Das Sein außerhalb des Glaubens umfasst die sicht- und verfügbare materielle Welt mit ihrer Vergänglichkeit, mit der Sünde, dem Fleisch und den Sorgen. Das Sein im Glauben hingegen zeichne sich durch ein Leben aus dem Unsichtbaren und Unverfügbaren aus, der Preisgabe selbstgeschaffener Sicherheit zugunsten eines Glaubens an die Gnade Gottes. Daraus folge eine Entweltlichung und Wegwendung des Menschen von sich selbst, die ihn zu neuer Freiheit führe.  Bultmann sieht das so entwickelte Seinsverständnis auch in der modernen Philosophie korrekt erfasst, etwa bei Wilhelm Dilthey und Martin Heidegger. Allerdings stelle die Philosophie darauf ab, dass es genüge, den Menschen auf seine Natur hinzuweisen, um ihm ein Leben im Einklang mit seiner Natur zu ermöglichen. Die Theologie betrachte dagegen stets noch eine Tat Gottes als dazu notwendig, den Menschen mit seiner Natur zu vereinigen. Außerdem sei die Philosophie nicht völlig selbstständig zu ihrem zutreffenden Verständnis des menschlichen Seins gelangt, sondern habe direkt und indirekt Quellen wie das Neue Testament, Martin Luther und Søren Kierkegaard rezipiert.  Bultmann gesteht der Philosophie ihrerseits zu, ein Vorverständnis des Seins und eine Begrifflichkeit zur Verfügung zu stellen, die theologisches Nachdenken überhaupt erst möglich machten. Die Aussagen und Schlüsse der Theologie gründeten jedoch nicht auf der Philosophie, sondern auf der göttlichen Verkündigung und im Christentum insbesondere dem Kreuzesgeschehen. Der Glaube an die Sündenvergebung und die Erlösung durch die Liebe Gottes sei nur aufgrund des Osterereignisses mehr als Wunschdenken. Die Auferstehung Jesu Christi müsse also mehr sein als mythologische Rede. Da die historisch-kritische Forschung das leere Grab und die leibliche Auferstehung Jesu nicht als historisch gesichert erscheinen lasse, sei vielmehr die Entstehung des Osterglaubens unter den Jüngern als historischer Kern zu betrachten. Dieser gelte dem Historiker als visionäres Erlebnis ungeklärter Herkunft, dem glaubenden Christen dagegen als Offenbarung Gottes, dass Jesu Kreuzigung als Heilsereignis zu verstehen sei. Christlicher Glaube bestehe darin, diese Verkündigung als legitimes Gotteswort zu betrachten und sein Leben von diesem her zu verstehen.  Exemplarisch setzt Bultmann sich mit zwei weiteren Aspekten christlicher Mythologie auseinander, der Präexistenz Christi und der Jungfrauengeburt Jesu. Bei beiden Punkten gehe es nicht darum, Jesu historische Herkunft zu klären, sondern seine Bedeutung für den Glauben zu verdeutlichen. Schließlich weist Bultmann darauf hin, dass seine Entmythologisierung nicht als restlos gelten kann, wenn man nicht nur die Geister- und Wunderwelt des Neuen Testaments, sondern bereits die Rede vom Wirken Gottes als Mythos auffasst.

Wirkung: Die Bultmannschule.

Bultmann forderte seine Schüler auf, seinen Denkansatz zu prüfen, zu korrigieren und zu variieren, wo immer das nötig sei. Als bedeutsame Schüler und Nachfolger Bultmanns sind zu nennen: Ernst Käsemann, Ernst Fuchs, Günther Bornkamm, Herbert Braun, Hans Conzelmann, Willi Marxsen, Gerhard Ebeling, Walter Schmithals, Heinrich Schlier, Uta Ranke-Heinemann, Eta Linnemann, Manfred Mezger, Günter Klein sowie Helmut Koester.  Aufgrund der Autorität Bultmanns galt es in der deutschen Theologie lange Zeit als unmöglich, Aussagen über den historischen Jesus zu machen. Erst der ehemalige Bultmannschüler Ernst Käsemann und später auch andere Neutestamentler vertraten die Auffassung, dass der Graben zwischen historischem Jesus und ersten Christen doch weit schmäler sei als von Bultmann angenommen. Auch näherte sich Bultmann nach Meinung vieler zu sehr dem liberalen Rationalismus und Skeptizismus. Alle Bultmannschüler hielten allerdings daran fest, dass ein „Glaube“ auf Grund historischer Fakten die Existenz eines Menschen durchaus noch nicht berühren müsse, also im strengen Sinn noch gar kein rechter Glaube sei.  Auch in Wechselwirkung mit nichtkonfessioneller und katholischer Bibelwissenschaft (École biblique) gelangten viele Bultmannschüler zur Auffassung, dass die Jünger und Augenzeugen Jesu teilweise (oder doch zumindest deren Überlieferungen in einigermaßen verlässlicher Form) im Neuen Testament Niederschlag gefunden hätten. Neutestamentler entwickelten nun Kriterien für die Suche nach zuverlässigen Überlieferungen und Informationen über den historischen Jesus. Die sogenannte „Neue Frage nach dem historischen Jesus“ hält jedoch an Bultmanns Ansicht fest, dass ein christlicher Glaube nicht auf historischen Fakten basieren könne, sondern allein auf der existentialen Berührung. Denn viele evangelische und katholische Theologen sind heute davon überzeugt, dass die meisten Berichte in den Evangelien nicht als zuverlässige „Zeugenaussagen“ betrachtet werden können.  Karl Barth wollte die christliche Glaubenslehre entschlossen als „Theologe“, also von Gott und seinem in die Welt gesandten „Wort“ her entwerfen. Er warf Bultmann vor, zunächst bei der Anthropologie anzusetzen, die Glaubenslehre also vom Menschen her zu entwerfen. Bultmann wollte das menschliche „Verständnis“ und „Vorverständnis“ ernst nehmen und auf dem Weg der frühen Kirchengeschichte erforschen, wie dieses „Vorverständnis“ in der damaligen Religionswelt die christliche Aussage geprägt habe. Barth hielt das für ein geradezu lästerliches Unternehmen, das ihm so sehr nach „Anpassung Gottes an den Menschen“ roch, dass er sich ab 1933 konsequent von allen „Anthropologen“ absetzte. Die Ereignisse des „Dritten Reichs“ schienen ihm zuerst recht zu geben. Heute wird aber der Barthsche Weg teilweise als einseitig empfunden. Viele Anliegen Barths wurden ohnehin von der Bultmannschule aufgenommen und weiterverarbeitet.  Bultmanns Anliegen war es, die Botschaft des Neuen Testaments an Menschen mit wissenschaftlichem Weltbild zu vermitteln.

Literarisches Werk.

Neben seinen theologischen Schriften finden sich in Bultmanns umfangreichem Nachlass, der unter der Signatur Mn 2 in der Tübinger Universitätsbibliothek aufbewahrt wird, auch Gedichte und Märchen. So ist seine erste gedruckte Veröffentlichung ein unter dem Titel "Inselkirchhof" in den Oldenburger "Nachrichten für Stadt und Land" am 11. Juli 1903 erschienenes Poem, das mit folgender Zeile beginnt: „Still vom Mond beschienen / Ruht der ernste Raum / Drüber schwebt’s wie Frieden / Wie ein sel’ger Traum.“ Der Nachlass wurde im Jahr 2001 von dem evangelischen Theologen Harry Waßmann et al. bearbeitet.  In den Jahren 1916 und 1917 schrieb Bultmann für seine spätere Ehefrau Helene Feldmann vier Märchen mit einigen autobiographischen Zügen, die er Briefen an sie beilegte.

Ehrungen post mortem.

In Oldenburg erinnert eine Bronzebüste in der Grünanlage am Theaterwall an seine Herkunft aus dieser Stadt. Im Stadtteil Bloherfelde ist eine Straße nach Rudolf Bultmann benannt. Auch in Marburg gibt es eine Rudolf-Bultmann-Straße.  Das Gemeindehaus der evangelisch-lutherischen Kirchengemeinde in Bultmanns Geburtort Wiefelstede trägt seit 2011 ebenfalls seinen Namen.

Rudolf Karl Bultmann (* 20. August 1884 in Wiefelstede; † 30. Juli 1976 in Marburg) war ein deutscher evangelischer Theologe und Professor für Neues Testament. Bekannt wurde er durch sein Programm der Entmythologisierung der neutestamentlichen Verkündigung. Seine Auffassungen wurden von der Systematischen Theologie und der Philosophie aufgegriffen.


Geschichte.

Um die Bedeutung und Notwendigkeit der Linienverbindung entlang der norwegischen Küste zu verstehen, ist ein Blick auf die geografische Situation des Landes hilfreich: Das heutige Norwegen erstreckt sich über rund 2.650 Kilometer in Nord-Süd-Richtung. Dabei war es seit jeher der von relativ mildem Klima begünstigte Süden des Landes, der sowohl hinsichtlich Einwohnerzahl als auch Wirtschaftskraft dominierte. Den Küstensiedlungen und Gemeinden im Norden des Landes, die vom Fischfang in den fischreichen Gewässern der Lofoten, Vesterålen und der Barentssee lebten, fehlte es vor allem an geeigneten Transportwegen für den angelandeten Fisch, aber auch für die Grundversorgung mit Waren und Wirtschaftsgütern, die vor Ort nicht hergestellt werden konnten.  Es gab beispielsweise ab Anfang des 19. Jahrhunderts nur sporadische Verbindungen zwischen der hoch im Norden gelegenen Inselgruppe der Lofoten und der Handelsmetropole Bergen. Ab 1870 verkehrte entlang der Küste die Hamburgroute. Vor allem in den langen Wintern war der gesamte Norden des Landes aber praktisch von der Außenwelt abgeschnitten. Der norwegische Staat erkannte dieses Nord-Süd-Gefälle und suchte nach Wegen einer besseren Verkehrsanbindung des Nordens. Bei 83.283 Kilometer Küstenlinie setzte man auf die Handelsschifffahrt und erarbeitete ab 1875 auf Basis bestehender, kleinerer Schifffahrtslinien erste Pläne für eine regelmäßige, staatlich geförderte Schiffsverbindung zwischen Stavanger und Bergen im Süden und den größeren Küstenorten in Nordnorwegen.

Die Anfänge.

Die Hurtigruten wurde von einer privaten Reederei, der "Vesteraalens Dampskibsselskab" (VDS), begründet und fuhr erstmals 1893 zwischen Trondheim und Hammerfest. Die erste regelmäßige und vor allem ganzjährige Postverbindung zwischen Süd- und Nordnorwegen war dem Einsatz des erfahrenen Kapitäns Richard With zu verdanken. Zusammen mit dem Lotsen Andreas Holte hatte er ab 1882 akribisch über die Fahrten durch die Gewässer entlang der norwegischen Küste Buch geführt. Er traute sich als Erster zu, die Strecke bis nach Hammerfest auch bei Nacht und in den dunklen Wintermonaten zu fahren – ein Geschwindigkeitsgewinn, der Voraussetzung für die staatlichen Subventionen war, ohne die sich eine Postschiffverbindung nicht hätte finanzieren lassen.  Zuvor war in den Jahren 1889 und 1890 durch den in Diensten des Osloer Innenministeriums stehenden anerkannten Kapitän August Kriegsmann Gran im Auftrag der Regierung ein Konzept zum ganzjährigen Betrieb einer Schifffahrtslinie entlang der gesamten Westküste entwickelt worden. Dieses mündete in einer am 18. April 1891 veröffentlichten Ausschreibung für eine Dampfschifflinie. Zwei Jahre später, am 2. Juli 1893, machte sich die "Vesterålen" unter Kapitän Richard With auf den Weg von Trondheim nach Hammerfest. Es wurden auf dieser ersten Route, die insgesamt 67 Stunden dauerte, neun Orte angelaufen: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø und Skjervøy.  Es folgten zwei weitere Hurtigruten-Linien, so dass zur Jahrhundertwende drei Postschifflinien existierten: Die erste führte von Trondheim nach Hammerfest, die zweite von Bergen nach Hammerfest und die dritte von Hammerfest weiter nach Osten bis Vadsø – diese wurde im Jahr 1908 bis zum heutigen Endpunkt Kirkenes verlängert. Diese Strecken wurden nun zweimal pro Woche gefahren – sommers wie winters.  Damit änderte sich das Leben für die Bewohner in der unwegsamen Küstenregion Nordnorwegens entscheidend. Die Hurtigruten prägte und einte das Land. Der beschwerliche Landweg durch die zerklüftete Landschaft konnte nun vermieden werden. Im Jahr 1898 war die Strecke nach Süden über Bergen hinaus bis Stavanger verlängert worden; jedoch waren schon um 1919 im dichter besiedelten Süden des Landes die Straßen- und Eisenbahnverbindungen so weit ausgebaut, dass in diesem Bereich der Postschiffverkehr wieder eingestellt wurde. Bergen war und blieb nun südlicher Ausgangs- und Wendepunkt der Linie.  Im Sommer 1922 konnte die "Risøyrenna" – die Risørinne, ein schiffbar gemachter, natürlicher schmaler Seeweg zwischen den Vesteraaleninseln Andøya und Hinnøya – eingeweiht werden. Dieser zählt noch heute zu der Route der Schiffe. Ab dem 1. Juni 1936 entstand aus den ehemals drei Linien eine durchgehende Verbindung, die Bergen im Süden mit Kirkenes im Norden verband. Ab sofort konnte mit 14 Schiffen von sechs Reedereien eine tägliche Abfahrt sichergestellt werden.

Der Zweite Weltkrieg und die Nachkriegszeit.

Während der beiden Weltkriege, bei denen vor allem der zweite mit der Besetzung Norwegens verheerende Folgen für die Gemeinden in Nordnorwegen hatte, war ein fahrplanmäßiger Postschiffverkehr weitgehend unmöglich. Dennoch waren Schiffe der Hurtigruten im Küstenverkehr und im Truppentransport eingesetzt; vereinzelt konnte auch der Liniendienst aufrechterhalten werden. In der Zeit von 1940 bis 1945 sind auch die meisten Schiffsverluste und Havarien verzeichnet. Um weiterhin die teilweise überlebenswichtige Versorgung der Gemeinden im Norden aufrechtzuerhalten, griffen die Reedereien, nachdem ihre Hurtigrutenschiffe entweder beschlagnahmt oder havariert waren, in den Jahren 1940 bis 1945 teilweise auf kleine Frachtschiffe und Fischkutter zurück, die als Transportschiffe auf der Hurtigruten eingesetzt wurden.  Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren von ehemals 14 Schiffen nur noch drei fahrtauglich. Durch ein großangelegtes, staatlich unterstütztes Schiffs-Neubauprogramm konnte ab 1950 wieder täglich die Strecke Trondheim–Hammerfest gefahren werden. Bis 1956 wurden insgesamt zehn fast baugleiche Schiffe in Dienst gestellt, so dass wieder ein regelmäßiger Liniendienst eingerichtet werden konnte.  Während zu Beginn der Linie gewöhnliche, oftmals gebraucht angeschaffte Dampfschiffe verwendet wurden, wurde erstmals mit dieser Baureihe ein spezieller, eigens für die Hurtigruten entwickelter Schiffstyp eingesetzt. In jede der folgenden Schiffsgeneration flossen nun neue Entwicklungen und Erfahrungen aus vorherigen Typen ein. Aussehen und Konzept der Schiffe haben sich dadurch mittlerweile erheblich gewandelt, dennoch handelt es sich noch immer um speziell für diesen Einsatz konstruierte Schiffstypen.

Von den 1960er Jahren bis heute.

Bis Ende der 1970er Jahre war die Hurtigruten vor allem im Winter für einige Ortschaften die einzige Versorgungsmöglichkeit und wurde deshalb staatlich stark subventioniert. Durch den Ausbau des Straßennetzes und die Einrichtung von Flugverbindungen nahm die wirtschaftliche Bedeutung der Hurtigruten ab, so dass heute der Tourismus die weitaus größere Rolle spielt. Nach wie vor jedoch transportieren die Hurtigrutenschiffe auch Fracht und Pendler von Hafen zu Hafen.  Mit den Neubauten der so genannten "„mittleren Generation“" wurde Anfang der 1980er Jahre der Frachttransport durch Einführung des RoRo-Prinzips rationalisiert und die Liegezeit in Bergen konnte von eineinhalb Tagen auf acht Stunden reduziert werden. Durch diese Liegezeitverkürzung wurden nur noch elf statt 14 Schiffe auf der Route benötigt. Im Jahr 1984 wurden die Poststellen an Bord der Schiffe geschlossen und der Posttransport auf dieser Linie beendet, so dass die Schiffe seitdem strenggenommen keine Postschiffe mehr sind, obwohl sie nach wie vor die Postflagge führen.  Da der norwegische Staat die Subventionen immer nur befristet gewährt und seit Ende der 1990er Jahre auf das Winterhalbjahr beschränkt hat, ist die Reederei bemüht, durch den Einsatz moderner Schiffe mit größerem Komfort mehr internationale Touristen zu gewinnen, um die Einnahmeausfälle zu kompensieren. In der Winterzeit ist die Auslastung der Schiffe jedoch noch immer so gering, dass die Hurtigruten jedes Jahr Verluste macht.  Ende des Jahres 2004 wurde von der norwegischen Regierung ein Subventionspaket in Höhe von 1,9 Milliarden Norwegische Kronen (dies entspricht etwa 216 Millionen Euro) bereitgestellt, das den Linienbetrieb bis Ende des Winterhalbjahres 2011/12 sicherstellte. Im Jahr 2011 wurde dieser Hurtigrutenvertrag bis Ende des Jahres 2019 verlängert, um mit Subventionen in Höhe von 5,12 Milliarden Kronen (etwa 650 Millionen Euro) den ganzjährigen täglichen Liniendienst auf der Route sicherzustellen. Ein Ende des täglichen Linienverkehrs ist nicht zu erwarten, da die Hurtigrute nach wie vor im Selbstverständnis der Norweger, insbesondere im Norden des Landes, einen zentralen Stellenwert besitzt. So trägt diese Linienverbindung noch heute die Ehrenbezeichnung "Riksvei Nr. 1" („Reichsstraße Nr. 1“). Zudem spielt die Hurtigruten eine wichtige Rolle bei der Vermarktung des Landes im internationalen Tourismus.  Interessante Einblicke in die Geschichte der Hurtigruten von den Anfängen bis zur Gegenwart bietet das 1993 in Stokmarknes eröffnete Hurtigrutenmuseum.

Passagierzahlen und Ausrichtung.

Die Schiffe der Hurtigruten beförderten seit Ende des Zweiten Weltkriegs durchschnittlich pro Jahr etwas mehr als 410.000 Passagiere. Dabei hat sich die Passagierstruktur erheblich verändert: Waren in den 1940er und 1950er Jahren noch nahezu ausschließlich Distanzpassagiere an Bord, die die Schiffe über das gesamte Jahr weitgehend gleichmäßig verteilt als reines Transportmittel nutzten, so nutzen heute überwiegend Touristen in den Sommermonaten die Hurtigruten zur Küstenkreuzfahrt oder als Teil ihrer Urlaubsreise. Ohne diese touristische Ausrichtung der Linie wäre ein auch nur annähernd kostendeckender Betrieb der Schiffe nicht mehr möglich. Schwer zu schaffen machten den Reedereien der seit Beginn der 1970er Jahre stark zunehmende Individualverkehr sowie der Ausbau des Luftverkehrsnetzes des Landes. Bis zum Ende der 1980er Jahre waren hierdurch die Passagierzahlen derart zurückgegangen, dass es ernsthafte Überlegungen gab, die Hurtigruten in ihrer damaligen Form einzustellen. Durch die konsequente Ausrichtung auf touristische Anforderungen konnten, ohne dabei den Charakter der Postschiffe aufzugeben, seit Anfang der 1990er Jahre wieder erheblich steigende Passagierzahlen verzeichnet werden. Mittlerweile haben sich die jährlichen Passagierzahlen auf ca. 450.000 Passagiere pro Jahr eingependelt; rund 70 Prozent davon sind Rundreisen-Passagiere, also Touristen.  Die geänderte Ausrichtung spiegelt sich am deutlichsten in der geänderten Ausstattung der Schiffe wider. Die Neubauten der 1950er Jahre verfügten noch über relativ kleine und einfache Mehrbett-Kabinen, weitgehend ohne eigene Nasszelle, dazu lediglich über einen einfachen Speisesaal und eine Cafeteria. Auch in den Schiffen der "Mittleren Generation" fanden sich neben den schon deutlich komfortableren Kabinen noch die "Sleeperette" genannten Schlafräume mit bis zu zehn einfachen Liegen für Distanzpassagiere; diese sind heute ersatzlos weggefallen.  Die Schiffe der neuen Generation sind deutlich komfortabler: Neben relativ geräumigen Kabinen mit Dusche und WC bieten sie an Bord neben Restaurant und Café weitere touristisch geprägte Ausstattungsmerkmale wie Panoramasalons, Whirlpools, Bars und Veranstaltungsräume. Zum Kreuzfahrtcharakter gehören auch Suiten und organisierte Landausflüge, doch fehlen andererseits die üblichen gesellschaftlichen Anlässe wie das "Captain’s Dinner" und ein Unterhaltungsangebot mit Theater und Musik; auch die Kleidung der Passagiere bleibt selbst beim Abendessen sportlich-bequem. Ebenfalls ausschließlich aus touristischen Gründen werden im Sommerfahrplan Umwege in den Geirangerfjord und den Trollfjord gemacht.

Frachtentwicklung.

Während parallel zur Zunahme des Individualverkehrs die Frachtmengen auf den Hurtigruten-Schiffen seit Ende des Zweiten Weltkriegs sukzessive zurückgingen, entwickelten sich sowohl der Auto- als auch der Frachttransport seit Anfang der 1990er Jahre wieder positiv. Wurden im Jahr 1990 noch rund 7.500 PKW und rund 100.000 Tonnen Fracht transportiert, waren es im Jahr 2002 schon über 55.000 PKW und mehr als 165.000 Tonnen Fracht. Die Gründe für die konstant ansteigenden Frachtzahlen liegen vor allem darin, dass durch die bei allen Schiffen seit Anfang der 1990er Jahre eingeführte neuartige Beladetechnik eine sehr effiziente Be- und Entladestrategie gefunden wurde und so relativ günstige Frachttarife angeboten werden konnten. Alle eingesetzten Schiffe mit Ausnahme der alten "Lofoten" verfügen über eine seitliche Ladeluke, über die mit Hilfe eines Lastenaufzugs Fracht und PKW schnell direkt auf das Frachtdeck (Deck 2 oder Deck B) gelangen können. Diese Technik bedeutete eine enorme Zeit- und Personaleinsparung gegenüber der bis in die 1980er Jahre gängigen Beladung mittels Bordkrans, bei der jedes Frachtstück und jeder PKW aufwändig einzeln an Bord gehievt werden mussten.

Linie und Fahrplan.

Die Schiffe der Hurtigruten verkehren nach einem festen Fahrplan. Jeden Tag zur selben Zeit läuft ein Schiff von Bergen aus und erreicht nach zwölf Tagen wieder den Ausgangshafen. Die übliche Geschwindigkeit beträgt 15 kn. Für die auf der Linie angelaufenen Häfen, vor allem für jene in Nordnorwegen, stellt die tägliche Ankunft des Hurtigruten-Schiffes eine feste Größe im Tagesablauf der Bewohner dar; selbst vorübergehende Änderungen der Abfahrtzeiten der Schiffe – oder gar der Ausfall eines Schiffes – sind den lokalen Medien eine ausführliche Meldung wert. Nicht nur Waren und Personen erreichen mit den Schiffen die entlegensten Dörfer, auch Arzttermine, Behördengänge und Familienbesuche werden mit den Linienschiffen wahrgenommen. In den kleinen Anlaufhäfen ganz im Norden des Landes erfüllen die Schiffe darüber hinaus auch eine weitere soziale Funktion: Während der zumeist halbstündigen Liegezeit gehen Einwohner der Orte an Bord, um dort in der Cafeteria gemeinsam Kaffee zu trinken, Informationen auszutauschen und sich mit aktuellen Zeitschriften zu versorgen. Diese so genannten "kaffegjengs" verlassen dann unmittelbar vor dem Ablegen wieder das Schiff.  In Kirkenes ist der Wendepunkt der Hurtigruten-Schiffe. Ab hier geht es fast denselben Weg zurück. Allerdings werden die auf dem Hinweg in den Nachtstunden angelaufenen Häfen auf dem Rückweg vorwiegend tagsüber angelaufen, so dass alle Häfen bei Tage erreicht werden können:  Die Liegezeit in den Häfen bemisst sich sowohl nach dem Zeitaufwand des Be- und Entladens als auch nach der touristischen Bedeutung des Hafenortes oder der Stadt. Einige Häfen weisen eine Liegezeit von bis zu sechs Stunden auf. Bei solchen Liegezeiten besteht für Touristen die Möglichkeit der Teilnahme an organisierten Landausflügen und Besichtigungen. Auch besteht die Möglichkeit, Ausflüge mit mehrtägigen Landaufenthalten von Bord aus zu buchen.

Ehemalige Hurtigrutenhäfen.

Im Laufe der Jahre hat sich der Linienweg aus unterschiedlichen Gründen in Teilbereichen ein wenig verändert. Dies geschah vor allem aufgrund wirtschaftlicher oder nautischer Erfordernisse. So sind folgende Anlegestellen oder Häfen aus dem Linienplan der Hurtigruten ausgeschieden (von Nord nach Süd):

Schiffsbegegnungen.

Bei einer Begegnung der Schiffe auf See werden folgende Signale gegeben: Das nordgehende Schiff gibt "zweimal lang, einmal kurz" und das südgehende Schiff "zweimal lang, einmal kurz, einmal lang". Die Begrüßung erfolgt am Tage per Signalhorn und bei Dunkelheit per Scheinwerfer, wobei das nordgehende Schiff in der Regel zuerst grüßt.

Entfernungen auf der Hurtigruten.

Im Sommer betragen die nordgehende Strecke von Bergen über Geiranger nach Kirkenes 1.460 nautische Meilen (2.704 km) und die südgehende Strecke zurück 1.335 nautische Meilen (2.472 km). Somit legen die Schiffe bei einem Umlauf insgesamt 2.795 nautische Meilen (5.176 km) zurück. Im Winter werden auf der nordgehenden Route der Geirangerfjord und auf der südgehenden Route der Trollfjord nicht angelaufen, was die zurückgelegte Gesamtstrecke auf 2.670 nautische Meilen (4.945 km) reduziert.

Reedereien der Hurtigruten.

Seit der Gründung der Hurtigruten haben neun verschiedene Reedereien die Schiffe auf der Hurtigruten betrieben. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts waren es sechs eigenständige Reedereien, die mit ihren eigenen Schiffen die Route betrieben. Wirtschaftliche Zwänge führten in den Jahren ab Mitte der 1970er Jahre zu Zusammenschlüssen und Fusionen. Im Jahr 1979 entstand aus dem Zusammenschluss der DSDS mit der BDS die TFDS und Ende der 1980er Jahre fusionierten die Reedereien ODS und die VDS zur OVDS. Diese beiden, nach dem Ausstieg der FFR im Jahr 1996, letzten verbliebenen Reedereien, die TFDS und die OVDS, fusionierten wiederum am 1. März 2006 zur Hurtigruten Group ASA, die heute alle Schiffe auf dieser Linie betreibt; ab April 2007 unter dem Namen Hurtigruten ASA und seit 2015 als Hurtigruten AS. Die NDS und die FFR hatten sich schon zuvor vom Liniendienst auf der Route zurückgezogen.  Neben den Schiffen auf der traditionellen Hurtigruten betrieb die Reederei Hurtigruten ASA weitere Linienverbindungen in Norwegen. Dabei handelt es sich vor allem um kleinere Fährverbindungen im Norden des Landes. So fanden sich sowohl das Logo der Reederei als auch der "Hurtigruten"-Schriftzug auf verschiedenen Fahrzeugen, die mit der traditionellen Postschifflinie nichts zu tun haben.  Alle bisherigen Reedereien:  Das Samferdselsdepartementet gab 2018 bekannt, den Betrieb der Hurtigruten ab 2021 bis 2030 zwischen Hurtigruten AS und der Havila Group aufzuteilen.

Schiffe der Hurtigruten.

Aktuelle Schiffe der Hurtigruten.

Man unterscheidet bei den aktuell eingesetzten Schiffen drei Kategorien: Die "traditionelle Generation", die "mittlere Generation" und die "neue Generation". Alle drei Schiffsgenerationen verbindet, dass sie sowohl Fracht- als auch Passagierkapazitäten aufweisen und speziell für den Einsatz auf der Hurtigrute konzipiert worden sind. Auch liegen alle Schiffe stets mit der Backbordseite an der Pier, da sich nur an dieser Seite die Frachtluken und Passagierbrücken befinden.

Die traditionelle Generation (Etterkrigsflåten).

Diese Schiffsgeneration kann aus heutiger Sicht als nicht mehr zeitgemäß angesehen werden. Die Kabinen sind in Bezug auf Geräuschdämmung, Komfort und Ausstattung nicht vergleichbar mit den Schiffen der "neuen Generation". Auch das Be- und Entladen von Fracht mittels Bordkran ist zeitaufwendig und umständlich. Dennoch ist das verbliebene Schiff dieser Generation, die "Lofoten" von 1963, vor allem bei Touristen sehr beliebt, spiegelt sie doch, wie kaum ein anderes Schiff in Europa, den nostalgischen Charakter der alten Postschiffe wider. Sie wird noch immer ganzjährig in der Route eingesetzt. Bis März 2012 war auch noch die" Nordstjernen" von 1955 im Liniendienst im Einsatz. Sie wurde modernisiert und führt nun Expeditionskreuzfahrten nach Spitzbergen durch. Als Schiff mit der bisher längsten Einsatzdauer im Hurtigruten-Dienst wurde die "Nordstjernen" unter Denkmalschutz gestellt und 2013 renoviert. Auch die "Finnmarken" aus dem Jahr 1956 wurde in Norwegen als "Technisches Kulturdenkmal" unter Denkmalschutz gestellt und kann im Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes besichtigt werden.

Die mittlere Generation (Mellomgenerasjonen).

Der Lebenslauf dieser heute als "mittlere Generation" bezeichneten Schiffe spiegelt den entscheidenden Wendepunkt in der Flottenpolitik der Hurtigruten-Reedereien in den 1980er Jahren wider. Erstmals waren für den Frachttransport Stellplätze für Container am Heck der Schiffe vorgesehen. Dieses Konzept bewährte sich jedoch nicht, da sich die Erwartungen an den geplanten Container-Transport bei weitem nicht erfüllten, während die Kabinenkapazitäten nicht ausreichten.  So wurde im Jahr 1988 ein Umbau der drei Schwesterschiffe dieser Generation beschlossen. Bei diesem Umbau erhielten sie anstelle der Containerstellplätze am Heck einen neuen Kabinenaufbau. Damit und mit dem zusätzlich mittschiffs aufgesetzten Panoramasalon konnten sowohl die Kabinenplätze nahezu verdoppelt als auch der Komfort für die Passagiere erheblich verbessert werden. Die mit diesem neuen Konzept gesammelten guten Erfahrungen flossen in die Konzeption der folgenden Schiffsgeneration(en) maßgeblich ein. Mit dem Umbau dieser Schiffsgeneration begann die Umstrukturierung der gesamten Flottenpolitik der Hurtigruten vom reinen Transportschiff für Distanzpassagiere hin zum komfortorientierten Kreuzfahrtschiff.  Nach dem Verkauf der "Lyngen" und der "Narvik" 2007 kommt lediglich noch ein Schiff der mittleren Generation zum Einsatz.

Die neue Generation (De Nye Skipene).

Schon bei der Konzeption der ersten Einheiten dieser "neuen Generation" der Hurtigrutenschiffe setzten die Reedereien in Bezug auf Ausstattung und Komfort auf einen Schiffstyp, der mit einem kleinen Kreuzfahrtschiff vergleichbar ist. Erstmals wurden Suiten, Wellnessbereiche und Swimmingpools auf den Schiffen eingerichtet. Somit war es auch möglich, diese Schiffe – vor allem im passagierschwachen Winterhalbjahr – als so genannte "Expeditionsschiffe" außerhalb der Hurtigruten einzusetzen und so neue Geschäftsfelder zu erschließen. Der vorerst jüngste Neubau, die "Fram", basiert auch auf diesem Konzept, wird jedoch vorerst ausschließlich als Expeditionsschiff eingesetzt. Die Schiffe dieser Generation variieren trotz ihres gleichen Grundkonzeptes teilweise stark in Größe, Design und Ausstattung, so dass man sie nicht als "Schwesterschiffe" einstufen kann. Prägende Gemeinsamkeit aller Schiffe dieser Generation ist jedoch der auffällig über der Brücke auf Deck 7 oder 8 platzierte Panoramasalon, der den Fahrgästen auch bei schlechter Witterung einen guten Ausblick bietet.

Expeditionsschiffe.

Am 25. April 2016 gab Hurtigruten AS bekannt, zwei neue Expeditionsschiffe mit Ablieferung 2018 und 2019 bei der norwegischen Kleven Werft bestellt zu haben. Beide Schiffe verfügen über einen umweltfreundlichen Hybridantrieb und führen überwiegend in der Arktis und Antarktis Kreuzfahrten durch. Namensgeber der Schiffe sind die norwegischen Polarforscher Roald Amundsen und Fridtjof Nansen.  Die Ablieferung des Typschiffes wurde mehrmals verschoben und erfolgte am 25. Juni 2019. Die "Fridtjof Nansen" wurde mit Verspätung am 20. Dezember 2019 abgeliefert.

Neubauten.

Hurtigruten AS vereinbarte mit Kleven Optionen zum Bau zweier weiterer Schwesterschiffe der "Roald Amundsen". Im Oktober 2018 wurde ein drittes Schiff mit Ablieferung 2021 bestellt.  Die nach Entscheid des Samferdselsdepartementet ab 2021 bis 2030 am Betrieb der Hurtigruten beteiligte Reederei Havila Kystruten AS lässt vier neue Schiffe bauen. Im Juni 2018 schloss die Reederei einen Vorvertrag mit Hijos de J. Barreras in Vigo über den Bau von zwei Schiffen. Sie sollen etwa 200 Millionen Euro pro Schiff kosten, eine Kapazität für 700 Passagiere aufweisen und mit LNG betrieben werden. Zwei weitere Schiffe wurden bei Tersan Shipyard bestellt.  2019 wurde der Bau der Schiffe bei J. Barreras gestoppt. Die Schiffe sollen nun ebenfalls bei Tersan Shipyard fertiggestellt werden.

Ausgemusterte Schiffe der Hurtigruten.

Seit dem Beginn der Schifffahrt auf der Hurtigruten war eine Vielzahl von Schiffen im Einsatz, die im Lauf der Jahre verkauft wurden, durch Unfälle oder Kriegshandlungen verloren gingen beziehungsweise ausgemustert wurden.

Schiffsnamen.

Bei der Namensgebung der Schiffe verfolgten alle Hurtigrutenreedereien eine weitgehend konservative Linie. Ersetzte ein Neubau eine alte Einheit und schied diese Einheit aus dem Liniendienst aus, so wurde zumeist der Name auf das neue Schiff übertragen. Dadurch gelangten relativ wenig neue Namen in die Flotten. Auch die Namen selbst waren traditionell eng mit der Landschaft Nordnorwegens oder den Reedereien verbunden. Aber auch Namen aus norwegischen Königs- (Kong) und Fürstenhäusern (Jarl) flossen in die Namensgebung ein. Ein Großteil der heute verwendeten Schiffsnamen fand sich schon bei ehemaligen Hurtigrutenschiffen. Den Namen "Sanct Svithun" hingegen wird, nachdem bereits zwei Schiffe mit diesem Namen bei Schiffsunglücken verloren gingen, kein neues Hurtigrutenschiff mehr tragen.

Bauwerften.

Die Schiffe der Hurtigruten-Reedereien entstanden auf unterschiedlichen Bauwerften. Neben diversen größeren und kleineren norwegischen Werften, wie der Trondheim Mekaniske Verksted, der Kaarbø Verft oder der Fredrikstad Mekaniske Verksted, wurden zahlreiche Einheiten auch auf namhaften ausländischen Werften gebaut. Vor allem in den 1950er Jahren entstanden bei Blohm & Voss in Hamburg sowie auf der italienischen Werft Cantieri Riuniti dell'Adriatico in Ancona zahlreiche Neubauten. Die Aufträge für aktuell eingesetzte Schiffe ("De Nye Skipene") gingen sowohl an die Volkswerft Stralsund in Deutschland als auch in Norwegen an die Kværner Kleven Ulstein und Fosen Mekaniske Verksted. Der vorerst jüngste Neubau, die "Fram", wurde im Jahr 2007 von der italienischen Werft Fincantieri in Triest abgeliefert.

Seenotfälle und Sicherheit an Bord.

Wenn von kriegsbedingten Verlusten während des Zweiten Weltkriegs abgesehen wird, haben sich in Bezug auf die pro Jahr zurückgelegte Strecke von über einer Million Seemeilen in zu weiten Teilen schwierigem Fahrwasser verhältnismäßig wenige Unfälle mit Personenschaden ereignet. Während des Zweiten Weltkriegs jedoch verloren die Hurtigruten-Reedereien zehn Schiffe, zwei weitere wurden derart beschädigt, dass sie nicht mehr eingesetzt werden konnten. Nachgewiesen sind über 430 Todesopfer unter Besatzungen und Passagieren, hinzu kommen nach seriösen Schätzungen rund 200 getötete Soldaten, die sich ebenfalls an Bord der Hurtigrutenschiffe befanden.  Nachfolgend findet sich eine Auflistung der größeren Seenotfälle mit Personenschäden seit Bestehen der Route:  Der Untergang der "Sanct Svithun" war der bisher letzte Totalverlust eines Hurtigrutenschiffes. Diese Bilanz ist weitgehend auf verbesserte Navigationsmittel, gut geschultes Personal und den hohen technischen Standard der Schiffe zurückzuführen. Die Besatzung jedes Hurtigruten-Schiffes führt alle elf Tage während der Liegezeit im Hafen von Honningsvåg eine mehrstündige Seenotübung durch. Dabei werden mit der Crew regelmäßig unterschiedliche Unglücksszenarien trainiert.

Hurtigruten [] oder Hurtigruta [] ( für „die schnelle Route“) ist die Bezeichnung für die traditionelle norwegische Postschifflinie, die seit 1893 die Orte der über 2700 Kilometer langen norwegischen Westküste verbindet. Heute fahren die kombinierten Fracht-, Passagier- und Kreuzfahrtschiffe die Küstenlinie Norwegens zwischen Bergen und Kirkenes in sechseinhalb Tagen ab, wobei der eigentliche Postverkehr 1984 eingestellt wurde. Im Sommer passieren sie zusätzlich den Trollfjord und den Geirangerfjord. Die "Hurtigruten"-Strecke ist heute neben ihrer eigentlichen Funktion als Transportmittel eine international bekannte Touristenattraktion. Seit 1999 wird die Rentabilität der staatlich subventionierten, jedoch privat betriebenen Routen diskutiert. Bis Ende Dezember 2019 werden die Schiffslinien vom Norwegischen Staat weiter unterstützt.


Grundgesetze des Sprechens.

Edith Wolf und Egon Aderhold haben folgende Grundgesetze des Sprechens identifiziert: Der Sprechende muss in der Lage sein, die Spannungsverhältnisse seines Körpers bewusst kontrollieren und verändern zu können. Artikulatorische und stimmliche Fehlleistungen treten auf, wenn es zu einem erhöhten Kraftaufwand oder einer Unterspannung beim Sprechakt kommt. Um kontrollierte, sprachliche Bewegungen ausführen zu können, müssen neurologische und muskulatorische Fähigkeiten der Gelenke in den Armen, Händen und Gesichtsmuskeln gegeben sein.  Artikulatorische Phonetik beschäftigt sich mit der Artikulation von Lauten durch einen menschlichen Sprecher. Außerdem ist sie die Lehre des Aufbaus und der Funktion des Sprechapparats sowie dessen Einsatz bei der Produktion von Sprache. Durch die Atmung wird in der Lunge der für den Schall notwendige Luftdruck erzeugt. Im Kehlkopf sitzen die Stimmlippen, die die Schwingungen in der Luft erzeugen, die für den Klang verantwortlich sind. Schließlich wirkt der Rachen-, Mund- und Nasenraum (der Vokaltrakt) je nach Stellung von z. B. Gaumen oder Zunge als Filter, der den Klang weiter modifiziert. Die artikulatorische Phonetik interessiert sich insbesondere für die Rolle und Position der beweglichen Teile in Kehlkopf und Mundraum, also Zunge, Lippen, Unterkiefer, Gaumensegel (Velum) mit dem Zäpfchen (Uvula), Rachen und Glottis. Je nach Position dieser Artikulationsorgane werden unterschiedliche sprachliche Laute erzeugt. Die Phonetik spricht von verschiedenen Artikulationsstellen oder -orten, wenn sie die Orte beschreibt, an denen (Teile der) Zunge und/oder die Lippen sich befinden, wenn Konsonanten erzeugt werden. So spricht man z. B. bei den Lauten [b] oder [m] von bilabialen Lauten, weil hier die Ober- und Unterlippe bei der Lautbildung hauptsächlich beteiligt sind. Bei anderen Konsonanten wie z. B. [d] oder [g] spielt die Position der Zunge eine Rolle (dental, hinter den Oberkieferzähnen, oder velar, beim Gaumensegel).

Die Stimme des Sprechenden.

Jeder Sprecher hat eine individuelle und natürliche Sprechtonlage. Voraussetzung für ein sinn- und bedeutungsvolles Sprechen ist ein bewusster Mitteilungswille des Sprechenden. Durch eine geschulte Selbstwahrnehmung kann der Sprecher mit seinen Sprechorganen kleinste Veränderungen wahrnehmen und ausdrücken.

Zusammenhängendes Sprechen.

Zusammenhängendes Sprechen erfordert eine gewisse Gerichtetheit des Sprechenden sowie einen entsprechenden Empfangs- und Raumbezug. Der Mensch ist auf vielen Ebenen am Sprechen beteiligt. Somit lässt sich das Sprechen als komplexer Vorgang bezeichnen.  Eine Sprachstörung oder ein Sprechfehler ist eine Störung der gedanklichen Erzeugung von Sprache. Sprachaufbau und Sprachvermögen sind beeinträchtigt. Im Gegensatz dazu ist bei der Sprechstörung primär die motorische Erzeugung von Lauten betroffen. Sprach- und Sprechstörung können auch gemeinsam auftreten.

Inneres Sprechen.

Inneres Sprechen ist eine lautlose Form des Sprechens, von der angenommen wird, dass sie dem Denken, z. B. der Steuerung von Aufmerksamkeit, dient. Es gibt verschiedene Definitionen und Konzeptionen des inneren Sprechens. Unter anderem wurde dieses Konzept in den 1920er und 1930er Jahren umfassend von Lew Wygotski, einem russischen Entwicklungs- und Sprachpsychologen, diskutiert. Wygotski stellte, beeinflusst von den Arbeiten des Schweizer Entwicklungspsychologen Jean Piaget, eine Theorie zur Entwicklung und zur Funktion des inneren Sprechens auf. Hauptgedanke darin ist, dass sich inneres Sprechen aus dem äußeren, sozialen Sprechen entwickelt und dabei seine Form und Funktion gegenüber dem äußeren Sprechen verändert: Es wird lautlos, syntaktisch verkürzter und semantisch dichter und dient schließlich nicht mehr der Kommunikation mit anderen Menschen.  Definiert als ein von Sprachmuskeln begleitetes inneres Ausdrücken von Sprache wurde inneres Sprechen seit ca. 1930 experimentell untersucht. Die Muskelaktivitäten wurden mittels mechanischer und elektromyographischer Messungen nachgewiesen.  Eine Darstellung historischer Forschungen zum inneren Sprechen sowie eine kritische Auseinandersetzung mit ihnen finden sich in aktuellen psycholinguistischen Arbeiten, zum Beispiel bei Sibylle Wahmhoff und bei Anke Werani.

Hypothesen zur Neurophysiologie des inneren Sprechens.

Das Arbeitsgedächtnismodell nach A. Baddalay nimmt zur Erklärung verbaler Entscheidungsfunktionen und des Kurzzeitgedächtnisses die Existenz einer „phonologischen Schleife“, einer „zentralen Exekutivfunktion“, die auch ein Aufmerksamkeitszentrum umfasst, weiterhin das Vorhandensein eines „bildhaft-räumlichen Notizblockes“ an.  Die „phonologische Schleife“ besteht aus einem "echohaft" arbeitenden Kurzzeitspeicher, der auch Kurzzeitgedächtnis genannt wird, und einer Wiederaufrufeinheit. Der Kurzzeitspeicher erhält Informationen für 1–2 Sekunden und wird im Wernicke-Zentrum verortet. Die Wiederaufruf-Einheit erhält Informationen durch das Wiederaussprechen mittels inneren Sprechens – ihre Aktivität wurde in dem Broca-Areal nachgewiesen. Nervenfasern aus der Broca-Region steuern die Zungen- und Kehlkopfmuskulatur. Dies sind wichtige Muskeln für die Sprachbildung. Die wiederaufgerufenen Informationen des Kurzzeitgedächtnisses können mittels der „zentralen Exekutive“ willentlich und aufmerksam verändert werden und so zum gültigen, verbalen Ausdruck werden.  Im Kurzzeitgedächtnis findet auch der Austausch von Informationen mit dem Langzeitgedächtnis und dessen emotionalen Anteilen statt. Der „bildhaft-räumliche Notizblock“ enthält bildliche Vorstellungen und örtliche Orientierungen. Beide Funktionen wirken im Grundsatz wie die phonologische Schleife: mit optischem Speicher und einer Wiederaufruffunktion für Bilder.  Die „zentrale Exekutivfunktion“ steuert sowohl automatisches als auch kontrolliertes Verhalten und wird im Stirnhirn verortet. Das automatische Verhalten basiert auf gut gelernten Gewohnheiten und Schemata. Diese Gewohnheiten und Schemata bedürfen eines „überblickenden Aufmerksamkeitssystems“, welches das Verhalten überwacht und nötigenfalls ein altes Schema durch neues, besser angepasstes Verhalten ersetzt.

Hypothesen zum Inneren Sprechen und zur kognitiven Therapie der Depressionen und Ängste.

Laut Aaron T. Beck ist inneres Sprechen in Gedankenform für die Entstehung von Depressionen und Ängsten verantwortlich. Diese automatischen Gedanken entwickeln sich, nach Beck, aus unbewussten Grundannahmen (Schemata) des Patienten, die in der aktuellen Situation aktiviert werden. In der Kognitive Verzerrung (klinische Psychologie) führen logische und empirische Fehler dazu, dass neue Erfahrungen entsprechend den Grundannahmen interpretiert werden. Es werden keine korrigierenden Erfahrungen gemacht.

Sprechen im Schlaf.

Das „Sprechen im Schlaf“ wird als Somniloquie bezeichnet. Dazu zählen ein oder mehrere klar formulierte Worte oder gemurmelte Worte im Schlaf, die zwar unverständlich sind, jedoch klar den Eindruck von Sprache vermitteln, sowie affektive, nicht sprachliche Töne wie das Lachen, Weinen, Brummen oder Wimmern.

Das Sprechen ist der Vorgang der Artikulation von Sprache, vorwiegend in größeren zusammenhängenden Einheiten und zum Zweck der Kommunikation. Der Begriff des Sprechens geht also über die reine Artikulation von Lauten hinaus und nimmt eine umfassendere Perspektive auf die Realisierung von Sprache ein. Er kann auch Aspekte berühren wie die Existenz eines übermittelten Inhalts, die Selbstpräsentation eines Sprechers vor einer Zuhörerschaft oder das Sprechen als künstlerischen Ausdruck.


Höhe der Kapitälchen.

In der deutschsprachigen Typografie haben Kapitälchen x-Höhe. In der angelsächsischen Typografie sind die Kapitälchen etwa 10 % größer als die Gemeinen, liegen also zwischen x- und Versalhöhe. Die Schrifttechnik OpenType enthält zwei Features für den Zugriff auf die Kapitälchen: "Small Caps" für die 10 % vergrößerten Kapitälchen und "Petite Caps" für die Kapitälchen in normaler Gemeinen-Größe.

Echte und falsche Kapitälchen.

Wenn keine echten Kapitälchen in einer Werkschrift vorhanden sind, können Textverarbeitungsprogramme falsche Kapitälchen durch Skalierung von Versalien erzeugen. Diese Praxis ist in der Typografie allerdings verpönt, da diese Zeichen dann entweder zu groß (siehe die rechte Spalte der Abbildung) oder zu hell ausfallen. Außerdem haben Großbuchstaben und falsche Kapitälchen unterschiedliche, nicht harmonische Strichstärken. Sie sind nicht so ausgewogen wie echte Kapitälchen (für echte Kapitälchen siehe die linke Spalte der Abbildung). In beiden Fällen fallen sie dann bei der Betrachtung aus einiger Entfernung sofort ins Auge.  Daher existieren in der Schriftfamilie eines Expertensatzes fast immer spezielle Schriftstilvarianten für Kapitälchen: normale, kursive und fette Kapitälchen. Bei OpenType-Schriften sind echte Kapitälchen oft auch als eigene Glyphen in den jeweiligen Schriftschnitt integriert. Sie lassen sich dann in Textverarbeitungsprogrammen über entsprechende OpenType-Funktionen aufrufen.  Kapitälchen sollten leicht gesperrt werden (0,5–1 Punkt), wenn dies die Schriftart nicht schon selbst vorsieht. Ausgleichen ist im Werksatz nicht notwendig.

Verwendung.

In den Anfängen des Buchdrucks betrachtete man kursive Schriften noch nicht als zur gleichen Familie gehörig wie die Normalschnitte. Wo im modernen Schriftsatz zur Schriftauszeichnung vornehmlich Kursive verwendet werden, standen anfangs neben der Sperrung nur Kapitälchen zur Verfügung. Heute werden Kapitälchen überwiegend für Namen und gelegentlich für die ersten Wörter eines Absatzes nach einer Überschrift verwendet.  Ein "ß" wird durch das große Eszett (ẞ) in Kapitälchenform dargestellt oder oft ersatzweise durch "SS", wenn die Schrift das große Eszett nicht zur Verfügung stellt. Die Darstellung als "SZ" in Fällen, in denen eine Verwechslung möglich ist, wie in Masse (MASSE) und Maße (MASZE), ist seit der Rechtschreibreform von 1996 nicht mehr vorgesehen.

Kapitälchen sind Kleinbuchstaben in der Form von Großbuchstaben. Sie werden zur Hervorhebung in der Typografie anstelle von normalen Kleinbuchstaben verwendet ( anstatt Beispiel). Daneben gibt es falsche Kapitälchen sowie Versalschrift aus Großbuchstaben (BEISPIEL).


Geographische Lage.

Wolin befindet sich an der Südostseite der Insel an der Dievenow, einem Meeresarm der Ostsee zum Stettiner Haff, gegenüber dem Festland, mit dem es durch eine Straßen- und Eisenbahnbrücke verbunden ist. Unweit südlich der Stadt befindet sich am Dievenowufer der 21 m hohe "Galgenberg".

Stadt Wolin (bis 1945 Wollin).

Geschichte.

Der südöstliche Zipfel der Insel Wolin war bereits seit dem Ende der Steinzeit besiedelt, das bewiesen Ausgrabungen von 1828 bis nach 2002. Die Ausgrabung von 1926 durch den Berliner Archäologen Carl Schuchhardt und später des Stettiner Museologen und Prähistoriker Otto Kunkel sowie des Archäologen Karl August Wilde von 1934 bis 1938 erbrachten Siedlungsbefunde in mit bis zu 6 m tiefen Schichten. An dieser Stelle wird 980 die Wikingerstadt Julin, Jumne und auch die dabei gelegene "Jomsburg" genannt, erwähnt. Den Berichten und Chroniken nach soll es das untergegangene Vineta, die größte slawisch/wikingische Frühstadt, gewesen sein. Tatsächlich war der Ort im 9. Jahrhundert einer der wichtigsten Handelsplätze der Ostsee und hatte im 10. Jahrhundert bereits um 8.000 Einwohner. Nach den Ausgrabungen muss die Siedlung damals eine Ausdehnung von 4,5 Kilometern entlang der Dievenow gehabt haben. Die Ausgrabungen dehnten sich vom südlichen „Galgenberg“ bis zum „Silberberg“ und „Mühlenberg“ nördlich von Wollin aus.  Die späteren Grabungen von 1952 leitete der polnische Museologe und Prähistoriker Władysław Filipowiak. Durch seine und die folgende Arbeit wurden die Ergebnisse von 1828, 1847, 1872, 1897 und 1934/38 bestätigt und erweitert.  Beim Bau der neuen Straßen- und Eisenbahnbrücken wurden ab 2001 ebenfalls viele weitere Siedlungsfunde aufgedeckt. Die meisten der geborgenen Artefakte sind im örtlichen Museum und in der rekonstruierten Slawen- und Wikingersiedlung Wolin auf der Plageinsel ausgestellt. Die Ausgrabungsbefunde dienten als Beleg für die Rekonstruktionsbauten und -gegenstände.  Die Nekropole der frühmittelalterlichen Stadt der Slawen und Wikinger befand sich südlich des Ortes auf dem heute so benannten „Galgenberg“. Erhalten sind dort noch heute 34 von ursprünglich 93 (um 1900) Hügelgräbern mit Körper- und Brandbestattungen (Urnen). Es sind Grabhügel mit 5 bis 20 m Durchmesser, die eine oder mehrere Bestattungen von der Bronzezeit bis zur Slawenzeit aufweisen. Ausgrabungen fanden hier 1847, 1872, 1897, 1934 und um 1954 statt. Die intensivste und ergebnisreichste war 1897 von Adolf Stubenrauch. Es gilt heute als archäologisches Reservat.  Adam von Bremen schreibt um 1080 in seiner Bischofsgeschichte der Hamburgischen Kirche: "Hinter den Liutizen, die auch Wilzen heißen, trifft man auf die Oder, den wasserreichsten Strom des Slawenlandes. Wo sie an ihrer Mündung ins Skythenmeer [gemeint ist die Ostsee] fließt, da bietet die sehr berühmte Stadt Jumne für Barbaren und Griechen [gemeint sind wohl orthodoxe Christen aus der Rus] in weitem Umkreise einen vielbesuchten Treffpunkt [...]" "Es ist wirklich die größte von allen Städten, die Europa birgt; in ihr wohnen Slawen mit anderen Stämmen, Griechen und Barbaren. Auch die Fremden aus Sachsen haben gleiches Niederlassungsrecht erhalten, wenn sie auch während ihres Aufenthalts ihr Christentum nicht öffentlich bekennen dürfen. Denn noch sind alle in heidnischem Irrglauben befangen; abgesehen davon wird man allerdings kaum ein Volk finden können, das in Lebensart und Gastfreiheit ehrenhafter und freundlicher ist. Die Stadt ist angefüllt mit Waren aller Völker des Nordens, nichts Begehrenswertes oder Seltenes fehlt."  → siehe dazu auch Hauptartikel Vineta mit den Grabungen in Wollin  Wegen ihres Reichtums erregte die Stadt die Aufmerksamkeit ihrer Nachbarn und geriet in die Auseinandersetzungen mit Polen und Dänemark, in deren Verlauf Julin/Jumne, Vineta/Jomsburg? = (Wollin) sowohl 1043 als auch 1098 ausgeraubt und zerstört wurde. 1121 brachte der polnische König Bolesław III. Schiefmund die Stadt kurzzeitig unter seine Herrschaft. Bischof Otto von Bamberg führte 1124 das Christentum in der Stadt ein, 1140 wurde sie von Papst Innozenz II. zum ersten pommerschen Bischofssitz ernannt. Den Herzögen von Pommern gehörte das "castrum Wolyn", von dem aus der Burgbezirk, das spätere Amt Wollin, verwaltet wurde. Die Burg wurde von Albert Holtz (1939) und Filipowiak (1956/1958) auf dem Silberberg vermutet, obwohl es dort wegen des Sandabbaus kaum noch nachweisbar ist. Nach der Vignette in der Lubinschen Karte lag es aber wohl wesentlich näher an der Altstadt. Als 1164 und 1171 die Dänen Wollin erneut zerstörten, verlegte Bischof Konrad I. 1176 den Sitz des Bistums nach Cammin. Damit begann der Niedergang der einstigen Ostseemetropole, die sich zu Beginn des 13. Jahrhunderts zu einem Dorf zurückentwickelte. Noch 1180 wurden die Kastellane "Venzeslav" (PUB I. 66/74/97) und 1220 "Wizlaus" (PUB I. 201) erwähnt.  Erst mit der Verleihung des lübischen Stadtrechts noch vor 1264 gemeinsam durch Herzog Barnim I. und Herzog Wartislaw III. festigte sich die Stadt wieder. Die gemeinsame Verleihung belegen die Bestätigungsurkunden von 1279 und 1286 durch Herzog Bogislaw IV. 1277 erfolgte durch Pommernherzog Barnim I. die Befreiung vom Zoll für die Landesbewohner, die in die Handelsstadt kamen, dadurch verbesserten sich die Verhältnisse weiter.  1288 besaß Wollin bereits zwei Kirchen, St. Nikolai und St. Georg, und 1317 gründeten Zisterzienserinnen die Stadtschule, die älteste pommersche Schule. 1365 wird Wollin als Mitglied der Hanse erwähnt. Als 1394 eine hanseatische Flotte zum Kampf gegen die seeräuberischen Vitalienbrüder gebildet wurde, war auch Wollin daran beteiligt. 1535 wurde in der Stadt die Reformation eingeführt (der pommersche Reformator Bugenhagen wurde 1485 hier geboren). Das Wolliner Schloss diente als mehrfach der Unterbringung pommerscher Herzoginwitwen. Der Dreißigjährige Krieg brachte 1628 erneut schwere Zerstörungen und von 1648 bis 1720 die Herrschaft der Schweden. Nach dem Erwerb der südöstlichen Teile des von Schweden besetzten Pommerns durch König Friedrich Wilhelm I. wurde Wollin preußisch. Die Stadt zählte zu dieser Zeit nur noch etwa 500 Einwohner, die hauptsächlich vom Fischfang lebten.  Im 19. Jahrhundert wurden die Stadtmauern abgerissen und die Befestigungsgräben zugeschüttet. Das südlich gelegene Fischerdorf Wiek wurde eingemeindet. Im Zuge der neuen preußischen Kreiseinteilung wurde die Stadt Wollin 1818 in den Kreis Usedom-Wollin mit der Kreisstadt Swinemünde eingegliedert. Nach dem 1892 erfolgten Anschluss an die Bahnlinie nach Gollnow kam es durch die Errichtung der Bahnhofsvorstadt zu einer weiteren Ausdehnung des Stadtgebietes. Anfang des 20. Jahrhunderts siedelte sich eine Kutterwerft an; sie blieb der einzige industrielle Standort. Im Jahr 1909 wurde die Stadt von einer Feuersbrunst heimgesucht, danach jedoch wieder aufgebaut.  Um 1930 hatte das Stadtgebiet von Wollin eine Fläche von 11,5 km2; im Stadtgebiet gab es drei Wohnorte: In den drei Wohnorten zusammen standen 677 Wohngebäude.  In den letzten Kriegswochen von 1945 wurde die Stadt fast völlig zerstört. Nach der Besetzung durch die Rote Armee wurde Wollin zusammen mit ganz Hinterpommern durch das Potsdamer Abkommen unter polnische Verwaltung gestellt. Es begann nun die Zuwanderung von Polen aus den im Rahmen der „Westverschiebung Polens“ an die Sowjetunion gefallenen Gebieten östlich der Curzon-Linie. Fast alle deutschen Einwohner Wollins wurden aufgrund der Bierut-Dekrete zwischen 1945 und 1947 durch die polnischen Behörden vertrieben und zumeist gezwungen, ihr gesamtes Vermögen zurückzulassen.

Sehenswürdigkeiten.

Wolin besitzt eine reizvolle kleine Innenstadt und einen kleinen Hafen.

Demographie.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren die (damals deutschen) Einwohner Wollins überwiegend evangelisch; die nach der Vertreibung der Deutschen nach Kriegsende zugewanderte Bevölkerung ist überwiegend katholisch.

Gmina Wolin.

Gemeindegliederung.

Zur Gmina Wolin gehören

Verkehrsanbindung.

Straßen  Die Gmina Wolin wird von der Landesstraße 3 in West-Ost-Richtung durchquert. Sie führt von Świnoujście "(Swinemünde)" bis nach Jakuszyce "(Jakobsthal)" am Übergang nach Tschechien. Die Straße verläuft hier auf der Trasse der früheren deutschen Reichsstraße 111, die von der vorpommerschen Stadt Gützkow über die Inseln Usedom und Wollin bis in das hinterpommersche Gollnow (heute polnisch: Goleniów) führte.  Im östlichen Ortsteil Parlówko "(Parlowkrug)" der Gmina Wolin enden zwei Woiwodschaftsstraßen: die Woiwodschaftsstraße 108, die von Płoty "(Plathe)" und Golczewo "(Gülzow)" kommt, und die Woiwodschaftsstraße 107, die von Dziwnówek "(Walddievenow)" an der Ostsee über Kamień Pomorski "(Cammin)" hier einmündet. Letztere verläuft in ihrer Gesamtlänge auf der Trasse der ehemaligen Reichsstraße 165, die in Misdroy (Międzyzdroje) begann.  Das Gebiet der Gmina Wolin durchquert die Bahnstrecke Stettin–Świnoujście "(Swinemünde)". Mit den sechs Bahnhöfen/Haltepunkten Parlówko "(Parlowkrug)", Troszyn "(Alt Tessin)", Recław "(Hagen)", Wolin Pomorski "(Wollin)", Mokrzyca Wielka "(Groß Mokratz)" und Ładzin "(Rehberg)" ist die Gemeinde „am Netz“.

Die Stadt Wolin [] (deutsch "Wollin" []) ist der namensgebende Ort auf der Insel Wolin (Wollin) in der polnischen Woiwodschaft Westpommern. Die Stadt, die Sitz einer Stadt- und Landgemeinde ist, gehört zum Powiat Kamieński. Wissenschaftler bringen ihn mit der sagenhaften Stadt Vineta aus dem 8. bis zum 11. Jahrhundert in Zusammenhang. Im späteren Mittelalter hieß der Ort "Julin", danach "Wollin".


Geographie.

Lage.

Die Stadt liegt am Fluss Peene, etwa sieben Kilometer vor dessen Mündung in den zur Ostsee fließenden Peenestrom, einen der drei Oderhaff-Ausflüsse. Östlich von Anklam, nahe dem Ortsteil Zecherin der Stadt Usedom, befindet sich mit der Zecheriner Brücke eine von zwei Straßenbrücken über den Peenestrom auf die Insel Usedom (die westliche Verbindung ist die Peenebrücke Wolgast). Anklam ist in den deutsch-polnischen Verflechtungsraum der Metropole Stettin eingebunden.

Stadtgliederung.

Zur Stadt Anklam gehören folgende Ortsteile:

Geschichte.

Namensgeschichte.

Die erste urkundliche Nennung Anklams erfolgte 1243 mit "Tachlim", es folgen dann 1256 "Thanglim" und 1264 "Tanchlim". Das T fällt erstmals 1284 weg, als der Ort "Anclim" und 1285 "Anclem" genannt wurde. Danach sind sehr viele urkundliche Schreibungen bekannt mit wechselnden Namen. Erst nach 1524 sind nur noch Schreibungen ohne T, aber mit Wechsel zwischen c und k aufgeführt. Der Name wird auf die slawische Wortbedeutung „Am Hügel“ zurückgeführt, was auf die Lage des Ortes hinweist.  Die nachfolgende ältere Darstellung (Gengler) ist nicht vom Pommerschen Urkundenbuch gedeckt und die stereotype Namensdeutung Eichlers mit Personennamen ist mit Urkunden nicht belegbar:  Der Name des Ortes stammt aus dem altpolabischen Sprachraum von "Tąglim", dem slawischen Lokator der Stadt. 1243 wird ein Stadtvogt von "Tanchlim" benannt. 1247 erfolgt die Nennung als "Tanchlym", 1251 und 1264 als "Tanchlim", 1280 und 1283 als "Tanglim" und 1272 als "Tanclam". 1283 fällt mit "Anclem" erstmals der "t"-Anlaut weg. 1321 erfolgt erstmals die Nennung "Anklam", parallel erscheint jedoch im selben Jahre nochmals "Danglyn". Bis 1902 war die Schreibweise "Anclam" üblich.  Seit 1990 trägt die Stadt wieder den Namenszusatz Hansestadt.

Frühzeit bis Mittelalter.

Aus der Jastorf-Kultur ist eine Besiedlung der Region durch Germanen im 1. Jahrhundert v. Chr. nachgewiesen. Im 7. und 8. Jahrhundert wanderten Slawen in das Peeneurstromtal ein und errichteten im Bereich des heutigen Pferdemarktes im 8. oder 9. Jahrhundert eine erste Siedlung.  Die Slawen wurden nach und nach durch Herzog Ratibor I. und Bischof Adalbert von Pommern christianisiert, die hierzu am 3. Mai 1153 das Kloster Stolpe an der Peene gründeten. Zur gleichen Zeit hatte sich die Region im angrenzenden Groswin zu einem bedeutenden Fernhandelsplatz entwickelt. Dies zog weitere Siedler aus Flandern an, die im 12. Jahrhundert einen Marktflecken gründeten. Sie legten Plätze und Straßen wie die Wollweberstraße sowie den Markt an. Die Anklamer Marienkirche und der sie umgebende Siedlungsbereich waren bereits Anfang des 13. Jahrhunderts vorhanden, wie durch archäologische Ausgrabungen nachgewiesen werden konnte. Anklam wurde 1243 erstmals als "oppidum" und 1264 erstmals als civitas (Stadt) erwähnt. Die Bezeichnung eines Zeugen in der Urkunde von 1243 als Schultheiß ("scultetus") aus Anklam lässt vermuten, dass hier zu dieser Zeit Stadtrechte bestanden, wahrscheinlich das Magdeburger Recht galt. Auch die Ersterwähnung des heutigen Ortsteils Stretense fällt ins Jahr 1243.  Doch die Stadtrechtsentwicklung nahm eine andere Richtung. Herzog Barnim I. belehnte Anklam 1244 mit dem Lübischen Stadtrecht. Drei Jahre später verlieh er der Stadt weitreichende Privilegien wie beispielsweise die Zollfreiheit und das Recht, Fischerei zu betreiben. 1264 erweitere er die Rechte und die Einwohner konnten auf allen angrenzenden Gewässern freie Schifffahrt betreiben. Die Stadt erlebte daraufhin einen wirtschaftlichen Aufschwung und trat 1283 der Hanse bei. 1292 erhielt sie endgültig das Lübische Stadtrecht. Der frühe Beitritt Anklams zur Hanse und der Reichtum der Stadt zur damaligen Zeit sind mit dem umfangreichen Heringshandel in der Stadt zu erklären. Die Fischer hatten seit 1338 von König Waldemar von Dänemark das dänische Privileg erhalten, vor Schonen und später vor Bornholm ungehindert zu fischen. Eine Bruderschaft vertrat ihre Interessen (Bornholmer Burse). 1295 gelangt Anklam zum Herzogtum Pommern-Wolgast. Ab 1304 bemühten sich die Augustiner-Eremiten um die Gründung eines Klosters in Anklam. 1310 bewilligte die Bürgerschaft deren Ansinnen unter strengen Auflagen. Kurz darauf beförderte auch der Pommernherzog die Ansiedlung des Konvents. Infolge der Reformation traten die verbliebenen Mönche 1530 ihren Besitz an die Stadt ab. Nach dem Tod des letzten Mönches 1545 wurde das Kloster 1561 abgebrochen. 1325 erhielt die Stadt das Münzrecht.  Bis ins 14. Jahrhundert waren auch Juden in Anklam ansässig. Zwischen 1348 und 1393 kam es aus unbekannter Ursache zu einem Pogrom, bei welchem Juden verbrannt wurden. Für Jahrhunderte durften sich Juden hier nicht mehr niederlassen. 1377 brannte die Stadt bis auf die Marienkirche und einige Häuser in deren Umgebung völlig ab, doch wurde die Stadt innerhalb weniger Jahre wieder aufgebaut. Am 16. September 1384 breitete sich eine ähnlich katastrophale Feuersbrunst von der Badestraße über die gesamte Stadt aus. Wiederum wurden nur die Marienkirche und einige angrenzende Häuser von den Flammen verschont.  Bereits im Stadtgründungsjahrhundert, dem 13. Jahrhundert, wird auf dem Anklamer Marktplatz ein repräsentatives Rathaus angelegt. Das gotische Bauwerk hatte eine imposante Größe von etwa 40 × 14 Meter und wurde nach Schäden durch Krieg, Brand und Vernachlässigung immer wieder aufgebaut bzw. repariert. Die Spuren der Zeit waren an diversen gotischen und renaissancezeitlichen Fassadenüberformungen ablesbar – selbst die großen gotischen Schaugiebel entstammten unterschiedlichen Bauphasen. 1549 erhielt das Rathaus einen Turm (Dachreiter). 1841/42 wurde das Gebäude zusammen mit der restlichen Marktbebauung abgerissen.  1387 versuchten die Handwerker im „Fischer-Aufstand“ vergeblich, dem Magistrat eine Mitsprache abzuringen. Der Bürgermeister Hartwig Thobringe und sämtliche Ratsherren wurden erschlagen. Den Anlass hatte ein Streit über die Größe von Messgefäßen beim Fischhandel gegeben.  Zwischen 1370 und 1461 war Anklam in eine Auseinandersetzung mit dem auf der Burg Spantekow ansässigen Adelsgeschlecht der Schweriner verwickelt. In diesem Zeitraum wurden sieben Fehden ausgetragen, von denen die letzte von 1458 bis 1461 besonders erbittert geführt wurde und in der Schlacht von Drewelow gipfelte. 1412 wurde der südöstlich von Anklam gelegene Hohe Stein, einer von ursprünglich vier Kontrollpunkten der Landwehr, erstmals erwähnt. Die Landwehr umschloss ein etwa 24 Quadratkilometer großes Stadtfeld, welches sich in das Alte und das Neue Feld gliederte. 1424 vernichtete ein erneuter Brand die gesamte Stadt.  Als die Hanse 1427 gegen Dänemark in den Krieg zog, weigerte sich die Stadt zum zweiten Mal daran teilzunehmen. Dafür wurde sie zwar zeitweise aus der Hanse ausgeschlossen, die Beziehung zu Dänemark wurde jedoch dauerhaft so gut, dass der Einspruch des dänischen Königs Anklam von 1713 davor bewahrte, von den Russen niedergebrannt zu werden. 1448 wurde das Armenhaus auf Initiative des Bürgermeisters Arnd Kölpin zu einer Stiftung erweitert, die bis in das 20. Jahrhundert Bestand haben sollte. 1451 bauten die Tuchmacher ihr im 21. Jahrhundert noch erhaltenes gotische Giebelhaus. 1462 wurde erstmals der Pulverturm erwähnt. 1525 zerstörte ein Feuer das Rathaus. Fünf Jahre später übergaben die Augustinermönche das Kloster in die Obhut der Stadt.  1535 zog die lutherische Reformation in die Stadt ein. Damit ging auch die Einführung einer neuen Kirchen- und Schulverfassung einher. Je zwei Geistliche waren fortan an den beiden Pfarrkirchen tätig. Der Schulunterricht wurde an den Nikolaikirchhof verlegt, während die zweite, die „deutsche Schule“ unter die Leitung des Schreib- und Rechenmeisters gestellt wurde. In dieser Schule mussten die Eltern der Kinder ein Schulgeld entrichten. 1555 gründete ein „Meister Adam“ die erste „Ratsapotheke“, dennoch starb 1565 etwa ein Drittel der Bevölkerung an der Pest.  Bis zum Dreißigjährigen Krieg ermöglichte die Anklamer Wirtschaftskraft ehrgeizige technische Projekte wie die Anlage einer Wasserkunst. Die 1580 von Hans Fritzken aus Wismar ausgeführte Fernwasserversorgung mit doppelten Holzröhren führte von Jargelin bis auf den Anklamer Marktplatz. Die ca. vier Kilometer lange und etwa fünf Höhenmeter überbrückende Leitung hatte eine Leistung von 1000 Biertonnen Wasser pro Tag.

17. bis 18. Jahrhundert.

1605 brach erneut die Pest aus, der dieses Mal rund 1.400 Einwohner zum Opfer fielen. Vom 17. bis ins frühe 19. Jahrhundert wurden die Stadt und ihre Bürger immer wieder mit Kriegen überzogen.  Während des Dreißigjährigen Krieges fielen von 1627 bis 1629 kaiserliche Truppen mordend, plündernd und brandschatzend in Anklam ein. 1600 Einwohner kamen ums Leben. 1637, mit dem Tod Bogislaws XIV., geriet die Stadt in einen erneuten Konflikt zwischen Schweden und Preußen. Schwedische Truppen besetzten die Stadt und wurden von kaiserlichen Truppen vertrieben. Sie plünderten jedoch die Stadt erneut aus und vernichteten dabei auch die Bauernschaften in den umliegenden Dörfern wie Pelsin, Gellendin, Woserow, Bargischow oder Gnevezin. Das Kloster Stolpe wurde ebenfalls zerstört. Hinzu kam, dass die Soldaten erneut die Pest in die Stadt brachten und wiederum 1400 Einwohner starben.  Durch den Westfälischen Frieden von 1648 wurde Anklam schwedische Grenz- und Garnisonsstadt. Zwei Jahre später erfolgte der Wiederaufbau der Nikolaikirche. Die Schweden lieferten das Kupfer für das Dach, im Gegenzug zahlte die Stadt 73.000 Taler für die Versorgung der schwedischen Truppen. Während des Zweiten Nordischen Krieges fielen im Jahr 1657 die Polen in Anklam ein. Im Jahr 1659 brannte es erneut in der Stadt. Rund 100 Häuser im Nordwestteil der Stadt wurden zerstört, darunter auch die Heilig-Geist-Kirche.  Im Schwedisch-Brandenburgischen Krieg belagerten von 1676 bis 1679 die Brandenburger unter Kurfürst Friedrich Wilhelm Anklam und eroberten schließlich die Stadt. Sie mussten sie aber nach dem Friedensschluss wieder räumen. 1696 brannte es erneut. Von 1709 bis 1710 brach in der Stadt zum letzten Mal die Pest aus.  Während des Großen Nordischen Krieges wurde Anklam 1711 durch eine Allianz aus Sachsen, Russen, Dänen, Polen und Preußen erobert; die schwedischen Schutztruppen mussten sich zurückziehen. 1713 wurde Anklam durch die Russen geplündert. Der Zar bereitete zum Passionssonntag (Judika) außerdem die vollständige Zerstörung der Stadt vor. Er wollte damit die Vernichtung der Stadt Altona durch die Schweden rächen. Die Aktion sollte durch den russischen Generalmajor Baron von Staff durchgeführt werden, der bereits Wolgast zerstört hatte. Er geriet auf dem Marktplatz in einen Wortwechsel mit dem dänischen Kommodore Christian Thomsen Karl (genannt Carlson). Es kam zu einem Duell, bei dem Carlson starb und von Staff verhaftet wurde. Damit wurde er an der Ausführung des Befehls gehindert. Am Montag nach dem Passionssonntag traf daraufhin die Rücknahme des Befehls ein – der dänische König hatte erfolgreich beim Zaren intervenieren können. Carlson galt seither als der Retter Anklams. Seiner Tat wird im 21. Jahrhundert anlässlich der Judika-Feiern am Anklamer Gymnasium gedacht.  1716 eröffnete das erste Postamt der Stadt; zwei Jahre später die Löwenapotheke durch Andreas Gottlieb Meyer. Nach dem Friedensschluss 1720 wurde die Stadt geteilt. Der in Neu-Vorpommern gelegene Teil nördlich der Peene verblieb in schwedischer Hand, der größere südliche Teil in Alt-Vorpommern kam zu Preußen. Im schwedischen Teil diente fortan die Wesselsche Mühle am Peenedamm als Rathaus. 1728 wurde Anklam zur Garnisonsstadt und erhielt ein Lazarett in der Brüderstraße. 1732 erbauten die Bewohner das Schützenhaus, in das später das Anklamer Theater einziehen sollte.  Im Siebenjährigen Krieg besetzten schwedische Truppen im Januar 1760 den preußischen Teil der Stadt und nahmen dabei den Oberkommandierenden der preußischen Truppen in Pommern, Generalleutnant Heinrich von Manteuffel, gefangen. Die Festungswerke im nördlichen Teil der Stadt wurden geschleift. Doch bald darauf zogen sich die Schweden wieder aus Anklam zurück.  Im 17. und 18. Jahrhundert waren Juden zwar handelnd in der Region tätig, durften aber nicht in der Stadt sesshaft werden.

19. Jahrhundert, Weimarer Republik.

Nach der preußischen Niederlage bei Jena und Auerstedt marschierten 1806 französische Truppen in Anklam ein und besetzten die Stadt bis 1809. In dieser Zeit gab sich Anklam eine neue Städteverfassung, welche das geltende Recht aus 1353 ersetzte und nur mit unwesentlichen Änderungen im 21. Jahrhundert noch gilt. Die Verwaltung wurde neu geregelt und die Zahl der Bürgermeister von drei auf einen reduziert, dem ein Beigeordneter sowie ein Kämmerer zur Seite gestellt wurden. 1813 bildete sich ein Landwehrbataillon, welches an der Völkerschlacht bei Leipzig mitkämpfte. Ihm zu Ehren pflanzten die Bürger der Stadt am 19. Oktober 1814 insgesamt sechs Pappeln, die noch im 21. Jahrhundert die Leipziger Allee säumen. Nach dem Wiener Kongress 1815 wurde das zuvor schwedisch gebliebene Neu-Vorpommern preußisch. Damit wurde auch die gesamte Stadt preußisch. 1812 begann eine jüdische Zuwanderung und 1841 wurde an der Mägdestraße eine Synagoge für die über 200 Juden der Stadt eröffnet. 1821 legten der Apotheker Kummer und der Kaufmann Bluth den Bluthsluster Park an.  1827 konnten die Stadtväter mit einem Gebäude in der Schulstraße die erste allgemeine Stadtschule eröffnen. 1834 erschien die erste Ausgabe einer Zeitung in Anklam, das "Gemeinnützige Anclamer Wochenblatt". 1839 nahmen Dampfboote den Verkehr auf der Peene auf. 1842 ließ die Stadt das Rathaus abreißen, ohne zuvor einen Ersatzneubau geplant zu haben. Der Magistrat zog in das aufgestockte und umgebaute ehemalige Garnisonslazarett in der Brüderstraße (später Herberge Zur Heimat). 1876 erfolgte der Umzug in das zum „Rathaus an der Peene“ umfunktionierte Hauptzollamt (zuvor Haus Buschick). Das 1904 um einen Turmanbau erweiterte Gebäude wurde 1945 bei einem Luftangriff zerstört.  In der Mitte des 19. Jahrhunderts wurde auch das Stolper Tor abgerissen. Die Bürger sahen das Bauwerk als Verkehrshindernis an und ließen es zurückbauen. Das Steintor sollte ebenfalls abgerissen werden, doch der Bürgermeister Kirstein intervenierte erfolgreich dagegen. Auf seine Initiative hin gründete sich 1847 das Anklamer Gymnasium neu. 1849 eröffnete die Städtische Sparkasse. Im gleichen Jahr richtete die Stadt eine Badeanstalt an der Peene ein. Trotz aller Errungenschaften fand 1853 die letzte öffentliche Hinrichtung durch eine Enthauptung auf dem Hof am Scheunentor statt. 1857 erhielt die Stadt den Anschluss an das öffentliche Gasnetz.  Die Bevölkerungsanzahl stieg weiter an und überschritt 1860 erstmals die 10.000er-Marke. 1861 gründete sich der Anklamer Turnverein. 1863 erhielt Anklam einen Eisenbahnanschluss an die Eisenbahnstrecke Angermünde–Pasewalk–Anklam–Stralsund als Zweigbahn der Berlin-Stettiner Eisenbahn. Kirstein scheiterte jedoch mit seinem Versuch, Anklam zum Zweigbahnhof in Richtung Wolgast und Swinemünde aufzuwerten – die Funktion ging an die Gemeinden Ducherow und Züssow. 1848 waren in Anklam 14 Handelsschiffe beheimatet. 1848 brach die Cholera aus, 1866 starben bei einer neuen Epidemie 400 Einwohner. Dem wirtschaftlichen Aufschwung schadeten diese Katastrophen jedoch nicht: 1867 und 1868 bauten der Luftfahrtpionier Otto Lilienthal und sein Bruder Gustav Lilienthal, beide in Anklam geboren, Experimentiergeräte zur Erzeugung von Auftrieb durch Flügelschlag. Später wurde vor allem Otto Lilienthal für seine bedeutenden Experimente weltberühmt. 1869 bauten die Brüder Helmut und Ludwig Müller mit einer Eisengießerei den ersten großen Industriebetrieb der Stadt auf. Eine Sturmflut drang in der Nacht zum 12. November 1872 vom Bollwerk bis in die unteren Teile der Peen- und Burgstraße und richtete dort große Schäden an. 1875 eröffnete ein Krankenhaus in der Ravelinstraße.  Ab 1812 war Juden wieder eine Ansiedlung in Anklam möglich. Bereits 1843 befand sich in Anklam die drittgrößte jüdische Gemeinde im Regierungsbezirk Stettin (nach Stettin und Pasewalk). 1858 machten die Juden 2,72 Prozent der Anklamer Bevölkerung aus. Den zahlenmäßigen Höchststand erreichte die Anklamer jüdische Gemeinde 1861 mit 311 Mitgliedern.  1878 eröffnete das Postamt. Die Zuckerfabrik Anklam wurde 1883 als Aktiengesellschaft gegründet. Die industrielle Revolution setzte sich in den darauf folgenden Jahren fort. 1894 nahm man den Fernsprechverkehr auf; ein Jahr später eröffnete ein Warmbad in Anklam. 1899 erweiterte der Ein- und Verkaufsverein seine Lagerflächen durch den Bau eines neuen Getreidespeichers. 1905 wurde die zentrale Wasserversorgung fertiggestellt und 1921 die Stadt elektrifiziert.  Ein Anklamer Arbeiter- und Soldatenrat gründete sich am 12. November 1918 und beging am Folgetag einen Festumzug, der als „Regierungssturz“ bezeichnet wurde. 1919 erhielt die SPD bei den Wahlen zur Nationalversammlung 55,2 % der Stimmen. Die neue Peenebrücke wurde im 1927 eingeweiht und die Abwasseranlagen fertiggestellt.

Zeit des Nationalsozialismus.

Bei den Wahlen des Land- und Kreistages sowie zur Stadtvertretung erhielt die NSDAP am 12. März 1933 insgesamt 52,5 % der Stimmen. Die SPD kam abgeschlagen mit 15,7 % auf den zweiten, die KPD mit 4,9 % der Stimmen auf den dritten Platz. Deutlich erfolgreicher war die Kampffront Schwarz-Weiß-Rot, die 16,1 % der Stimmen auf sich vereinte. Mit dem Sieg der Nationalsozialisten begann auch in Anklam die Judenverfolgung durch den Boykott jüdischer Geschäfte. Viele wanderten aus, andere wurden enteignet. Die Synagoge wurde im Novemberpogrom 1938 angezündet. 16 jüdische Bürger wurden 1940 deportiert, wenige überlebten. Der 1940 verkaufte jüdische Friedhof wurde 1948 zurückgegeben und 1956 zur Mahn- und Gedenkstätte.  Als bedeutender Wirtschaftsfaktor wurden 1936 während der deutschen Aufrüstung vor dem Zweiten Weltkrieg in Anklam eine Garnison und ein Flugplatz angelegt. 1937 eröffneten die Arado Flugzeugwerke auf dem Gelände der früheren Maschinenfabrik Muskate und Bethke ein Werk in Anklam. Die Einwohnerzahl stieg auf über 20.000. Beidseitig der Pasewalker Allee entstanden rund 1000 Wohnungen für 4000 Personen.  Von 1940 bis 1945 bestand das Wehrmachtsgefängnis Anklam, das für 600 Häftlinge angelegt, aber meist überbelegt war, zeitweilig mit bis zu 1500 Personen. Diese mussten in Rüstungsbetrieben Anklams, aber auch in der Heeresversuchsanstalt Peenemünde Zwangsarbeit verrichten. Hier saßen von Militärgerichten verurteilte Soldaten der Wehrmacht z. B. wegen Fahnenflucht, Selbstverstümmelung, Ungehorsam usw. ein. Zahlreiche Hinrichtungen (mindestens 136) fanden statt, die letzten Erschießungen zweier Soldaten am 26. April 1945. Die Opfer der NS-Militärjustiz sind inzwischen rehabilitiert.  US-amerikanische Bombenangriffe, auch auf die Aradowerke, zerstörten 1943 (besonders am 9. Oktober) und 1944 große Teile der Innenstadt. Am 29. April 1945 besetzte die Rote Armee Anklam. Die Stadtväter verhandelten mit dem sowjetischen Generalmajor Borstschew in der Bluthsluster Straße 3 über die kampflose Übergabe der Stadt. Noch am selben Tag wurde Anklam von der deutschen Luftwaffe bombardiert. Außer Anklam traf dies in Deutschland nur Freiburg im Breisgau und Eberswalde. Insgesamt wurden von 1943 bis 1945 zirka 80 % der Innenstadt durch die Luftangriffe, durch Kampfhandlungen und Brände Ende April 1945 zerstört. Vom historisch vielfältigen Bauensemble mit Giebelhäusern der Backsteingotik und des Barock sowie Fachwerkbauten blieb beinahe nichts erhalten.

DDR-Zeit.

Mit dem 1945 bei Deutschland verbliebenen Teil Vorpommerns kam Anklam zum neugebildeten Land Mecklenburg-Vorpommern. Rudolf Klühs von der SPD wurde von der Roten Armee am 18. Mai 1945 als Interimsbürgermeister eingesetzt und übte dieses Amt bis zum 10. August 1950 aus. Rund 5.000 Umsiedler gelangten nach Anklam. Sie wurden im Lager Raupe, der Cothenius-Schule, im Schützenhaus sowie in der Kriegsschule untergebracht. Am 4. Oktober 1946 legte der Regierungsbaurat Weise vom Landesbauamt Schwerin einen Aufbauplan vor, der den Wiederaufbau des Stadtkernes vorsah. 1947 rief die Landeszeitung einen Wettbewerb aus, den der Architekt Hermann Elvers aus Schwerin für sich entscheiden konnte. 1949 beschloss der Rat der Stadt und des Kreises ein Theater auf dem Grundstück des ehemaligen Schützenhauses zu errichten. Nach 1945 stand der Stadtverwaltung zunächst kein Rathaus zur Verfügung. Als Interimslösung zog der Rat in die Pasewalker Straße 9, ins Luisen-Lyzeum in der Baustraße und in die Keilstraße 11 (später Kreisgericht). 1952 konnte dann der noch unvollendete Rathausneubau an der Nordseite des Marktplatzes bezogen werden, dessen Ostflügel erst 2000 angefügt wurde. Am 1. Juli 1950 wurde Görke bis zum 30. Juni 1973 eingemeindet.  Nach Auflösung der Länder in der DDR 1952 wurde Anklam Kreisstadt des gleichnamigen Kreises Anklam im Bezirk Neubrandenburg. 1953 entstand der Segelflugstützpunkt vor den Toren der Stadt, der zu Ehren seines großen Sohnes „Otto Lilienthal“ benannt wurde. 1956 gründete sich der VEB Betonwerk Anklam. 1958 eröffnete das Kaufhaus am Marienkirchplatz. 1960 wurde der Flugbetrieb auf dem Anklamer Flugplatz durch die Interflug aufgenommen. 1968 eröffnete die erste Volksschwimmhalle der DDR in Anklam. 1973 bildete sich am Theater das Fritz-Reuter-Ensemble. 1978 fand der Besuch der Sojus-31-Besatzung. Waleri Fjodorowitsch Bykowski und von Sigmund Jähn statt; die Stadt beschloss, das Erbe Lilienthals verstärkt zu pflegen. 1982 wurde das Otto-Lilienthal-Denkmal am Markt von Walther Preik aus glasfaserverstärkten Polyesterharz präsentiert.  Ab 1970 entstanden in der Innenstadt 1091 neue Wohnungen in der Plattenbauweise. Ab Mitte der 1960er Jahre wurde der Stadtteil "Südstadt" mit 1640 Wohnungen für rund 5000 Einwohner und der Stadtteil "Stadtwald" mit 702 Wohnungen gebaut. Zum 725-jährigen Stadtjubiläum 1989 hatte Anklam etwa 21.300 Einwohner. Anlässlich der Feierlichkeiten eröffnete das Museum im Steintor.

Seit 1990.

Die neue Stadtverordnetenversammlung konstituierte sich am 31. Mai 1990. Die CDU stellte dabei mit 34 % die stärkste Fraktion und wählte Wolfgang Stiftt zum neuen Bürgermeister. Ein Jahr später eröffnete im Zuge einer Lilienthal-Festwoche das neue Otto-Lilienthal-Museum. Ab 1991 begann die Sanierung des historischen Stadtzentrums mit dem Markt und ab 1993 die Plattenbau-Wohnsiedlung "Südstadt" mit Hilfe der Städtebauförderung. Gleichzeitig übernahm der Verein "Vorpommersche Kulturfabrik" das Anklamer Theater, das unter der Leitung von Wolfgang Bordel das Engagement entlang der Ostseeküste ausbaute.  1994 wurde Anklam Kreisstadt des Landkreises Ostvorpommern. Die Peene-Tor-Brücke wurde der Öffentlichkeit übergeben. Sie verbindet die Peenestraße mit der Greifswalder Straße. Bei Ausgrabungen in der Wollweberstraße von 1995 kam der Anklamer Münzschatz mit 2579 Silbermünzen aus der Zeit vom 13. Jahrhundert bis 1629 zu Tage. Ein Jahr später eröffnete mit dem "Lilienthal-Center" ein großer Kaufhauskomplex.  Aufgrund von ungünstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der anhaltenden hohen Arbeitslosigkeit kam es ab 1990 zu massiver Abwanderung der Bevölkerung in wirtschaftlich aussichtsreichere Regionen. Eine besonders hohe Abwanderung war vor allem bei den jungen, gut ausgebildeten Fachkräften zu beobachten.  1997 übernahm das Wasserwerk in Pelsin die Versorgung der Stadt mit frischem Trinkwasser. Der Wasserturm in der Spantekower Landstraße wurde nach 81 Jahren Betriebsdauer stillgelegt. 2003 wurden im Zuge der Neugestaltung des Marktplatzes umfangreiche Grabungen nach Überresten des mittelalterlichen Rathauses durchgeführt.  Am 1. Januar 2010 wurde die vormals eigenständige Gemeinde Pelsin mit dem Ortsteil Stretense in die Stadt Anklam eingemeindet.  Bei der Kreisgebietsreform Mecklenburg-Vorpommern 2011 war zunächst Anklam als Kreissitz des im September 2011 neu gebildeten Landkreises Vorpommern-Greifswald vorgesehen. Das Land entschied sich für die einwohnerstärkste Stadt Greifswald.  Seit 2010 verzeichnet Anklam wieder ein positives Einwanderungssaldo. Diese Entwicklung wird von verschiedenen Neubauprojekten in der Stadt begleitet. So wurden die DDR-Plattenbauten am Marktplatz bis 2014 abgerissen. Sie werden schrittweise durch kleinteilige, altstadtgerechte Neubauten ergänzt, welche auf die zerstörten Vorkriegsbauten Anklams Bezug nehmen. Weiterhin wird an der Peene das sogenannte "Hansequartier" unter Leitung des renommierten Architekten Marc Kocher geplant. Der Anklamer Bahnhof ist zum Jugendzentrum "Demokratiebahnhof" geworden. Zudem ist an der Peene unter dem Planungsnamen "Maritimer Erlebnispark Anklam" ein Großprojekt für ein Freizeitzentrum geplant, das frühestens 2018 eröffnen und bis zu 360 Arbeitsplätze bieten soll.

Geschichte der Ortsteile.

Gellendin  Gellendin wurde erstmals 1285 als "Gelendin" urkundlich genannt. Die slawische Gründung wird als "Hirsch" gedeutet. Der Ort war bis 1729 eigenständiges Dorf, wurde danach Ackerwerk und 1850 der Stadt Anklam zugeordnet.  Der Ort liegt südlich ca. 4 Kilometer von Anklam entfernt. Eine slawische Siedlung neben Gellendin und ein frühdeutscher Turmhügel belegen die Entwicklungsgeschichte.  Pelsin  Pelsin wurde erstmals 1254 als „Pallezsin“ urkundlich genannt. Der slawische Name bedeutet „Schleichbach“.  Stretense  Stretense wurde 1243 erstmals urkundlich als „Tristensa“ erwähnt. Der slawische Gründungsname wird als „der Friedreiche“ oder auch als „Rohr“ gedeutet.  Stretense war bis Mitte des 19. Jahrhunderts im Besitz der Familie von Schwerin. Dann folgte die besitzlich in Vorpommern auch weit verbreitete Familie von Heyden-Linden mit dem Stammsitz in Kartlow. Letztere war bis 1945 im Besitz des Gutes.  Die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn hatte einen Abzweig von Dennin nach Stretense. Die Bahn vermittelte den gesamten Güter- und Personenverkehr innerhalb der eigenen Strecken von und nach den Normalspurbahnhöfen. Die hauptsächlich zu befördernden Massengüter waren Zuckerrüben, Getreide und andere Feldfrüchte, Mineraldünger, Kohle, Baumaterial und Granitfindlinge. Sie wurde 1945, wie alle Kleinspurbahnen als Reparationsleistungen an SU demontiert und abtransportiert.  Nach 1945 wurde der Betrieb als VEG Tierproduktion weitergeführt, das Gutshaus wurde Wohnhaus und Verwaltungsunterkunft. Das Herrenhaus ist im Mischstil der Neogotik, mit Anlehnung an den Tudorstil des Kartlower Schlosses, errichtet.  Das Dorf war von seiner Anlage her ein Gutsdorf mit dem dominierenden Gut und der Landarbeiterkatenzeile, hat sich aber nach 1945 weiter verändert. LPG-Bauten, Siedlungshäuser und nach 1990 weitere Gewerbegebäude erweiterten den Ort. Das Gut und der Park sind trotzdem in ihrer Struktur noch überwiegend erhalten und zum Teil rekonstruiert worden.  Auf dem Friedhof steht die achteckige Kapelle, die 1909 erbaut wurde.

Historische Orte.

Hohenstein (Wüstung)  Hohenstein wurde 1851 als "Hoh. Stein" urkundlich genannt. Das geschah wohl, weil zu dieser Zeit an der Landwehr mit dem Wartturm Hoher Stein ein Chausseehaus gebaut wurde. Damit wurde es als Ortschaft eingestuft. Noch 1998 wurde in der Topografischen Karte von Mecklenburg-Vorpommern der Ort eingezeichnet. Spätestens mit dem Bau der kreuzungsfreien Auffahrt zur Ortsumgehung verschwinden die letzten Reste der Ansiedlung, natürlich abgesehen von dem mittelalterlichen Wartturm, der aber nicht als Teil des Ortes anzusehen ist.  Peendamm (historisch) Der Ortsteil "Peendamm" wurde als solcher erstmals 1708 urkundlich erwähnt. Das geschah wohl wegen der vorgesehenen Grenzziehung von 1720 zwischen Preußen und Schwedisch-Vorpommern. Ab 1720 gehörte Peendamm zu Schweden und war deshalb eine eigene Gemeinde. Die Verwaltung mit Gerichtsstätte befand sich in der noch vorhandenen Mühle. 1815 kam dann dieser Ortsteil wieder zur Stadt Anklam und wurde noch 1859 mit „Anclamer Peendamm“ bezeichnet.  Schanzenberg (historisch)  Der Ortsteil Schanzenberg wurde erstmals 1865 als solcher genannt. Vorher war der der Stadt östlich vorgelagerte Berg unbebaut. Im Dreißigjährigen Krieg wurde dort eine Schanze zum Schutz der Peeneeinfahrt nach Anklam errichtet. Diese bestand wohl auch noch später in der Schwedenzeit bis 1720 und dann seitens Preußen als Grenzsicherung bis 1815. Dann wurde dort eine Kalkbrennerei errichtet und es entstand dieser Ortsteil. Inzwischen ist der Ort nach Anklam integriert, der Name besteht aber noch immer.  Wolfstall (historisch)  Wolfstall wurde als „Wulfsstart“ 1708 erstmals genannt und 1809 mit dem Namen „Wolfstall“. Es war eine Holländerei/Vorwerk am Peendamm. Diese Holländerei wurde 1937 abgerissen, dort wurde dann eine Deponie angelegt, die heute noch sichtbar, aber abgedeckt ist.

Politik.

Stadtvertretung.

Die Stadtvertretung besteht aus 25 Abgeordneten. 2009 musste die Kommunalwahl aus rechtlichen Gründen wiederholt werden, was zur Verschiebung eines Sitzes führte. Die jüngste Wahl zur Stadtvertretung fand am 26. Mai 2019 statt

Bürgermeister.

Galander wurde in der Bürgermeisterwahl am 27. Mai 2018 mit 78,0 % der gültigen Stimmen für weitere acht Jahre in seinem Amt bestätigt.

Sonstiges.

Die Stadt verfügt über eine etablierte rechtsextreme Szene und gilt als eine der Neonazi-Hochburgen in Vorpommern. Jedoch existieren in Anklam auch aktive Projekte und Initiativen gegen den Rechtsextremismus.

Flagge.

Die Flagge wurde vom Anklamer "Jörg Schröder" gestaltet und am 23. Januar 1998 durch das Ministerium des Innern genehmigt.  Die Flagge ist quer zur Längsachse des Flaggentuchs von Blau, Weiß und Rot gestreift. Der blaue und der rote Streifen nehmen je ein Viertel, der weiße Streifen nimmt die Hälfte der Länge des Flaggentuchs ein. In der Mitte des weißen Streifens liegt das Stadtwappen, das drei Fünftel der Höhe des Flaggentuchs einnimmt. Die Länge des Flaggentuchs verhält sich zur Höhe wie 5:3.

Dienstsiegel.

Das Dienstsiegel zeigt das Stadtwappen mit der Umschrift „HANSESTADT ANKLAM“.

Städtepartnerschaften.

Städte- und Gemeindepartnerschaften bestehen mit:

Sehenswürdigkeiten und Kultur.

→ "Siehe auch Liste der Baudenkmale in Anklam"

Wirtschaft und Infrastruktur.

Verkehr.

Die Bundesstraßen B 109 (Greifswald–Anklam–Pasewalk), B 110 (Demmin–Anklam–Swinemünde), B 197 (Anklam–Neubrandenburg) und B 199 (Anklam–Autobahnanschlussstelle "Anklam") verlaufen sternförmig auf die Stadt zu. Westlich der Stadt befindet sich in 25 Kilometer Entfernung die Anschlussstelle "Anklam" der A 20 (Rostock–Dreieck Uckermark).  Der Bahnhof "Anklam" an der Bahnstrecke Angermünde–Stralsund wird von der Regional-Express-Linie RE3 in Richtung Stralsund und Berlin im Zweistundentakt bedient. Es halten außerdem einige ICE- und IC-Züge am Tag im Bahnhof.  Der Binnenhafen Anklam wickelt den Güterverkehr über die Peene ab.  Südlich der Stadt liegt der Flugplatz Anklam.

Persönlichkeiten.

Ehrenbürger Söhne und Töchter der Stadt  Zu den bekanntesten in Anklam geborenen Persönlichkeiten gehören Otto Lilienthal und sein Bruder Gustav Lilienthal.  Weitere Personen, die in Anklam wirkten und lebten

Die amtsfreie Hansestadt Anklam ist eine Stadt im Landkreis Vorpommern-Greifswald in Mecklenburg-Vorpommern (Deutschland). Die Stadt ist eines der 18 Mittelzentren des Landes.