Änderungen 2002.

Reglement.

Zu Beginn der Saison wurden keine Änderungen des Reglements durchgeführt, was es u. a. Ferrari erlaubte, die ersten Saisonrennen noch mit dem im Vorjahr erfolgreichen Fahrzeug F2001 zu bestreiten. Entwicklungen innerhalb der Saison führten allerdings dazu, dass nach der Saison eine Stallorder untersagt wurde.

Rennstrecken.

Der Rennkalender blieb gegenüber 2001 weitestgehend unverändert, einzig der Große Preis von Frankreich und der Große Preis von Großbritannien tauschten ihre Plätze.  Der Hockenheimring, Austragungsort des Großen Preises von Deutschland, wurde nach dem Rennen von 2001 umfassend umgebaut: Lediglich die Streckenführung um die Zielgerade und das „Motodrom“ blieb erhalten, während der Rest der Strecke gänzlich neu gebaut wurde. Der traditionelle Streckenverlauf mit den Waldgeraden war damit passé.  Auch der Nürburgring, auf dem wie in den Vorjahren der Große Preis von Europa stattfand, wurde umgebaut und um den Streckenabschnitt „Mercedes-Arena“ erweitert.

Teams.

Der Automobilhersteller Toyota brachte nach langer und ausgiebiger Vorbereitung mit Toyota Racing einen eigenen Rennstall an den Start.  Das vormalige Benetton-Team, das bereits im März 2000 vom französischen Automobilkonzern Renault erworben worden war, trat ab 2002 unter dem Namen Renault F1 Team an.  Das Formel-1-Team Prost war nach der Saison 2001 insolvent und beendete sein Formel-1-Engagement damit. Der von Arrows unterstützte britische Rennstall Phoenix Finance versuchte, mit Prost-Chassis und älteren Hart-Motoren an der Saison 2002 teilzunehmen, erhielt aber keine Zulassung.

Motoren.

Minardi gab die eigens weiterentwickelten Ford-Motoren auf und verwendete stattdessen die ursprünglich von Peugeot entwickelten Asiatech-Motoren, die im Vorjahr bei Arrows gelaufen waren. Arrows ließ sich dagegen mit Cosworth-Motoren ausrüsten, die das Ford-eigene Jaguar-Team in diesem Jahr erstmals an Kundenteams weitergab.

Reifen.

McLaren wechselte von Bridgestone- auf Michelin-Reifen. Toyota als neuer Wettbewerber griff ebenfalls auf Reifen von Michelin zurück.

Fahrer.

Mika Häkkinen beendete am Ende der Saison 2001 seine Formel-1-Karriere. Häkkinens Platz bei McLaren übernahm Kimi Räikkönen, der bisher für Sauber gestartet war. Räikkönens Platz wurde bei Sauber durch Felipe Massa übernommen, der damit seine erste Formel-1-Saison bestritt. Jarno Trulli und Giancarlo Fisichella tauschten die Cockpits: Trulli startete ab der Saison 2002 für Renault, während Fisichella für Jordan antrat. Der zweite Startplatz bei Jordan wurde vom Formel-1-Neuling Takuma Satō übernommen. Der zweite bisherige Jordan-Pilot Heinz-Harald Frentzen wechselte zu Arrows.  Der bisher für Arrows startende Jos Verstappen sowie die bisherigen Minardi-Piloten Tarso Marques und Fernando Alonso bekamen in der Saison 2002 keinen neuen Formel-1-Rennstall. Alonso wurde 2002 Testfahrer für das Renault-Team. Die bisherigen Prost-Piloten Jean Alesi und Gastón Mazzacane beendeten ihre Formel-1-Karrieren. Neu im Starterfeld der Grand Prix waren Mark Webber für Minardi und Allan McNish sowie nach einem Jahr Pause Mika Salo für Toyota.

Rennberichte.

Großer Preis von Australien.

Der Große Preis von Australien auf dem Albert Park Circuit in Melbourne fand am 3. März 2002 statt und ging über 58 Runden (307,574 km).  Rubens Barrichello erreichte vor Michael und Ralf Schumacher die Pole-Position. Durch einen Unfall von Ralf Schumacher mit Barrichello in der ersten Runde, konnte Michael Schumacher seine Führung unbedrängt behaupten.  Direkt nach dem Start fielen Giancarlo Fisichella, Felipe Massa, Nick Heidfeld, Jenson Button, Olivier Panis und Allan McNish durch eine Kollision aus. In der achten Runde drehte sich Jarno Trulli wegen Öl auf der Strecke aus dem Rennen. Später musste auch David Coulthard, Jacques Villeneuve und Takuma Satō jeweils wegen technischen Problemen das Rennen frühzeitig beenden.  Mark Webber konnte in seinem ersten Rennen im unterlegenen Minardi Punkte holen. Mit dem sechsten Platz von Mika Salo debütierte auch das neue Toyota-Team mit einer Punktplatzierung.

Großer Preis von Malaysia.

Der Große Preis von Malaysia auf dem Sepang International Circuit in Kuala Lumpur fand am 17. März 2002 statt und ging über 56 Runden à 5,543 km über insgesamt 310,408 km.  Die Pole-Position erreichte Michael Schumacher vor Juan Pablo Montoya und Rubens Barrichello. Schumacher und Montoya kollidierten aber bereits kurz nach dem Start. Schumacher musste zum Wechsel des Frontflügels in die Box und fiel auf den letzten Platz zurück. Montoya konnte von Platz acht weiterfahren. Die Rennleitung sah in Montoya den Unfallverursacher und belegte ihn mit einer Boxengassendurchfahrt-Strafe.  Von diesem Unfall profitierten Barrichello und Ralf Schumacher, die nun die Führung übernahmen. Da Barrichello später mit einem Motorschaden ausfiel, konnte Ralf das Rennen gewinnen. Montoya fuhr in 1:38,049 Minuten die schnellste Rennrunde.

Großer Preis von Brasilien.

Der Große Preis von Brasilien auf der Rennstrecke Interlagos in São Paulo fand am 31. März 2002 statt und ging über 71 Runden à 4,309 km über insgesamt 305,909 km.  Juan Pablo Montoya sicherte sich vor Michael Schumacher und Ralf Schumacher den ersten Startplatz. Beim Start überholte Michael Schumacher Montoya. Montoya versuche zu kontern und fuhr von hinten in den Ferrari von Schumacher, so dass in der Box ein neuer Frontflügel montiert werden musste und Montoyas Chancen auf den Sieg verloren war. In der 60ten Rennrunde fuhr Montoya dennoch die schnellste Rennrunde in 1:16,079 Minuten.  In der Folge lieferten sich Michael und Ralf Schumacher ein enges Rennen, das von Michael Schumacher gewonnen werden konnte. Heidfeld, Trulli, Panis, Frentzen, Bernoldi, Barrichello und Fisichella fielen aufgrund von technischen Defekten aus. Massa und McNish konnten aufgrund von Unfällen das Rennen nicht beenden. Villeneuve und Räikkönen komplettierten die Liste der Ausfälle, kamen jedoch noch in die Wertung.

Großer Preis von San Marino.

Der Große Preis von San Marino auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola fand am 14. April 2002 statt und ging über 62 Runden à 4,943 km über insgesamt 306,466 km.  Michael Schumacher erreichte vor Rubens Barrichello und Ralf Schumacher die Pole-Position. Ralf Schumacher konnte beim Start Barrichello überholen. Beim ersten Boxenstopp gelang es Barrichello den zweiten Platz zurückzuerobern, so dass die Podiumsplätze schließlich der Reihenfolge in der Startaufstellung entsprachen.  Barrichello fuhr in 1:24,170 Minuten die schnellste Rennrunde.

Großer Preis von Spanien.

Der Große Preis von Spanien auf dem Circuit de Catalunya in Barcelona fand am 28. April 2002 statt und ging über 65 Runden über insgesamt 307,323 km.  Erneut belegten Michael Schumacher vor Rubens Barrichello und Ralf Schumacher die ersten drei Startplätze. Barrichello musste bereits nach der Aufwärmrunde mit technischen Problemen aufgeben. Ralf Schumacher kam ebenfalls wegen technischen Problemen nicht ins Ziel, so dass in Spanien der Weg für Montoya und Coulthard auf das Podium frei wurde.  Michael Schumacher, der einen ungefährdeten Sieg einfuhr, erreichte in 1:20,355 Minuten außerdem die schnellste Rennrunde.

Großer Preis von Österreich.

Der Große Preis von Österreich auf dem A1-Ring in Spielberg fand am 12. Mai 2002 statt und ging über 71 Runden über insgesamt 307,146 km.  Die vorderen Startplätze wurden von Rubens Barrichello, Ralf Schumacher und Michael Schumacher belegt. Barrichello konnte seine Pole-Position in eine souveräne Führung umsetzen und dominierte das Rennen.  In der letzten Runde ließ er auf Geheiß seines Teams kurz vor der Ziellinie seinen Teamkollegen Schumacher passieren, um ihm den Sieg zu überlassen. Die Zuschauer reagierten verärgert und pfiffen den aus ihrer Sicht falschen Rennsieger aus. Schumacher selbst überließ daraufhin bei der Siegerehrung Barrichello das oberste Podest.  Das Rennen wurde zudem von einem schweren Unfall zwischen Takuma Satō und Nick Heidfeld überschattet. Heidfeld verlor beim Anbremsen in die zweite Kurve die Kontrolle über sein Auto und kollidierte mit dem Jordan Satōs. Beide Fahrzeuge wurden durch den Zusammenstoß ins Kiesbett katapultiert.

Großer Preis von Monaco.

Der Große Preis von Monaco in Monte Carlo fand am 26. Mai 2002 statt und ging über 78 Runden über insgesamt 262,860 km.  Die Pole-Position ging an Juan Pablo Montoya vor David Coulthard sowie Michael und Ralf Schumacher. Coulthard konnte Montoya mit einem ausgezeichneten Start direkt zu Beginn überholen. Nachdem Montoya in der 47. Runde mit Motorschaden ausfiel war der Weg auf die beiden übrigen Podiumsplätze frei für die Schumacher-Brüder.  Rubens Barrichello fuhr in 1:18,023 Minuten die schnellste Rennrunde, konnte jedoch insgesamt nur den siebten Platz erreichen.

Großer Preis von Kanada.

Der Große Preis von Kanada auf dem Circuit Gilles-Villeneuve in Montreal fand am 9. Juni 2002 statt und ging über 70 Runden über insgesamt 305,270 km.  Montoya erreichte vor den Ferrari-Piloten Schumacher und Barrichello die Pole-Position. Er verlor die Führung, da er aufgrund von Problemen mit der Bremsbalance, bereits in der 14. Runde zum Reifenwechseln einen Boxenstopp einlegen musste. Lange Zeit rangierte er auf dem zweiten Platz, bis er mit Motorschaden in der 57. Runde ausfiel. Vorher fuhr er noch in 1:15,960 Minuten die schnellste Rennrunde.  Nachdem Montoya zurückfiel war der Weg für den Sieg von Michael Schumacher frei, der damit den 150. Ferrari-Sieg bei einem Formel-1-Rennen einfuhr.  Coulthard konnte bereits beim Start seine Platzierung um zwei Ränge auf Platz sechs verbessern. Nach einem späten Boxenstopp in der 49. Runde verdrängte er Barrichello vom zweiten Platz und gab diesen bis zum Ziel nicht mehr ab.

Großer Preis von Europa.

Der Große Preis von Europa auf dem Nürburgring fand am 23. Juni 2002 statt und ging über 60 Runden über insgesamt 308,743 km.  Die erste Startreihe wurde von den Williams-BMW Fahrern Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher belegt. Ralf Schumacher konnte diesen Startplatz in einen vierten Platz im Ziel umsetzen. Montoya kollidierte in der 27. Runde mit Coulthard. Beide Fahrer fielen damit vorzeitig aus.  Michael Schumacher fuhr in 1:32,226 Minuten die schnellste Rennrunde und wurde schließlich hinter dem Sieger Rubens Barrichello Zweiter.

Großer Preis von Großbritannien.

Der Große Preis von Großbritannien auf dem Silverstone Circuit nahe Silverstone fand am 7. Juli 2002 statt und ging über 60 Runden über insgesamt 308,356 km.  Juan Pablo Montoya hatte vor Rubens Barrichello und Michael Schumacher die Pole-Position für sich entschieden.  Der Sieg im Rennen ging bei nassen Bedingungen an Michael Schumacher, der damit seinen 60. Grand-Prix-Sieg einfahren konnte.  Der Zweitplatzierte Barrichello fuhr in 1:23,083 Minuten die schnellste Rennrunde.

Großer Preis von Frankreich.

Der Große Preis von Frankreich auf dem Circuit de Nevers Magny-Cours fand am 21. Juli 2002 statt und ging über 72 Runden über insgesamt 305,886 km.  Die Pole-Position ging erneut an Juan Pablo Montoya. Die Startplätze zwei und drei belegten die Ferrari-Piloten Schumacher und Barrichello.  Michael Schumacher gewann das Rennen knapp vor Kimi Räikkönen und konnte sich damit vorzeitig seinen fünften Fahrer-WM-Titel sichern.  David Coulthard fuhr in 1:15,045 Minuten die schnellste Rennrunde.  Eine Kuriosität bot der von der Pleite bedrohte Rennstall Arrows, der vorsätzlich mit beiden Autos die Qualifikation zum Rennen verpasste, um so den Geldforderungen diverser Gläubiger zu entgehen.  Giancarlo Fisichella nahm aufgrund eines Trainingsunfalls nicht am Rennen teil.

Großer Preis von Deutschland.

Der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring in Hockenheim fand am 28. Juli 2002 statt und ging über 67 Runden über insgesamt 306,458 km.  Die ersten beiden Startplätze wurden von Michael und Ralf Schumacher eingenommen, gefolgt von Michaels Teamkollegen Barrichello und Ralfs Teamkollegen Montoya. Diese vier Fahrer bestimmten auch maßgeblich den Rennverlauf.  In 1:16,462 Minuten fuhr Michael Schumacher die schnellste Rennrunde. 12 der gestarteten 21 Fahrer konnten das Rennen, überwiegend aufgrund von technischen Problemen, nicht beenden.  Nach diesem Rennen meldete der Rennstall Arrows Konkurs an.

Großer Preis von Ungarn.

Der Große Preis von Ungarn auf dem Hungaroring in Budapest fand am 18. August 2002 statt und ging über 77 Runden über insgesamt 306,075 km.  Rubens Barrichello erreichte vor Michael und Ralf Schumacher im Qualifying die Pole-Position. Am Ende des Rennens standen die Fahrer in der gleichen Reihenfolge bei der Siegerehrung auf dem Podium. Michael Schumacher fuhr in 1:16.207 Minuten die schnellste Rennrunde.  Von den 20 gestarteten Fahrern – Arrows war zwar mit Frentzen und Bernoldi zwar gemeldet, zog jedoch vor dem Start die Meldung zurück – kamen 16 Fahrer ins Ziel. Button und Davidson fielen aufgrund von Fahrfehlern aus, Irvine und Villeneuve konnten das Rennen wegen technischen Defekten nicht beenden.

Großer Preis von Belgien.

Der Große Preis von Belgien in Spa-Francorchamps fand am 1. September 2002 statt und ging über eine Distanz von 44 Runden über insgesamt 306,575 km.  Michael Schumacher erreichte vor Kimi Räikkönen und Rubens Barrichello die Pole-Position. Nachdem Räikkönen in der 35. Runde mit einem Motorschaden ausfiel, konnte Ferrari erneut einen Doppelsieg feiern: Schumacher gewann vor Barrichello und Williams-BMW-Pilot Montoya.  Die schnellste Rennrunde fuhr Michael Schumacher in 1:47,176 Minuten in der 15. Runde. Neben Räikkönen fielen mit Panis, Fisichella, Massa, de la Rosa, Trulli, Davidson, Button und Webber acht weitere Fahrer mit technischen Defekten aus.

Großer Preis von Italien.

Der Große Preis von Italien in Monza fand am 15. September 2002 statt und ging über 53 Runden über insgesamt 306,749 km.  Juan Pablo Montoya sicherte sich vor Michael und Ralf Schumacher im Qualifying den ersten Startplatz. In der vierten Rennrunde übernahm Ralf Schumacher die Führung, fiel jedoch bereits kurze Zeit später mit einem Motorschaden aus. Die nächsten Runden führte der lediglich von Platz vier gestartete Barrichello das Rennen an.  Michael Schumacher konnte ab der 20. Rennrunde lediglich für acht Runden das Rennen anführen, danach übernahm erneut Barrichello die Führung und gewann das Rennen. Außerdem fuhr Barrichello auch in 1:23,657 Minuten die schnellste Rennrunde.  Montoya fiel in der 33. Runde aufgrund von Problemen mit der Radaufhängung aus, damit ging der dritte Podiumsplatz an Eddie Irvine.

Großer Preis der USA.

Der Große Preis der USA in Indianapolis fand am 29. September 2002 statt und ging über 73 Runden über insgesamt 306,016 km.  Michael Schumacher erreichte im Qualifying vor Rubens Barrichello und David Coulthard die Pole-Position. Die schnellste Rennrunde fuhr Barrichello in der 27. Runde in 1:12,735 Minuten.  Das Rennen ging durch die äußerst knappe Zieldurchfahrt der beiden Erstplatzierten in die jüngere F1-Geschichte ein. Michael Schumacher lag während des gesamten Rennens vor seinem Teamkollegen Barrichello in Führung, der ihm stets in Schlagdistanz folgte. Kurz vor Ziellinie ging der Deutsche vom Gas, um absichtlich ein so genanntes „Foto-Finish“ herbeizuführen. Hierbei überholte Barrichello Schumacher unabsichtlich und gewann so das Rennen. Der eigentliche Sieger bezeichnete dies als „Wiedergutmachung“ für den geschenkten Sieg in Österreich.

Großer Preis von Japan.

Der Große Preis von Japan in Suzuka fand am 13. Oktober 2002 statt und ging über 53 Runden über insgesamt 308,317 km.  Die Startaufstellung lautete erneut Michael Schumacher vor Rubens Barrichello und David Coulthard. Im Gegensatz zum vorherigen Rennen konnte Coulthard seinen dritten Startplatz nicht in eine Podiumsposition umsetzen, da er in der 53. Rennrunde mit technischen Problemen ausfiel.  Michael Schumacher fuhr in 1:36,125 Minuten die schnellste Rennrunde. Außerdem gewann er das Rennen nahezu in einem Start-Ziel-Sieg: Er führte das Rennen in 52 von 53 Runden an. Lediglich in der Runde 21 lag die Führung bei Barrichello.

Weltmeisterschaftswertungen.

Weltmeister wird derjenige Fahrer bzw. Konstrukteur, der bis zum Saisonende am meisten Punkte in der Weltmeisterschaft angesammelt hat. Bei der Punkteverteilung werden die Platzierungen im Gesamtergebnis des jeweiligen Rennens berücksichtigt. Die sechs erstplatzierten Fahrer jedes Rennens erhalten Punkte nach folgendem Schema:

Die Formel-1-Weltmeisterschaft 2002 war die 53. Saison der Formel-1-Weltmeisterschaft. Sie wurde über 17 Rennen in der Zeit vom 3. März 2002 bis zum 13. Oktober 2002 ausgetragen. Michael Schumacher gewann seinen 5. Fahrer-Titel. Ferrari wurde zum 4. Mal in Folge Gewinner der Konstrukteursmeisterschaft.


Satz.

Ist formula_1 eine lineare Abbildung von einem Vektorraum formula_2 in einen Vektorraum formula_3, dann gilt für die Dimensionen der Definitionsmenge formula_2, des Kerns formula_5 und des Bildes formula_6 der Abbildung formula_7 die Gleichung  Verwendet man die Bezeichnungen Defekt formula_9 für die Dimension des Kerns und Rang formula_10 für die Dimension des Bildes der Abbildung formula_7, so lautet der Rangsatz:

Beweise.

Beweis über den Homomorphiesatz.

Der Satz folgt unmittelbar aus dem Homomorphiesatz  Da der Faktorraum formula_14 isomorph zu einem Komplementärraum formula_15 von formula_5 in formula_2 ist, gilt  Nachdem nun  ist folgt aus der Äquivalenz von Isomorphie und Gleichheit der Dimension

Beweis durch Basisergänzung.

Ist eine Menge formula_21 eine Basis von formula_5, die durch eine Menge formula_23 mit formula_24 zu einer Basis formula_25 von formula_2 ergänzt wird (formula_23 ist dann eine Basis eines Komplementärraums von formula_5), dann ist  eine Basis des Bildes formula_6. Betrachtet man nun die Einschränkung formula_31 von formula_7 auf die lineare Hülle  dann ist formula_31 injektiv und  Somit ist formula_31 ein Isomorphismus zwischen formula_15 und dem Bild von formula_7. Daher gilt  Der Homomorphiesatz folgt ebenfalls – durch Übergang vom Komplementärraum zum Faktorraum.

Umkehrung.

Der Satz gilt für Vektorräume beliebiger (auch unendlicher) Dimension. Im endlichdimensionalen Fall lässt sich die Dimension des Bildraums aus der Dimension des Kerns als  berechnen. Entsprechend umgekehrt gilt dann auch  Im unendlichdimensionalen Fall lässt sich mittels des Rangsatzes die Dimension des Bildraums nicht aus der Dimension des Kerns (oder umgekehrt) berechnen, wenn der Kern dieselbe Dimension wie der gesamte Raum besitzt. Andernfalls ist die Dimension des Bildraums formula_3 gleich der Dimension von formula_2.

Verallgemeinerung.

Eine weitreichende Verallgemeinerung des Rangsatzes ist die Aussage, dass die alternierende Summe der Dimensionen der einzelnen Komponenten eines Kettenkomplexes gleich der alternierenden Summe der Dimensionen seiner Homologiegruppen ist. Siehe dazu die Euler-Charakteristik eines Kettenkomplexes.

Der Rangsatz oder Dimensionssatz ist ein Satz aus dem mathematischen Teilgebiet der linearen Algebra. Er zeigt einen Zusammenhang zwischen den Dimensionen der Definitionsmenge, des Kerns und des Bildes einer linearen Abbildung zwischen zwei Vektorräumen auf.


Leben.

Eban wurde als Aubrey Solomon Eban in Kapstadt (Südafrika) geboren. Nach dem Tod des Vaters zog seine Familie nach England, wo seine Mutter als Sekretärin für eine zionistische Organisation arbeitete und 1923 erneut heiratete. Eban besuchte die St. Olave’s Grammar School und studierte an der Universität Cambridge orientalische und klassische Sprachen. Hier lehrte er nach seiner Graduierung als Fellow des Pembroke College von 1938 bis 1940 auch Arabisch. Er war in der "Federation of Zionist Youth" aktiv und schrieb für die Zeitschrift "The Young Zionist".  Im Zweiten Weltkrieg diente er in der britischen Armee, in der er den Rang eines Majors erreichte.  Schließlich wurde er Verbindungsoffizier der Alliierten zum Jischuw in Palästina, wo er nach dem Krieg blieb. Nachdem er sich dazu entschlossen hatte in Israel zu bleiben, änderte er seinen Namen in Abba. Er war der erste Vertreter Israels bei den Vereinten Nationen, wo er sich erfolgreich für den UN-Beschluss zur Teilung Palästinas in einen jüdischen und einen arabischen Staat einsetzte (Resolution 181). Eban war für etwa zehn Jahre bei den Vereinten Nationen und diente gleichzeitig als Botschafter seines Landes in den USA. Eban war bekannt für seine rhetorischen Fähigkeiten, in den Worten Henry Kissingers:  Aber auch neun weitere Sprachen konnte Eban fließend sprechen. Diese Fähigkeiten erlaubten es ihm, Israel eine weitaus bessere Position bei den Vereinten Nationen zu verschaffen. Im Jahre 1952 wurde Eban gar zum Vize-Präsidenten der Vollversammlung ernannt.  Eban verließ die USA im Jahre 1959, kehrte nach Israel zurück und wurde als Mitglied der Mapai in die Knesset gewählt. 1960 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt. Unter Ben Gurion war er von 1960 bis 1963 Kultus- und Bildungsminister, unter Levi Eschkol war er bis 1966 schließlich stellvertretender Ministerpräsident. In den Jahren 1959 bis 1966 war er auch gleichzeitig Präsident des Weizmann-Instituts in Rechowot.  Von 1966 bis 1974 war Eban Außenminister Israels und verteidigte öffentlich die Besetzung des Westjordanlandes, des Gazastreifens, der Golanhöhen und Ostjerusalems. Er sprach sich aber für eine Rückgabe der Gebiete im Austausch für Frieden aus. 1970 besuchte Eban als erster israelischer Außenminister die Bundesrepublik Deutschland. Im Gegenzug reiste im gleichen Jahr Walter Scheel nach Israel. Verschiedentlich wurde Eban dafür kritisiert, seinen Ansichten nicht auch in der innerisraelischen Debatte mehr Gehör verschafft zu haben. Er spielte eine wichtige Rolle bei der Verabschiedung der Resolution 242 des UN-Sicherheitsrates vom Jahre 1967 (sowie der Resolution 338 im Jahre 1973). Nach dem Jom-Kippur-Krieg war Eban an den Verhandlungen über ein Truppenentflechtungsabkommen zwischen Ägypten und Israel beteiligt.  Im Jahre 1988, nachdem er drei Jahrzehnte der Knesset angehört hatte, verlor er seinen Sitz wegen innerparteilicher Spaltungen der Arbeitspartei. Den Rest seines Lebens widmete er schriftstellerischen Tätigkeiten und der Lehrtätigkeit, unter anderem als Gastdozent an der Princeton-Universität und der Columbia-Universität. Außerdem war er an Fernsehdokumentationen beteiligt ("Heritage:Civilization and the Jews" (PBS – 1984), "Israel, A Nation Is Born" (1992), und "On the Brink of Peace" (PBS – 1997)).  1989 verlieh ihm die Hebräische Universität Jerusalem die Ehrendoktorwürde. Im Jahre 2001 erhielt Eban den Israel-Preis, die höchste Auszeichnung seines Landes. Abba Eban, der für seine brillante Rhetorik, sein staatsmännisches Auftreten bei Vereinten Nationen und seine Kenntnis zahlreicher Sprachen bekannt war, liegt in Kfar Shmaryahu nördlich von Tel Aviv begraben.

Abba Eban (ursprünglich: Aubrey Solomon Eban) () (2. Februar 1915 in Kapstadt, Südafrika – 17. November 2002 in Petach Tikwa) war ein israelischer Diplomat, Minister und Abgeordneter der Knesset.


Geschichte.

Maskouskaja-Linie.

Am 29. Juni 1984 wurde die erste Linie der Minsker Metro zwischen "Instytut Kultury (Інстытут Культуры)" und "Maskouskaja (Маскоўская)" eröffnet. Zwei Jahre später wurde eine weitere Station hinzugefügt, "Uschod (Усход)". Im Juni 2001 begannen die Bauarbeiten für die Verlängerung bis "Urutschtscha (Уручча)", die Fertigstellung erfolgte 2008. Die Arbeiten für die Verlängerung in südwestliche Richtung ab Bahnhof "Instytut Kultury (Інстытут Культуры)" wurden 2008 aufgenommen.  Diese Linie heißt nach der damaligen Endstation "Maskouskaja" und hat die Kennfarbe Blau.

Autasawodskaja-Linie.

Am 31. Dezember 1990 wurde die zweite Linie zwischen den Bahnhöfen "Traktarni sawod (Трактарны завод)" und "Frunsenskaja (Фрунзенская)" eröffnet. Die Maskouskaja-Linie wird gekreuzt. Der Kreuzungsbahnhof wurde nicht wie der schon vorhandene Bahnhof "Kastrytschnizkaja (Кастрычніцкая)", sondern "Kupalauskaja (Купалаўская)" genannt. 1991 wurde der U-Bahnhof "Perschamajskaja (Першамайская)" eingefügt. 1995 wurde die Linie nach Westen bis zur Station "Puschkinskaja (Пушкінская)" erweitert. Bereits zwei Jahre später erfolgte eine Verlängerung in Richtung Südosten bis zur Station "Autasawodskaja (Аўтазаводская)", 2001 wiederum südwärts bis zum Bahnhof "Mahiljouskaja (Магілёўская)". Dieser ist der erste Bahnhof mit einem Aufzug in der ehemaligen UdSSR. Rechtzeitig zum Jahrestag der Oktoberrevolution wurde am 7. November 2005 die rote Linie nach Westen um 3,9 Kilometer und drei neue Stationen bis "Kamennaja Horka" (Каменная Горка) verlängert.  Diese Linie heißt nach einer früheren Endstation "Autasawodskaja" und hat die Kennfarbe Rot.  Am 30. Mai 1999 kam es an der Station Niamiha zu einer Massenpanik mit 54 Toten, als mehrere tausend Menschen in der U-Bahn Schutz vor einem Unwetter suchten.

Explosion im April 2011.

Am 11. April 2011 ereignete sich eine Explosion an der Station "Oktjabrskaja (Октябрьская)" (russisch; weißrussisch "Kastrytschnizkaja (Кастрычніцкая)"). Dabei kamen 15 Menschen ums Leben, etwa 300 wurden verletzt. Zwei Verdächtigte wurden in der Folge zum Tode durch Erschießen verurteilt. Der Urteilsspruch löste internationale Kritik aus. In der Gedächtniskirche aller Heiligen wurde 2012 ein Gedenkort für die Opfer des Anschlags eingerichtet.

Planungen zum Ausbau.

Da das Minsker U-Bahn-System als Sekantennetz mit 45 km geplant ist, also als Drei-Linien-Netz mit drei Kreuzungsstationen, die ein typisches innerstädtisches Dreieck bilden, soll es laut der aktuellen Pläne eine weitere Strecke (Nord-Süd) geben, die an den Bahnhöfen "Ploschtscha Lenina (Плошча Леніна)" und "Frunsenskaja (Фрунзенская)" die zwei bestehenden Strecken kreuzen soll.  Gelegentlich ist auch von vier geplanten Linien die Rede.  Mittlerweile haben die Bauarbeiten für die grüne Linie begonnen (Stand September 2017). Diese wird zunächst zwischen "Frunsenskaja (Фрунзенская)" und der neu entstehenden Station "Kawalskaja Slabada (Кавальская Слабада)" verkehren und später bis zur Station "Sluzki Gaszinez (Слуцкі Гасцінец)" weitergeführt.

Linien.

Die Metro Minsk ist 37,3 Kilometer lang und hat 29 Stationen.

Sonstiges.

Eine wichtige Zubringerfunktion hat die Straßenbahn Minsk, die mit ihren zehn Linien die Metro an der Oberfläche ergänzt.

Die Metro Minsk (/"Minski metrapaliten"; /"Minski metropoliten") ist die U-Bahn der weißrussischen Hauptstadt Minsk. Der erste Streckenabschnitt wurde 1984 eröffnet. Trotz einer vergleichsweise geringen Streckenlänge von 37,3 Kilometern und zwei Linien werden beachtliche 800.000 Fahrgäste pro Tag befördert. Den Höchststand erreichte die Metro im Jahr 2013 mit ca. 900.000 Passagieren täglich.


Laufbahn.

Der Sohn einer italienischen Mutter und eines polnischen Vaters ging in seinem Geburtsort Queens zur Schule. 1970 machte er einen Bachelor of Science-Abschluss in Mathematik an der University of Chicago, 1972 den Master of Arts in Mathematik und 1974 den Doktor in Physik an der Princeton University mit der Arbeit "Non-Abelian Gauge Theories and Asymptotic Freedom". Von 1974 bis 1981 und von 1989 bis 2000 war er Professor an der Princeton University, unterbrochen von einer Forschungstätigkeit 1976/77 am Institute for Advanced Study ebenfalls in Princeton mit einer Sloan Research Fellowship. Von 1980 bis 1988 war Wilczek Professor an der University of California, Santa Barbara und Mitglied am Kavli Institute for Theoretical Physics. Seit 2000 ist er "Herman Feshbach"-Professor für Physik am Massachusetts Institute of Technology.

Leistungen und Auszeichnungen.

1973, während seiner Zeit als Promotionsstudent in Princeton, entdeckte Frank Wilczek zusammen mit David Gross die Asymptotische Freiheit. Sie besagt, dass die Starke Wechselwirkung zwischen Quarks umso schwächer ist, je näher diese beieinander sind. Falls zwei Quarks extrem nah zusammen sind, ist die Wechselwirkung so schwach, dass sie sich fast wie freie Teilchen verhalten. Diese Theorie, die unabhängig auch von David Politzer entdeckt wurde, war ein wichtiger Schritt zur Entwicklung der Quantenchromodynamik.  Wilczek führte das Axion ein und befasste sich später unter anderem intensiv mit Anyonen.  2012 schlug er das Konzept eines „Zeitkristalls“ vor, ein neuer Materiezustand, der im Grundzustand periodische Oszillationen aufweist. Dies wurde von Fachkollegen als unmöglich verworfen. 2017 wurden in extern angeregten Quantensystemen Zustände nachgewiesen, deren Frequenz von der Anregungsfrequenz abweicht. In Analogie zu Wilczeks Idee wurden solche Zustände als „diskrete Zeitkristalle“ bezeichnet.  1982 war er MacArthur Fellow. 1994 wurde Wilczek mit der Dirac-Medaille (ICTP) ausgezeichnet, 2003 mit dem Julius-Edgar-Lilienfeld-Prize der American Physical Society, und 2004 erhielt er gemeinsam mit David Gross und David Politzer den Nobelpreis für Physik "für die Entdeckung der asymptotischen Freiheit in der Theorie der Starken Wechselwirkung". 2005 erhielt er den König-Faisal-Preis, 2003 den High Energy and Particle Physics Prize der EPS und 2008 den Julius Wess-Preis des Karlsruher Instituts für Technologie. 2013 wurde er mit der Oskar-Klein-Medaille ausgezeichnet.  Er ist außerdem gewähltes Mitglied bzw. Fellow der National Academy of Sciences (1990), der American Academy of Arts and Sciences (1993), der American Association for the Advancement of Science (2000), der American Physical Society und der American Philosophical Society (2005). Er ist auswärtiges Mitglied der Polnischen Akademie der Gelehrsamkeit in Krakau.

Frank Anthony Wilczek (* 15. Mai 1951 in Queens, New York City) ist ein US-amerikanischer Physiker und Nobelpreisträger für Physik 2004.


Vorgeschichte.

Im Laufe des Jahres 2004 forcierte der israelische Premierminister Ariel Scharon zunehmend seinen Plan eines israelischen Rückzugs aus dem Gazastreifen. Dieser Plan sah neben dem Abzug des israelischen Militärs auch den Abbau aller jüdischen Siedlungen vor. Mit dem Vorhaben geriet Ariel Scharon innenpolitisch jedoch stark unter Druck. Von vielen Seiten, auch in seiner eigenen Partei (dem Likud) gab es erheblichen Widerstand.  Im Verlauf des Jahres 2004 kam es zu mehreren Militäraktionen, u. a. zur „Operation Regenbogen“ im Frühjahr. Diese Aktionen wurden vor dem skizzierten Hintergrund so interpretiert,  Unmittelbarer Auslöser für die Operation „Tage der Buße“ war der anhaltende Beschuss vor allem der südisraelischen Stadt Sderot mit Kassam-Raketen vom nördlichen Gazastreifen aus, der einige Todesopfer forderte. Am Tag vor dem Einmarsch waren zwei Kleinkinder bei einem Angriff mit Kassam-Raketen ums Leben gekommen.

Verlauf.

Am 30. September 2004 marschierte die israelische Armee in einer der größten Militäraktionen seit Jahren in den nördlichen Gazastreifen ein. Sie stieß mit Panzern und mit Luftunterstützung nach Dschabaliya vor, wo es zu heftigen Kämpfen mit Angehörigen der Hamas kam. Kämpfer der Hamas töteten einen israelischen Soldaten an einem Kontrollposten und in der Siedlung Nisanit eine Joggerin und einen Rettungssanitäter. Schon am ersten Tag kamen 25 Menschen ums Leben.  In den folgenden Tagen wurden die Kämpfe fortgesetzt. Nach israelischen Medienberichten waren während der Aktion 2000 Soldaten und 200 Panzer im Einsatz. Im Verlauf der Kämpfe starben bis zum 4. Oktober 2004 78 Menschen (darunter fünf Israelis), viele wurden verletzt. Unter den Toten waren neben Soldaten und palästinensischen Kämpfern auch zivile Opfer. Die israelische Armee zerstörte auch Häuser und Plantagen.  Geplant war zunächst die weitere Fortsetzung der Aktion und die Errichtung einer Pufferzone im nördlichen Gazastreifen. Durch die Besetzung eines knapp zehn Kilometer breiten Gebiets sollten Raketenangriffe zukünftig verhindert werden. Die Führung der israelischen Armee ging von einer mehrwöchigen Operation aus.  UN-Generalsekretär Kofi Annan appellierte an Israel, den Einsatz zu beenden.  Am 15. Oktober hat sich die israelische Armee vorzeitig in ihre Ausgangsstellungen zurückgezogen.

„Tage der Buße“ (hebräisch מבצע ימי תשובה, mivza jemei tschuva) ist der Name einer Militäraktion der israelischen Armee vom 30. September bis 15. Oktober 2004 im nördlichen Gazastreifen.


Entwicklung.

Die Entwicklung der Su-7, die ursprünglich als Abfangjäger geplant war, begann um 1950. 1955 flog der erste Prototyp mit dem Namen S-1 "Strelka" („стрелка“, für Pfeilflügel) mit Pilot Andrei Kotschetkow. Während des Testprogramms konnte eine Geschwindigkeit von 2170 km/h erreicht werden. Am 24. Juli 1956 wurde die Su-7 bei der alljährlichen Luftparade von Tuschino erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.  Der Prototyp "S-2" wurde als "S-22" 1958 in kleiner Stückzahl gebaut und an die sowjetischen Streitkräfte geliefert. Sie war die Vorserie der Jagdbomberversion "Su-7B". Die Su-7B ist die Umwandlung des Abfangjägers zum Jagdbomber und wurde zum taktischen Standard-Jagdbombenflugzeug der sowjetischen Luftstreitkräfte. Gebaut von 1958 bis 1976 wurde die Su-7B ständig verbessert, Nachfolgemuster wurde der Schwenkflügel-Jagdbomber Su-17. Hauptversionen waren weiterhin die "Su-7BKL" mit verstärktem Fahrwerk für den Einsatz auf unbefestigten Pisten und als meistproduzierte Ausführung die "Su-7BM" mit stärkerem AL-7F-1-Triebwerk, zwei zusätzlichen Außenlastträgern unter den Tragflächen, verbessertem Schleudersitz und leistungsstärkerem „Sirena 3“-Radarwarngerät. Für Schulungsaufgaben entstanden 1966 die zweisitzigen Varianten "Su-7U" und "Su-7UM".  Die als Mitteldecker ausgelegte Su-7 verfügt über jeweils eine 30-Millimeter-Kanone NR-30 mit je 70 Schuss an den beiden Flügelansätzen und kann an zwei bis vier Unterflügel-Außenlaststationen Bomben, Raketen oder Raketenbehälter sowie an zwei Rumpfstationen Kraftstoffzusatzbehälter mit einem Gesamtgewicht von bis zu 4000 Kilogramm tragen. Die V-förmigen Tragflächen mit 62° Vorderkantenpfeilung sitzen leicht unter der Mittellinie des Flugzeug-Hauptkörpers, in dem das Triebwerk untergebracht ist. Die Luftansaugung erfolgt über die stumpfe Nase des Flugzeugs.  Heute befindet sich die Su-7 nur noch in der Luftwaffe von Nordkorea im Einsatz.

Entführung einer Su-7 1973.

Mitten im Kalten Krieg desertierte am 27. Mai 1973 ein Flugzeugtechniker der Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland (GSSD) in der Deutschen Demokratischen Republik und floh mit einer Su-7 in die Bundesrepublik Deutschland. Der Oberleutnant Wronski war beim 497. Jagdbombenfliegerregiment in Großenhain stationiert und verschaffte sich Flugkenntnisse im Simulator. Mangels Kenntnissen zur Landung stieg er zwischen Klein Schöppenstedt und Hötzum im Landkreis Wolfenbüttel nah an der Stadtgrenze von Braunschweig per Fallschirm aus der Maschine und beantragte nach erfolgreicher Landung politisches Asyl. Die Erstsicherung der Absturzstelle wurde durch Soldaten der in Sichtweite liegenden Hindenburg-Kaserne geleistet.

Bewaffnung.

festinstallierte Bewaffnung in den Tragflächenwurzeln auf jeder Seite

Bei der Suchoi Su-7 (, NATO-Codename: "Fitter") handelt es sich um ein einsitziges sowjetisches Kampfflugzeug, das vor allem zum Angriff auf Bodenziele eingesetzt wurde. Die Bezeichnung Su-7 wurde 1944 schon einmal für ein Versuchsjagdflugzeug verwendet.


Leben.

Raczyński war Sohn des Grafen Edward Alexander Raczyński und seiner Gemahlin Rose (Róża), geb. Gräfin Potocka. Der Stammsitz der Raczyński, die 1824 von Friedrich Wilhelm III. in den erblichen preußischen Grafenstand erhoben worden waren, befand sich in Rogalin (Provinz Posen) und beherbergte eine bedeutende Kunstsammlung. Raczyński studierte an Universitäten in Krakau, Leipzig und London und trat 1919 in den Dienst des polnischen Außenamtes. 1932 bis 1934 war er polnischer Gesandter beim Völkerbund in Genf und später bis 1941 Botschafter in London, danach war er nach dem Rücktritt von August Zaleski bis 1943 Außenminister der polnischen Exilregierung in London.  1952 sagte er in London vor der Madden-Kommission aus, dem Ausschuss des US-Kongresses zur Untersuchung des Massakers von Katyn.  Lange Jahre in den Kreisen der polnischen Emigranten in leitenden Funktionen (u. a. im Dreierrat) tätig, wurde er schließlich 1979 Staatspräsident von Polen im Exil und übte dieses Amt bis zum Jahre 1986 aus. Er war der letzte Exilpräsident, der schon während der Zweiten Republik einen hohen Posten bekleidet hatte. Seine zwei Nachfolger – Sabbat und Kaczorowski – waren 26 bzw. 20 Jahre alt, als der Zweite Weltkrieg begann.  Raczyński betätigte sich auch als Übersetzer der persischen Dichtung ins Polnische und gab 1960 seine Übertragung des "Rubayat" von "Omar Chayyām" heraus. Er war dreimal verheiratet: 1926 mit Joyous Markham, Erbin einer britischen „Stahlbaronen“-Familie, die früh starb, 1932 mit der polnischen Adligen Cecylia Jaroszyńska († um 1962), die ihm drei Töchter schenkte und 1991, also 100 Jahre alt, mit Aniela Lilpop, die aus der bekannten Warschauer Industriellenfamilie stammte. Durch diese Heirat legalisierte er eine langjährige Verbindung.  Raczyński erhielt 1992 einen Ehrendoktor der Jagiellonen-Universität.  Als letzter Nachkomme seines Geschlechts starb Graf Edward Raczyński im Jahr 1993 im Alter von 101 Jahren in London und bekam nach der Überführung seines Leichnams nach Polen ein Staatsbegräbnis in der Gruftkirche seiner Familie zu Rogalin. Rogalin hatte er testamentarisch dem polnischen Volke vermacht.

Edward Bernard Maria Graf Raczyński (* 19. Dezember 1891 in Zakopane; † 30. Juli 1993 in London) war ein polnischer Diplomat und Politiker.


Leben, Werk und Wirkung.

Dalcroze wurde 1865 als Sohn Schweizer Eltern in Wien geboren. Sein Vater war Uhrenfabrikant. Mit seinen Eltern ging schon der kleine Émile des Öfteren ins Theater und die Oper. Mit seiner Schwester Helene improvisierte er erste kindliche szenische Darstellungen. Jaques-Dalcroze erhielt ab seinem sechsten Lebensjahr Klavierunterricht. Seine Klavierlehrerin soll sehr streng mit ihm gewesen sein und ihm sogar das Improvisieren verboten haben.  Die Familie kehrte nach Genf zurück, als Émile 10 Jahre alt war. Er absolvierte eine Musikausbildung am Genfer Konservatorium (1877–1883) und studierte zwei Jahre lang Musik und Theater am Pariser Konservatorium (1884–1886). Inspiriert wurde er durch die additiven Modelle arabischer Rhythmik, als er für die Saison 1886/87 ein Engagement in Algier als zweiter Kapellmeister erhielt. Zurück in Wien erhielt Jaques-Dalcroze Unterricht in Komposition durch Anton Bruckner, den er jedoch zu streng und unpersönlich fand, weshalb er zu Adolf Prosnitz (Klavier) und Hermann Graedener (Komposition) wechselte. Es folgte ein zweiter Paris-Aufenthalt (1889–1891), bei dem er den Schweizer Mathis Lussy kennenlernte und von ihm bedeutende Einflüsse in Ausdruck und Rhythmustheorie erhielt. Weiterhin weckte Lussy in ihm das grundsätzliche Interesse an Reformen.  Dann kehrte Jaques-Dalcroze nach Genf zurück und begann 1892 am Genfer Konservatorium zunächst als Theorielehrer für Harmonielehre, die Zusammenhänge zwischen Musik und ihrem tänzerischen Ausdruck über ihren Rhythmus zu untersuchen. Er entwickelte die musikpädagogischen Methoden seiner Zeit weiter, wobei er im Solfège-Unterricht wiederum auf den Rhythmus, nämlich auf die rhythmischen Mängel seiner Schüler gestossen wurde. Ab 1897 veröffentlichte er immer wieder Aufsätze über Rhythmik, Musik und Erziehung, die die Geschichte seiner Forschung beschreiben.  Von Genf aus verbreitete sich die seit 1902 gemeinsam mit Nina Gorter entwickelte Methode, die Methode Jaques-Dalcroze (MJD), als rhythmische Gymnastik zunächst nach Deutschland (u. a. durch Alexander Sutherland Neill und Gertrud Grunow). Sein Ziel war ursprünglich die Entwicklung der Musikalität im Menschen gewesen, die sich infolge der Universalität des Rhythmus erweiterte. 1906 hatte er eine Begegnung mit dem Musiker und Bühnenbildner Adolphe Appia (1862–1928). 1909 verbrachte er ein Vierteljahr in der Reformkolonie Monte Verità bei Ascona, die später ein Wirkungsort seiner Schülerinnen Mary Wigman und Suzanne Perrottet werden sollte. 1911 gründete und leitete Jaques-Dalcroze zusammen mit Wolf Dohrn in Hellerau (bei Dresden) die "Bildungsanstalt für Musik und Rhythmus" (heute: Festspielhaus Hellerau), die 1925 nach Laxenburg verlegt wurde. Die dortigen Unterrichtsdemonstrationen und Inszenierungen zogen die europäische Avantgarde an, und seine pädagogische und künstlerische Arbeit erreichte Weltgeltung. 1915 eröffnete er in Genf das heute noch bestehende "Jaques-Dalcroze-Institut". Etwa seit 1925 ist Rhythmik ein Studiengang an den Musikhochschulen Deutschlands. 1926 wurde die "Internationale Vereinigung der Professoren der Jaques-Dalcroze-Methode" gegründet, die 1977 in "Fédération Internationale des Enseignants de Rythmique (FIER)" umbenannt wurde.  Neben dem sich in Genf befindenden Internationalen Jaques-Dalcroze-Zentrum gibt es heute noch ein Jaques-Dalcroze-Institut in Brüssel. Ausserdem gibt es weltweit etwa 30 Ausbildungsstätten für Rhythmik, die zum Teil nach Jaques-Dalcroze benannt sind.  Émile Jaques-Dalcroze vertraute auf die Wechselbeziehung der musikalischen, körperlichen und emotionalen Erfahrung, die seine Arbeitsweise hervorrief. Über vielfältigste Übungen und die Improvisation wirkte sich die Rhythmik auf die musikalisch-künstlerische und die musikinterpretatorische Arbeit durch eine bewegte Darstellung aus. Er stellte fest, dass die Rhythmik eine positive Wirkung in pädagogischen Prozessen und im sozialen Lernfeld zeigte. Er verstand sich u. a. in der Tradition von François Delsarte, der für die Pariser Oper in der Mitte des 19. Jahrhunderts Systeme "zur Steigerung der menschlichen Ausdruckskraft" entwickelt hat. Eine seiner wichtigsten Schülerinnen war Suzanne Perrottet. In Hellerau wirkte sie als Bewegungs-Pädagogin. Zu seinen Bewunderern zählte auch der Zürcher Psychiater Eugen Bleuler.

Kompositionen.

Der Schwerpunkt des vielfältigen kompositorischen Œuvre liegt bei ca. 1'200 Liedern, die in der französischen Schweiz bis heute weit verbreitet sind.

Émile Jaques-Dalcroze (* 6. Juli 1865 in Wien; † 1. Juli 1950 in Genf) war ein Schweizer Komponist und Musikpädagoge. Jaques-Dalcroze, mitunter auch fälschlicherweise "Jacques-Dalcroze" geschrieben, gilt als der Begründer der rhythmisch-musikalischen Erziehung und war zeitlebens auf der Suche nach Gesetzmässigkeiten zum künstlerischen Ausdruck.


Geographie.

Die Stadt liegt im Osten des Landes in einer hügeligen Landschaft in mehr als 600 m Höhe über dem Meeresspiegel, etwa 60 km südlich des Mittelmeers. Der nächste Küstenort ist Skikda (ex Philippeville) im Norden in 80 km Entfernung über die N3 bzw. etwas weiter nordöstlich Annaba (ex Bône) in 157 km Entfernung über die N3 und N 44. Die Hauptstadt Algier ist 430 km entfernt, die tunesische Grenze bei Ghardimaou 235 km und die im Süden am Rand der Sahara gelegene Stadt Biskra rund 225 km.  Die Altstadt von Constantine befindet sich auf einem mächtigen, 650 m über dem Meeresspiegel gelegenen Plateau, das nur über einen schmalen Rücken von Südwesten her zugänglich ist, aber nach Nordwesten steil abfällt und nach Norden und Westen durch die mehr als 100 m tiefe Schlucht des Flusses Rhumel von dem gegenüberliegenden Plateau "Sidi M'Cid" abgeschnitten wird.  Die heutige Stadt erstreckt sich mit zahlreichen neueren Stadtvierteln und Vororten weit über die umliegenden Hügel.

Geologie.

Der Fluss Rhumel hat sich nicht in den Kalkfelsen eingeschnitten, sondern hat in vorgeschichtlicher Zeit einen Weg unter dem Felsen hindurch gefunden. Die Schlucht entstand, als die Decke dieses unterirdischen Flusses immer weiter einstürzte. Reste dieser Decke sind in der Schlucht heute noch vorhanden. Der Fluss verlässt die Schlucht über einen großen Wasserfall.

Geschichte.

Als die reichste und blühendste Stadt Numidiens spielte sie schon im Altertum eine bedeutende Rolle. Ihr karthagischer Name war "Karta" (Stadt), die Römer nannten sie Cirta. Sie wurde von Micipsa, dem Sohn Massinissas, mit Hilfe griechischer Kolonisten gegründet und 203 v. Chr. zur Hauptstadt Numidiens gemacht.  Sie zeichnete sich durch die Pracht ihrer öffentlichen Gebäude und die Anzahl ihrer Bevölkerung vor allen anderen Städten des nördlichen Afrika aus. Im Jahre 113 v. Chr. wurde die Stadt von Jugurtha erobert. Den römischen Feldherren Caecilius Metellus Numidicus und Gaius Marius diente sie als Hauptstützpunkt. Marius erfocht 107 v. Chr. bei Cirta einen Sieg über Jugurtha.  Als König Iuba I. mit dem Rest seiner pompejanischen Partei 46 v. Chr. in Afrika unterlegen war, gab Gaius Iulius Caesar einem seiner Parteigänger, Publius Sittius Nucerinus, einen Teil des Gebiets von Cirta, das als besondere Kolonie das römische Bürgerrecht und den Namen "Sittlanorum Colonia" erhielt.  Danach begann der Zerfall des alten Cirta, das 311 n. Chr. im Krieg des Maxentius gegen den Statthalter der Provinz Africa Domitius Alexander, der sich zum Kaiser ausgerufen hatte, vollständig zerstört wurde. Konstantin I., der Große, stellte die Stadt 312 n. Chr. wieder her und gab ihr den Namen "Constantina".  430 wurde die Stadt von den Vandalen erobert. Von 534 bis 697 war sie Teil des Byzantinischen Reiches, vom 8. bis 15. Jahrhundert von berberischen und arabischen Dynastien beherrscht. Während der Herrschaft des Osmanischen Reiches seit 1529, war die Stadt Sitz eines türkischen Statthalters.  Am 13. Oktober 1837 wurde Constantine von französischen Truppen erobert. In der Zweiten Französischen Republik ab 1848 wurde der nördliche Teil des heutigen Staates Algerien, unterteilt in die Départements Algier, Oran und Constantine, Teil des französischen Mutterlandes. Die Stadt Constantine war also Hauptstadt des Département de Constantine. Sie wurde, wie der gesamte Norden des heutigen Algerien, 1851 in das französische Zollgebiet sowie 1865 sowohl politisch als auch wirtschaftlich in das französische Staatsgebiet eingegliedert.

Bevölkerung.

Constantine hat 448.028 Einwohner (Zensus). 2008 betrug die Einwohnerzahl der Stadt einschließlich des Umlandes 938.475 Einwohner.  Bevölkerungsentwicklung:

Stadt der Brücken.

Die Lage der Altstadt an der Schlucht des Rhumel erforderte den Bau einer Reihe von Brücken. In Flussrichtung von Süden nach Norden sind dies:

Sehenswürdigkeiten.

Die wichtigsten Sehenswürdigkeiten in Constantine sind:

Wirtschaft und Infrastruktur.

Constantine ist Industriestadt (Zement-, Metall-, Leicht-, Lebensmittelindustrie) und Verkehrsknotenpunkt. Sie besitzt eine Universität, eine islamische Hochschule und mehrere Fachschulen sowie Bibliotheken. Constantine ist auch Sitz des Nationalen Handelsregisters "Centre National du Registre du Commerce (C.N.R.C)."  Nach Erlangung der Unabhängigkeit begann die Verstaatlichung einiger Wirtschaftsbereiche. Seit Anfang der 1980er Jahre bemüht man sich jedoch um eine ökonomische Liberalisierung und um die Förderung des Privatsektors.  Verkehr  Als Verkehrsknotenpunkt liegt Constantine an der Ost-West-Autobahn und ist über Nationalstraßen mit der Hauptstadt Algier und den Hafenstädten Jijel, Skikda und Annaba verbunden. Nationalstraßen führen nach Tunesien und über Biskra in die Sahara. Die "Autoroute Est-Ouest" (Ost-West-Autobahn) führt im großen Bogen östlich und südlich um Constantine herum und am Flughafen vorbei.  Der Flughafen von Constantine "Aéroport Mohamed Boudiaf" liegt etwa 9 km südlich der Stadt. Er hat außer algerischen Zielen auch Verbindungen zu verschiedenen französischen Orten und nach Genf.  Constantine hat Eisenbahnverbindungen nach Algier, Tebessa, M'Sila, Skikda und Jijel.  Seit Mitte 2013 gibt es eine erste, 8,1 Kilometer lange Straßenbahnlinie mit zehn Haltestellen, die in Nord-Süd-Richtung vom Ramdhan Ben-Abdelmalek Stadion zum Stadtteil Zouaghi verläuft.  Seit 2008 hat Constantine die Téléphérique de Constantine, eine innerstädtische Gondelbahn, die zwischen der Altstadt, dem Klinikviertel auf der gegenüberliegenden Seite des Oued Rhumel und einem gut 1 km entfernten Stadtviertel verkehrt.

Städtepartnerschaften.

Constantine pflegt Partnerschaften mit Grenoble in Frankreich, Sousse in Tunesien sowie Istanbul in der Türkei.

Constantine (, ) ist mit 448.028 Einwohnern (Stand: 14. April 2008) nach Algier und Oran die drittgrößte Stadt in Algerien. Sie ist Hauptstadt der gleichnamigen Provinz, Industriestadt und Verkehrsknotenpunkt. Die Stadt besitzt eine Universität, eine islamische Hochschule und antike sowie mittelalterliche Bauten wie die Statue des römischen Kaisers Konstantin und den Ahmed-Bey-Palast.


Entwicklung.

Die Organisation besteht seit 1999 als gemeinsame Liste der drei radikal-nationalistischen Parteien Moledet, Herut Ha-Hadasha und Tekumah. 2000 verließ "Herut Ha-Hadasha" die Union, während die nationalistisch-rechtspopulistische Einwandererpartei Jisra’el Beitenu der Nationalen Union beitrat.  Bei der Knesset-Wahl 1999 erhielt die Nationale Union vier von 120 Mandaten, 2003 waren es sieben. Nach der Wahl Ariel Scharons zum Ministerpräsidenten erhielten Avigdor Lieberman und Parteichef Rechaw’am Ze’ewi, das Ministerium für Infrastruktur und Tourismus. Nachdem dieser am 17. Oktober 2001 Opfer eines Anschlags der Volksfront zur Befreiung Palästinas wurde, verließ die Organisation die Regierung. 2005 protestierte die Nationale Union gegen die Politik Scharons, der jüdische Siedlungen im Gaza-Streifen entfernen ließ.  Zur Knessetwahl 2006 trat "Jisra'el Beitenu" dann wieder eigenständig an, erreichte elf Mandate und landete damit auf Platz 5, nur knapp hinter Likud. Avigdor Lieberman hatte vor der Wahl mit rassistischen Ansichten über eine Abschiebung von Arabern mit israelischer Staatsangehörigkeit polemisiert. Die Nationale Union unter Spitzenkandidat Benjamin Elon erreichte zusammen mit der Nationalreligiösen Partei 7,1 % der Stimmen und neun Parlamentssitze.  Für die Knessetwahl 2009 vereinigte sich die Nationale Union mit den Nationalreligiösen zur Partei HaBajit haJehudi (Jüdisches Haus). Einige ihrer Mitglieder, vor allem aus den Parteien "Moledet" und "Tkuma", verweigerten sich aber dem Zusammenschluss und traten zusammen mit der säkular-nationalistischen Partei Hatikva und der religiösen Partei Eretz Jisra’el Shelanu sowie der national-religiösen Hazit Yehudit LeUmit (Jüdische Nationale Front) unter dem Namen „Nationale Union“ mit dem Spitzenkandidaten Yaakov Katz zur Wahl an. Diese Partei erhielt noch 3,3 % der Stimmen und vier Parlamentssitze.  Zur Knessetwahl 2013 schlossen sich schließlich Moledet und Tkuma dem „Jüdischen Haus“ unter Naftali Bennett an, das 9,1 % der Stimmen und 12 Parlamentssitze erreichte. Der Vorsitzende von Eretz Jisra’el Shelanu Shalom Dov Wolpo drückte im Vorfeld der Wahl 2013 seine Unterstützung für die Partei „Jüdischen Haus“. Die anderen beiden Parteien der Nationalen Union Hatikva und Hazit Yehudit LeUmit gründeten die ultranationalistische Partei Otzma LeJisra'el („Stärke für Israel“), die die 2%-Hürde für den Einzug in die Knesset verfehlte. Damit hatte sich die Nationale Union in 2013 de facto aufgelöst.  Im Jahr 2019 traten Jüdischen Haus und Otzma LeJisra'el als gemeinsame Wahlliste unter dem Namen Union der rechten Parteien an, diese kann somit als Nachfolger der Nationale Union angesehen werden.

Weltanschauung & Programmatik.

Die "Nationale Union" vertritt eine Politik, die sich Glaubensinhalte des Judentums zur Rechtfertigung von Besitzansprüchen auf die Region Palästina bedient. In ihrem Grundsatzprogramm bezeichnet die "Nationale Union" Israel als "„[...] Heimatland des jüdischen Volkes, gestützt durch die Thora und unser geschichtliches Erbe“". Sie fordert weiter eine "„[...] Verstärkung und Ausweitung von Siedlungen im ganzen Land“". Wirtschaftspolitisch strebt die Organisation eine Verminderung der ökonomischen Abhängigkeit von den Vereinigten Staaten von Amerika, eine Ausweitung des Fremdenverkehrs und eine stärkere Unterstützung kleiner und mittelständischer Unternehmen an.

Die Nationale Union (, "ha-Ichud ha-Leumi") war eine Listenverbindung nationalistischer Parteien in Israel, die zwischen 1999 und 2013 bestand. Im Jahr 2013 wurde die Nationale Union aufgelöst. Die zwei Parteien Moledet und Tkuma schlossen sich der Partei HaBajit haJehudi an. Die anderen beiden Parteien Hatikva und Hazit Yehudit LeUmit schlossen sich zu der Partei Otzma LeJisra'el zusammen.


Vertreter.

Vertreter waren: Weitere Kyrenaiker, über die allerdings so gut wie nichts bekannt ist, waren Antipater von Kyrene, Paraibates (nur an zwei Stellen bei Diogenes Laertios und im Artikel "Annikeris" in der Suda erwähnt) und Aristoteles von Kyrene.

Lehre.

Dieser Abschnitt behandelt die Lehre der Kyrenaiker insgesamt. Die Beiträge der verschiedenen Vertreter zu dieser Lehre sind in einigen Fällen nur schwer und oft überhaupt nicht auseinanderzuhalten, da in den antiken Berichten nicht selten von „den Kyrenaikern“ insgesamt die Rede ist. Dies betrifft insbesondere Aristippos, Arete und Aristippos den Jüngeren. Was ihre Nachfolger betrifft, so sind immerhin etliche Stellen überliefert, in denen berichtet wird, inwiefern sie von der Lehre ihrer Vorgänger unterschiedliche Ansichten vertreten haben. Solche Stellen werden in den Artikeln zu Hegesias, Annikeris und Theodoros von Kyrene separat behandelt.  Es liegen verschiedene Berichte darüber vor, welche Teilbereiche der Philosophie die Kyrenaiker behandelt haben. So sollen sie die Beschäftigung mit den Problemen der antiken Physik abgelehnt haben, da Erkenntnisse auf diesem Gebiet, wenn überhaupt möglich, ohne jeglichen Nutzen für den Menschen wären. Widersprüchlich sind die Berichte darüber, ob die Kyrenaiker auch auf die Beschäftigung mit dialektischen (heute würde man sagen: logischen) Fragen verzichtet haben. Zentraler Bereich ihrer Beschäftigung war jedenfalls die Ethik, die sie in angeblich in fünf Teilbereiche teilten: Man vermutet aufgrund dieser Auflistung, dass Physik und Logik auch von den Kyrenaikern behandelt wurden, allerdings wohl hauptsächlich insofern es sich um ethisch relevante Fragen handelte. So ging es im ethischen Teilbereich „Von den Ursachen“ wohl auch um Physik, im Teilbereich „Von den Beweisen“ wahrscheinlich auch um Logik. Etliche Testimonien behandeln die Erkenntnistheorie der Kyrenaiker.  Zur kyrenaischen Erkenntnislehre ist ein ausführlicher Bericht von Sextus Empiricus erhalten. Zentral ist folgende These: „Allein die Empfindungen ("páthē") werden erkannt und sind untrüglich, von den Dingen, die die Empfindungen hervorgerufen haben, ist dagegen keines erkennbar und untrüglich.“ Dass verschiedene Menschen die gleiche Aussage über die Beschaffenheit eines Dings tätigen und dass sie die Dinge mit „gemeinsamen Wörtern“ ("koinà onómata") bezeichnen, ändert nichts an dieser Tatsache. Nach Ansicht der Kyrenaiker seien zuverlässige Aussagen über die Beschaffenheit der Dinge unmöglich und die Dinge unerkennbar.  Das Zustandekommen von Empfindungen ist nach kyrenaischer Ansicht ein körperlich-seelischer Vorgang. Durch die Einwirkung äußerer Gegenstände oder Geschehnisse werden im Körper des Betroffenen Bewegungen ("kinḗseis") ausgelöst, die über die Sinnesorgane in die Seele übermittelt und dort als Empfindungen registriert werden. So sollen die Kyrenaiker statt Sätzen wie „Ich sehe etwas Weißes“, Sätze wie „Ich werde geweißt“ bevorzugt haben, um deutlich zu machen, dass einem bestimmten Gegenstand nicht die Eigenschaft „weiß“ zugesprochen werden kann. Oder in allgemeiner Form: „Ich werde von etwas in einer bestimmten Weise bewegt.“  Die Eigenschaften gut und schlecht sind nach den Kyrenaikern nur an Empfindungen zu finden – ihre erkenntnistheoretischen Ansichten schließen ja schon aus, dass Dinge als gut oder schlecht bezeichnet werden können. Gute Empfindungen seien aber gleichbedeutend mit lustvollen (lustvoll: "hēdú") und schlechte mit schmerzlichen (schmerzvoll: "lypērón"). Das Gute ist für die Kyrenaiker also die lustvolle Empfindung, das Schlechte die schmerzvolle Empfindung. Eine Bestätigung dessen sei, dass „die Lust allen Lebewesen erwünscht ist, der Schmerz dagegen zurückgewiesen wird.“ Das höchste Gut und das „Ziel all unseres Tuns“ ("télos") ist demnach die Lust, das größte Übel ist der Schmerz.  Physikalisch gesehen seien – so überliefern es Diogenes Laertios und Sextus Empiricus – Lust und Schmerz Bewegungen. Sanfte Bewegungen würden als lustvoll, raue Bewegungen als schmerzhaft verspürt. Sextus Empiricus berichtet von einem dritten Zustand in dem keine der beiden Bewegungen, also weder Lust noch Schmerz verspürt würden.  Im Gegensatz zu den anderen zeitgenössischen philosophischen Strömungen setzten die Kyrenaiker den Zustand der Glückseligkeit ("eùdaimonía") nicht mit dem Ziel alles Tuns gleich. Die Eudaimonie wäre ein dauerhafter Zustand ewig sich aneinander reihender Lustempfindungen, ein Zustand der nach den Kyrenaikern nur äußerst schwer zu erreichen ist. Erreichbares Ziel hingegen seien einzelne, zeitlich begrenzte Lustempfindungen. Wodurch Lustempfindungen hervorgerufen werden, war den Kyrenaikern übrigens egal – etwa ob durch gesellschaftlich anerkannte oder von der Gesellschaft nicht akzeptierte Handlungen. Sie unterschieden nicht zwischen unanständiger und anständiger Lust.  Die als höchstes Gut angesehene körperliche Lustempfindung sahen die Kyrenaiker als einen körperlich-seelischen Prozess an. Ein von außen kommender Impuls ruft im Körper eine Bewegung hervor, die an die Seele weitergeleitet und von dieser als lustvoll empfunden wird. Laut Diogenes Laertios haben sie daneben eine minderere, rein seelische Form der Lust anerkannt (seelische Lustempfindungen nannten sie: "chará"), wie zum Beispiel das Vergnügen am Wohlergehen des Vaterlands und Kunstgenüsse.  Da für die Kyrenaiker die Lust das höchste Gut war, schrieben sie anderen Dingen nur einen Wert zu, insofern sie zum Lustgewinn beitragen. Als Beispiele werden Reichtum, Freundschaft und Einsicht genannt. So lässt etwa die Einsicht ("phrónēsis") erkennen, wie eine Situation lustvoll gestaltet werden kann. In manchen Fällen sei beispielsweise einzusehen, dass es besser ist, gesellschaftliche Konventionen einzuhalten, obwohl diese willkürlich seien.  Auch empfiehlt es die Einsicht, bestimmte Gefühle wie Neid, Verliebtheit und Aberglaube zu meiden, da sie mit Schmerz verbunden sind und Lustempfindungen verhindern. Die genannten Gefühle entstünden als Folge leerer Einbildungen. Von diesen leeren Einbildungen, könne man sich durch Einsicht befreien. Etwa wenn man einsieht, dass Neid die Einbildung ist, man müsse etwas haben, was ein anderer besitzt; oder dass Verliebtheit die Einbildung ist, man könne nicht ohne die Gegenwart und Zuneigung einer Person auskommen; oder dass Aberglaube die Einbildung ist, man sei mächtigeren und Strafen verhängenden Wesen untergeordnet. Eine andere Art von Gefühlen bilden hingegen beispielsweise Kummer ("lýpē") und Angst ("phóbos"). Solche Gefühle seien keine leeren Einbildungen, sondern kommen „auf natürliche Weise“ ("physikṓs") zustande. Laut Cicero waren die Kyrenaiker aber immerhin der Ansicht, man könne Kummer oft vorhersehen und vorkehrende Maßnahmen treffen. So sprachen sie von einem gewissen Vorherbedenken ("praemeditatio"). An anderer Stelle ist überliefert, dass sie nicht nur solchermaßen ein mentales Training, sondern auch körperliches Training ("áskēsis") empfahlen.  Aristippos von Kyrene soll als erster den Begriff der Menschlichkeit ("anthropismós") in die Philosophie eingeführt haben und hat laut Xenophon, Teles von Megara und Plutarch einen Kosmopolitismus vertreten.

Rezeption.

Die Kyrenaiker werden als frühe Vertreter eines Hedonismus und als Vorgänger des späteren Epikureismus angesehen.

Die Kyrenaiker waren Anhänger und Nachfahren einer antiken philosophischen Schule im Griechenland des 4. und 3. Jahrhunderts v. Chr. Begründet wurde die Schule von Aristippos von Kyrene.


Liniennetz.

Das Brüsseler Metrosystem hat auf einer Länge von 38 Kilometern 59 Stationen und wird regulär zwischen 5 Uhr und 1 Uhr des Folgetages betrieben. Es umfasst vier U-Bahn-Linien, wobei je zwei Linien längere Streckenabschnitte gemeinsam nutzen. Der durchschnittliche Stationsabstand beträgt 650 m, oft wurde bei der Umstellung vom Straßenbahn- zum U-Bahn-Betrieb die Lage der Haltestellen beibehalten. Die Züge der einzelnen Linien fahren zur Spitzenzeit in 5- bis 6-Minuten-Intervallen, durch die Linienüberlagerungen ergeben sich auf vielen Streckenabschnitten 21⁄2- bis 3-Minuten-Intervalle.  Die Linien 1 und 5 verkehren zusammen auf der in Ost-West-Richtung führenden Strecke durch die Innenstadt vom "Westbahnhof" bis "Merode". Am östlichen Ende dieser Strecke teilt sie sich in zwei Äste auf, die jeweils von einer der beiden Linien befahren wird. Die Linien 2 und 6 verkehren auf dem „Kleinen Ring“ ("Petite Ceinture" bzw. "Kleine Ring"). Ergänzt wird das Netz durch unterirdische Straßenbahnstrecken ("Premetro"), wobei die von den Tramlinien 3 und 4 befahrene Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt die wichtigste ist.

Linienübersicht.

"Stand: 25. April 2020"  "Hinweis:" die Stationen "Simonis" und "Elisabeth" bilden einen gemeinsamen Stationskomplex mit Umsteigemöglichkeit untereinander und zum S-Bahnhof "Simonis". Bis zum 5. November 2013 hießen beide Bahnhofsteile „Simonis“, wurden wegen der verwirrenden Beschilderung für die Ringlinie jedoch umbenannt.

Stationen.

Von den 59 Metrostationen befindet sich ein Großteil unter dem Straßenniveau. Ein Teil davon trägt auf Grund der Zweisprachigkeit in der Stadt einen französischen und einen flämischen (niederländischen) Namen. Je nach der Erststellung lässt sich herauslesen, ob sich eine Haltestelle in einem überwiegend französisch- oder flämischsprachigen Gebiet befindet. Dies gilt naturgemäß nicht für Stationen, die nach Personen benannt sind (Ausnahme: "Roi Baudouin / Koning Boudewijn", nach König Baudouin). Die Zusätze geographischer Namen wie "rue/straat, place/plein (Straße, Platz)" usw. entfallen in den Stationsbezeichnungen, wie es in vielen U-Bahn-Netzen in französischsprachigen Gebieten der Fall ist. Vier U-Bahnhöfe sind Umsteigebahnhöfe innerhalb des Metrosystems, an zehn Stationen gibt es Übergänge zu Eisenbahnstrecken der NMBS/SNCB inklusive vieler Linien der S-Bahn Brüssel. Daneben gibt es zahlreiche Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn inklusive den unterirdischen Straßenbahnlinien der "Premetro" sowie dem Linienbusverkehr. Es gibt im Netz sowohl Seitenbahnsteige als auch Mittelbahnsteige, die Bahnsteiglänge beträgt stets 120 m. Die Bahnhöfe der Linie 2 "Gare du Midi / Zuidstation" und "Rogier" verfügen sowohl über Seitenbahnsteige als auch Mittelbahnsteige, sodass es möglich ist, an beiden Türseiten nach der Spanischen Lösung ein- und auszusteigen. Am Haltepunkt "Gare du Midi / Zuidstation" sind hierbei die Bahnsteige nach Richtung getrennt, sodass am gleichen Bahnsteig zu den Premetro-Linien der Nord-Süd-Achse umgestiegen werden kann. Sämtliche Stationen sind mit Rolltreppen ausgerüstet, neuere und einfach verbaute Haltestellen verfügen gleichwohl über Aufzüge und sind somit für Behinderte zugänglich. Jedoch ist in nahezu allen Stationen der Wagenboden etwas höher als die Bahnsteigkante. Der kürzeste Stationsabstand ist mit 304 m zwischen "Hankar" und "Delta", zwischen "Schuman" und "Merode" liegt mit 1.160 m der längste Abstand zwischen zwei Stationen.  Die Brüsseler Metro ist dafür bekannt, dass sie in ihren Stationen Werke unterschiedlicher Kunstrichtungen der Gegenwartskunst ausstellt. Repräsentiert werden dabei die Malerei, Bildhauerei, Fotografie sowie Glasmalerei, zudem wurden für die Werke verschiedenste Materialien verwendet. Bekanntestes Kunstwerk im Bereich des Metrosystems ist die im Jahr 1976 entstandene überdimensionale Wandmalerei „Notre Temps“ (deutsch "„Unsere Zeit“)" von Roger Somville in der Station "Hankar" der Linie 5, die mit ihren Formen und intensiven Farben den Kampf für eine gerechtere Welt im sozialen wie im wirtschaftlichen Sinne thematisiert.  Die Bedeutung dieser Kunstwerke ist so hoch, dass das Ministerium für Öffentliche Dienste im Jahr 1990 die unabhängige "Kunstkommission für das öffentliche Verkehrsnetz" CAID/ACVI einsetzte, deren Zuständigkeitsbereich auf die Empfehlung und Genehmigung von künstlerischen Arbeiten für sämtliche Verkehrsmittel des Großraums Brüssel begrenzt ist. Diese Kommission wählt die Kunstwerke so aus, dass sie dem breiten Wertekonsens der Gesellschaft entsprechen.  Im Zuge der Barrierefreiheit werden alle U-Bahn-Stationen sukzessive mit Aufzügen ausgerüstet. Waren es 2006 nur 16 Stationen, sind Anfang 2020 53 von 69 Metro- und Premetrostationen (also etwa 77 %) stufenlos erreichbar. Für alle weiteren Stationen befinden sich Aufzüge derzeit in Bau oder Planung. Zusätzlich bietet die STIB/MIVB für Personen, die beim Betreten/Befahren des Zuges per Rollstuhl Hilfe benötigen, täglich von 7 bis 22 Uhr einen kostenlosen Assistenzdienst an.

Geschichte.

Frühe Planungen.

Bereits 1892 entstanden die ersten Pläne zum Bau einer Metro in Brüssel. Während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden weitere verschiedene Netze entworfen, die allerdings weder in der Bevölkerung noch in der Stadtverwaltung unterstützt wurden. So stellte beispielsweise 1925 das Flugzeug- und Eisenbahnbauunternehmen "Dyle & Bacalan Corporation" ein Metroprojekt mit drei Linien an.  Die erste Linie sollte das Stadtzentrum in Nord-Süd-Richtung unterhalb der Boulevards erschließen. Dabei sollte die Infrastruktur genutzt werden, die seit der Umleitung des Flusses Senne ungenutzt blieb. Die originalen Konzeptionen sahen an jeder Endstation mögliche Streckenerweiterungen vor. Die zweite Linie sollte die Gebiete östlich und westlich der Innenstadt miteinander verknüpfen und im Stadtzentrum Umsteigemöglichkeiten zur ersten Linie bieten. Die dritte Linie war in den Planungen lediglich als optional aufgeführt, wogegen die ersten beiden nach den Plänen unmittelbar gebaut werden sollten.

Bau unterirdischer Straßenbahnstrecken.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs kamen Stimmen auf, einige Straßenbahnstrecken in den Untergrund zu verlegen und dadurch dem fortwährend wachsenden Kraftfahrzeugverkehr mehr Platz auf den Straßen zur Verfügung zu stellen. Die Geschwindigkeit der Straßenbahnwagen ging bedingt durch Verkehrsstaus kontinuierlich zurück, so dass beschlossen wurde, wenn möglich die Trassen auf eigenem Gleiskörper und die Linien in der Innenstadt durch Tunnels zu führen. Dazu wurde 1954 die "Société des Transports Intercommunaux des Bruxelles / Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel" (STIB/MIVB) gegründet, die das Straßenbahn-, Omnibus- und das U-Bahn-Netz in Brüssel betreibt.  1957 wurde daraufhin der erste Tunnel in der Nähe des überbelasteten Place de la Constitution / Grondwetplein zwischen dem "Gare du Midi / Zuidstation" und der heutigen Station "Lemonnier" eröffnet, der allerdings noch keine unterirdische Station umfasste. Der Tunnel wurde zeitgleich mit anderen Maßnahmen im Zusammenhang mit der in Brüssel stattfindenden Weltausstellung 1958 ausgeführt. Dieser sogenannte „Grondwettunnel / Tunnel de la Constitution“ wird noch immer als Teil der Nord-Süd-Achse des heutigen Straßenbahnnetzes zwischen "Gare du Nord / Noordstation" und "Albert" befahren.  1963 stellte die belgische Regierung Arbeitsgruppen auf, um die Verkehrsprobleme der fünf größten Städte Belgiens Brüssel, Antwerpen, Lüttich, Gent und Charleroi anzugehen. Es wurden finanzielle Mittel zur Durchführung von Projekten bewilligt, wobei die Hälfte des Budgets für die Hauptstadt Brüssel, ein Viertel für die flämischen Städte Antwerpen und Gent sowie ein Viertel für die wallonischen Städte Lüttich und Charleroi zur Verfügung standen. Nach einer Studie aus diesem Jahr, die die Entwicklung des öffentlichen Personenverkehrs in der Stadtregion zum Gegenstand nahm, würden die Verkehrsprobleme in Zukunft nicht nur das innerstädtische Gebiet, sondern auch die Außenbezirke betreffen. Die hohen Zahlen erwarteter Fahrgäste führten zum Beschluss des Gemeinderates und der belgischen Regierung, ein konventionelles U-Bahn-System für Brüssel zu entwickeln. Die geplanten Metrolinien sollten die am meisten benutzten Straßenbahnlinien ersetzen. Jedoch reichten die finanziellen Mittel nicht aus, um kurzfristig vollwertige Metrolinien anzulegen. Darüber hinaus beschaffte die STIB/MIVB einige Jahre zuvor neue Straßenbahnwagen, um den erwarteten Zustrom von Besuchern für die Expo 1958 zu bewältigen. Daher beschloss man Tunnel zu bauen, und diese zunächst von Straßenbahnwagen befahren zu lassen. Diese Tunnelanlagen waren allerdings so konstruiert, dass es möglich war, diese später für vollwertigen Metrobetrieb zu nutzen. So sollte es mittelfristig möglich sein, die Tunnelstrecken sukzessive zu ergänzen und diese Anlagen auf U-Bahn-Betrieb umzustellen. Dieses Konzept trägt die Bezeichnung "Premetro", ähnliche Projekte sahen auch zahlreiche Städte der Bundesrepublik Deutschland vor, die unter dem Namen "Stadtbahn" firmieren.  Das geplante Liniennetz aus dem Jahr 1963 umfassten eine Ost-West-Linie, die sich östlich und westlich der Innenstadt in jeweils zwei nach Norden und Süden führende Äste aufspaltet, eine Nord-Süd-Linie zwischen den Bahnhöfen "Gare du Nord / Noordstation" und "Gare du Midi / Zuidstation", einen sogenannten „Kleinen Ring“ und einen „Großen Ring“.  1965 begannen die Arbeiten am Schuman-Kreisverkehr für den ersten sogenannten Premetro-Tunnel (französisch "Prémétro"), der heute Teil des Metronetzes ist. Bereits am 20. Dezember 1969 wurde dieser Tunnel für die Brüsseler Straßenbahn zwischen den Haltestellen "Schuman" und "De Brouckère" eröffnet. Dieser wird heute von den Linien 1 und 5 befahren. Am 20. Dezember 1970 wurde der zweite Straßenbahntunnel zwischen "Madou" und "Porte de Namur / Naamsepoort" eröffnet, der am 18. August 1974 am nördlichen Ende um zwei weitere Stationen bis "Rogier" verlängert wurde. Diese Trasse stellt einen Teil des „Kleinen Ringes“ dar und wird nach weiteren Verlängerungen gegenwärtig durch die Metrolinien 2 und 6 befahren.

Die U-Bahn-Pläne von 1969.

1969, als die erste Premetro-Strecke in Betrieb genommen wurde, erschien ein Plan, der den Bau fünf vollwertiger Metrolinien vorsah, die in der ersten Phase von Straßenbahnwagen genutzt würden und innerhalb von 30 Jahren fertiggestellt sein sollten. Dabei wurden folgende Trassen vorgestellt:

Der Premetro-Bau schreitet fort.

Bis 1976 entstanden noch zwei weitere längere Tunnelstrecken, die allerdings bis heute noch immer als Straßenbahn-Tunnel (Premetro) in Betrieb sind. Es handelt sich hierbei um Teile des projektierten „Großen Ringes“ im Osten der Stadt, die als Tunnelstrecke mit der einzigen Station "Diamant" am 2. Mai 1975 eingeweiht wurde und mit dem 30. Januar 1975 eine Verlängerung Richtung Süden bis "Boileau" erfuhr, sowie um die Nord-Süd-Achse. Diese untertunnelt seit der Verlängerung des bahnhofslosen "Tunnel Constitution / Grondwettunnels" von "Lemonnier" bis "Rogier" das gesamte Innenstadtgebiet.

Die U-Bahn-Pläne von 1975.

Der zweite Plan aus dem Jahr 1975 präsentierte ein noch ehrgeizigeres Netzwerk, wobei die geplanten Linien bis in die Randgemeinden außerhalb der Stadtgrenzen wie z. B. nach Tervuren, Dilbeek, Linkebeek und zum Flughafen verlaufen sollten. Auch in diesem Plan ging man von einem Premetro-Stadium aus; seit Mitte der 1980er Jahre sollten sämtliche Linien auf Metrobetrieb umgestellt werden, sodass sie weiter verlängert werden könnten.  Die Planungen führte die heutige Linie 1 ein, die sich auch im Westen in zwei Ästen aufspaltet. Ergänzend zum Metronetz wurde ein Stadtbahnnetz vorgesehen, um dünner besiedelte Gebiete zu erschließen und Fahrgäste von und zu den Metrostationen zu transportieren. Ein anderer wichtiger Bestandteil des Planes bestand in der Anlegung von P+R-Anlagen am Stadtrand. Die Trassenverläufe außerhalb der Innenstadt wurden lediglich annähernd angegeben, sodass die genauen Strecken später in Übereinstimmung mit der Entwicklung des städtischen Gebiets bestimmt werden konnten.  Um das Jahr 2000 hätte das Netz komplett sein müssen, aber das Gutachten wies auch darauf hin, dass dieser Terminplan von den finanziellen Möglichkeiten stark abhängig ist. Letztendlich wurde das Projekt so nicht umgesetzt.

Umstellung auf U-Bahn-Betrieb.

Die Strecke zwischen "Schuman" und "De Brouckère" wurde zum 20. September 1976 von Premetro- auf Metrobetrieb umgestellt. Seitdem hat der Großraum Brüssel eine vollwertige U-Bahn. Die Umstellung umfasste im Wesentlichen die Erhöhung der Bahnsteighöhe über Schienenoberkante von 50 auf 100 cm, die Verlängerung der 30 m langen Bahnsteige auf 120 m, die Entfernung der Oberleitungen der entsprechenden durch Tunnel geführten Strecken und die Anbringung von Stromschienen. Da die Tunnelmaße und Bahnsteiglängen bereits beim Bau der Premetro-Strecken den U-Bahn-Standards entsprachen, hielten sich die Umstellungskosten in Grenzen. Während dieser und folgender Umstellungsarbeiten wurde ein Schienenersatzverkehr mit Bussen angeboten. Dieses erste U-Bahn-Netz Brüssels umfasste die zwei Linien 1A und 1B, die im Y-Netz den Abschnitt zwischen "De Brouckère" und "Merode" bedienten. Nach "Merode" verkehrte die Linie 1A Richtung Südosten nach "Beaulieu", die 1B Richtung Nordosten bis "Tomberg".  Mit der Einführung der Metro 1976 wurde auch das Logo dafür eingeführt. Auf eine Ausschreibung hin wurde von einer Jury aus den Einsendungen eine Vorauswahl mit fünf Logos ausgewählt, darunter eine mit einem Maulwurf. Anschließend wurden etwa 1200 Bewohner fünf belgischer Städte befragt, da das Zeichen in ganz Belgien für U-Bahnen eingeführt werden sollte. Diesen Entscheid und das Preisgeld von 100.000 belgische Francs gewann Jean-Paul Edmonds-Alt (1928–2014), ein Brüsseler Bildhauer. Das ursprüngliche Logo besaß an der rechten unteren Ecke des „M“ noch einen Pfeil, der nach rechts unten wies, aber später weggelassen wurde, da er zu Verwirrungen führte.

Netzerweiterungen.

In den darauffolgenden Jahren wurde die U-Bahn stetig verlängert. Dabei wurde auf die Zwischenstufe einer Premetro verzichtet, da diese bei Netzverlängerungen keinen besonderen Nutzen brächte. So erfolgten Verlängerungen auf dem von 1A und 1B gemeinsam bedienten Stamm Richtung Westen 1977 bis "Sainte-Catherine/Sint-Katelijne" und 1981 bis "Beekkant". Weitere Verlängerungen auf den östlichen Ästen erfolgten 1977 und 1982 bis "Demey" bzw. "Alma", bis 1982 mit der Eröffnung der Abschnitte von "Beekkant" nach "Saint-Guidon/Sint-Guido" und nach "Bockstael" auch im Westen der Stammlinie zwei Äste bedient werden. Den nach Norden führenden Ast belegte die 1A, wogegen die 1B auf der von Beekkant nach Süden verlaufende Strecke verkehrte. Dabei mussten Züge der Linie 1A bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof "Beekkant" die Richtung wechseln, um auf den Innenstadtstamm bzw. Nordostast zu wechseln. Weitere Verlängerungen folgten in mehreren Schritten, wobei unter anderem der Bahnhof "Bizet" bis 1992 zu Teilen unter Wasser auf Grund ungünstiger geologischen Bedingungen errichtet wurde. Die letzte Verlängerung auf der 1A erfolgte 1998, als der ursprünglich als "Amandelbomen" geplante Bahnhof "Roi Baudouin/Koning Boudewijn" eingeweiht und gleichzeitig die bisherige Endstation "Heysel/Heizel" in den Untergrund verlegt wurde und das vorläufige Bahnhofsgebäude dieser Station erweitert wurde, um Kapazitätsengpässe bei Großveranstaltungen zu verhindern. 2003 wurde zum letzten Mal die Linie 1B erweitert, nach "Erasme/Erasmus".  Unterdessen verblieb der zweite Tunnel zwischen "Madou" und "Porte de Namur" zunächst als Premetro-Strecke. Die 71⁄2 km lange Strecke wurde erst 1988 auf U-Bahn-Betrieb angepasst und als Linie 2 geführt, die das Brüsseler Stadtzentrum "Pentagone" in einem später zu vollendenden Ring umfahren sollte. Diese U-Bahn-Linie wurde mehrmals verlängert. Beim Bau der Verlängerung des Premetro-Tunnels bis 1988 in beide Richtungen bis "Gare du Midi / Zuidstation" und bis zum heutigen Endpunkt "Elisabeth" (damals Simonis) stieß man unter anderem zwischen "Hôtel des Monnaies / Munthof" und "Porte de Hal / Hallepoort" in mehr als zehn Metern Tiefe auf Mauerwerk aus dem 18. Jahrhundert mit drei bis vier Metern Dicke. Mit Einweihung der Netzerweiterung begannen bereits die Arbeiten der Weiterführung der Linie mit einer Station bis "Clemenceau" in Anderlecht, dessen Schwierigkeit darin lag, auf rund 70 Metern ein Fabrikgebäude unter Zuhilfenahme von stützenden Unterzügen zu unterfahren. 2006 erfolgte die Verlängerung bis "Delacroix", am 4. April 2009 wurde das letzte Teilstück bis zum Westbahnhof eröffnet.

Situation in "Beekkant" bis April 2009.

Aufgrund der Führung der ehemaligen Linie 1A, deren Züge bis April 2009 in der Station Beekkant die Fahrtrichtung wechselten ("siehe Animation im Bild rechts"), wird der Bereich der Linien 2 und 6 zwischen den U-Bahnhöfen "Gare du Midi / Zuidstation" und "Roi Baudoin / Koning Boudewijn" bzw. "Simonis (Leopold II)" im Linksverkehr betrieben. Deshalb wurde beim Bau der Linie 2, um sie entsprechend in die Trasse der Linie 1A (heutige Linie 6) einführen zu können, zwischen den Stationen "Gare du Midi / Zuidstation" und "Clemenceau" ein unteririrdisches Überwerfungsbauwerk angelegt, das die Züge auf das jeweils linke Gleis führt.

Umstrukturierung des Metronetzes.

Nach diesem Ringschluss wurde das Brüsseler Metronetz umstrukturiert. Die Linie 2 befährt nun den Ring von Simonis bis Elisabeth, ein durchgehender Ringverkehr ist allerdings nicht möglich, da sich die verschiedenen Gleise der Station "Simonis/Elisabeth" auf unterschiedlichen Stockwerken kreuzen. Die Linie 6 befährt ebenfalls den Ring und dann weiter nach "Roi Baudouin / Koning Boudewijn". Die ehemalige Linie 1A (nun 5) übernahm die Route "Beekkant" – "Erasmus" von der ehemaligen Linie 1B (nun 1). Die neue Linie 1 endet nun am Westbahnhof. Dadurch gehört nun der zeitraubende Richtungswechsel der Züge der Linie 1A in der Station "Beekkant" der Vergangenheit an.

Eröffnungsdaten.

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte. Zusätzlich sind alle Premetro-Abschnitte aufgeführt; jene, die später auf Metrobetrieb umgerüstet wurden, sind demnach doppelt aufgeführt. Wo bei "Linie heute" keine Linie angeführt sind, handelt es sich heute noch um einen Premetro-Betrieb mit Straßenbahnwagen.

Zwischenfälle.

Terroranschläge am 22. März 2016.

Bei den Terroranschlägen am 22. März 2016 ereigneten sich zwei Explosionen am Flughafen Brüssel-Zaventem und eine weitere Detonation in einem in der Metrostation "Maelbeek/Maalbeek" (Linien 1 und 5) anfahrenden Zug. Insgesamt kamen bei diesem Anschlag 32 Menschen ums Leben, die meisten davon in der U-Bahn. Die Station war mehrere Wochen lang geschlossen.

Planungen.

Von den zahlreichen Projekten, die diskutiert werden, befindet sich nur die Metrolinie 3 „Metro Nord“ im fortgeschrittenen Planungsstadium. Nach Projektierung dreier Linienvarianten wurde 2014 die Entscheidung für eine Linie ab dem Nordbahnhof mit den Zwischenhalten "Liedts", "Colignon", "Verboekhoven", "Riga", "Tilleul/Linde" und "Paix/Vrede" zum Bahnhof Bordet getroffen. Zusätzlich wird zwischen dem Nordbahnhof und "Albert" die bisherige Premetro-Strecke umgebaut, wobei zwischen "Anneessens" und dem Südbahnhof ein neuer Tunnel mit einem Bahnhof "Toots Thielemans" (ursprünglich geplant als "Constitution/Grondwet") errichtet wird, da der heutige Straßenbahntunnel in diesem Abschnitt weiterbestehen soll. Ebenso wird die Station "Albert" umgebaut, sodass sie als Endbahnhof der Metro und der Straßenbahnlinien 4, 7 und 51 dienen kann. Die Metro ersetzt die Straßenbahnlinie 55 (Rogier – Da Vinci), die eingestellt wird; die Straßenbahnlinien 3, 4 und 51 werden hingegen in zwei Teile geteilt. Die MIVB/STIB erhofft sich bis 2018 alle Genehmigungen eingeholt zu haben und geht von einer Bauphase von vier Jahren aus. 2019 bestätigte die neue Regierung der Region Brüssel das Projekt, wobei die Eröffnung des Abschnitts Albert – Nordbahnhof (also der bestehende Premetro-Abschnitt) mittlerweile für 2024 erwartet, die Verlängerung nach Bordet dann im Jahr 2030.

Fahrzeuge.

Seit der ersten Umstellung von Premetro-Strecken auf U-Bahn-Betrieb 1976 sind die vier verschiedenen Fahrzeugserien "M90", "M70", "M32" und "Bombardier/Alstom" in Einsatz gekommen, die allesamt noch in Betrieb stehen. Die Züge befahren ein Gleisnetz mit Normalspur (1435 mm Spurweite) und werden mittels einer an der Unterseite bestrichenen Stromschiene mit Gleichstrom mit einer Spannung von 900 Volt versorgt. Eine fünfte Fahrzeugreihe ist derzeit in Bau.  Der Wagenpark bestand mit der Serie "M90" ursprünglich im Jahr 1976 aus 90 Fahrzeugen mit einer Länge von je 18 Metern. Davon wurden 60 Wagen von La Brugeoise et Nivelles (BN) und ACEC sowie 30 Wagen von CFC und ACEC ausgeliefert. Diese Fahrzeuge haben einen Fahrerstand, sodass diese Fahrzeuge als Doppeltriebwagen unter der Typenbezeichnung "U2" zusammengekuppelt fahren. Jeder einzelne dieser Fahrzeuge hat auf beiden Seiten je vier Türen. Zwischen den Wagen befindet sich lediglich ein mit Fenstern ausgestatteter Betriebsdurchgang, um einen Durchblick durch den Zug zu ermöglichen. Zur Netzerweiterung im Jahr 1980 kamen unter der Bezeichnung der Serie "M70" noch weitere 70 von BN/ACEC gefertigte Wagen hinzu, so dass der Wagenpark damals insgesamt 160 Wagen bzw. 80 Doppeltriebwagen umfasste.  Mit Zunahme der Fahrgastzahlen, die in besonderem Maße mit der Eröffnung der Linie 2 im Jahr 1988 einherging, stieß der Fahrzeugpark an seine Kapazitätsgrenzen. Es stellte sich erneut die Notwendigkeit, die Anzahl der Fahrzeuge zu erhöhen. So ging 1989 die Bestellung von 32 motorisierten Zwischenwagen ohne Führerstand bei BN/ACEC ein, die Auslieferung dieser Wagen der Serie "M32" erfolgte bis 1993. Mit Hilfe dieser Zwischenwagen konnten durch Zusammenstellung mit einem Doppeltriebwagen nun Drei-Wagen-Formationen, "U3" genannt, gebildet werden. 1999 wurden anschließend noch einmal zehn Zwei-Wagen-Einheiten und zwölf Drei-Wagen-Formationen der Serie "Bombardier/Alstom" geliefert, wodurch insgesamt 102 Zuggarnituren einsetzbar waren. Zwei Doppeltriebwagen können dabei zur Vier-Wagen-Garnitur "U4" gekuppelt werden bzw. jeweils eine Zwei-Wagen- und Drei-Wagen-Einheit einen Fünf-Wagen-Zug mit der Bezeichnung "U5" bilden, der mit 90 Metern die Maximallänge erreicht hat, die die Bahnsteiglängen zulassen.  Die meisten Züge sind mit einer automatischen audiovisuellen Bahnhofsansage ausgestattet. In der Mitte der Fahrzeuge befinden sich elektronische Anzeigen, auf denen die nächste Station angekündigt wird, eine Frauenstimme gibt den Namen und mögliche Umsteigemöglichkeiten an.  Im Februar 2004 wurden 15 neue Fahrzeuge bei dem spanischen Unternehmen Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles bestellt, die zwischen Juni 2006 und Januar 2008 ausgeliefert werden sollen. Die Sechs-Wagen-Züge sind vier Meter länger als eine Fünf-Wagen-Garnitur "U5" und sind durchgängig über die gesamte Fahrzeuglänge begehbar. Hierdurch haben die Fahrgäste eine höhere Bewegungsfreiheit und gehen keine Passagierkapazitäten durch den Raum zwischen den Zügen verloren. Die Höchstgeschwindigkeit dieses unter der Typennummer "B2" oder dem Namen "BOA" geführten Zuges wird 80 Kilometer pro Stunde betragen. Die an jeder Seite mit 18 Türen ausgestatteten Züge können 774 Fahrgäste befördern, bedeutend mehr als die Kapazität der "U5"-Formationen von 695 Passagieren.

Betriebsanlagen.

Betriebsleitstelle.

Die zentrale Betriebsleitstelle des Metronetzes befindet sich an der Station "Parc/Park". Diese kontrolliert unter anderem die weitgehend automatische Betriebsführung mit Signalschaltungen, Weichenstellungen etc. über einen Zentralrechner, die Energieversorgung der Stromschienen durch die zahlreichen Gleichrichterwerke, die Situation in den Bahnhöfen per Kamera, und greift bei Störungen dispositiv in den Betrieb ein. Das Sicherheitskonzept umfasst Sicherungssysteme wie automatische Zugsteuerung und ein Selbstblocksystem mit Lichtsignalanlagen. Die Steuerung der Züge beim Abfahren, Beschleunigen und Abbremsen ist rechnergestützt, wobei die Züge bei der Einfahrt in eine Station registriert und die Daten an den Zentralrechner übermittelt werden. Der Zentralrechner steuert auf diese Weise die mit ihm verbundenen Zielanzeigen in den Stationen und übermittelt die automatischen Stationsansagen. Die Leitstelle kann den Zugführer per Zugbahnfunk kontaktieren, auch können Informationen seitens des Zugführers oder der Betriebsleitstelle an die Fahrgäste über ein Mikrofon in den Fahrzeugen übermittelt werden.

Betriebshof und Werkstätte.

Der Betriebshof "Delta" mit angegliederter Werkstatt liegt zwischen den Stationen "Delta" und "Beaulieu" der Linie 5. Die Reparatur- und Wartungsarbeiten an den Zügen finden in der zweigeschossigen, 15.700 m2 großen Werkstatt statt. Die Stromschienen enden kurz vor der Werkstatt, um die Arbeitssicherheit zu gewährleisten. Diesel- oder Akkulokomotiven rangieren hierbei die Züge innerhalb der Werkstattanlagen und des Geländes, für das Aus- oder Einrücken von Fahrzeugen stehen, abhängig vom Abstellgleis, eine mobile Stromschiene oder eine flexible Stromleitung zur Verfügung. Die Abstellhalle umfasst eine Fläche von 13.000 m2, die Gleisanlagen rund 88.000 m2.  2009 wurde ein weiterer Betriebshof namens "Jacques Brel" eröffnet, der für die Linien 2 und 6 zuständig ist und insgesamt eine Fläche von 15.000 m2 (davon die Wagenhalle 9.100 m2 und die Werkstatt 5.200 m2) besitzt.

Nicht genutzte Infrastruktur.

Auf Grund der wechselnden Planungen und Finanzierungsproblemen wurden einige Bauwerke der Metro Brüssel nie in Betrieb genommen; alle hier aufgelisteten Objekte wurden im Auftrag der STIB/MIVB gebaut. Diese Anlagen werden im belgischen Volksmund als "„Grands Travaux Inutiles“" (große unnütze Bauwerke) bezeichnet.  Der Bahnhof "Sainctelette" (Linie 2 und 6), komplett fertig gestellt im Jahr 1988, ging nie in Betrieb, da er sich zu nahe an den U-Bahnhöfen "Ribaucourt" und "Yser/IJzer" befindet. Der Bahnhof "Simonis" (Linien 2 und 6) verfügt über eine dreigeschossige Tiefgarage von über 780 Meter Länge unter dem Elisabethpark. Ursprünglich sollte die Tiefgarage über einen Tunnel von "Simonis" aus zu erreichen sein, doch aus Kostengründen wurde die Anlage nicht fertiggestellt. Es fehlen die Ein- und Ausfahrt, erreichbar ist der Rohbau über einen Notausgang im Park und eine Verbindungstür in Bahnhof "Simonis". Unter dem Bahnhof "Porte de Namur / Naamsepoort" (auf Linie 2 und 6) befindet sich der Rohbau eines großen ABC-Schutzbunkers für Zivilisten.  In folgenden Bahnhöfen befinden sich zusätzliche Bahnsteige im Rohbau (also ohne Gleise oder sonstiger Ausstattung) für nie umgesetzte U-Bahn-Planungen: "Parc/Park", "Louise/Louiza", "Botanique/Kruidtuin", "Osseghem/Ossegem" (siehe oben), sowie "Anneessens" und "Saint-Guidon/Sint-Guido."

Brüsseler Rohrpost.

Ende der 1960er Jahre wurden entlang der Tunnel einiger Strecken spezielle Rohre mit 50 cm Durchmesser verbaut. Diese verbinden die Postsortierzentren „Brüssel X“, „Brüssel 1“, „Brüssel 4“ und „Office des Cheques Postaux“. Auf Druck der Postgewerkschaften, die den Abbau von Arbeitsplätzen befürchteten, wurde die Rohrpostanlage nie in Betrieb genommen.

Schießstand der Brüsseler Polizei.

Im Rahmen der Streckenarbeiten in der Nähe des Bahnhofs Rogier wurde im Auftrag der Stadt Brüssel durch STIB/MIVB ein unterirdischer Schießstand gebaut. Wegen steigender Kosten des Bauvorhabens verweigerte die Stadt Brüssel die weitere Finanzierung; somit blieb es ein Rohbau.

Die Metro Brüssel (französisch "Métro de Bruxelles", niederländisch "Brusselse Metro") bildet zusammen mit der Straßenbahn das Rückgrat des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Brüssel-Hauptstadt, die neben dem Stadtgebiet Brüssels 18 weitere selbstständige Gemeinden umfasst, die ein zusammenhängendes städtisches Siedlungsgebiet bilden. Die U-Bahn entwickelte sich schrittweise aus dem Straßenbahnnetz durch Verlegen von Straßenbahnstrecken in Tunnel, welche dann stufenweise auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurden. Die erste U-Bahn-Strecke wurde 1976 eröffnet. Betreiber des Systems mit derzeit vier Linien ist die Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel, kurz STIB/MIVB.


Leben.

Margarete war die Tochter des österreichischen Herzogs Leopold VI. von Babenberg und Theodora Angeloi, Tochter des byzantinischen Kaisers Isaak II. Am 29. November 1225 heiratete sie König Heinrich (VII.), den Sohn Kaiser Friedrichs II. Ihre Krönung fand am 28. März 1227 in Aachen statt. Heinrich wurde nach der fehlgeschlagenen Erhebung gegen seinen Vater 1235 gefangen gesetzt und starb 1242; Margarete begab sich daraufhin im selben Jahr in die Abgeschiedenheit des Dominikanerinnenklosters St. Katharinen in Trier und ab 1244 ins Kloster St. Markus in Würzburg desselben Ordens.  Nach dem Tod ihres kinderlosen Bruders Friedrichs II. in der Schlacht an der Leitha (1246) versuchte sie, ihre Erbansprüche auf die Herzogtümer Österreich und Steiermark gegenüber ihrer Nichte Gertrud durchzusetzen. König Wenzel I. von Böhmen wollte diese Herzogtümer durch eine Hochzeit seines Erstgeborenen Vladislav mit Friedrichs Nichte Gertrud vereinnahmen. Doch Vladislav starb bereits 1247. Nach Gertruds zweiter Heirat mit dem badischen Markgrafen Hermann und dessen Tod 1250 dauerte die "herrscherlose Zeit" an. Österreich und die Steiermark waren Reichslehen und wurden nach dem Aussterben der männlichen Linie der Babenberger als Reichsgut behandelt, zu einer rechtlich bindenden Belehnung kam es unter den letzten Staufern nicht mehr.  Der österreichische Adel bot Wenzels jüngerem Sohn Ottokar II. die Herrschaft über die Herzogtümer an. Voraussetzung dafür war jedoch die Heirat mit einer Erbin. Ottokar verweigerte die Hochzeit mit der Witwe seines Bruders und ehelichte am 11. Februar 1252 Margarete in der Burgkapelle von Hainburg. Die Braut war älter als ihr Schwiegervater König Wenzel I. Dabei ließ sich Ottokar die mit einer goldenen Bulle besiegelten kaiserlichen Privilegien, das Privilegium minus und dessen Bestätigung durch Kaiser Friedrich II. aus dem Jahr 1245, übergeben. Dadurch übertrug Margarete die Herrschaft der Herzogtümer Österreich und Steiermark an ihren Ehemann. Papst Innozenz IV., der zuvor schon einige Male zwischen Gertrud und Margarete die Seiten gewechselt hatte, bestätigte die rechtmäßige Übergabe der beiden Herzogtümer am 6. Mai 1252. In einer Urkunde vom 16. Juni 1252, in der der Propstei Ardagger ihr Mautrecht gesichert wurde, nannte sie sich neben ihrem Titel "Romanorum (quondam) regina" zum ersten Mal auch "ducissa Austrie et Stirie ac marchionissa Moravie". 1260 bezeichnet sie sich in einer Urkunde als "domina regni Bohemie".  Als 50-Jährige war sie aber außerstande, mit ihm Erben zu zeugen. Ottokar versuchte über den Papst, den unehelichen Sohn, den er mit einer von Margaretes Zofen hatte, als rechtmäßigen Nachfolger legitimieren zu lassen. Nachdem der Papst dies verweigerte, trennte sich Ottokar 1261 von Margarete. Sie ging nach Krumau und verbrachte die Winter in Krems. In Krumau bestätigte sie Privilegien ihres Bruders Friedrich und König Konrads IV. und gewährte den Dörfern im Landgerichtsbezirk Pölla-Krumau die Freiheit vom Landgericht ("que nostre iurisdictioni subiacent per omnes terminos de Polan quibus speciali iure dominamur"). Dadurch mussten nur noch todeswürdige Verbrechen von den Amtsleuten des Klosters an den Richter ausgeliefert werden.  Nach ihrer Trennung von Ottokar nannte sie sich "Romanorum quondam regina", behielt aber den Titel "ducissa Austrie et Stirie" bei. Erst 1266 urkundete sie als "quondam filia Livpoldi illustris ducis Austrie et Stirie et Romanorum regina" und verwies so auf ihren Vater. Aus demselben Jahr 1266 stammt die letzte nachweisbare Urkunde Margaretes. Darin wird das Dorf Grafenberg aus der Pfarre Eggenburg an das Stift Lilienfeld geschenkt. Dieses Kloster hatte sie sich auch als Grabstätte ausgewählt. Der Zeitpunkt ihres Todes ist umstritten. Einige Quellen nennen 1266, während andere den 2. oder 12. Oktober 1267 belegen. Beigesetzt wurde sie ihrem Wunsch entsprechend im Stift Lilienfeld am nördlichen Rand des Altarraum, wo auch ihr Vater, der Stifter des Klosters bestattet ist. Außen an der Balustrade um den Altarraum weist dort eine Inschrift auf ihr Grab hin, die auf Deutsch lautet: "Margareta, Königin der Römer, Ehefrau von König Ottokar II. von Böhmen, Tochter von Herzog Leopold, † 1266".

Margarete von Babenberg, auch "Margareta von Österreich", tschechisch "Markéta Babenberská", (* 1204 oder 1205; † 29. Oktober 1266 auf der Burg Krumau am Kamp) war die Ehefrau des römisch-deutschen Königs Heinrich (VII.) und die erste Ehefrau des böhmischen Königs Přemysl Ottokar II.