Компания Suzuki перенесет разбирательство с концерном Volkswagen в судебную плоскость. В четверг японский автопроизводитель заявил, что намерен подать иск в международный арбитражный суд в Лондоне и заставить Volkswagen продать 19,9% акций, полученных при создании альянса в 2010 году. Разбирательство, как ожидается, может занять не один год. Объявленные в конце 2009 года планы двух компаний выглядели радужно: поддержать и дополнить усилия друг друга в разработке и производстве экономичных автомобилей, а также гибридов и электрокаров. Однако соотношение сил было неравным: Volkswagen, купивший за $2,5 млрд 19,9% акций Suzuki, стал крупнейшим акционером компании, Suzuki же за половину этой суммы получила всего 1,49% акций VW. Однако развития партнерство не получило. В марте 2011 года немецкий концерн указал в своей отчетности, что оказывает существенное влияние на принятие стратегических решений в японской компании. В ответ руководство японской компании обвинило немецкого партнера в нарушении договоренностей, а позднее объявило о намерении разорвать альянс. В интервью газете Nikkei глава японской фирмы Осаму Судзуки отметил, что Volkswagen не стесняется использовать японские технологии, выдавая их за собственные, а в качестве примера привел заявление немецкого автопроизводителя об успехах, которых Volkswagen достиг в разработке компактных бюджетных автомобилей для рынков Индии и Южной Америки. В Volkswagen все обвинения отвергали и продать принадлежащие им акции отказывались. В условиях глобализации создание альянсов в автопроме выглядит практически неизбежным: собственные технологические разработки стоят слишком дорого — окупить вложенные средства возможно, лишь выпуская автомобили на одинаковых платформах и с унифицированными агрегатами максимально большим тиражом. К крупным же «разводам» чаще всего приводят глобальные потрясения на финансовом рынке и снижение продаж. При этом убыточные марки, от которых глобальные концерны стремятся избавиться, порой становятся прибыльными в руках новых владельцев. Просуществовавший 10 лет альянс DaimlerChrysler распался в 2007 году и оставался прибыльным лишь чуть более половины времени своего существования. Далее Chrysler начал терпеть убытки из-за обострения рецессии в США. В результате американское предприятие, тянувшее за собой немецкого производителя, было продано частному инвестиционному фонду, а в кризис было спасено за счет государственного кредита и отдано под управление итальянцев из Fiat. В наследство американскому автопроизводителю достались немецкие агрегаты и платформы: тот же Jeep Grand Cherokee родственен внедорожнику Mercedes ML, а Chrysler 300 – Е-классу. Итальянские владельцы смогли расплатиться с американским и канадским правительством и сыграли на оживлении рынков США и Канады: из 851 млн евро торговой прибыли значительную часть группа Fiat-Chrysler получила именно за счет американского подразделения. Схожая история произошла с марками Jaguar и Land Rover, проданными концерном Ford индийской Tata: в 2010 году компания получала прибыль именно за счет роста спроса на продукцию люксовых британских марок, однако уже в 2011-м продажи пошли на спад. После расставания с Ford вынуждена проявлять изобретательность и японская Mazda: в условиях ограниченных бюджетов небольшая независимая компания гибридные технологии намерена развивать в партнерстве с Toyota, а в совершенствовании традиционных технических решений проявлять изобретательность, строя бензиновые и дизельные моторы с одинаковой степенью сжатия по технологии Skyactiv, а также колдуя с длиной впускных коллекторов. Наиболее благополучными смотрятся партнерства в производстве определенных групп агрегатов, а также равноправные партнерства, в которых ожидания подкрепляются равными цифрами и суммами долей и вложений. Произведя с 2006-го по 2010 год более 1,8 млн двигателей на совместном заводе, BMW и Peugeot-Citroen договорились сообща развивать еще и гибридные технологии, вложившись в новое предприятие в долях 50:50. Углубляют сотрудничество и Renault -Nissan с немецким Daimler: обменявшись в 2010 году незначительными пакетами акций и договорившись о совместных работах над компактными авто Smart и Renault Twingo, через год производители объявили об использовании немецких технологий и для Infiniti. Судебные разбирательства между Suzuki и VW могут затянуться на годы, однако вряд ли такое взаимодействие поможет компаниям в развитии новых технологий.
Компания Suzuki, продавшая почти 20% своих акций концерну Volkswagen при создании альянса, не получила взамен технологий и требует долю обратно через суд. Немецкий концерн приобретением вполне доволен. Альянсы в автопроме – неизбежность, однако и «разводы» нередки, а их последствия наносят тяжелый удар по более слабому производителю.