С 2011 по 2021 год парк легковых автомобилей в России вырос на 36%, достигнув 45 млн штук, свидетельствует исследование аналитического агентства «Автостат», охватывающее последнее десятилетие. В тоже время доля машин отечественных автокомпаний в парке за последнее десятилетие упала с 54% до 36%. Примерно треть иномарок производят в России, а доля тех, что импортируют, изменилась незначительно: снизилась с 39% до 37%. Схожая ситуация и в сегменте легкой коммерческой техники (LCV) — по ситуации на 1 января этого года в России насчитывалось 4,2 млн таких машин. Предприниматели преимущественно выбирают автомобили с бензиновыми двигателями, но в отличие от легкового автопарка и доля с дизельными моторами довольно высока. Примечательно, что только четверть легкой коммерческой техники зарегистрирована на юридических лиц, а остальное — в собственности индивидуальных предпринимателей и частников, отмечают аналитики «Автостата». Так что сегмент LCV может служить своего рода индикатором ситуации в мелком и среднем бизнесе. «Что касается соотношения отечественных и иностранных брендов в структуре парка LCV, то на 1 января 2021 года преимущество остается за отечественными машинами. Иномарок в парке – всего 38%, соответственно 62% – это LCV отечественных брендов. Помимо этого, в нашей стране на 1 января 2021 года числилось 3,77 млн единиц грузовой техники», — сообщается в исследовании «Автостата». Несмотря на поддержку автопрома в России снижается локализация, компании, которые не могут вписаться в требуемые правительством нормативы из-за высокой валютной составляющей в цене автокомпонентов покидают рынок, отмечает автомобильный эксперт Сергей Ифанов. Из-за этой причины рынок уже покинули одни из наиболее значимых индустриальных инвесторов в России, такие как General Motors и Ford. Сейчас развивается новый тренд, который несет риск для российской автокомпонентной базы, говорит он. «Пандемия коронавируса нанесла мощный удар, прежде всего, по сырьевой базе мы видим, что в США из-за глобального дефицита полупроводниковых чипов концерн General Motors даже был вынужден временно изъять из оснащения некоторых моторов модуль деактивации части цилиндров, который используется для экономии топлива. То есть, происходит вынужденная деиндустриализация производства», — говорит Ифанов. По его словам, было бы ошибкой считать, что этот процесс обходит Россию стороной, эксперт обращает внимание, что уже есть сложности по некоторым видам такой сложной аппаратуры, как модули автоматического вызова оперативных служб, которые обязаны срабатывать в автомобили при наступлении ДТП. В России ситуация осложняется жесткими нормативным регулированием, и грядущими увеличением финансовой нагрузки на автоконцерны за счет увеличения утилизационного сбора примерно на треть. «Просто сейчас несколько российских предприятий поставщиков не поставят детали на конвейер какого-нибудь локализованного производителя. Разумеется автокомпании будут вынуждены перейти на импортные аналоги, что приведет к нарушению условий специнвестконтрактов, а это в свою очередь лишает компании компенсации за утилизационный сбор. Вот вам и готов новый кандидат на вылет вслед за американцами», — моделирует ситуацию Ифанов. Импортируются в основном премиальные автомобили, а также большие кроссоверы и внедорожники составляющие сегмент SUV, говорит независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Компания BMW частично производит некоторые модели на «Автоторе», Mercedes-Benz, также выпускает несколько моделей в Подмосковье. Однако не стоит от них ожидать углубления локализации, поскольку соответствующих сегменту премиум комплектующий для этих марок в России просто нет и не предвидится. На российское производство, как ни странно, значительное давление также оказывают политические риски. Бренд Volkswagen реализующий значительные объемы автомобилей в США после введения американских санкций против бизнесмена Олега Дерипаски убрал Volkswagen с завода « Группы ГАЗ », принадлежащего миллиардеру. Аналогичным образом поступил Mercedes-Benz, напоминает Ифанов. Эксперт полагает, что сейчас государство должно пересмотреть всю стратегию производства, чтобы выбрать наиболее эффективный путь, как для производителей, так и для потребителей.
Доля импортируемых иномарок в России практически не снизилась за прошедшее десятилетие, показывает статистика. Правительство достигло предела возможностей, желая наладить автомобильную промышленность в стране: производители сократили ассортимент доступных машин до минимума, а дорогие иномарки предпочитают завозить. При этом из-за пандемии возникли проблемы у российских производителей компонентов.