Гендиректор входящих в госкорпорацию «Ростех» «Вертолетов России» Андрей Богинский попросил Минтранс, Минпромторг и Росавиацию упростить сертификацию гражданских вертолетов за рубежом, выяснил «Коммерсантъ». При этом в способностях такой компании активно продвинуть свои позиции «в верхах» сомневаться не стоит. Главное, было бы ради чего. А, например, по данным того же издания, Минпромторг в глаза не видел проектов соглашений с рядом стран, в том числе Ираном и Канадой, на которые ссылается топ-менеджер. В Минтрансе говорят — неисполненных заявок от «Вертолетов» нет. Вопрос — чего не хватает. Желания? Документов? Заявок? Вертолетов? Кстати о них. За 10 лет существования холдинга абсолютно новой гражданской машины не появилось, если не считать впервые взлетевшего в 1999 году «Ансата». Ми-171А2 — модификация, Ка-62 — гражданская версия военного Ка-60. Начало производства Ка-62 было намечено на 2012 год, потом на 2014-2015 годы, теперь сертификационные испытания планируют в 2018 году… Новым можно назвать легкий VRT500, но опытный образец обещан в 2019 году. Есть еще перспективный тяжелый российско-китайский вертолет AHL (Advanced Heavy Lifter) — но совместно с китайскими коллегами (надеемся, уж они своей мощью пробьют любую стену). Впрочем, тяжелые и перспективные машины — хорошо, а при нашей транспортной доступности небольшой вертолетик вполне может избавить даже не самого зажиточного россиянина от пути на перекладных, например, до Суздаля. Так и хочется представить, как российские олигархи рассекают на новеньких российских машинах (в Красной поляне — мечтать, так мечтать!), а всякие «Робинсоны» остаются не у дел. С производством гражданских самолетов и вертолетов, по официальной статистике (которой в данном случае точно можно верить — представить себе массовое производство авиационной техники невозможно даже в самых смелых фантазиях про теневую экономику, это не какая-нибудь подпольная водка), дело в России обстоит неплохо. За 2016 год (это пока самые свежие данные) предприятия российского оборонно-промышленного комплекса произвели 30 гражданских и 109 военных самолетов, а также 22 гражданских и 186 военных вертолетов. Для сравнения, в советские времена во всем СССР — а кроме России были крупные производства на Украине и в Узбекистане — никогда не производилось больше 100 гражданских самолетов в год. В том же 2016 году компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) произвела 22 самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и поставила 28 бортов. Оба показателя превысили уровень 2015 года, когда ГСС собрали и передали 17 и 25 самолетов соответственно. Более того, компания даже перевыполнила план производства: в начале 2016 года предполагалось, что она соберет только 20 SSJ 100. Но что такое 30 гражданских самолетов, произведенных Россией в 2016 году, по сравнению с показателями главных мировых производителей? Судите сами. Корпорация Boeing в 2016 году поставила заказчикам 748 гражданских самолетов. В тот же год она получила 668 твердых заказов на самолеты общей стоимостью $94,1 млрд по каталожным ценам. По итогам 2016 года портфель заказов корпорации включает 5715 заказов на гражданские самолеты. Нетрудно подсчитать, что при нынешних темпах производства России на выпуск 5715 гражданских самолетов потребовалось бы порядка 190 лет. Airbus в 2015 году получил твердых новых заказов на 1036 самолетов, общий портфель заказов компании достиг 6787 самолетов каталожной стоимостью $996,3 млрд. Нельзя сказать, что Россия незаметна в мировой авиапромышленности, но «дуополии» Boeing и Airbus мы явно с такими темпами производства и продаж не угрожаем. При этом важно не просто производить и продавать самолеты — важно придумывать новые. С этим у нас тоже вроде бы не все безнадежно. 8 июня 2017 года в Иркутске состоялась презентация (выкатка) нового российского среднемагистрального самолета МС-21-300. Но от выкатки самолета до его серийного производства порой дистанция огромного размера. Об этом свидетельствует пример Китая — страны, которая при активнейшей финансовой поддержки государства изо всех сил стремится стать новой мировой авиационной державой. 5 мая 2017 года свой первый полет — пока без пассажиров, только с экипажем из пяти человек — из международного аэропорта Шанхая совершил новый китайский пассажирский самолет С 919. Его разработала и производит государственная компания Comac. Самолет C919, по замыслу китайских производителей, должен стать прямым конкурентом Boeing 737 и Airbus A320. В случае успеха C919 станет первым китайским среднемагистральным самолетом, которому удастся выйти на мировой рынок авиаперевозок. При этом показательно, что первый полет этого самолета состоялся только через девять лет после начала разработок. Недавно российский президент рассказал, что одной из самых запоминающихся для него новостей 50-летней давности стало создание в СССР первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. И это неудивительно: по фантастичности это не сильно уступало первому полету человека в космос. Но реальная коммерческая эксплуатация Ту-144 началась только через 11 лет, в 1978 году, и продлилась всего семь месяцев. А для реально дальних и сверхдальних полетов за пределы СССР этому самолету не хватило качественных двигателей. В итоге он так и остался в истории скорее как важный опытный образец и пример развития авиационной техники, чем как действительно выдающийся в эксплуатации воздушный лайнер. Развивать национальный авиапром там, где есть традиции, а в России они есть и куда лучше, чем, например, в автомобилестроении, нужно не только ради формального престижа. И не только потому, что количество полетов в наш век небывалой мобильности человечества постоянно растет: сейчас в небе над нашей планетой в среднем каждую секунду находится от 11 000 до 13 000 самолетов. В современном мире для страны, претендующей на конкурентоспособность в международном масштабе и высокий уровень развития технологий, очень важно уметь производить качественные самолеты и вертолеты — военные и особенно гражданские. Это показатель производственной культуры, научного потенциала и уровня развития нации. Роль и доля России в мировой экономике и так неуклонно снижается все последние годы. Было бы обидно утратить свои позиции еще и в авиапроме — отрасли, которая не без оснований была и остается частью нашего национального мифа (в лучшем смысле слова) и предметом законной гордости.
Россия, наследница СССР, первым запустившего человека в космос, была и остается и великой авиационной державой. Даже несмотря на регулярно падающие спутники и проблемы авиапрома. Хотя очевидную деградацию отечественной авиационной промышленности в первые полтора десятилетия после распада Союза удалось остановить, Россия по-прежнему рискует утратить свои позиции как на авиационном рынке, так и в технологиях производства.