Spoorslag '70 is van start gegaan met een minimumfrequentie van ten minste één trein per uur op alle trajecten. Op maandag tot en met zaterdag overdag en op zondag vanaf het eind van de middag werd op de meeste routes elk half uur gereden, op heel rustige trajecten bleef de halfuurdienst beperkt tot de spitsuren op werkdagen.
De zondagavond was in dit opzicht een uitzondering op de zondagsrust in Nederland. Op deze avond werden vooral dienstplichtige militairen naar de kazernes vervoerd. Door de jaren heen zijn de frequenties stapsgewijs verhoogd naar halfuurdiensten gedurende de hele week op de meeste routes.
In de tweede helft van de twintigste eeuw werden de steden in Nederland in een hoog tempo uitgebreid. Deze verstedelijking was al lang voor de Tweede Wereldoorlog begonnen met de Stadsuitleg bij de grote steden. Sinds de Tweede Wereldoorlog is de groei van steden sterk beïnvloed door de overheid. In de jaren zestig van de vorige eeuw werden sommige dorpen bij de steden aangewezen om zich te ontwikkelen tot stad. Zoetermeer, Spijkenisse, Purmerend, Nieuwegein en Duiven zijn enkele voorbeelden. Voor het eerst sinds 1953 werden bij deze nieuwbouwwijken nieuwe stations, de voorstadhaltes, geopend. Verder werden bij een aantal stations parkeerterreinen, de zogeheten Park & Ride, aangelegd om de automobilist te verleiden over te stappen op de trein.
In Spoorslag '70 werden frequente stoptreindiensten in het netwerk opgenomen, juist op routes langs de nieuwbouwwijken. Frequent betekent hier: elk half uur op de meeste routes. Voor het rijden van deze diensten werd het nieuwste plan V-materieel gebruikt.
Een volgende stap in de groei-ambitie van de spoorwegen was het bestellen van nieuw Stadsgewestelijk Materieel. Dit materieel is speciaal ontwikkeld op korte haltetijden en snel optrekken zodat de stoptreinen gemakkelijker tussen de Intercitydiensten door konden gaan rijden. Een derde stap die toen al aan de orde was, was het verder integreren van de stoptreindiensten met de stedelijke metro- en sneltramnetten. Omdat dit met name in de drukke Randstad aan de orde zou zijn werd aan dit principe de naam Buurtspoormaterieel gegeven. Uiteraard sloot dit naadloos aan bij de filosofie van één samenhangend openbaar vervoernetwerk. Dit plan vond echter in die hoedanigheid geen doorgang; het zou tot in 2006 duren voor in de regio Rotterdam / Den Haag onder een nieuwe naam: RandstadRail-lijnen gingen rijden.
Voor de lange afstanden werd een netwerk van Intercitydiensten opgezet. Dit bestond uit een negental verbindingen tussen de 40 belangrijkste steden, met op een groot aantal stations overstapmogelijkheden op de stoptreinen en het stads- en streekvervoer.
In de oorspronkelijke plannen werd niet gesproken van Intercitytreinen maar van exprestreinen. Ook waren er een aantal verbindingen anders gedacht dan uiteindelijk gerealiseerd. Zo was er geen exprestrein voorzien naar Den Helder en op de IJssellijn, dat zouden sneltreinen worden. Verder was de tak uit Amsterdam naar het noorden en oosten juist de exprestrein en de tak uit Den Haag en Rotterdam de stoptrein. Ook was er een exprestrein voorzien tussen Den Haag en Rotterdam via Utrecht naar Arnhem en Nijmegen die tussen Den Haag en Rotterdam en Utrecht gecombineerd zou rijden met de trein naar het oosten. Er zouden 12 expresverbindingen met de nummers 1 tot en met 12 komen die één keer per uur zouden rijden en elkaar op bepaalde trajecten en tijdstippen aanvulden tot een halfuurdienst en soms zelfs een kwartierdienst (bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Dordrecht).