In 1955 verscheen Hulsmann niet meer op de R.A.l. Ondanks het feit dat men het jaar tevoren in Brussel nog een mooie volswing Hulsmann ten tonele voerde. De bestaande Huismannetjes waren eigenlijk al verouderd voordat men het in de gaten kreeg en men was er niet snel genoeg bij om deze plofjes, evenals de concurrentie, te voorzien van achtervering. En zo verdween dan het zoveelste Nederlandse merk.
Maart 1952. De Nederlandse motorrijwielindustrie leeft. Dat bewijzen de verrassingen, die zij na de primeurs van de Brusselse salon nog weer in petto had voor de RAI: vier geheel nieuwe types. Dat wordt ook bewezen door nuchtere cijfers: in 1952 produceerde de vier Nederlandse fabrieken - Sparta, de grootste, Eysink, Hulsmann en DMF, klein maar select - zesduizend motorfietsen. De helft daarvan ging naar het buitenland, een uitvoer ter waarde van verscheidene miljoenen guldens. De grens is daarmee niet bereikt. Er zijn nu al aanwijzingen, dat de productiecijfers van het lopende jaar nog hoger zullen worden. Even als de auto is het motorrijwiel het product van de samenwerking van vele fabrieken. Zelfs de grootste fabrieken in het liet buitenland, die roemruchte namen dragen als Norton, NSU, Moto-Guzzi en DKW, betrekken tal van onderdelen van specialisten. Zuigers, carburateurs, elektrische installaties, benzinetanks, zadels, remvoeringen, kabels, kettingen en kettingschermen, het zijn allemaal onderdelen, waarvan de vervaardiging wordt uitbesteed of die aan de hand van catalogusnummers uit voorraad worden betrokken. Het is geen zeldzaamheid, dat grote fabrieken zich het rijwielgedeelte praktisch kant en klaar thuis laten bezorgen en er in eigen bedrijf vervaardigde motoren in hangen. Er zijn talloze kleine fabriekjes, die het niet verder brengen dan assemblage; de veel gesmade "confectionairs'', die men op elke tentoonstelling aantreft.
De Nederlandse fabrikant heeft een eigen plaats. De productie van een eenvoudig motoraggregaatje vergt een investering van enkele miljoenen. Zonder een gegarandeerde afzet van enkele tienduizenden eenheden is de vervaardiging niet lonend te maken. Daarom koopt de Nederlander de motoren in het buitenland - bij Villiers in Engeland, of bij JLO, Sachs of Victoria in Duitsland, maar de "fiets" bouwt hij zelf. En met succes: Eysink, Sparta en Hulsmann zijn niet toevallig bij de fiets begonnen. De Nederlander maakt een eigen product: niet conservatief en evenmin revolutionair, maar degelijk en toch vooruitstrevend genoeg om concurrentie met een overstelpend aanbod uit het buitenland op de binnenlandse markt en in verscheidene landen over de grenzen mogelijk te maken, tenminste zolang er van faire concurrentie sprake is. Vraag is er; de Nederlandse fabrikanten zijn uit Brussel teruggekomen met gevulde orderboekjes. Maar er zijn ook moeilijkheden. Er zijn organisatorische problemen. De vraag naar motorrijwielen, evenals die van rijwielen en bromfietsen, wisselt met de seizoenen. Er zijn maanden waarin de bestaande capaciteit nauwelijks toereikend is, en er is de tijd waarin de toekomstige kopers wachten op een nieuw mooi-weer-seizoen of tenminste op de nouveautés, die de winterse tentoonstellingstijd bij traditie op de markt brengt.