Blokstelsel - Somda RailWiki
Versie door Taigagaai (overleg | bijdragen) op 1 mrt 2020 om 14:46
Na een aantal (bijna) ongelukken, waarbij treinen tegen elkaar aan reden, wordt door de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) in 1869 het blokstelsel ingevoerd. Hierbij is het essentieel dat er communicatie is tussen de wachters tussen het begin van het blok en aan het eind van het blok. Door de NRS werd hiervoor apparatuur van Spagnoletti gebruikt volgens het Engelse systeem op de belangrijkste dubbelsporige baanvakken. Op de overige baanvakken bleef de NRS gebruik maken van het telegrafische blokstelsel met morsecode. Ook de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) voerde vanaf 1869 het systeem met de Morse-telegraaf in. Door de overheid werd het gebruik van het blokstelsel verplicht gesteld in 1875. Hierop moest de HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) de beveiliging moderniseren en mocht het geen gebruik meer maken van het tijdsintervalsysteem. Op enkelsporige baanvakken werd de Morse-telegraaf ingevoerd, terwijl op dubbelsporige baanvakken een bloksysteem van Siemens & Halske werd ingevoerd. Dit systeem had als voordeel ten opzichte van het Engelse systeem dat het mechanisch aan de seinhandels kan worden gekoppeld. De handels kunnen pas op veilig worden gezet als er ontblokt was. Deze apparatuur werd in 1876 voor het eerst in gebruik genomen. In 1882 wordt dit systeem van Siemens en Halske voor het eerst gebruikt op de Spoorlijn Nijmegen - Arnhem. Na 1890 voert de SS het systeem ook in op de lijnen die van de NRS zijn overgenomen. De bloksloten worden ook gebruikt om seinhuizen op emplacementen met elkaar te verbinden. Door de HIJSM en SS worden de eerste toestellen van Siemens & Halske in 1879 geplaatst. Omdat de NRS geen koppeling heeft tussen blok- en handeltoestellen, worden deze door de SS na de overname vervangen door apparatuur die wel een koppeling biedt.
Door de HIJSM wordt op basis van de handeltoestellen van Siemens & Halske een eigen toestel ontworpen die geleverd wordt door de Alkmaarsche IJzer- en Metaalgieterij. Deze toestellen worden voornamelijk op de kleinere stations geplaatst met twee sporen. Dit wordt een viervoudige Alksmaarse Handelinrichting genoemd. Hiermee worden de twee afstandsseinen en de twee uiterste wissels bediend. Wanneer er later uitrijseinen werden geplaatst, kwam er een hoge handelinrichting naast te staan. Ook door de SS worden dit soort eenvoudige toestellen gebruikt. Als doorontwikkeling van de Alkmaarse Handelinrichting komt de HS . Door het groter worden van de emplacement zijn er op grote stations meer posten nodig om alle seinen en wissels te bedienen. Bij de stationschef wordt de hoofdpost (Post T) gesitueerd en op strategische plaatsen worden nevenposten geplaatst. Door de SS worden toestellen van Siemens & Halske gebruikt, terwijl de HIJSM de eigen HS toestellen gebruikt. Bij een aantal stations behoefde Post T geen seinen en wissels te bedienen, maar was er alleen een blokkast nodig en een linialenkast voor de onderlinge koppelingen van de bloksloten. De HIJSM had een eigen variant op de linialenkast, de trekkerlade. Door de NRS worden geen hoofdposten gebruikt, maar gelijkwaardige posten die aan de uiteinden van de emplacementen staan. De treindienst werd door de wachters uitgevoerd zonder dat de stationschef in beeld was. Na de overname van de lijnen van de NRS door de SS bleef dit systeem tot 1920 in gebruik. Na de samenvoeging van de HIJSM en SS tot de NS in 1920 werd een voorkeur uitgesproken voor het blokstelsel met een hoofdpost en eventuele nevenposten. Ook door de NS werd een variant ontwikkeld op de toestellen van Siemens & Halske. Deze variant had meer koppelingsmogelijkheden, maar dit systeem werd echter geen succes. De standaard bleef de apparatuur van Siemens & Halske.
In 1906 levert Siemens en Halske stelknoptoestellen. Hierbij is het mogelijk om seinen en wissels elektrisch aan te sturen met stelknoppen. Deze zijn onderling gekoppeld met linialen en nokken, net zoals bij de eerder geleverde mechanische toestellen. Een groot verschil is dat bloksloten voor de verbinding met andere posten in aparte blokkasten die elektrisch zijn gekoppeld met het stelknoptoestel. Door het gebruik van de elektrische toestellen kan het gebruik van trekdraden op de emplacementen komen te vervallen. Rijwegen zijn door dit nieuwe systeem sneller beschikbaar. Vanuit Post T kunnen meer seinen en wissels bediend worden, zodat een aantal nevenposten kon komen te vervallen. Ook worden er systemen ontwikkeld waarbij de seinen en wissels elektrisch worden bediend vanuit de handelinrichting, waarbij de handel is vervangen door een bedieningskrukje. Vanaf 1928 levert de Vereinigte Eisenbahn Signalwerke ook stelknoptoestellen. In de jaren '30 worden toestellen ontwikkeld met meerdere rijen knoppen onder elkaar. De grootste toestellen hebben 7 rijen knoppen onder elkaar.
Rond 1900 wordt voor het eerst gebruik gemaakt van geïsoleerde stukken spoor om de stand van wissels op emplacementen vast te kunnen houden. Dit is mogelijk door een de toepassing van de spoorstroomloop. Hierbij staat een lage spanning op de spoorstaven op een stuk spoor. Door een relais wordt de spanning aangetrokken, zodat er een gesloten circuit ontstaat. Bij een gesloten circuit staat het bijbehorende sein op veilig. Wanneer een trein passeert, wordt er kortsluiting gemaakt en is het circuit geopend. Het sein staat dan op onveilig. In eerste instantie wordt er gekozen om de spoorstroomloop met gelijkspanning te voeden. Vanaf 1938 wordt er gekozen voor wisselspanning in verband met de tractie-installatie van het rijdend materieel dat met gelijkspanning vanuit de bovenleiding wordt gevoed. Vanaf 1926 neemt de invoering van de spoorstroomloop een grote sprong met de invoering van het automatisch blokstelsel tussen Oudewater en Gouda. Dit is volgens de variant 'Automatisch blokstelsel voor dubbelspoor met tussenseinen'. In 1939 wordt er bij Den Haag een automatisch blokstelsel met lichtseinen ingevoerd. Na 1945 komen er meerdere varianten van het automatisch blokstelsel. Zo zijn er varianten voor 'Automatisch blokstelsel met beveiligd linksrijden' en 'Automatisch blokstelsel voor dubbel enkelspoor'. Bij het stelsel voor beveiligd linksrijden wordt de rijrichting gekozen door middel van de rijrichtingschakelaars of- knoppen. Er staan op het traject geen tussenseinen, maar bij het eerste station is er wel een voorsein en afstandssein. Bij het stelsel voor het dubbel enkelspoor wordt ieder spoor voorzien van enkelsporige beveiliging. Bij deze variant komen er toestellen met en zonder rijrichtingsschakelaars en met en zonder tussenseinen.
Er zijn diverse soorten blokstelsels voor enkelspoor en voor dubbelspoor:
Voor het enkelspoor zijn de stelsels A, B en C:
Blokstelsel A. Gesloten blokstelsel zonder blokposten op de vrije baan. Meest toegepast gesloten blokstelsel. Ingevoerd door de SS.
Blokstelsel B. Gesloten blokstelsel met blokposten op de vrije baan. Ingevoerd door de SS.
Blokstelsel C. Open blokstelsel met blokposten op de vrije baan. Ingevoerd door de HIJSM.
Voor het dubbelspoor zijn er de stelsels I, II en III:
Blokstelsel I. Open blokstelsel met maar een venster op elke post. Meest eenvoudigste blokstelsel. Dit stelsel werd ook gebruikt als stationsblok tussen posten op een emplacement. Voor elke richting, ook al was het over hetzelfde spoor, een eigen venster.
Blokstelsel II. Open blokstelsel. Ingevoerd in 1890. Dit werd veel gebruikt door de HIJSM en de SS. Door de SS wordt dit stelsel vervangen door blokstelsel III. Blokstelsel II was betrouwbaarder dan blokstelsel I (op de vrije baan).
Blokstelsel III. Gesloten blokstelsel. Volgende post geeft toestemming voor doorrijden. Ingevoerd door de SS in 1903.
Een blok bestaat minimaal uit het baanvak tussen twee stations. Bij het toenemende treinverkeer was het nodig om meerdere blokken tussen de stations te hebben, zodat er meer treinen konden gaan rijden. Aan het begin- en eindpunt van een blok werd een blokpost neergezet met een wachter. De eerste generatie van het blokstelsel kende op iedere post één blokslot per richting (Blokstelsel I). In 1890 werden dit twee bloksloten (Blokstelsel II) per richting, zodat er niet te vroeg kon worden geblokt door een wachter en een storing werd veroorzaakt. Nadat op 15 november 1899 nabij station Capelle twee treinen op elkaar waren gebotst in dichte mist, besloot de SS om met drie bloksloten (Blokstelsel III) per richting te gaan werken. Hierdoor was het mogelijk om in dichte mist op dubbele blokafstand te gaan rijden. Dit werd in 1903 ingevoerd. Na het ongeval bij Capelle aan den IJssel besloot de HIJSM om de blokseinen niet meer bij de blokpost neer te zetten, maar 400 meter voor de blokpost. Als een wachter de voorgaande post ontblokte als de trein was gepasseerd, dan was er voor een volgende trein die er dicht op zat een ruime afstand beschikbaar om tijdig af te remmen. Ook werd het aantal voorseinen door de HIJSM fors uitgebreid.
Vanwege de ongevallen in 1888 bij Ruinerwold en bij Twello in 1900 wordt besloten om op meer enkelsporige baanvakken met bloktoestellen te gaan werken. Dit zijn varianten van de blokkentoestellen voor dubbelspoor, maar dan voorzien van extra vensters voor de keuze van de rijrichting. Na het ongeval in Dalfsen in 1956 zijn alle telegrafische blokstelsels die nog aanwezig waren, vervangen door blokstelsel A.
In de jaren '30 doen relais hun intrede in het blokkenstelsel in plaats van de blokvensters. Ook komen er handbediende relaisblokstelsels.
In 2002 wordt het laatste handeltoestel buiten gebruik gesteld. Het toestel bevindt zich in heuvelpost V van het rangeerterrein van Onnen.
Van optische telegraaf tot ERTMS - K. van der Meene, R. Jongerius, R. Ankersmit - Maandblad: Op de Rails, 87e Jaargang - 2019 Blz: 330-337 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
Van optische telegraaf tot ERTMS - K. van der Meene, R. Jongerius, R. Ankersmit - Maandblad: Op de Rails, 87e Jaargang - 2019 Blz: 385-392 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321