NIEUWS_Waterstof en elektrisch - vern
Waterstof en elektrische vrachtwagens en bestelbussen
VERN zit in het overlegorgaan met het Ministerie met EVOFenedex en TLN.Het thema duurzaamheid heeft VERN vele vragen gesteld over waterstof en elektrische vrachtwagens. Volgens ons en vele van onze leden is het onmogelijk.VERN is absoluut voor een duurzame samenleving, echter niet via onbetaalbare dwangmaatregelen. Ten eerste moeten alle vrachtwagens en bestelbussen uiteindelijk gesloopt worden, want we kunnen deze voertuigen niet ombouwen.
Kostprijs zero emissievrije vrachtwagens
Alle kostprijzen van het vervoer moeten uiteindelijk door berekent worden aan de consument. Onze opdrachtgevers en verladers hebben al een enorme kostprijsstijging door de energie voor het transport en om producten te maken. Daarbij komt nog de extreme kostenstijging van emissievrije vrachtwagens. We geven een voorbeeld.
Waterstof vrachtwagen kost 700.000 euro
Brandstof waterstof kost tussen de benzine en dieselprijs.
Elektrische vrachtwagen kost tussen de 300.000 en 340.000 euro.
6 uur opladen kost, niet bekend, wel 6 uur stilstand, minimaal 100 euro per uur, elektrische vrachtwagen is duurder. Stroom is ook niet gratis.
Waterstof vrachtwagens zijn onbereikbaar voor de transportsector. Geen enkele leasemaatschappij of bank wil dit financieren. Ondanks subsidies kom je toch tonnen te kort om ze te kopen. Ook wil men blauwe waterstof in productie nemen, maar eerst moet er de CO2 uitgehaald worden, deze CO2 wil men in lege aardgasvelden opslaan op de Noordzee.
Om waterstof te maken kost, drie maal zoveel stroom als voor een elektrische vrachtwagen.
Deze blauwe waterstof wordt opgewekt door kolen of gascentrales. Windmolens en zonnepanelen leveren momenteel 2.5 gigawatt. Als we alles op waterstof willen laten werken hebben wij 200 gigawatt nodig, dat is 100 maal zoveel windmolens en zonnepanelen als op dit moment. Dit neemt aan plaats in ongeveer de grote van Nederland, echter men wil de grote van Nederland in de Noordzee plaatsen. Als Duitsland, Spanje, Engeland en alle andere landen in Europa dit ook willen, dan is de Noordzee te klein en kunnen we niet meer varen en is de natuur weg. Waterstof is onmogelijk, alleen op kleine schaal.
Elektrische vrachtwagens zijn voor delen van de transportsector ook onbereikbaar.
Elektrische voertuigen zijn onberekenbaar t.a.v. brandveiligheid. Vele bussen en auto's zijn al spontaan in de brand gevlogen en niet te blussen.
Voor de petrochemische industrie zijn elektrische vrachtwagens levensgevaarlijk.
Ze komen nooit door de ADR-VLG keuring heen. Men moet zich voorstellen dat als een elektrische vrachtwagen spontaan in de brand vliegt bij de SHELL bij een opslagtank van 350.000 liter brandbare stoffen en de elektrische vrachtwagen met een trailer van 25.000 liter brandbare stoffen erachter, de ramp is niet te overzien. Elektrische branden zijn niet te blussen. Zeker niet met de grote accupakketten van een elektrische vrachtwagen. Heel de Botlek of Moerdijk brandt af met grote gevolgen voor de volksgezondheid. Voor de Dow Terneuzen en vele andere chemiebedrijven geld hetzelfde. Deze constatering heeft VERN voorgelegd aan de Ilent, Dhr. Schouwaard algemeen directeur. Er was nog niet over nagedacht, er is dus nog steeds geen wet en regelgeving voor. Nu neemt hij dit mee naar Osnabruck waar een conferentie is met alle EU-landen, begin juli. ADR-VLG valt onder Europese regelgeving. Tevens hebben wij gevraagd of de oplaadtijd van een elektrische vrachtwagen, die ongeveer 6 uur bedraagt bij een accupakket waar je 200 km mee kunt rijden mits niet zwaarder beladen dat 7 ton en geen gebruik van de laadklep of stand kachel.
Na 200 km, dan is het accupakket leeg en is de oplaadtijdtijd 6 uur. Volgens de Ilent is de huidige wetgeving is nog niet veranderd, conclusie, oplaadtijd wordt meegeteld bij de rijtijd, want er is niet 10 uur aaneengesloten gerust. Op deze wijze hebben wij 3 maal zoveel vrachtwagens nodig om dezelfde hoeveelheid goederen te vervoeren.
Wetgevingen in EU verband worden in een verordening gezet.
Eerst worden de stakeholders (VERN) geïnformeerd op het Ministerie, Daarna wordt het advies aan de tweede kamer voorbereid en aan de stakeholders voorgelegd. Dan gaat dit advies naar de tweede kamer, die moet dit goed keuren. Dan wordt het via de minister, door gestuurd naar het Europees Parlement. Het Europees Parlement doet de eerste lezing. Als zij dit niet goed keuren dan gaat alles weer terug naar 26 parlementen in Europa. Stakeholders worden geïnformeerd, verordening wordt aangepast. Terug naar de tweede kamer, na goedkeuring weer naar het Europees Parlement voor een tweede lezing. Als het wordt goed gekeurd dan gaat het naar de Ministerraad. Als die het goedkeuren, gaat het weer naar het Nationaal Parlement die 2 jaar krijgt om het in te voeren in de Nationale wetgeving.
Gemiddeld duurt een verordening 5 jaar voor het is opgenomen in de wetgeving van ieder land. Wetgeving voor ADR-VLG en rij en rusttijden is voorlopig niet aan de orde.
VERN heeft gevraagd om een onderzoek naar onze concurrentiepositie ten opzichte van de andere EU-landen t.a.v. het verplicht stellen van emissieloze voertuigen.
Het is niet mogelijk om een hek te plaatsen om Nederland. Het dwangmatig invoeren van emissieloze voertuigen binnen Nederland (zie de kostprijs) en het buitenland doet het niet en wij geloven dat zij dit ook niet zullen doen gezien de range van elektrische vrachtwagen en de grote afstanden die zij moeten afleggen om hier te komen, zij gewoon diesel blijven rijden. Wij zien momenteel al veel Turkse vrachtwagens, want de Lira is enorm in waarde gedaald. Nederlandse transportsector gaat dan helemaal ten onder.
Elektrische vrachtwagens laten rijden via een pantograaf is erg duur, want wij hebben 5.500 km aan snelwegen. Een kilometer snelweg elektrificeren kost 1 miljoen euro, u mag het uitrekenen. Volgens ons is dit niet betaalbaar en we hebben helemaal geen centrales om de enorme hoeveelheid stroom hier voor op te wekken.