ATW.nl Test: MAN TGL 12.210LX Tipmatic: grensgeval
MAN TGL 12.210LX Tipmatic: grensgeval
Twaalftons chassis voor het distributievervoer
Op de Duitse bedrijfsautomarkt speelt de tol, die op de autoweg wordt geheven, zo langzamerhand een belangrijke rol in het koopgedrag van de vervoerders. Voertuigen met een GVW tot 11,99 ton zijn voorlopig nog vrijgesteld van de Maut, dus is het vervoer van goederen met dit tonnage een lucratieve zaak. De industrie haakt erop in met allerlei oplossingen - zoals chassis met een GVW dat nèt geen twaalf ton bedraagt. Een voorbeeld is de 12.210 uit het nieuwe TGL-programma van MAN, wij reden deze nieuwe Truck of the Year over onze testroute.
Uitgave datum: 27.10.2005
Was het selecteren van de juiste truck voor een bepaalde job al geen makkelijke taak, met de nieuwe regels en verordeningen in Europa wordt het er allemaal niet makkelijker op - en dan hebben we het nog niet eens over Euro 4 of Euro 5.
Want ga maar na: bestaat je werk uit voornamelijk distributievervoer binnen Nederland, België en bijvoorbeeld een deel van Duitsland, dan wordt het al interessant om niet de eerste de beste distributietruck te nemen maar in je berekeningen de effecten van de Duitse Maut te verwerken: hoeveel kilometer rij je per periode in Duitsland, hoeveel kost je dat aan tol, en is het misschien interessant om de kosten van de tol te besparen door met een auto met een lager GVW te gaan rijden? Of gaat de keuze voor zo'n auto zodanig ten koste van de productiviteit dat het uiteindelijk geld kost in plaats van oplevert?
Als je dan al besluit te kiezen voor een auto met een GVW van iets onder de twaalf ton, waar komt dan het accent te liggen wat betreft de specificatie en uitrusting. Op een zo laag mogelijke eigen massa, en dus een zo hoog mogelijk nuttig laadvermogen? Op een maximaal laadvolume? Of op een zodanige uitrusting dat de chauffeur er ook regelmatig in kan overnachten?
In het eerste geval is de nieuwe MAN TGL 12.210 niet de meest ideale auto, omdat hij niet direct de lichtste in zijn klasse is - er zijn chassis die een hoger nuttig laadvermogen hebben. In het tweede geval is de ideale optie een vrachtwagen/aanhanger of trekker/opleggercombinatie met een treingewicht van twaalf ton. Geven echter comfort en uitrustingsniveau de doorslag, dan is de MAN TGL 12.210 een aantrekkelijke optie, met zijn slaapcabine, verhoogd dak en uitrusting die weinig te wensen overlaat.
Licht, maar niet extreem
Voor MAN is deze versie van de TGL 12-tonner een bewuste gok, de Müncheners gaan ervan uit dat er een toenemende vraag naar dit soort voertuigen zal komen in het beperkt grensoverschrijdende vervoer, als interessant compromis tussen het besparen van Maut, het realiseren van een zo hoog mogelijk nuttig laadvermogen en het bieden van een maximale ruimte en comfort aan de chauffeur.
Binnen het nieuwe TGL-programma heeft MAN nogal wat variatie aangebracht, reikend van voertuigen met een zo laag mogelijke eigen massa tot trucks die qua comfort op hetzelfde niveau zitten als de grote TGA's en dat combineren met een fors laadvolume.
Een echte lichtgewicht, die zich heel goed kan meten met de allerlichtste concurrenten uit zijn klasse, is het 7,5 tons TGL chassis, dat we enige tijd geleden reden. Logisch ook: hoe minder kilo's je ter beschikking hebt, hoe belangrijker het is om het merendeel daarvan te reserveren voor nuttige lading. Bij de 12-tons TGL uit deze test kun je het wat minder nauw nemen in dat opzicht; het streven naar een zo groot mogelijke gewichtsoptimalisatie gaat hier dan ook niet zo ver als bij de 7,5 tonner, in die zin dat MAN dit chassis niet tot het maximaal haalbare op dieet heeft gezet, om het zo maar eens te omschrijven. Bovendien had onze testauto een slaapcabine in de LX-uitvoering - dus met een verhoogd dak - wat ook enkele tientallen kilo's scheelt in de eigen massa. Wat comfort en uitrusting betreft bevindt hij zich daarmee in de top van het segment, en dat zijn concessies die nu eenmaal ten koste gaan van het eigen gewicht.
Vergeleken met zijn voorganger, de LE2000, is de nieuwe TGL 12-tonner wel lichter, ondanks het feit dat er een aanzienlijk ruimere cabine is gemonteerd. Het verschil bedraagt zo'n honderd kilo gemiddeld, dat aantal kilo's kan er bij het nuttig laadvermogen worden opgeteld.
Wat bedieningsgemak betreft zat in elk geval onze testauto op hetzelfde niveau als trucks uit een hogere gewichtsklasse.
Zo is de MAN TGL als optie te leveren met een automatisch geschakelde versnellingsbak, in de vorm van de ZF AS Tronic met MAN Tipmatic interface.
In principe is het een handgeschakelde zesversnellingsbak, maar voorzien van een elektronisch geregeld pneumatisch schakelsysteem, dat ook de bediening van de koppeling voor zijn rekening neemt. Die kleine AS Tronic is een juweeltje van een versnellingsbak, hij zorgt ervoor dat je je als chauffeur van een distributievoertuig volledig kunt concentreren op datgene, wat met name in het drukke lokale verkeer het belangrijkste is: de verkeerssituatie om je heen.
In feite is de nieuwe TGL een mooie symbiose van de TGA truck voor de hoogste gewichtsklasse en de oude L2000. Wat chassisspecificaties en cabine-uitvoeringen betreft heeft de TGL veel overgenomen van de L2000. Niet verwonderlijk: een paar jaar geleden werd die lijn volledig opgewaardeerd wat betreft het chassis en de aandrijflijn, dus veel van de ideeën en componenten uit die lijn konden probleemloos worden overgenomen. Hetzelfde geldt in grote lijnen voor de TGA. In deze lijn zitten zoveel goede ideeën, die ook toepasbaar zijn in het distributiesegment, dat het niet meer dan logisch was om ze over te nemen.
Tot die goede ideeën behoort het op wat grotere schaal toepassen van elektronica. Was de L2000 op dat gebied een voertuig dat het heel voorzichtig aan deed, met een minimum aan elektronische regelsystemen, de TGL zet in dat opzicht de lijn voort die werd ingezet met de TGA. Eén van de elektronische vernieuwingen die de TGL heeft, is een beter werkende cruise-control dan de L2000 had, hij is makkelijk te bedienen, heel eenvoudig te resetten als hij tijdelijk even uitgeschakeld moet worden, en heeft een handige extra functie in de vorm van de begrenzingsknop op het dashboard voor de rijsnelheid. Zit je bijvoorbeeld op een traject waar de gemiddelde snelheid niet hoger komt dan 70 km/uur, dan druk je die knop in zodra je op die snelheid zit. Gaspedaal en cruise-control gaan dan niet verder dan die snelheid, erboven komen kan niet. Rij je binnen de bebouwde kom, dan kun je de snelheid vastleggen op 50 km/uur, of een andere realistische snelheid. Het voordeel is dat je niet constant met het gaspedaal je snelheid hoeft te regelen, het geeft een zekere rust in de cabine. Bovendien voorkom je dat je op het verkeerde moment boven een toegestane snelheid zit - en een paar weken later een acceptgiro in de bus krijgt.
Hield MAN zich voor wat betreft de motor nog op de vlakte bij de laatste generatie L2000 en kwam de technologische vernieuwing niet verder dan een elektronisch geregelde variant van de verdelerpomp, bij de TGL gaat ze ook in dat opzicht een forse stap verder.
Weliswaar is het basisblok gelijk aan dat zoals het werd gebruikt in de L2000, maar de afwerking van de motor is in die zin op een aanzienlijk hoger niveau gekomen dat er nu gebruik wordt gemaakt van common-rail inspuiting met elektronische regeling, en met een inspuitdruk van 1600 bar. Uitlaatgasrecirculatie had deze motor al in zijn vorige uitvoering, bij deze nieuwe versie werd dat systeem wat verder verfijnd om al grotendeels voorbereid te zijn op de Euro 4 emissienormen. Officieel voldoet de nieuwe motor daar nog niet aan, de Euro 4 versie komt pas in de loop van volgend jaar.
Aangedreven werd onze testauto door een relatief kleine viercilindermotor met een inhoud van maar 4,3 liter, maar met niettemin forse prestaties. Qua vermogen ligt hij met ongeveer 45 PK per liter op ongeveer hetzelfde niveau als de grootste concurrenten, maar wat het koppel betreft doet hij het beter, met 181 Nm per liter, ofwel 830 Nm totaal bij 1400 tpm. Het hoogste vermogen bedraagt PK (151 kW) bij 2400 tpm.
Aangevuld met de automatisch geschakelde Tiptronic versnellingsbak en de verdere elektronische voorzieningen aan boord levert het een aandrijflijn op waar je je als chauffeur bijzonder gelukkig mee voelt omdat hij van opschieten houdt. Bovendien neemt de versnellingsbak je veel werk uit handen, en biedt de auto als geheel een dusdanig niveau aan comfort en rijeigenschappen dat je het gevoel hebt in een truck voor het internationale wegvervoer te zitten, terwijl je in feite in een distributievoertuig onderweg bent.
Wat de bediening betreft is de auto een schoolvoorbeeld van gemak, het automatische schakelsysteem wordt in de stand A van automatisch of M van manueel gezet, al naar gelang datgene wat de chauffeur wil.
De meest voor de hand liggende stand is automatisch, kies je voor die instelling dan heb je verder geen omkijken naar de versnellingsbak en de koppeling, de bediening ervan gebeurt geheel automatisch. Wil je om de een of andere reden ingrijpen, dan kan dat met een keuzehendel op de stuurkolom, de verschillende versnellingen zijn daarmee sequentieel te schakelen, zonder dat de bak uit de automatische stand gaat.
De nieuwe MAN TGL generatie beschikt rondom over schijfremmen, bij onze testauto waren ze aangevuld met een als optie leverbare elektropneumatisch bediende EVB motorrem, met een maximaal remvermogen van 110 kW bij 2800 tpm. Die motorrem is gekoppeld aan het rempedaal; trap je dat pedaal in, dan wordt de motorrem als eerste actief en de bedrijfsrem pas op het laatste moment, om de truck echt tot stilstand te brengen. De motorrem is met een schakelaar op het dashboard in- en uit te schakelen.
Grootste verandering blijft bij de TGL uiteraard de cabine - MAN monteert op deze nieuwe distributietrucks weliswaar de smalste versie van het TGA huis, maar dat betekent niet dat er een kleine cabine op staat - integendeel zelfs. De breedte van de cabine bedraagt uitwendig maar liefst 224 cm, inwendig meet hij 205 cm. Daarmee is hij een flink aantal centimeters groter is dan de L2000, zijn voorganger binnen het MAN programma, maar ook als de meeste concurrenten. Enige uitzondering is de Mercedes-Benz Atego, die qua maatvoering ongeveer gelijk is aan de TGL-cabine, voor zover het de dagcabine betreft. Maar wat de slaapcabine betreft is de MAN TGL cabine de ruimste van het hele stel. Op gebied van ruimte, comfort en bedieningsgemak is de TGL cabine een één op één kopie van de TGA cabine. Wel werd de TGL-versie aanzienlijk lager op het chassis geplaatst, om een makkelijke instap voor de chauffeurs in het distributievervoer te creëren.
De 12-tons TGL heeft het nog sterker dan de 7,5 tons versie die we enkele maanden geleden reden, maar ze hebben het allebei onmiskenbaar: het zijn distributietrucks vermomd als trucks voor het internationale vervoer - of omgekeerd, maar net zo u wilt. Hoe ze verder te typeren hangt een beetje af van datgene wat je ervan verwacht. Voor menig vervoerder en chauffeur zal de nieuwe MAN TGL een grensverleggende ervaring zijn, doordat hij de eigenschappen van de TGA integreert in wat in principe een distributieconcept is. Voor veel vervoerders zal met name deze 12-tons TGL ook een interessant grensgeval zijn, omdat hij de ruimte en het comfort van de TGA combineert met een Mautvrij totaalgewicht.