Test: Volkswagen Golf GTE Facelift (2017) - DRIVR
Ken Divjak 04/01/2018
Aan Golf-varianten geen gebrek de laatste tijd. Stuk voor stuk gedegen vierwielers, natuurlijk (of had je iets anders verwacht van de evergreen onder de hatchbacks?) – maar daarom nog geen voltreffers. Zo bleek de opgefriste GTD iets te dieselig voor het huidige klimaat, terwijl de briljante GTI ClubSport S nooit in de brochures heeft gestaan. Vandaar ook deze opvolgtest, met een Golf die wel helemaal aan de tijdsgeest beantwoordt: de GTE benzinehybride.
Fris ons geheugen even op: is de GTE nog steeds de hybridevariant van de GTI?
Eerlijk antwoord: dat is-ie nooit geweest, al heeft Volkswagen wel altijd gezinspeeld op de familieband, met het gelijkaardige logo en ruitpatroon op de zetels. De E staat in de eerste plaats voor de gedeeltelijke elektro-aandrijving, maar geeft meteen ook aan dat deze Golf verder een GT is. Een soort van Gran Turismo voor het volk, die dagelijks inzetbaar is en een veelvoud van situaties aankan beter dan zich louter op het Injection-gedeelte te focussen. Want laat ons wel wezen: dat is zo eighties als de tijd waaruit de eerste GTI dateert.
De prestatiecijfers neigen toch naar warm hatchbackgeweld, niet?
Een 0 tot 100-tijd van 7,6 seconden en 222 km/u voluit is inderdaad niet van de poes, maar zo presteert de Golf GTE niet van het moment dat je de startknop duimelt. Het motorconcept – dat trouwens ook in Passat GTE dienst doet – is er in de eerste plaats om zuinig te presteren. Meteen de reden waarom de hybride-Golf altijd in zijn elektromodus start, waardoor er bij het aanzetten geen indicatie is van het potentieel dat er onder de kap schuilt. Zijn de batterijen opgeladen, dan kom je elektrisch tot 45 kilometer met een meer dan bruikbare topsnelheid van 130 km/u in de e-modus.
Spaar je de batterijkracht niet beter voor (groot)stedelijk gebruik?
Sneller dan 70 km/u rijden in de e-modus heeft inderdaad weinig zin. Boven die snelheid gaat het batterijverbruik exponentieel de hoogte in, waardoor de setup zelf aangeeft dat de standaardmodus de gepastere is. Die laat de gekende 1.4 turbobenzine meedraaien om zo efficiënt mogelijk uit de hoek te komen, met een gemiddeld verbruik van pakweg 4,5 liter tot gevolg (als de batterijen opgeladen zijn). Zo gereden doet de GTE vrij mak aan, met een indirecte gasrespons en soms forse kickdowns als je plots vermogen nodig hebt. Zeker in vergelijking met de fijne elektromodus brengt de verbrandingsmotor weinig bij, temeer omdat die niet vooraan stond toen het karakter werd uitgedeeld.
Maar de GTE-modus brengt soelaas, toch?
Was het niet voor een irritante nepronk door de speakers, dan zouden we daar volmondig jawohl op antwoorden. Door de twee motoren op prestaties te kalibreren beter dan op zuinigheid krijg je een verdacht pittige Golf die zijn beloofde cijfers makkelijk waarmaakt. Het enige wat je daarvoor moet doen, is de automaathendel in S zetten en het gaspedaal vloeren. Het stuur is naar goede gewoonte geen toonbeeld van feedback, maar wel precies en consistent genoeg om de GTE vlot te piloteren. De demping is afdoende, de stabiliteit gegarandeerd. Want 'spelen' zit er natuurlijk niet in met een laagje batterijen onder de koffer, daar zorgt het overbezorgde ESP wel voor. Met zoveel (gecumuleerd) koppel hebben de voorwielen het trouwens ook niet altijd makkelijk. Maar zoals gezegd: het is een GT in hatchbackformaat, geen GTI 2.0.
Van alle nieuwe Golfjes die we de laatste tijd gereden hebben, is dit de leukste voor dagelijks gebruik. De interessantse ook, en zeker de meest bijdetijdse. Spijtig genoeg is het ook één van de duurste, zeker in België waar de GTE pas bij 39.480 euro start en voor particulieren nauwelijks fiscaal voordeel oplevert. Voor een goed uitgerust exemplaar betaal je makkelijk 45.000 euro, maar daarvoor krijg je wel een doordachte vijfdeurs die handig schippert tussen een EV voor lokale verplaatsingen en een GT die volgas met 8 liter toekomt. Op voorwaarde dat je de accu's ten allen tijde aftopt, welteverstaan.