De geschiedenis van de tram geeft een overzicht van belangrijke internationale ontwikkelingen op het gebied van de tram. De tram startte aan het begin van de 19e eeuw als combinatie van twee bestaande begrippen. Enerzijds het concept van de omnibus (regulier passagiersvervoer) en anderzijds de uitvinding van spoorstaven (uit de mijnbouw).

De 19e-eeuw 
De eerste tram  Het was de Swansea and Mumbles Railway, waarop tussen Swansea en Mumbles de eerste openbare paardentram voor betalende passagiers reed. De rails waren in eerste instantie van hout en werden tussen 1804 en 1806 aangelegd voor karretjes die bulkgoederen moesten vervoeren. (1807-1960)
De eerste tram in stedelijk gebied  De New York and Harlem Railroad (voorloper van de Metro-North Railroad), had de eerste tram door stedelijk gebied en reed onder meer door de Bowery. De spoorstaven staken in de eerste jaren boven de weg uit en vormde hindernissen voor het overige verkeer. In 1934 werd besloten de lijn te vervangen door bussen; sinds 2008 is dat buslijn M1 van de MTA. (1832-1934)
Groefrails  Alphonse Loubat (die de tram voor New York mede had ontworpen) ontwikkelde de groefrails. Deze groefrails zorgt ervoor dat een trambaan een veel kleiner obstakel werd, doordat deze niet meer boven de weg uitstak. Hij verkreeg hiervoor in 1852 een patent; het jaar erop had de de tram van Parijs de primeur in Europa. (1852)
Elektrische tram  Na beperkt succes met onder meer stoomtrams en kabeltrams bleek de elektrische tram de beste vervanger van de paardentram. Russische uitvinder Fjodor Pirotski deed er als eerste proeven mee. Hiervoor bouwde hij een bestaande dubbeldekker paardentram om, deze deed in Sint-Petersburg proeven met passagiers over een testbaan van 85 m lengte. (1880)
Elekrtische lijn  De voorloper van Siemens (Siemens & Halske) verzorgde de eerste succesvolle elektrische tramlijn. Het bedrijf van Werner von Siemens had via zijn broer Carl von Siemens contact met Fjodor Pirotski. De tram van Siemens reed in villadorp Lichterfelde. Deze had nog geen bovenleiding, de spanning (180 volt) stond op beide rails. (1881)
Trolleystang  Frank Julian Sprague maakte een verbeterde versie van uitvinding (door de Belg Charles Van Depoele) van de trolleystang. Hiermee wist hij van de elektrische tram (als eerste in Richmond (Virginia)) een groot commercieel succes te maken. De heuvels van Richmond vormden een uitstekende proeftuin om aan te tonen dat deze nieuwe technologie ook bruikbaar was in andere steden. (1888)

De 20e-eeuw 
Passagiersafwikkeling  Grotere trams (onder meer dankzij vier in plaats van twee assen) zorgde voor opstoppingen bij de conducteur voorin. Hoofdingenieur van het vervoersbedrijf in Cleveland Peter Witt bedacht een plek voor de conducteur in het midden. Daar was de plek om te betalen en dus ook de uitgang, voorin instappen verliep volgens zonder opstoppingen. De trams kregen zijn naam mee: Peter Witt Cars. (1915)
Moderne stroomlijn  De Peter Witt-trams waren de eerste jaren succesvol. Toch werd het nodig geacht de tram moderne eigenschappen van de auto mee te geven. Zes jaar lang werd aan de ontwikkeling van de PCC-tram gewerkt. De techniek vond uiteindelijk wereldwijd zijn weg, mede dankzij de Tatra T3/T4 is het de meest gebouwde tram ooit geworden. (1936)
De gelede tram  De directeur van de interlokale tram van Rome -Urbinati- bedacht dat langere trams goedkoper reizigers konden vervoeren van gekoppelde kortere trams. Gelede trams bestonden al eerder maar de kokergeleding van Urbinati maakt gelede trams voor het eerst ook comfortabel. (1938)
Tweede Wereldoorlog  De Tweede Wereldoorlog zorgde voor veel leed en vernietiging zoals onder andere bij de Arnhemse tram. Tegelijkertijd zorgde een gebrek aan brandstof voor particulieren bij de gespaarde tramlijnen voor enorme aantallen passagiers. (1940-1945)

Na de Tweede Wereldoorlog 
Serieproductie  De gelede tram van Urbinati had lange tijd weinig concurrentie, totdat Duewag een eigen systeem ontwikkelde. De gelede en vaak ook dubbelgelede trams werden een groot succes. (1956)
Sneltrams in Duitsland  Na de Tweede Wereldoorlog steeg de mobiliteit sterk, mede door suburbanisatie. De langere trams en het drukkere particuliere verkeer zaten elkaar in de weg. In Duitslang werd de Stadtbahn geboren: een systeem waarbij (meestal gekoppelde) gelede trams in stadscentra ondergronds rijden. (1968)
Het begin van de tramrenaissance  Voor en vooral na de Tweede Wereldoorlog zijn veel tramlijnen/netten gesloten. De opening van een nieuwe sneltramlijn in Edmonton (daar lightrail geheten) wordt gezien als het begin van de renaissance van de tram. De trams waren gelijk aan de eerste Stadtbahn-trams. Er volgden nog vele steden in Noord-Amerika. (1978)
De tramrenaissance in Europa  De renaissance van de tram ging in Europa van start in Nantes. Sindsdien zijn in Frankrijk in nog 30 steden nieuwe tramlijnen geopend, in de rest van het continent nog eens ruim 30. (1984)
Integrale toegankelijkheid  Lagevloertrams bestonden al eerder maar de toepassing op grote schaal begon pas toen men in Genève niet minder dan 46 stuks in dienst stelde. (1987)

De 21e-eeuw 
Trams zonder bovenleiding  Hoewel er al eind 19e eeuw elektrische tramlijnen waren zonder bovenleiding, zijn die in de eerste helft van de 20e eeuw weer verdwenen. In die zin pioneerde de tram van Bordeaux met trams die stroom krijgen via een afgedekte goot in de straat. Recenter zijn er ook trams die op batterijen of supercondensators rijden. (2003)
Extra grote capaciteit  Dankzij trams op draaistellen en het toepassen van geledingen, is de capaciteit van trams al steeds groter geworden. Met de 54 meter lange Combino's van Tram van Boedapest werd een extra grote stap voorwaarts gezet. Inmiddels rijden er in meerdere steden trams van meer dan 50 meter lengte. (2006)

Zie ook 
 Tram
 Tram in België
 Tram in Nederland
 Tijdlijn van het stads- en streekvervoer
 Tijdlijn van de spoorweggeschiedenis

Tram
Tram