Tribute to Figee - Pagina 97 -
Het is momenteel 23 Jan 2019, 13:28
Berichtdoor hans burger » 23 Feb 2018, 16:52
Hans schreef: Vrienden ik heb een vraag.
Ik zat een stukje te lezen over een kraan van de voormalige Kabelfabriek in Alblasserdam.
Of het over een Figee of Conrad Stork gaat moet ik nog even uitzoeken maar dit is voor de vraag
Van de betreffende kraan was de Koningsspil gebroken.
Zou, zoals het in het stukje staat, de bovenbouw echt van de onderbouw af kunnen vallen bij zo een breuk?
Zit daar geen beveiliging op?
Hierbij het betreffende stukje incl. foto.
Op de spil staat helemaal geen trekkracht. De diameter van de draairail is dusdanig groot dat het zwaartepunt van de bovenbouw binnen de rail valt, zowel belast als onbelast.Alleen als je de kraan gaat over belasten komt er een trekkracht op de spil. Bij oude mobiele kranen en spoorwegkranen werd dit systeem ook toegepast, dan is het echter niet mogelijk om de raildiameter groot genoeg te maken dus dan staat er altijd een trekkracht op de spil. De onder- en bovenbouw van de kraan moeten extreem sterk uitgevoerd worden. Later is men bij mobiele en spoorwegkranen vangwielen gaan gebruiken. Je hebt dan een speciale draairail met een uitstekende rand waaronder de vangwielen rusten.
Berichtdoor hans burger » 23 Feb 2018, 16:53
Er hoeft geen borging gebruikt te worden. De spil zelf is de borging en deze komt alleen in actie als de kraan overbelast wordt. Voor zover ik weet moet een grijperkraan de helft en een stukgoedkraan éen derde overbelast worden om de achterste wielen los van de rail te krijgen. Een dergelijke overbelasting is natuurlijk absurd. Tijdens het normale werken met de kraan staat op de spil alleen een horizontale kracht. De draairail heeft een dermate grote diameter dat het zwaartepunt van de bovenbouw binnen deze rail blijft. Zowel belast als onbelast. Daarom is de diameter van deze draairail evenredig aan de combinatie hijslast/reikwijdte van de kraan. De spil zorgt dat de wielen niet van de draairail rijden en dat de afstand tussen de pennenrand en het rondsel gelijk blijft. Vroeger werd bij mobiele en spoorwegkranen ook dit systeem toegepast alleen was het dan niet mogelijk om de raildiameter groot genoeg te maken dus dan stond er wel altijd trekkracht op de spil. Dan moest wel de zowel de bovenbouw als de onderbouw extreem stijf geconstrueerd zijn. Later is men bij deze kranen een systeem gaan gebruiken bestaande uit draagwielen en zogenaamde vangwielen.
Berichtdoor Dirtdevils » 25 Feb 2018, 19:13
hans burger schreef: . Voor zover ik weet moet een grijperkraan de helft en een stukgoedkraan éen derde overbelast worden om de achterste wielen los van de rail te krijgen. Een dergelijke overbelasting is natuurlijk absurd.
Vroeger wel eens gehad, met de achterste wielen in de lucht.
Kan me anders wel voorstellen dat de wielen naast de rails zou kunnen komen als de koningsspil gebroken is. Heeft dan niet echt een geleiding meer om netjes rond over de rails te rijden?
Berichtdoor Dirtdevils » 25 Feb 2018, 19:18
Zo nu en dan kom je wel eens wat leuks tegen. Afgelopen weekend modelbouwbeurs in Goes
Gebouwd door een schipper die niet echt tekeningen en maten had, merendeel gemaakt van foto's en dergelijke.
Berichtdoor Glindow » 26 Feb 2018, 11:52
Berichtdoor hans burger » 26 Feb 2018, 18:37
Er hebben tot eind jaren tachtig in Gouda twee Bailey kranen langs de Gouwe gestaan. Daar waren twee betoncentrales naast elkaar gevestigd. De kraan op de foto kan een van deze kranen zijn. Een soortgelijke kraan staat bij de waterzuiveringsinstallatie in Beerenplaat langs de Oude Maas. Het kan ook dezelfde zijn. En er heeft in een van de havens in Dordrecht bij een betoncentrale ook een gestaan. Op de beeldbank van Dordrecht stond een luchtfoto waarop je deze kraan kon zien.
Berichtdoor Dirtdevils » 26 Feb 2018, 20:54
Als je googled op Goudse betonmortel centrale dan kom je daar idd dezelfde bedrijfskleuren tegen als op de foto.
Berichtdoor Ron H » 27 Feb 2018, 18:34
Die bij de Beerenplaat is al een paar jaar weg.
Berichtdoor Tigujan » 20 Mar 2018, 11:25
Als ik alle reacties doorlees dan blijft de elektrisch aandrijving in dit forum veelal op de achtergrond en wordt er niet over gesproken. Dat is jammer want een kraan zonder elektrische besturing is een dood stuk staal. Als ex directeur van de fa TES uit Oosterhout stoort mij dit mateloos, vandaar deze reactie.
De Evolutie van de elektrische aandrijvingen in de kraanbouw.
Ver in de vorige eeuw ben ik werkzaam geraakt bij NKM Utrecht, HMC Oosterhout, Figee Haarlem na de overname van NKM, Nelcon Rotterdam, FAMAK Kluczborg Polen, Femont in België en nog enkele andere.
We zij aangevangen met de sleepringanker motoren en weerstanden. Met dit systeem was het motorvermogen gelimiteerd tot + 150 kw. De eerste kraan was de grijperkraan bij Kalle & Bakker in Roermond. Deze draait nog steeds dus; vakwerk. Voor de wat grotere installaties werd ook gekozen voor Gelijkstroom motoren met DC regelaars of weerstanden. Medio 1980 / 1990 deed de Rotovar en de Statovar van Telemecanique zijn intrede. Hiermede konden we wat grotere SRA toepassen.
Einde negentiger jaren werd de frequentie regelaar geïntroduceerd in de kraanaandrijvingen. Wat een avontuur was dat! Als eerste regelaars werden de regelaars van Reliance Electic toegepast. Niet echt slecht maar daar was alles mee gezegd. Siemens wilde natuurlijk ook een plaatsje op de markt van hef en hijswerktuigen De brugkraan bij de C2 Depony op de Maasvlakte was voor Siemens het Pilot project. Wat een ellende was dat. Na een hele dag inregelen was het dan enigszins acceptabel maar als je de volgende ochtend de zaak wilde opstarten met een koude hijsmotor dan kon je weer van voor af aan beginnen. Die grijper is meer naar beneden gevallen dan bij alle andere inbedrijfstellingen opgeteld. Er was niemand te vinden die een fatsoenlijke motor berekening kon maken voor dit soort systemen maar door schade en schande wijs geworden wordt de frequentie regelaar veelvuldig toegepast, ook bij grotere vermogens en op drijfkranen met een diesel gedreven netwerk. De laatste nieuwe ontwikkeling bij drijfkranen is het gebruik van super-caps. Hiermede kunnen spectaculaire brandstof en vermogens-reducties bij de diesel / generatorsets worden gerealiseerd.
Oorspronkelijk werd de remenergie verbrand middels grote weerstanden. Bij de super-caps word deze energie opgeslagen in een condensator-batterij en wordt deze energie weer onttrokken tijdens het accelereren van de last .
Onlangs heeft TES het Nijlpaard uitgerust met super-caps. Op het Nijlpaard stonden oorspronkelijk 2 diesel / generator sets van elk 1.600 pk. Na het monteren van de supers-caps zijn beide diesels van 1.600 pk vervangen door één diesel van 1.100 PK en is het brandstof gebruik gereduceerd met 55%.