Liefhebbers van het automerk Matra kwamen op zondag 3 november 2019 bijeen in het Louwman Museum in Den Haag om hun gezamenlijke passie te delen. Het voorplein stond vol auto’s. Een eerdere kennismaking met het merk in het museum in Romorantin, al weer bijna twintig jaar geleden, was reden om in te gaan op de uitnodiging om te komen kijken en luisteren. Matra kent een bijzondere historie en heeft totaal verschillende auto’s voortgebracht.
Zes Nederlanders met een gedeelde liefde. Ze vormen geen club maar hebben elkaar gevonden. Sociale media brengen mensen gemakkelijk met elkaar in contact. Wat het zestal bindt is de band met het bijzondere automerk Matra. De opdracht die zij zichzelf vrijwillig hebben opgedragen: het merk mag nooit worden vergeten. Er is weliswaar geen sprake van een hoofdrol in de autohistorie, maar het bijrolletje is belangrijk genoeg om herinneringen levend te houden. En dus werd een aanleiding gezocht om andere enthousiastelingen uit te nodigen voor een bijeenkomst. Die werd snel gevonden. Vijftig jaar geleden won Jackie Steward de Formule 1 voor constructeurs met een Matra MS80.
Plaats van samenkomst voor het halve eeuwfeest is het Louwman Museum. De liefhebbers is gevraagd hun auto mee te nemen. Aan die oproep is goed gevolg gegeven. Als ik om iets over enen aankom, staat het voorplein van het museum al bijna helemaal vol. Bijna alle modellen van het merk zijn vertegenwoordigd, enkele voorlopers incluis.
Het plein voor het museum staat vol met Matra's van allerlei aard (met dank aan Rob Keereweer voor de foto).
Importeur
Om twee uur begint de bijeenkomst in de theaterzaal van het museum. De zes stellen zich voor, met als rode draad door hun verhalen de relatie met het merk. De een heeft inmiddels vier modellen bij zijn huis geparkeerd, de ander heeft al in de vorige eeuw afscheid genomen van zijn sportwagen maar is daar altijd van blijven houden. Als eregasten zijn Jaap van Leggelo en David van Lennep uitgenodigd. Van Leggelo bezat ver in de vorige eeuw garage Gruno in Den Haag, dealer van Riley en Wolseley en importeur van Matra. Hij vond het Franse sportwagentje wel leuk naast zijn Britse saloons en ging het avontuur aan die te gaan verkopen. Om publiciteit voor het merk te genereren, vroeg hij Van Lennep om met een Matra Djet aan verschillende wedstrijden deel te nemen. Van Lennep vond dat wel een geinig idee en stemde toe. Het was puur hobby. Anders dan broer Gijs van Lennep verdiende hij zijn brood niet in de autorensport, maar als medewerker bij Philips. In zijn herinnering kreeg hij als vergoeding de hotelkosten en af en toe een dinertje. En – misschien wel van meer waarde – een hele hoop plezier.
De race-overwinning van 50 jaar geleden was een mooie aanleiding voor de bijeenkomst.
Onderstuur
Autojournalist Ton Roks, hoofdredacteur van liefhebbersblad Octane, is gevraagd beiden te interviewen en oude anekdotes op te dissen. Van Lennep vertelt eerlijk dat de Djet voor het rallywerk eigenlijk ongeschikt was. De auto was met zijn 1100 cc Renault-motor ondergemotoriseerd en de wegligging was verre van optimaal. De auto had last van overmatig onderstuur, legt hij uit. Illegaal zette hij stabilisatoren onder de wagen, in de hoop dat de jury ze niet zou ontdekken. Zijn hoop werd werkelijkheid, waardoor hij enige faam met de Matra kon opbouwen. Erg veel klanten heeft het niet opgeleverd. In de tijd dat Van Leggelo importeur was, verkocht hij er alles bij elkaar zo’n 45: 20 Djets en 25 M530’s. Daarna was het afgelopen omdat Matra inmiddels gekoppeld was aan Simca en dat merk het eigen dealerkanaal benutte om de sportwagen aan de man te brengen. Hoewel het importeurschap van Matra maar kort duurde, kijkt de hoogbejaarde Van Leggelo er met veel plezier op terug. Hij wordt emotioneel als die periode door mooie verhalen weer tot leven komt.
Ton Roks in gesprek met de oud-coureur (links) en oud-importeur (midden).
Toenmalige advertenties van Gruno voor de Matra.
Bonnet
De bijeenkomst is een mooie aanleiding om de historie van Matra weer eens even naar boven te halen. Destijds, aan het begin van deze eeuw, heb ik me er bij het bezoek aan het Matra-museum in Romorantin in verdiept. De fabriek was toen nog volop actief. Hoewel het bedrijf niet meer bestaat, schijnt het museum er nog steeds te zijn.
De geschiedenis begint al voor de Tweede Wereldoorlog, als René Bonnet (1904-1983) interesse blijkt te hebben in het racen met auto’s. Hij gaat werken bij het familiebedrijf Deutsch en neemt het in 1932 over. In samenwerking met Charles Deutsch ontstaat in 1936 de eerste racewagen van het duo. Een naam is snel gevonden: Deutsch et Bonnet, afgekort DB. Na de oorlog verbreden ze de activiteiten en gaan ook sportwagens maken. Die hebben een carrosserie van polyester en de techniek van Panhard. Voor het Louwman Museum staat naast de ingang zo’n coupé uit deze periode. De zes organisatoren zijn ermee in hun nopjes. Van de circa duizend DB-auto’s zijn er niet zo heel veel meer over.
Een DB, type HBR 5 uit 1960, voorloper van de Matra.
Matra
In 1961 krijgen de partners onenigheid. Hun wegen scheiden zich. Deutsch geeft de voorkeur aan een motor van Panhard, voorin geplaatst. Bonnet is overtuigd van de superioriteit van een middenmotor en kiest voor Renault. Deutsch ontwikkelt de spectaculaire Panhard CD, Bonnet gaat nog even door met de cabriomodellen van DB en werkt aan een nieuw type. Dat is de Djet, een coupé met natuurlijk een middenmotor. Hij maakt en verkoopt de sportwagens om zijn kostbare racerij-passie te kunnen betalen. Hij is goed in rijden. Hij is goed in techniek. Maar hij is niet goed in financieel gezond ondernemen. De onderneming heeft dringend geld nodig. Dat komt in 1964 uit onverwachte hoek, van het luchtvaartbedrijf Matra (een afkorting van Mecanique Aviation Traction) dat onder meer Defensie als grote klant heeft. In de publieke opinie is de onderneming een wapenfabrikant en heeft een weinig positief imago. Om daar wat aan te doen, besluit de bedrijfsleiding een publieksvriendelijke sport te ondersteunen, de autoracerij. Op deze manier kan het bedrijf zijn technologische kennis en kunde op positieve wijze over het voetlicht brengen. Matra neemt de onderneming van Bonnet over. De naam verandert in Matra Sports. De fabriek van de sportwagens staat inmiddels in Romorantin, in de streek Sologne. De strategie slaagt. Op het racecircuit van Le Mans wordt Matra geduchte concurrent van de gevestigde automerken. In 1972, 1973 en 1974 wint Matra de 24 uur van Le Mans. Na die laatste overwinning trekt de onderneming zich terug uit de rensport.
Links een auto van Bonnet, rechts een DB van voor de scheiding.
DB Le Mans uit 1960.
Bonnet uit 1963, in de basis dezelfde auto maar met Renault-techniek.
Een opmerkelijk hoge kap voor de Bonnet.
Het beeldmerk van Bonnet na de scheiding van Deutsch.
Het dashboard toont instrumenten van Renault.
Djet en 530
Even terug naar 1964. Met de overname door Matra krijgen de sportwagentjes van Bonnet de merknaam van de nieuwe eigenaar. Bovendien zijn er wat veranderingen: ze zijn wat langer en praktischer dan het oorspronkelijk ontwerp. De prijs is behoorlijk hoog. In Nederland moest bijna 15.000 gulden worden neergeteld voor de goedkoopste variant. Tegen Ton Roks vertelt Van Leggelo dat onder meer Alfa Romeo een geduchte concurrent is. Niet dat de kwaliteit daarvan die van Matra overtreft, maar het imago in elk geval wel. Een grote autofabrikant is Matra niet. In vijf jaar tijd maakt het bedrijf 1500 auto’s.
Als opvolger voor de Djet (die op het laatst als Jet wordt verkocht) is er de eigenzinnige M530 met twee afneembare dakpanelen en opklapbare koplampen. Opnieuw heeft de auto een middenmotor, het concept dat volgens Bonnet de beste wegligging garandeert. Uniek is de combinatie met 2+2 zitplaatsen. Niet langer is Renault de motorleverancier, maar Ford. De kleine autofabrikant zoekt intussen onderdak bij een groter merk en gaat een alliantie aan met Simca. Het veel grotere dealernetwerk moet voor een omzetstijging zorgen. Matra krijgt meer bekendheid. In de zilverkleurige brochure van destijds staan de Simca 1000 Rallye, de 1200S Coupé en de 530LX bij elkaar. Van massafabricage is bij de 530 nog altijd geen sprake. De totale productie van vijf jaar blijft net onder de tienduizend steken.
De Djet kreeg het merkplaatje van Matra Sports op de neus.
De motor ligt voor de achterwielen.
Vele eigenaren zijn met hun Djet naar Den Haag gereden.
Stalen wielen zonder wieldoppen staan de wagen niet slecht.
De eerste serie van de M530 is herkenbaar aan de beugel bij de voorbumper.
Mooi of lelijk? Daar valt niet over te twisten. Markant is de Matra ontegenzeglijk.
Er was destijds een gezamenlijke brochure van de sportieve modellen van Simca en Matra.
Latere modellen hebben twee bumperrozetten in plaats van de sierbeugel.
Bagheera en Murena
Dan lijft Chrysler Simca in en krijgt Chrysler-France bij Matra een grotere vinger in de pap. Het gebruik van een Fordmotor is ongewenst. Er komt een nieuwe coupé waarin een krachtbron van Simca past: de Bagheera. De inhoud is bescheiden: 1300 cc, het vermogen 84 pk. Later komt de S: 1442 cc en 90 pk. Goed voor een top van 190 km/u. Opnieuw is het een sportwagen met middenmotor, zodat er geen plaats is voor een achterbank. Dat beperkt de kansen op de markt. Om te vermijden dat de klantengroep te klein wordt, krijgt de Matra Bagheera drie zitplaatsen naast elkaar. Dat is meteen aanleiding voor veel publiciteit. Als bij alle Matra's is het koetswerk opnieuw van kunststof. In 1976 komt een gefacelifte versie, herkenbaar aan de bumpers en de achterzijruiten. Voor het eerst gaat het om serieuze verkoopaantallen. Bijna 48.000 Bagheera's vinden een weg naar de klant.
Op zijn beurt wordt de Bagheera opgevolgd door de Murena, met een motor van 1600 of 2200 cc. Ook hier weer drie zitplaatsen, al is dat niet langer spraakmakend. De Murena heeft inmiddels de merknaam Talbot gekregen na de overname in 1978 van de Europese fabrieken van Chrysler door Peugeot.
Vergelijk de eerste en tweede generatie van de Bagheera.
De bumperpartij is duidelijk anders.
Ook de achterkant en de achterzijruiten hebben een nieuwe vorm gekregen.
Een bijzondere uitvoering met witleren bekleding, de Courrèges. Deze liefhebber wil er van af.
De grote glazen achterruit is één van de kenmerken van de Bagheera.
De S is een krachtiger versie.
Heel subtiel: de vier schoenneuzen van de passagiers op de rechterfoto van de brochure.
De opvolger van de Bagheera, de Murena.
De auto is een stuk compacter dan zijn voorganger.
Ook de Murena heeft drie stoelen naast elkaar (met dank aan Erik Berkenbosch voor de foto rechts).
De Murena is goed vertegenwoordigd. Deze sportwielen zijn niet standaard.
Brochure van de Murena modeljaar 1981.
Het rechter model is een 2.2 S, één van de laatst geproduceerde exemplaren.
Rancho
Volgens de zes vrienden is Matra altijd gekenmerkt geweest door innovatieve ideeën en oplossingen. In 1977 presenteert het merk de Rancho, een vrijetijdsauto op basis van de Simca 1100 bestelwagen. Het gaat om een heel nieuw concept. In niets lijkt de auto op de sportwagens van het merk, noch is het model met een andere auto te vergelijken. De metalen voorkant heeft een zelfontwikkelde kunststof opbouw gekregen. De oorspronkelijke dichte versie krijgt er later een open variant bij. Ondanks het stoere uiterlijk is de terreinwaardigheid door zijn technische afkomst zeer beperkt. Maar aangezien vrijetijdsauto's zelden van het asfalt afkomen en hooguit een bospad als expeditiegebied willen ontdekken, betekenen 56.700 Rancho's voor Matra een gouden greep.
Een heel nieuw concept van Matra, de Rancho. Dit exemplaar is van 1982.
De voorzijde is van metaal, de achteropbouw van kunststof.
Naast de gesloten versie was er een 'open' variant, met zijkanten van tentdoek.
Brochures van de Talbot Matra Rancho, zoals de auto op het laatst werd genoemd.
Beide auto's werden in 1981 nieuw afgeleverd.
Monospace
Als opvolger van de Rancho bedenken de Matra-ingenieurs een nieuw soort vrijetijdsvoertuig. Het is een kruising van stationcar en personenbusje. Ruimte en veelzijdigheid zijn de verbindende begrippen. Vormgevingstechnisch is de afwezigheid van een afzonderlijke neus het meest opvallend. Motorkap en voorruit lopen zonder knik in elkaar over. Monospace is de term die de Fransen ervoor gaan gebruiken. De daklijn is ver naar achter doorgetrokken en grote ruiten bepalen het zijaanzicht. Alliantiepartner Peugeot heeft voldoende techniek in huis voor onderstel, aandrijving en componenten. Het bedrijf durft echter het experiment met een dergelijk afwijkende auto niet aan. In een laat stadium van ontwikkeling ziet het af van uitvoering van het idee.
Het prototype van de monospace in het museum van Romorantin.
Espace
Als nog altijd onafhankelijke fabrikant gaat Matra spoorslags op zoek naar een andere partner. Als er geen opdrachtgever is voor het concept, is er weinig toekomst voor de onderneming. Renault toont interesse en steekt geld in de verdere ontwikkeling. De prototypen worden voorzien van nieuwe techniek, het uiterlijk wordt fijngeslepen en op de neus komt Renault in plaats van Talbot te staan. In 1984 maakt de wereld kennis met de Espace. Het publiek is aanvankelijk matig enthousiast, mede door de bepaald pittige prijs. De terughoudendheid verdwijnt. De auto met kunststof koetswerk en tal van innovatieve ideeën wordt een succes. Samen met de Amerikaanse Chrysler Voyager is de Espace een boegbeeld van een nieuwe klasse. Renault maakt goede sier met de Matra. Dat op het voorplein van het museum een Djet op een karretje staat achter een Espace is een mooi symbolisch beeld. De eigenaar van de Renault heeft op de neus de letters Matra geplakt om de eer te gunnen aan degene die ‘m toekomt.
De eerste generatie van de Renault Espace zette een trend.
Twee maal Matra bijeen: een Djet en Espace.
De drie generaties van de Renault Espace die door Matra werden geproduceerd.
Avantime
Na de eerste generatie mag Matra ook de tweede en de derde generatie van de Espace maken, plus de avant-gardistische Avantime, een combinatie van ruimtewagen en coupé. De bouwkwaliteit op orde krijgen, blijkt een hele klus. De wagen komt veel later op de markt dan voorzien. Bovendien blijkt de vraag beperkt en eisen klanten voor zoveel geld ook topkwaliteit. Intussen heeft Renault besloten vanaf 2002 de Espace in eigen beheer te gaan maken. Het contract met Matra wordt niet verlengd. Als ook de Avantime uit de handel wordt genomen, is het snel afgelopen. Alles bij elkaar heeft Matra dan bijna 883.000 Espaces en Avantimes gebouwd. De fabriek in Romorantin komt leeg te staan. De medewerkers staan op straat. Een triest einde voor de fabrikant van bijzondere auto’s. Maar voor de liefhebbers stopt het verhaal in 2003 niet: zij hebben het merk voor altijd in hun hart gesloten. ■