Motor laten tunen? – Camper Tools
Chiptuning is de laatste jaren een belangrijke manier van opvoeren geworden. Wat wordt er met chiptuning bedoeld? Het motormanagement systeem van de auto is voorzien van een digitaal geheugen waar tabellen en rekenregels in zijn opgeslagen. De rekenregels bepalen het functioneren van het injectiesysteem, en de benodigde gegevens daarvoor staan in de tabellen. Door het 'lezen' van het toerental en de motorbelasting (meestal de gasklep stand of luchthoeveelheid) wordt de ontsteking (bij een benzinemotor) en de injectietijd van de motor bepaald. Door het meten van onder andere de aanzuiglucht- en de motortemperatuur worden er correcties op bovenstaande waarden uitgevoerd.
Autofabrikanten leveren een auto af die voldoet aan de op dat moment geldende emissie eisen. Dit wordt namelijk gezien als de aanleiding voor de ontwikkeling van injectiesystemen, alles in het kader van 't milieu. Niks op tegen natuurlijk. Door de injectiesystemen zijn motoren mooier gaan lopen en leveren ze over het hele toerengebied een mooi koppel. Koud choken is er niet meer bij, het is starten en lopen (als alles in orde is natuurlijk).
De fabrikant programmeert z'n systeem zo dat deze voor alle motoren gedurende de levensduur van de motor onder alle omstandigheden, dus ook de extreme situaties zoals rijden in de bergen, aan die emissie-eisen blijft voldoen. Dit in combinatie met het brandstofverbruik en de verschillende kwaliteiten brandstof die in Europa te koop zijn en de te verwachten levensduur. Dit laatste gaat vooral op voor turbobenzine en turbodieselmotoren (maar daarover later meer). Dit alles heeft dus tot gevolg dat er nog marges in de programmering van het motormanagement systeem zitten. En daar ligt nou precies het werk van de chiptuner; om de laatste marges eruit te halen en vol op te benutten.
Van achter de PC. Het programma wordt uitgelezen vanuit de EPROM. De programmeur zoekt de tabellen voor injectie en ontsteking op en zet deze als geheel op een hogere waarde. Als ie een beetje slim is verhoogd hij ook de toerenbegrenzer met een paar honderd toeren. Vervolgens wordt een schatting gemaakt van 10% vermogenswinst en klaar. Dit is eigenlijk hetzelfde als wat er vroeger gebeurde. Verdeler een tikkie terug en een draai aan de CO schroef. Vermogenswinst wordt er misschien zelfs wel gehaald omdat de voorontsteking bij vollast iets is vergroot, maar onder alle andere bedrijfsomstandigheden wordt er ingeleverd. Omdat de voorontsteking daar evenveel is verhoogd terwijl het misschien meer kon of juist niet meer waardoor de pingelgrens te dicht genaderd wordt. Dit is een typische werkwijze waarbij men zich verschuilt achter het digitale gordijn. Helaas worden deze 'gemodificeerde chips' veel aangeboden. De fabrikant van dergelijke chips is te herkennen aan het feit dat hij voor vrijwel alle merken en typen een chip in de aanbieding heeft. Daarnaast kloppen er vaak dingen niet, zoals type aanduidingen, motorvermogens enz
Een heel veel betere manier en de meest toegepaste, is het herschrijven van de tabellen met behulp van een rollenbank of vermogenstestbank. Bij deze methode wordt de auto 'gerold' door zoveel mogelijk bedrijfsomstandigheden na te bootsen en de (met name de) ontsteking te vervroegen (alleen bij beznine-motoren natuurlijk). Dit gebeurt vaak in combinatie met de inspuitcorrectie tabel (wel voor diesels). Nadeel van deze methode zijn de vele variabele factoren. Denk aan inlaat- en motortemperatuur. Deze zijn nauwelijks onder controle te houden en oefenen invloed uit op correcties die het motormanagement zelf weer maakt. Daarom proberen de echte chiptuners eerst een programma te maken achter de PC die puur gebaseerd is op ervaringen en corrigeren deze vervolgens op de rollenbank. Deze manier van chiptunen is ruim voldoende om een goed getunede chip te produceren.
Turbodiesel tuning is erg populair. Ook hier gelden dezelfde regels. Vakwerk herkent men aan vrijwel niet rokende diesels en dan natuurlijk ondeskundig gepruts ook!. Een vermogenswinst van 25 tot 35% is bij turbodiesel tuning zomaar bereikt. Met name de importeurs en leasemaatschappijen maken zich hier zorgen om omdat de kans op motorschade aanzienlijk groter is. Turbo's en het draaiende gedeelte van de motor hebben 't in deze veel zwaarder en soms te zwaar te verduren. Dat komt ook mede doordat de berijders nauwelijks meer in de gaten hebben dat er een turbo op zit. Eigenlijk ook weer de schuld van de fabrikant. Die maken hun product zo verfijnt dat het zogenaamde turbogat (het gebied waarin de turbo niet werkt) vrijwel verdwenen is. Bovendien rijden niet alleen "liefhebbers" meer met turbomotoren rond. Goed hard wegrijden en na een zware rit gelijk de motor uitzetten is funest voor een turbo. In het eerste geval is de smering nog lang niet optimaal, olie en turbo zijn nog koud. In het tweede geval verbrandt de olie gewoon na het uitzetten van de gloeiend hete turbo.
Gevaar dreigt voor het niet halen van de emissie eisen bij een steekproefkeuring van de RDW.
Bij ondeskundigheid is het risico op motorschades veel groter en daarmee schadeclaims in de garantie.
Door het toegenomen vermogen en koppel krijgt de rest van auto (remmen, aandrijfassen, koppeling, versnellingsbak) het zwaarder te verduren. Daarop is hij eigenlijk niet ontworpen. Dit geldt dan vooral voor de turbodiesel en turbobenzine.
Het antwoord geeft DAF zelf: "Een getunede vrachtwagen heeft meet slijtage, niet alleen motorisch, maar ook de aandrijflijn heeft erg te lijden van de getunede motor. Het onderhoud is duurder, onderdelen moeten sneller worden vervangen en vandaar de hogere lease-prijs."