Lidstaten die nu al tol heffen, zoals Duitsland en België, moeten van het Europees Parlement vanaf 2021 ook de zogeheten 'externe kosten' in die tol verwerken. Met andere woorden: zij moeten de tarieven van de tol verhogen om ook de kosten van bijvoorbeeld geluidsoverlast, vervuiling en files te dekken.
En waar de EU tot nu toe een maximumtarief voor tol oplegde aan lidstaten, legt ze nu een minimumtarief op. Met andere woorden: de tarieven kunnen ongelimiteerd stijgen. TLN heeft hier in Brussel tegen gestreden. Het effect zien we in Duitsland, dat vanaf 2019 de toltarieven enorm laat stijgen​ door die zogeheten externe kosten erin te verwerken.
Voor alle tol geldt dat de opbrengsten moeten gaan naar het onderhoud van wegen en 'het optimaliseren van het transportsysteem', waarbij het Parlement onder meer denkt aan de bouw van beveiligde parkeerplaatsen.|
Lidstaten krijgen van het Europees Parlement de mogelijkheid om een 'congestieheffing' in te voeren: een extra tol op stukken weg waar het erg druk is en vaak files zijn. Dit kan leiden tot een lappendeken aan verschillende heffingen in Europa. Bovendien zijn ook deze heffingen aan een zogeheten minimum gebonden en geldt er geen maximum meer. Een kleine positieve noot hierbij is dat lidstaten de opbrengst van deze heffingen moeten besteden aan het verbeteren van de doorstroming op wegen en dat hij voor alle verkeer moet gelden, dus niet alleen voor vrachtverkeer.
Bestaande belastingen voor het weggebruik door vrachtauto's, vignetten (zoals het Eurovignet), moeten lidstaten vóór 31 december 2022 vervangen door een tol (kilometerheffing). In Nederland wil het ministerie van I&W de kilometerheffing voor vrachtverkeer pas in 2023 invoeren. De EU dwingt Nederland nu dus dat een jaar eerder te doen.