Kort getest: Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP - Motokicx
Home > Kort Getest > Kort getest: Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP
Honda, Honda CBR1000RR-R SP, Honda Fireblade, test
We moeten een jaar of 28 terug om de Honda Fireblade op een vergelijkbare technologische revolutie te betrappen als bij de nieuwe RR-R SP die hier nu voor ons staat. Toen ging het om de allereerste, een gamechanger: uitvinder van de pk/kg filosofie. Gedurende het levenspad dat daarna volgde kleurde de Blade vooral veelvuldig binnen de lijntjes.
Heel eerlijk, wij hadden de moed inmiddels een beetje opgegeven wat betreft de Fireblade. Voor echt spannend nieuws, zeker op superbike-vlak, hadden we de blik al een tijdje gericht op andere merken. Tot nu. Honda was het beu. Na twee jaar sleutelen in het diepste geheim, zij aan zij met de mannen van de vermaarde Honda Racing Corporation, staan we eindelijk weer oog in oog met een revolutionaire Honda Superbike.
En dus draaien we hoogzwanger van nieuwsgierigheid onze rondjes om de SP in de pitstraat van het GP-circuit van Losail, Qatar. Vergis je niet, deze Blade doet het met 25 pk extra ten opzichte van z'n voorganger. 25 pk. Da's veel. We voegen er nog even aan toe dat de RR voor € 25.758,00 de showroom uitrolt en de SP voor € 30.458,00. Ook dat zijn indrukwekkende cijfers.
Het idee was even in alle rust de slaap uit de ogen te rijden, maar daar komt dus niets van in. Ongelooflijk, wat heeft de Fireblade een metamorfose ondergaan. Op papier mag het allemaal indrukwekkend lijken, vanachter de clip-ons is het nog een stukje heftiger. Stationair klinkt de CBR als de doorsnee huis-tuin-en-keuken naaimachine, dat verandert echter als je de pits uitrijdt en de klep in het Akra-uitlaatsysteem de dB's ruim baan geeft. Dat is voorbij de 6.500 tpm om de keurmeesters te foppen. De gretigheid waarmee de vier-in-lijn reageert op de eerste plaagstootjes van de rechterpols zijn veelbetekenend: Dit is andere koek dan bij de oude. Zelfde kan je ook zeggen van het dashboard: De mogelijkheden in het menu zijn eindeloos met 3 'default' riding modes (Track, Sport, Rain) die gekoppeld zijn aan gasreactie (5 niveaus), motorrem (3 niveaus), wheelie control (3 niveaus) en natuurlijk traction control dat met een druk op de knop – ook tijdens het rijden – in 9 standen is te aan te passen aan je wensen. Op een droog, mooi afgestoft Losail zit je met gasreactie in '1' en tc in stand 2 of 3 prima.
De gretigheid waarmee de vierpitter richting de 14.500 tpm jaagt lijkt in niets op het wat lome karakter van de 'oude', die vooral in het middengebied van leer trok maar voorbij de 12.000 tpm naar adem begon te happen. Deze Blade perst er dan nog even een eindspurt uit waar je 'u' (of 'help!)' tegen zegt en die naar moderne superbike maatstaven alleen in één adem genoemd kan worden met de Panigale V4 R. De categorie orkaankracht. Zelfs de S 1000 RR met op dit vlak z'n meerdere erkennen in ontketende Fireblade, al beticht ik die van meer daadkracht in het gebied tussen pakweg 6.000-10.000 tpm. Door de race-focus is dat niet meer de sterkste kant van de Blade.
Dat kan je ook zeggen van de zitpositie. Het zadel ging omhoog, de clip-ons liggen dieper en de voetsteunen staan hoger. Een motor voor lenige, kleine mannetjes (of vrouwtjes).
Dan is er nog het elektronisch geregelde semi-actieve veerwerk. Dat zorgt er wel voor dat je in de pits een stief kwartiertje langer bezig bent met de boel rijklaar maken. Je moet er dolende door de menu's even bij blijven. Ga ik voor een pre-set 'automatische' instelling (A1/A2/A3) waarin het systeem semi-actief de juiste demping voorschotelt, of vertrouw ik op de conventionele 'manual' mode (M1/M2/M3)? Al die 'modes' zijn ook weer oneindig af te regelen en naar voorkeur op te slaan (en zo dus te koppelen aan een ride-mode). Ik hou het op de semi-actieve modus (A1 gekoppeld aan Track en A2 gekoppeld aan Sport Mode). Dat verschil is goed voelbaar waar op het biljartlaken van Losail 'A1' de voorkeur heeft. De in- en uitgaande demping reageert mooi progressief op het in- en uitveren en je merkt dat de machine stabieler blijft onder hard remmen en accelereren.
De Fireblade is terug, dat moge duidelijk zijn. Het staat buiten kijf dat een Fireblade SP in deze hoedanigheid tot de betere – en snelsten – behoort in z'n genre. Dat is de laatste jaren (of decennia) wel eens anders geweest. Het motorische vuur van deze 'traditionele' vier-in-lijn blijkt nog lang niet geblust en rijwieltechnisch acteert de Blade scherper dan ooit.
De uitgebreide test lezen? Bestel 'm hier!
Motor: 999.9cc, 4 kl./cil., vloeistofgek. 4-in-lijn
Boring x Slag: 81,0 x 48,5 mm
Max. vermogen: 217 pk@14.500 tpm
Max. koppel: 113 Nm@12.500 tpm
Brandstofvoorziening: elektronische PGM-DSFI injectie
Transmissie: zesbak, ketting, up/down quickshifter
Voorvering: 43 mm Showa BPF (Öhlins NPX Smart-EC), volledig instelbaar, veerweg 120 mm (125mm)
Achtervering: Showa (Öhlins TTX36) monoshock, volledig instelbaar, veerweg 130 mm (143mm)
Voorrem: 330 mm schijven met radiaal gemonteerde 4zuiger Nissin (Brembo Stylema) monoblocs, bochten-ABS
Achterrem: 220 mm remschijf met 2zuiger Brembo remklauw, bochten-ABS
Banden voor/achter: Pirelli Diablo Supercorsa SP; 120/70-ZR17 / 200/55-ZR17
Prijs België: € 21.699,00 (€ 25.699,00)
Prijs Nederland: € 25.758,00 (€ 30.458,00)
De 600 is terug, leve de 600! Na de verrassende herintreding van de Yamaha R6 twee jaar geleden duikt nu ook Kawasaki in het tot