Reactie VNPI op de voorstellen in EU pakket: Fit for 55 - VNPI
Reactie EU voorstel op fit for 55
Meer inzet op low carbon fuels nodig
Gisteren heeft de EU een omvangrijk pakket aan wetgeving gepresenteerd om de (wettelijk vastgelegde) doelstelling van 55% CO2 reductie in de EU te bereiken. Het pakket raakt aan alle activiteiten van de leden van de VNPI. Erik Klooster, directeur VNPI: "De VNPI onderschrijft de klimaatdoelen van de EU en beoordeelt het pakket vooral of het daadwerkelijk de investeringen in verduurzaming los zal maken die nodig zijn om de reducties te realiseren. Om dat goed te beoordelen zal er in de komende periode nog meer uitgewerkt moeten worden."
De leden van de VNPI zijn zowel actief in de productie van brandstoffen en grondstoffen voor de industrie als in de verkoop van alle soorten energie aan alle vormen van vervoer. Dit betreft niet alleen de verkoop van motorbrandstoffen, waaronder elektriciteit, aan automobilisten in het tankstation. Deze leden leveren brandstof aan de vliegtuigen en aan schepen in de grootste bunkerhaven van Europa, Rotterdam.
De impact van de voorstellen op industrie
Er zijn drie voorstellen die een grote impact hebben op de industrie: de aanscherping van het Emission Trading System (ETS), de introductie van het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) en de introductie in de Renewable Energy Directive (RED III) van een verplichting bij de industrie om de waterstofinzet met 50% te vergroenen.
Het ETS is het belangrijkste instrument en wordt aangescherpt van een beoogde CO2 reductie van 43% in 2030 naar 61%. Dit is een EU brede doelstelling, die niet naar lidstaatniveau is gespecificeerd. De VNPI is positief over deze aanscherping, omdat dit de business case versterkt van emissie reducerende projecten. Erik Klooster: "ik ga graag in overleg met het ministerie van EZK om enerzijds de nationale CO2 heffing opnieuw te bekijken gegeven deze aanscherping en tevens de SDE++ te verruimen om zowel meer Carbon Capture and Storage projecten mogelijk te maken, als meer innovatieve projecten mogelijk te maken in de industrie. Deze reductie moet in acht jaar van de grond komen en dan is inzet van alle technieken, normen en stimulansen nodig."
Wat betreft het CBAM is de VNPI in aanleg positief, al moet uit nadere bestudering blijken hoe dit instrument uitpakt voor de export propositie van de EU industrie. Het instrument lijkt met name geschikt om het gelijke speelveld op de interne uniemarkt te bewaken. Punt van zorg hierbij is hoe om te gaan met industrie die met name actief is op exportmarkten.
De impact van de voorstellen op alle vormen van vervoer
Vervoer blijkt één van de lastigst te decarboniseren sectoren te zijn. Ondanks alle beleid van de afgelopen 30 jaar, nam de uitstoot in vervoer toe; niet af. Het aantal voorstellen dat beoogt de emissies in vervoer af te laten nemen is dan ook fors.
Alle lidstaten krijgen in tegenstelling tot binnen het ETS een eigen doelstelling voor de sectoren mobiliteit, gebouwen (m.n. warmte), kleine industrie en landbouw. Dit wordt geregeld in de Effort Sharing Regulation (ESR), waarin voor lidstaat Nederland een (verhoogde) doelstelling van 48% reductie is vastgesteld. De commissie 'Van Geest' werkte al voorstellen uit voor extra ESR reducties, maar ging uit van een aanscherping van 45%: er is dus nog meer nodig in deze sectoren.
De Europese Commissie heeft veel beleid op vervoer gericht; eerst een overzicht gericht op wegvervoer:
Een specifiek transportdoel in de Renewable Energy Directieve (RED III). De ingezette brandstoffen moeten 13% minder CO2 uitstoten. Dit is een verplichting voor de brandstofleverancier. Dit was in de RED II een 14% bijmengdoelstelling. Verder zijn er aparte doelstellingen voor de inzet van brandstoffen uit bio afval en uit groene waterstof. Ook groene waterstof in de raffinage en elektrisch laden in auto's tellen mee.
Emissienormen voor personen -en bestelwagens, cumulerend in een verbod op de verbrandingsmotor in deze segmenten per 2035.
De Alternative Fuels Infrastructure Regulation wordt verscherpt. Per 60 km snelweg moeten er snelladers komen bij tankstations. Per 150 km snelweg waterstof vulpunten.
Er komt een apart ETS voor vervoer en bebouwing, dat beoogt om een uniforme CO2 prijs aan de pomp en de verwarmingsketel te hangen.
Voor luchtvaart en scheepvaart zijn aparte voorstellen ingediend:
Refuel EU Aviation Initiative – waarin wordt gesteld dat in 2030, minimaal 5% van de kerosine uit hernieuwbare brandstof moet bestaan. Dit is een verplichting voor de brandstofleverancier. De luchtvaartmaatschappij moet minimaal 90% van de benodigde kerosine bij vertrek op betreffende EU luchthaven tanken.
FuelEU Maritime Initiative – waarin wordt gesteld dat de koolstof intensiteit van de gebruikte brandstof in 2030 met 6% moet dalen. Dit is een verplichting voor de reder, die hierover rapporteert. Verder zijn er aanvullende eisen als bijv. gebruik van walstroom. Tevens wordt zeevaart, net als luchtvaart, onder het ETS gebracht.
En tenslotte spelen de belastingen op brandstoffen een hoofdrol in de Revision of the Energy Taxation Directive (ETD).
Dit pakket heeft in het oordeel van de VNPI sterke punten en punten die voor verbetering vatbaar zijn. Wat goed is, is dat de energiebelasting en beprijzingen van brandstof op basis van CO2 intensiteit worden vastgesteld. Nu ontberen brandstofaccijnzen een objectieve grondslag. En worden hernieuwbare brandstoffen voor accijnsregelgeving gelijk aan fossiele brandstoffen behandeld. Het EU voorstel zou dit veranderen. Wat wel belangrijk is, is dat bij implementatie het streven van de EU om meer uniformiteit ook wordt doorgezet. Nu zijn de accijnstarieven een lappendeken in de EU. Meer harmonisatie in beprijzing is wenselijk.
Dat geldt ook in vergelijking tussen alle sectoren. De automobilist betaalt via de accijnzen verreweg de meeste energiebelasting. Gelet op de overweging dat juist de mensen met een kleinere beurs in een oudere auto rijden, verdient het aanbeveling om de energiebeprijzingen die de burger in de verschillende sectoren betaalt, niet te ver uit elkaar te laten lopen.
Verder is de VNPI positief over de verandering in de RED II om niet met een bijmengpercentage te werken, maar met een koolstofreductie doelstelling. Op die manier worden de best presterende brandstoffen gestimuleerd. Ook in de zeescheepvaart is een dergelijke keus gemaakt, waardoor ook verbeteringen in schipdesign en vaargedrag meewegen.
Opgeteld echter constateert de VNPI dat de doelstelling voor het aandeel low carbon fuels achter blijft bij de verder torenhoge ambities van de Commissie. Erik Klooster: "juist de inzet van low carbon fuels kan ook de CO2 emissie van het huidige wagenpark terugbrengen. Ze werken zoals de vertrouwde benzine en diesel en kunnen met de bestaande tankinfrastuctuur worden getankt. De commissie zet zwaar in op nieuwe elektrische auto's en het zijn de happy few die dat kunnen betalen. De gewone Nederlander rijdt een benzine occasion: met deze geringe ambitie op het punt van de brandstoffen laat de Commissie kansen liggen. Bovendien biedt de ontwikkeling van low carbon fuels kansen voor de Nederlandse industrie. We zien dat in landen als Duitsland en Spanje er projecten zijn gestart, terwijl er juist in Nederland veel kennis en infrastructuur aanwezig om low carbon liquid fuels te ontwikkelen."