Het HobbyPortaal voor de Nederlandse modelspoorder met uitleg over het seinwezen, rijtuigsamenstellingen en veel meer! > Stroomlijn > elektrisch > mat ’36-2
Ten behoeve van het nieuwe elektrische middennet (Den Haag /Rotterdam/Amsterdam naar Arnhem/Eindhoven) deed een nieuw treinsteltype haar intrede. In twee uitvoeringen kwamen de stellen op de baan, als tweerijtuigstel (El2) en als drierijtuigstel (ElD3).
De tweerijtuigstellen werden vanaf 1937 onder de nummers 211 - 263 in dienst gesteld. Als typenaam kregen zij materieel '36 mee. Getooid in een olijfgroene kleur met aluminiumkleurig dak en schortplaten kwam het fraai over. De zijwanden van de bakken waren aan de bovenzijde afgezet met een dunne rode bies, aan de onderzijde was deze bies iets breder. Op de neuzen ging dit over in rode banden.
De koppen waren voorzien van dezelfde kleine cabineraampjes als hun voorgangers. Ook werd weer teruggegrepen op het gemeenschappelijk gebruikte Jacobs tussendraaistel. De passagiersdeuren waren echter niet meer als klapdeuren, maar als schuifdeuren uitgevoerd. De vrije doorloopruimte bij de smalle deuren bedroeg daarbij 60 hele centimeters, zodat per keer maar één persoon in of uit kon stappen. Bij alle passagiersdeuren konden teksten oplichten met "IN" of "UIT" om te zorgen dat de passagiers sneller konden in of uit de trein konden komen zonder te moeten dringen.
Met de introductie van mat.'36 werden ook de metalen koersborden aan de buitenkant ingevoerd, die tientallen jaren informatie omtrent de bestemming weergaven. Dit waren witte borden met zwarte opschriften. Omstreeks de zestiger jaren werden deze borden blauw en voorzien van gele opschriften. En nog later ontwierp men ingebouwde koersrollen, maar ja, die ontwikkeling kende men nog niet anno 1936!
De beide 3e klasse afdelingen van dit treinstel waren bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek en bood plaats aan 64 reizigers. Bij revisies in de jaren '50 werd dit vervangen door effen grijsgroen skai bekleding. In de kleine bagageafdeling, geschikt voor een laadvermogen van 1 ton, bevonden zich ook de beide vijzels, die nodig konden zijn bij ontsporingen van het treinstel.
Het interieur van de 2e klasse bestond uit twee aparte compartimenten (roken en niet-roken) geschikt voor 24 reizigers, waarbij de banken voorzien waren van donkergrijze trijp met een soort tijgerstreepdessin. Na 1950 werd dit lichtgroen pluche in ruitjesmotief. Hier waren ook de beide toiletten gesitueerd. Verder nog een 3e klasse afdeling met 32 zitplaatsen.
De afdelingen werden verlicht door 60W gloeilampen die vooral 's winters een warme gloed voortbrachten.
Vanaf 1938 werd de volledige dienst op het middennet elektrisch gereden. De tweewagenstellen liepen in hoofdzaak mee als versterkingsrijtuigen bij de mat.'36 ElD3 601 - 637 serie.
In 1942 werden negenentwintig stuks van deze tweewagenstellen verlengd met een tussenrijtuig. Dit werd een CDo-bak (een opgelegde bak derde klasse (C) met bagageafdeling (D) ). Deze verlengde drierijtuigtrein bewoog zich voort op drie draaistellen. De bagageafdeling was aan elke kant voorzien van een rolluik. Op het dak van het tussenrijtuig waren twee waterreservoirs, één voor het keukenblokje en één voor het toilet. De zo gevormde drietjes kregen de nummering 401-429 toegewezen. Vanwege het lage motorvermogen van 6,3 kW/ton trokken deze driewagenstellen altijd traag op. De volgorde van de bakcodenummers loopt gelijk op met de binnenkomst van het verbouwde treinstel en dus niet meer synchroon met de indienststelling van de oorspronkelijke bakken.
Door de tweede wereldoorlog zijn diverse treinstellen vernield. Van de 29 treinstellen werden er 21 naar Duitsland afgevoerd. Alleen de 402, 405, 411, 412, 413, 416 , 412 en 429 zijn in Nederland gebleven. De 405, 412 en de 421 waren dusdanig beschadigd, dat opknappen niet zinvol meer was. Sommige treinstellen zijn nooit meer terug gevonden of werden vanuit het Oostblok niet teruggestuurd. Om toch weer een gesloten nummerserie te krijgen werden de hoogste aanwezige nummers vernummerd in de laagste afwezige nummers. Aldus ontstond de naoorlogse serie 401-419. Tussen 1960 en 1968 werd deze serie langzamerhand buiten dienst gesteld.
In 1966 werden de laatste vier exemplaren (405, 413, 416 en 418) vernummerd tot 437 - 440 vanwege de komst van de nieuwe serie Plan V (mat '64). Van deze gehele serie is gelukkig nog een exemplaar aanwezig, namelijk de 440, zij het weer als oorspronkelijk tweerijtuigstel!
Een deel van de oorspronkelijke tweewagenstellen was inmiddels voorzien van een tussenbak. Er bleven nog 24 tweewagenstellen over. Door capaciteitsproblemen ontstond omstreeks 1942 het idee om ook deze stellen alsnog van een extra tussenbak te voorzien ten behoeve van de dienst op de 'Hofpleinlijn'. Door de oorlog kon men niet gelijk deze plannen uitvoeren. Pas bij de wederopbouw in 1949 werd deze wens uitgevoerd en kwam de 441 als eerste van dertien stuks in dienst. De treinen kregen er een nieuwe derde klassenbak Co (van opgelegd) bij. Een en ander gebeurde verder op dezelfde manier als bij de CDo. Bij de Centrale Werkplaats in Haarlem werden de tussenbakken bijgeplaatst. Deze middenbak bevatte uitsluitend twee grote 3e klasse compartimenten, vandaar de benaming El3. De kleine bagageruimte van het koprijtuig had geen invloed op de typeaanduiding.
De voortschrijdende ontwikkelingen van ruim 10 jaar tijds zijn duidelijk merkbaar ten opzichte van de 1936-uitvoering, er bevinden zich meer ventilatoren op het dak en het waterreservoir is ingebouwd.
Na de oorlog bleven op papier nog elf stellen over. Maar een deel was dusdanig gehavend dat herstel niet meer lonend was. Vier stellen, de 214, 218, 220 en 224 werden uiteindelijk als tweerijtuigstel rijvaardig gemaakt. De hoge nummers werden ook hier teruggenummerd naar 211 - 214. In december 1951 kwam stel 234 terug uit Polen. Deze was de moeite van het opknappen waard en deed naderhand dienst onder nummer 215. Tussen 1959 en 1965 werden deze tweewagentreinen uit de elektrische dienst gehaald en aangewezen voor sloop.
Ontstaan als El2 met treinnummer 252 verkreeg dit stel in 1942 een tussenbak met bagageruimte. Het werd daarbij vernummerd tot 418. In de oorlog werd het stel weggevoerd naar het buitenland en keerde in 1948 beschadigd terug. Pas in 1951 was het treinstel hersteld en kon weer ingezet worden. De thuisbasis was Leidschendam en van daaruit werd het ingezet in heel Nederland. Vanwege de invoering van mat'64 (serie 401-438) dreigde een nummerbotsing te ontstaan, waardoor de 418 vernummerd werd tot 440. Tot aan de zomerdienst van 1968 werd het treinstel regulier ingezet, daarna werd het nog gebruikt voor speciale diensten. In oktober 1968 werden de laatste nog aanwezige stellen (437, 438 en 439) aangewezen voor sloop, de 440 werd ontdaan van zijn tussenbak en was als tweewagenstel bestemd voor proefnemingen voor pulssturingstesten. Via Maastricht belandde het stel uiteindelijk in Amsterdam Watergraafsmeer.
Dankzij een tweetal spoorliefhebbers, de heren Van der Vlist en Eijssens kwam het in 1972 terecht in Haarlem. Van spoorwegzijde bestond er nagenoeg geen belangsteling om deze trein te bewaren. Het spoorwegmuseum was immers al in het bezit van een diesel-drie met dezelfde kopvorm. Uiteindelijk kwam het in 1977 terecht op het emplacement in Amersfoort, waar het blootgesteld werd aan vernielingen. Dit treinstel was de aanleiding om in 1979 STIBANS (Stichting tot Behoud van af te voeren Nederlands Spoorwegmateriaal) op te richten. Dankzij bemoeienis van STIBANS kon treinstel 252 vanaf 1980 op het terrein van de Hoogovens opgesteld worden. Na diverse omzwervingen bevindt het stel zich sinds 2002 in de voormalige locloods in Blerick, waar het tenminste beschermd is tegen weersinvloeden en het stel eindelijk opgeknapt kan worden in de uitvoering, zoals het had tijdens de indienststelling van 1937.
245 1938 411 411 ElD3 CDo 304.035 309.011 305.035 12-1964 1949/50: tijdelijk met Ck 422. Buiten dienst 10-03-1965
Bij aanvang waren de treinen donkergroen uitgevoerd met een aluminium kleurig dak en schortplaten. Langs de zijkanten twee rode biezen, die op de koppen verbreed waren. Vanwege de naderende oorlogsdreigingen werden de daken vanaf 1939 donkergrijs uitgevoerd. Na de tweede wereldoorlog zijn diverse treinen weer opgeknapt, de meesten met een donker dak, maar enkele exemplaren verlieten met een aluminiumkleurig dak de werkplaatsen! Uitgaande van een andere kleurpsychologie werd omstreeks 1950 de donkergroene kleur veranderd in een lichtergroene tint. Om te komen tot een verbetering van de zichtbaarheid werd begin jaren '60 de rode bies vervangen door een gele. De voorkant werd opgesierd met een fraaie vijfvingerige vlerk. De El2-tjes en El3-tjes zijn nooit voorzien geweest van gele biezen en dito snor, maar hebben altijd in groen-rode uitvoering dienst gedaan. Reclamebanen zijn nooit toegepast op deze series. Sommige treinen hebben tot het eind toe in donkergroene livrei rondgereden.
In 1956 werden ten gevolge van de klassenverandering de benaming Bk, BDo, Bo en ABk aangehouden. De klassenborden op de zijkanten werden dienovereenkomstig aangepast.
De geel gekleurde streep boven de eerste klas compartimenten werd bij sommige treinstellen ingevoerd in 1957.
Op een ijskoude winterse dag bracht de 1652 wat Stibans treinmaterieel van Beverwijk naar Roosendaal. Meteen achter de loc zien we het bagagerijtuig NS D6019 van de HSM, gevolgd door een rijtuig plan N dat als remrijtuig dienst doet, een koppelwagen, het stroomlijnstel 252, weer een koppelwagen en tenslotte een tweede plan N als remrijtuig.
Hier zijn wat meer details te zien van het Stibans treinstel materieel '36 tijdens de overbrengingsrit. Het rijtuig staat fris in de verf.
Gelukkig voor mij dat het ijs van de Leidsche Vaart bevroren was! Zodoende was het makkelijk om dichterbij te komen en plaatjes te schieten. Wel jammer voor de arme Stibans-begeleiders in de onverwarmde plan N, want zij zaten gedurende deze lange rit met veel oponthoud onderweg stevig te blauwbekken.