Eigenlijk had niemand erop gerekend dat de Amerikaanse staat zulke grote en veelbetekenende werkgevers als GM en Chrysler zou laten vallen. Ze maakten half februari ingrijpende toekomstplannen bekend, voorwaarde voor verdere staatssteun. Eind maart zou een speciale regeringsvertegenwoordiger de voortgang beoordelen. Waarop Chrysler nog één maand kreeg, en GM twee, om schoon schip te maken. Wat wil de regering in die korte tijd?
In het oordeel van de Amerikaanse regering gaat het feitelijk niet om de voortgang van de saneringsplannen die GM en Chrysler maakten. In beide gevallen is het oordeel dat die plannen op zich al niet voldoende zouden zijn om het bedrijf voor de lange termijn weer economisch gezond te maken.
Overal gingen commentaren al in op de laatste paar regels van de regeringsrapporten. Die komen erop neer dat eind april Chrysler een overeenkomst moet hebben voor uitgebreide samenwerking met Fiat, GM moet eind mei veel dieper snijden in de kosten.
Letterlijk: “er kan in GM een levensvatbaar bedrijf schuilen, als alle betrokkenen agressiever saneren”. Waarbij even later iets duidelijker werd aangegeven dat een faillissement en doorstart de oplossing zou kunnen zijn.
Het blijft spannend in hoeverre de Amerikaanse regering langer steun wil verlenen. Er moet kort gezegd elke dag geld bij om GM en Chrysler in leven te houden. Ze hebben het zelf niet meer, ook niet over één of twee maanden.
De regering wil vanzelfsprekend geen belastinggeld in bodemloze putten blijven gooien. Maar ook als de huidige kredieten binnenkort aflopen, en zowel bij Chrysler als GM veel grotere ingrepen plaatsvinden zoals de regering wil, zal er nog een tijdje langer geld bij moeten.
De regeringsrapportage zet zwart op wit wat al langer algemeen bekend was, en geeft aan dat er eigenlijk al geen tijd meer is voor ingrepen. Zowel Chrysler als GM verdienen hun geld vooral aan grote auto’s en pickups, een markt die al lang gedurig krimpt, en dat naar alle waarschijnlijkheid blijft doen. Bovendien richten de fabrikanten meer op aantallen dan op kwaliteit.
De regeringswaarnemer bekritiseert zowel GM als Chrysler, dat ze in hun toekomstplan uitgaan van een stabiliserend marktaandeel. “Geen enkele aanleiding voor die veronderstelling, nadat het marktaandeel al jaren achtereen daalt.” Zicht op kleine en zuinige modellen die wel goed verkopen is er te weinig, vindt de regering.
“De Chevrolet Volt is wel een hoopgevend model, maar zal te duur worden om op korte termijn commercieel succes te halen”. Chrysler is volgens de regering te klein om zelf de benodigde nieuwe modellen te ontwikkelen. Ze hebben het geld er niet voor, en hebben in tegenstelling tot GM nu al nauwelijks nieuwe modellen die de daling van het marktaandeel beloven te gaan keren.
Daarnaast krijgt vooral Chrysler de aanmerking dat hun kwaliteit al jaren onder de maat is. Er wordt wel wat aan gedaan, maar dat gaat te langzaam. De producten van GM scoren beter, al halen ze lang niet alle het niveau van de ‘imports’.
GM en Chrysler zijn volgens de regering in hun plannen te optimistisch over verbeterde winstmarge op hun producten. Aan de hand daarvan denken ze in een gekrompen automarkt op het huidige lage marktaandeel toch weer winstgevend te kunnen worden.
Daarmee is het vonnis over Chrysler geveld. “Te klein om voldoende inkoopvoordelen te bereiken, en zo concurrerende prijzen te berekenen. Te meer als grote kosten nodig zijn om nieuwe, zuinige modellen te ontwikkelen.” Vandaar dat alleen overleving samen met een partner als Fiat mogelijk wordt geacht, die kleine modellen en moderne techniek kan inbrengen. Alleen is Fiat niet van plan ook geld in te brengen.
Over GM is het oordeel dat die teveel dealers en zwakke merken met zich mee sleept. Naast die kostenpost staan enorme verplichtingen voor het VEBA-fonds, ten behoeve van gepensioneerden. “Alleen dat loopt al op tot zes miljard dollar in 2013 en 2014, een last die het bedrijf niet kan dragen. GM zou al 900.000 auto’s moeten verkopen alleen om deze kosten te kunnen betalen.”
Vandaar de uitspraak dat ‘alle belang- hebbenden’ (arbeiders, schuldeisers, gepensioneerden) een veel grotere stap moeten maken om de kosten te verminderen. “Tegenover Toyota loopt GM nog een generatie achter in zuinige techniek. En het overlevingsplan laat geen ruimte voor enige tegenvaller in marktontwikkeling of zuinigheidseisen, daarbij zou het bedrijf meteen weer in de miljardenverliezen duiken.”
De Europese GM-merken worden als risicofactor gezien. “Die vragen ook om regeringssteun, maar hebben nog geen toezeggingen. Dus is onzeker of GM niet ook daar nog geld zal verliezen.”
Tussen de regels door staat er eigenlijk al dat nauwelijks iets anders dan faillissement uitkomst kan bieden. Dat saneert de schulden aan het VEBA-fonds. Er kan een flink aantal onvoldoende presterende dealers en merken opgeruimd worden. Europese overheden zouden welhaast verplicht zijn Saab en Opel te redden, waarschijnlijk dan los van GM. Waarna een nieuw GM, kleiner dan Ford, verder zou kunnen.
Wanneer het nu mogelijk zou zijn om de grootste druk op te bouwen bij een hoek van 90° tussen de drijfstang en de krukasstraal, dan wordt de druk veel effectiever omgezet in een koppel. Ik vraag me af of hier al bepaalde constructies voor zijn of dat het constructief gezien niet in de praktijk te brengen is.
Om een heen- en weergaande beweging om te zetten in een draaiende beweging is niets zo fraai als een kruk-drijfstangmechanisme. Elke afwijking van de symmetrie wordt betaald met een nadeel, kortom: de wet van behoud van ellende gaat weer op. Er zijn honderden, zo niet duizenden wijzigingen gepatenteerd om het door u beschreven doel: het verhogen van het rendement te bereiken. Het enige dat we in productie kennen, is het uit lijn zetten van de cilinderhartlijn ten opzichte van die van de krukas. Dat zien we bijvoorbeeld bij de Toyota- en Honda-motoren. Daarbij speelt het rendement bij deellast een grote rol.
Bij alle motoren kost de verbranding tijd. Zowel direct na de vonk als na het inspuiten duurt het even voordat de verbranding op gang komt. Bij de dieselmotor moet de brandstof eerst nog verdampen voordat de eigenlijke verbranding kan beginnen. De zuigerbeweging beïnvloedt de volumeverandering van de verbrandingskamer en daarmee de temperatuur en de druk. Zo werkt een ottomotor goed als de topdruk kortstondig hoog is en op ongeveer 10° na het Bovenste Dode Punt valt. Bij een dieselmotor mag de topdruk niet te hoog worden, dus wordt de hoogste waarde (die ongeveer tweemaal zo hoog is als van een vergelijkbare ottomotor) over een langere krukhoek na het BDP aangehouden.
Kortom: bespaar u de moeite, er is na meer dan een eeuw nog niets beters gevonden dan wat we hebben.